Detaljerad riskbedömning inför detaljplan. Transport av farligt gods på väg, järnväg samt riskpåverkan från industri Laxen och Brädholmen, Oskarshamn

Transkript

1 Detaljerad riskbedömning inför detaljplan Transport av farligt gods på väg, järnväg samt riskpåverkan från industri Laxen och Brädholmen,

2 Uppdragsgivare Erik Hjertqvist, s kommun SKB WSP kontaktperson Katarina Herrström WSP Sverige AB Box Malmö Tel: Fax: Dokumenthistorik och kvalitetskontroll Utgåva/revidering Utgåva 1 Revision 1 Revision 2 Revision 3 Datum Handläggare Signatur Granskare Signatur Godkänd av Signatur Katarina Herrström/ Gustav Nilsson Johan Lundin Uppdragsnummer Datum:

3 Sammanfattning WSP har av SKB via s kommun fått i uppdrag att göra en riskbedömning i samband med upprättande av detaljplanerna Laxen och Brädholmen i s kommun. Genom Brädholmen planområdet löper ett industrispår som går till s hamn, på vilket farligt gods får transporteras. Genom Laxen löper, förutom ovan nämnda industrispår, Norra strandgatan som är sekundär transportled för farligt gods. Avstånd mellan vägen och ny bebyggelse inom planområdet är 8 meter och mellan järnvägen och ny bebyggelse 23 meter. I riskbedömningen belyses risker förknippade transport av farligt gods på Norra strandgatan och urspårning och transport av farligt gods på järnväg till hamnen samt påverkan från industrin SAFT som ligger öster om Laxen. Området runt SAFT är utsatt för riskpåverkan från anläggningen. För att minska denna riskpåverkan bedöms följande åtgärder ha god effekt: Avstånd som riskreducerande åtgärd. Friskluftsintag vända bort från SAFT och Norra strandgatan. Avstängning av allmänventilation. Utrymningsvägar bort från SAFT. SAFT bekostar informationen och kommunen informerar. Information till allmänheten. Evakuering av området i händelse av olycka. Uppdatering av kommunens plan för räddningsinsatser. Brandtekniska och andra åtgärder inom SAFT. Risknivån vid planområdet Laxen, med avseende på Norra strandgatan och järnvägen, är på sådan nivå att rimliga riskreducerande åtgärder ska vidtas. Förutom skyddsavstånd för bl.a. urspårning om 15 meter från järnvägsspår rekommenderas någon av följande åtgärder: Skyddsavstånd på 25 meter, alltså ytterligare 10 meter förutom de 15 med avseende på brandfarlig vätska. Brandskyddad fasad. Avledning av utsläpp. Enligt de beräkningar som genomförts genererar järnvägen förbi Brädholmen inte så höga risknivåer att riskreducerande åtgärder behöver vidtas. Det kan dock finnas andra trafiksäkerhetsaspekter som ska beaktas. Ett skyddsavstånd om 15 meter skulle således eliminera påverkan från urspårning. Evenemangsplatsen berörs av samtliga beaktade riskkällor. Lämpligt avstånd mellan riskkällor och platsen är bl.a. beroende av hur inblandade myndigheter ser på möjligheten att utrymma området. Avstånd är dock inte enda möjliga åtgärden, utan exempelvis organisatoriskt skydd kan komplettera. Datum:

4 Innehållsförteckning 1 Inledning Bakgrund Syfte och mål Avgränsningar Styrande dokument Samråd Internkontroll Områdesbeskrivning Omgivning Planområden Laxen Brädholmen Persontäthet Infrastruktur Norra strandgatan Järnvägsspår SAFT Riksintresse Omfattning av riskhantering och metod Begrepp och definitioner Metod för riskinventering Metod för riskuppskattning Farligt gods Individrisk Samhällsrisk SAFT Acute Exposure Guideline Levels Immediately Dangerous to Life or Health Metod för riskvärdering Riskkriterier, individ- och samhällsrisk Metod för identifiering av riskreducerande åtgärder SAFT Konsekvensberäkningar Dimensionerande förutsättningar Ämnesegenskaper Dimensionerande brandscenarier SAFT Antaganden och modellanpassningar Brandeffekt Kadmiumutsläpp Sammanfattning av resultat En jämförelse Sannolikhetsberäkningar Industribrand Räddningstjänst Väderförhållanden Datum:

5 4.4.4 Olycksfrekvens Farligt gods-transporter Identifiering och beskrivning av riskkällor Transportleder för farligt gods Transport av farligt gods på Norra strandgatan Transport av farligt gods på järnvägsspår Sammanställning av olycksscenarier Riskuppskattning och riskvärdering Laxen Individrisk Samhällsrisk Evenemangsplatsen Brädholmen Riskreducerande åtgärder SAFT Avstånd som riskreducerande åtgärd Byggnadstekniska åtgärder Friskluftsintag Avstängning av allmänventilation Utrymningsvägar Information Evakuering Kommunens plan för räddningsinsatser Åtgärder inom SAFT Farligt gods Norra strandgatan Skyddsavstånd Brandskyddad fasad Avledning av utsläpp Järnvägen Laxen Brädholmen Evenemangsplatsen Diskussion Risknivå Identifiering av osäkerheter Slutsatser Bilaga A. SAFT, simuleringar Bilaga B. Statistiskt underlag Bilaga C. Frekvensberäkningar, väg Bilaga D. Konsekvensberäkningar Bilaga E. Frekvensberäkningar, järnväg Bilaga F. Referenser Datum:

6 1 Inledning WSP har av SKB via s kommun fått i uppdrag att göra en riskbedömning i samband med upprättande av detaljplanerna Laxen och Brädholmen i s kommun. Riskbedömningen avser beskriva riskbilden för planområdet, och därmed utgöra en grund för att bedöma lämpligheten med detaljplanen, samt vid behov ge förslag på riskreducerande åtgärder. 1.1 Bakgrund Ny detaljplan är under utveckling för Laxen och Brädholmen med syfte att möjliggöra bostäder, småindustri och evenemangsområde inom planområdena. Genom Brädholmen planområdet löper ett industrispår som går till s hamn, på vilket farligt gods får transporteras. Kortaste avstånd mellan planerad bebyggelse och järnvägen är 4 meter. Genom Laxen löper, förutom ovan nämnda industrispår, Norra strandgatan som är sekundär transportled för farligt gods. Avstånd mellan vägen och ny bebyggelse inom planområdet är 8 meter och mellan järnvägen och ny bebyggelse 23 meter. Länsstyrelsen i Kalmar län tillämpar rekommendationer framtagna av länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län, enligt vilket riskhanteringsprocessen ska beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från farligt gods-led (1). Med anledning av länsstyrelsernas rekommendationer upprättas denna riskbedömning. 1.2 Syfte och mål Syftet med denna riskbedömning är att uppfylla länsstyrelsens krav på beaktande av riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill farligt gods-led samt industri. Riskbedömningen upprättas som ett beslutsunderlag vid bedömning av lämplighet med planerad markanvändning. Målet med riskbedömningen är att analysera riskerna i området och efter behov ge förslag på åtgärder. 1.3 Avgränsningar I riskbedömningen belyses risker förknippade transport av farligt gods på Norra strandgatan och urspårning och transport av farligt gods på järnväg till hamnen samt påverkan från industri. De risker som har beaktats är plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med livshotande konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som påverkar personers liv och hälsa. Egendomsskador, eventuella skador på naturmiljön eller skador orsakade av långvarig exponering för avgaser eller buller har inte beaktats. I tidigare genomförd riskbedömning (2) gjordes avgränsningen att industrin SAFT var dimensionerande avseende riskreducerande åtgärder för planområdet Laxen. Denna avgränsning gjordes efter att säkerhetrapporter för Almer Oil, Nordic Storage och SAFT studerats. Denna avgränsning har varit en förutsättning i denna riskbedömning. Resultatet av riskbedömningen gäller under angivna förutsättningar. Vid förändring av förutsättningarna behöver riskbedömningen uppdateras. 1.4 Styrande dokument Plan- och Bygglagen (2010:900) anger följande: Vid planläggning och i ärenden om bygglov eller förhandsbesked enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till: 1. människors hälsa och säkerhet, (2 kap. 5 ) Datum:

7 Vid planläggning och i ärenden om bygglov enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk utformas och placeras på den avsedda marken på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till: 2. skydd mot uppkomst och spridning av brand och mot trafikolyckor och andra olyckshändelser, (2 kap. 6 ). Länsstyrelsernas i Skånes, Stockholms samt Västra Götalands län gemensamma dokument Riskhantering i detaljplaneprocessen (1) anger att riskhanteringsprocessen ska beaktas vid markanvändning inom 150 meter från en transportled för farligt gods. I Figur 1 illustreras lämplig markanvändning i anslutning till transportleder för farligt gods. Zonerna har inga fasta gränser, utan riskbilden för det aktuella planområdet är avgörande för markanvändningens placering. En och samma markanvändning kan därmed tillhöra olika zoner. Figur 1. Zonindelning för riskhanteringsavstånd. Zonerna representerar lämplig markanvändning i förhållande till transportled för farligt gods (1). 1.5 Samråd hölls ett samråd i där riskfrågorna i projektet diskuterades. Av de tretton närvarande fanns representanter från kommunen, länsstyrelsen, Trafikverket, räddningstjänsten och fastighetsägaren av kv. Laxen. Syftet med samrådet var att i ett tidigt skede belysa riskfrågorna som är kopplade till planeringen av Inre hamnen. Det var också ett tillfälle för inbjudna deltagare att lämna synpunkter på upplägg, metodik och kriterier avseende riskanalysarbetet. I huvudsak behandlades områdets närhet till Sevesoanläggningen SAFT. I mindre omfattning diskuterades även farligt gods på väg och järnväg samt trafiksäkerhet kopplat till järnvägsspåret. (3) Inga invändningar mot förslaget till upplägg av riskutredning framkom utöver att länsstyrelsen påpekade vikten av att upprätta ett bra beslutsunderlag för politiker och beslutsfattare. En kvalitativ analys ihop med de kvantitativa resultaten bedömdes vara en framkomlig väg, liksom att beskriva ett worst case -scenario på SAFT och sannolikheter för det. (3) Under arbetets gång har kontakter tagits med och synpunkter inhämtats från bl.a. VD för s hamn, representant för räddningstjänsten och miljöchef på SAFT. Datum:

8 1.6 Internkontroll Rapporten är utförd av Katarina Herrström och Gustav Nilsson (Brandingenjör/ Civilingenjör Riskhantering) med Katarina Herrström som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Johan Lundin (Teknologie doktor/ Brandingenjör). Datum:

9 2 Områdesbeskrivning I detta kapitel ges en översiktlig beskrivning av planområdena med omgivning. 2.1 Omgivning Planområdena är placerade i Inre hamnen i med hamn- och industriverksamhet i öster och huvudsakligen bostads- och centrumbebyggelse i övriga riktningar. 2.2 Planområden I detta avsnitt beskrivs de båda planområdena Laxen Inom området Laxen planeras huvudsakligen för bostäder i den västra delen och lättare industri samt kontor i den östra delen, se Figur 2. En evenemangsplats planeras också för att ersätta den som nu finns på Brädholmen som också ska exploateras. SAFT Järnväg Norra strandgatan Figur 2. Planområdet Laxen med riskkällor utmärkta Brädholmen Inom området Brädholmen, som ligger på andra sidan vattnet söder om Laxen, planeras huvudsakligen för bostäder och verksamheter, se Figur 3. Datum:

10 Laxen Järnväg Figur 3. Planområdet Brädholmen och järnväg markerat i figuren Persontäthet Enligt Statistiska centralbyrån (SCB) har en persontäthet på 1317 personer/km 2 (4). För att ta hänsyn till framtida ökningar i personantal har 1500 personer/km 2 använts i beräkningarna. Bebyggelsefri yta på Brädholmen är ca 4 meter från järnvägsspåret. Bebyggelsefri yta längs Strandgatan är 8 meter till Laxen och motsvarande avstånd mellan järnvägen och Laxen är 23 meter. 2.3 Infrastruktur Norra strandgatan Norra strandgatan är en sekundär transportled för farligt gods som löper söder om området Laxen längs kajen. Årsmedeldygnstrafik är för den mest trafikerade delen 2925 fordon/dygn. Hastighetsbegräsningen på Norra strandgatan är befintligt 50 km/h. I samband med projektet planeras för att sänka hastigheten till 30 km/h. Beräkningar har genomförts med båda hastigheterna. Enligt trafikingenjör 1 på kommunen görs inga prognoser för framtida trafik på Norra strandgatan innan något politiskt beslut om intentioner med vägen har fattats. I samband med projektet tillkommer bebyggelse, men trafiken på gatan ska minskas, och samtidigt vill hamnen utöka transportverksamheten. Ett rimligt antagande om prognos kan därför vara oförändrad årsmedeldygnstrafik, enligt kommunens trafikingenjör. 1 Telefonsamtal med Stefan Sämfors, trafikingenjör s kommun, Datum:

11 2.3.2 Järnvägsspår Järnvägsspåret används av s hamn. I dagsläget går ca en transport med gods per dag, inte farligt gods. I framtiden förväntar sig hamnen en ökning av tågtransporter, till följd av nya krav på minskade svavelutsläpp för sjötransporter från och med år Enligt uppskattning från hamnen om antal transporter i framtiden bedöms ca 5-10 transporter med vagnar per transport. Maximal tillåten hastighet är 10 km/h. Farligt gods trafikeras ej i nuläget. Krav ställs på att RID-S bestämmelser följs om behov skulle uppstå. Bangård och järnvägsnät är tillgängligt på vardagar mellan kl Bangården och järnvägsnät kan efter överenskommelse utnyttjas hela dygnet. (5) Förbi planområdet Laxen har två växlar identifierats, se Figur 4. Inga växlar har identifierats i höjd med planområdet Brädholmen. Laxen Brädholmen Figur 4. Hamnens spår med växlar markerade med blå cirkel. 2.4 SAFT Vid SAFT tillverkas industribatterier av nickelkadmiumtyp och samtliga typer av nickelkadmiumbatterier återvinns. Tillverkningen av aktiva elektrodmaterial, beredningen av elektrolyt samt slutsteget i batteriåtervinningen utförs i kemiska processutrustningar som ugnar, torkugnar, filterpressar, tankar, luftfilter etc. där tungmetallinnehållande material förekommer som pulver och lösningar. Stålband och övriga batterikomponenter förnicklas i en traditionell förnicklingsanläggning. Laddning av batterier ger upphov till vätgas. Övriga delar av tillverkligen sker i proceser av mer mekanisk karaktär. (6) Risk för allvarlig kemikalieolycka föreligger i huvudsak endast vid större brand eller vid större läckage. Risken att något inträffar som kan leda till en allvarlig kemikalieolycka är något högre i kemiprocesserna, i batteriladdningen och i lagret av återvinningsbatterier men inget delsteg utmärker sig. (6) 2 Telefonsamtal med Anders Jonsson, VD s hamn, Datum:

12 2.5 Riksintresse Strandgatan till Norra kajen är klassad som riksintresse. De områden som berörs av det utpekade vägnätet ska skyddas mot åtgärder som påtagligt försvårar tillkomsten eller utnyttjandet av väganläggningen. Vägens funktion ligger till grund för utpekandet, vilket till exempel innebär att bebyggelse och verksamheter inte bör lokaliseras i anslutning till viktiga transportleder på sådant sätt att de kan äventyra vägens funktion. (7) Järnväg är av riksintresse som förbinder andra utpekade noder eller områden av riksintresse såsom hamnar. Det är endast allmänna hamnar som kan pekas ut som riksintresse för sjöfart. En allmän hamn ska fylla ett allmänt samhällsintresse, vara av särskild betydelse för den allmänna samfärdseln och ska i princip vara öppen för allmän trafik. s hamn är en allmän hamn. (7) Områden som är av riksintresse ska skyddas mot åtgärder som påtagligt kan försvåra tillkomsten eller utnyttjandet av anläggningarna. (7) Datum:

13 3 Omfattning av riskhantering och metod Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som använts. 3.1 Begrepp och definitioner Begreppet risk avser kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Sannolikheten anger hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och kan beräknas om frekvensen, d.v.s. hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, är känd. Riskanalys omfattar, i enlighet med de internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system (8), (9), riskidentifiering och riskuppskattning, se Figur 5. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre än 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Riskhantering Riskbedömning Riskanalys Avgränsning Identifiera risker Riskuppskatting Riskvärdering Acceptabel risk Analys av alternativ Riskreduktion/ -kontroll Beslutsfattande Genomförande Övervaking Figur 5. Riskhanteringsprocessen. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan det även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/- kontroll. I det skedet fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/-kontroll, medan riskbedömning enbart avser analys och värdering av riskerna. 3.2 Metod för riskinventering Som underlag för riskinventering har befintliga riskanalyser av Ramböll (2), (10) använts. Riskanalyserna togs fram inför projektet Inre hamnen med mål att utveckla s hamn. Datum:

14 3.3 Metod för riskuppskattning Farligt gods För uppskattning av risknivån har årsmedeldygnstrafik (ÅDT), vägkvalitet, hastighetsbegränsning etc. för aktuella vägavsnitt använts som indata. Med hjälp av Räddningsverkets (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) skrift Farligt gods riskbedömning vid transport (11) beräknas frekvensen för att en trafikolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på aktuellt vägavsnitt. För beräkning av frekvenser/ sannolikheter för respektive skadescenario används händelseträdsanalys, se Bilaga B. Med hjälp av Banverkets (nuvarande Trafikverket) rapport (12) beräknas frekvensen för att en järnvägsolycka, med eller utan farligt gods, inträffar på den aktuella sträckningen. För beräkning av frekvenser/sannolikheter för respektive skadescenario används händelseträdsanalys. Frekvensberäkningarna redovisas i Bilaga E. Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i Bilaga C. I denna detaljerade riskbedömning har riskmåtten individrisk och samhällsrisk använts för att uppskatta risknivån med avseende på identifierade risker förknippade med farligt gods-transporter. Det är nödvändigt att använda sig av båda riskmåtten, individrisk och samhällsrisk, vid uppskattning av risknivån i ett område så att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande (individperspektiv), samtidigt som hänsyn tas till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som samtidigt påverkas (samhällsperspektiv) Individrisk Individrisken är sannolikheten att omkomma för en person som kontinuerligt vistas på en specifik plats, t.ex. på ett visst avstånd från en industri eller transportled, oftast utomhus (13). Individrisken är platsspecifik och är oberoende av hur många personer som vistas i det givna området. Syftet med riskmåttet är att se till att enskilda individer inte utsätts för oacceptabla risknivåer. Individrisken kan redovisas i form av en individriskprofil, som visar frekvensen att omkomma per år som funktion av avståndet från riskkällan, se Figur 6. Figur 6. Exempel på individriskprofil. Datum:

15 Samhällsrisk Riskmåttet samhällsrisk beaktar även hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas vid olika skadescenarier. Hänsyn kan därmed tas till befolkningssituationen inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Hänsyn tas även till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året och låg under andra tider. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva (Frequency/Number), se Figur 7, som visar den ackumulerade frekvensen för N eller fler omkomna till följd av de antagna olycksscenarierna. Figur 7. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk. I F/N-kurvan illustreras hur ofta olyckor sker med ett givet antal omkomna personer, och det går således att särskilja på frekvensen av olyckor med en liten konsekvens och olyckor med stor konsekvens SAFT Bedömning av riskpåverkan från SAFT har huvudsakligen gjorts deterministiskt (konsekvensbaserat) med hjälp av simuleringar av spridning av brandgaser. Detta har kompletterats med resonemang om och beräkningar av sannolikheter för olycka. Syftet med bedömningen är att objektivt förevisa hur riskbilden ser ut. WSP lägger ingen bedömning i den framtagna risknivån och tar således heller inte ställning i huruvida beräknade riskmått är acceptabla eller ej. Följande gränsvärden för akut exponering har använts för att beräkna avstånd till påverkan av ett eventuellt utsläpp från SAFT. Gränsvärden för kadmium har använts och inte kadmiumoxid, eftersom den föregående funnits att tillgå och för att de två ofta likställs i litteraturen avseende brand med kadmium Acute Exposure Guideline Levels Acute Exposure Guideline Levels (AEGL) finns för åtta timmar ner till 10 minuter. I denna rapport har gränsvärdet för 60 minuter använts. AEGL-1 är den luftburna koncentration av en substans över vilken det antas att den generella populationen, inklusive känsliga individer, kan uppleva märkbart obehag eller irritation. Dessa effekter är dock inte begränsande, de är kortvariga och reversibla när exponeringen upphör. Datum:

16 AEGL-2 är den luftburna koncentration av en substans över vilken det antas att den generella populationen, inklusive känsliga individer, kan uppleva irreversibla eller andra allvarliga, långvariga negativa hälsoeffekter eller en påverkan på förmågan att söka skydd. AEGL-3 är den luftburna koncentration av en substans över vilken det antas att den generella populationen, inklusive känsliga individer, kan uppleva livshotande hälsoeffekter eller omkomma Immediately Dangerous to Life or Health Immediately Dangerous to Life or Health (IDLH) är värden som från början är framtagna för arbetstagare. Gränsvärde gäller för 30 minuters påverkan. Vid ett specifikt gränsvärde får förmågan att utrymma inte äventyras. En person får inte omkomma eller få irreversibla hälsoeffekter. Personen får inte heller få allvarlig ögon- eller andningsirritation eller annan reaktion som hindrar utrymning. (14) 3.4 Metod för riskvärdering Både individrisk och samhällsrisk används vid uppskattning av risknivån i ett område, så att risknivån för den enskilde individen beaktas samtidigt som hänsyn tas till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas. Eftersom det inte finns några fastslagna kriterier avseende påverkan från industri görs ingen egentlig riskvärdering av riskpåverkan från SAFT, utan olika beräknade avstånd utifrån olika gränsvärden presenteras Riskkriterier, individ- och samhällsrisk Praxis vid riskvärdering avseende farligt gods är att använda Det Norske Veritas (DNV) förslag på riskkriterier (13) gällande individ- och samhällsrisk. Risker kan kategoriskt indelas i tre grupper; acceptabla, acceptabla med restriktioner eller oacceptabla, se Figur 8. Figur 8. Princip för värdering av risk vid fysisk planering. Följande förslag till tolkning rekommenderas (13): Datum:

17 Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt höga och tolereras ej. Dessa risker kan vara möjliga att reducera genom att åtgärder vidtas. De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som acceptabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, accepteras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör inte lika hårda krav ställas på riskreduktion, men möjliga åtgärder till riskreduktion ska beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnads-nyttoanalys. De risker som kategoriseras som låga kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. För individrisk föreslog DNV (13) följande kriterier: Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan accepteras: 10-5 per år Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som låga: 10-7 per år För samhällsrisk föreslog DNV (13) följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=10-4 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som låga: F=10-6 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Ovanstående kriterier återfinns i riskvärderingen för bedömning av huruvida risknivån år acceptabel eller ej. Den övre gränsen markeras med röd streckad linje, och den undre med grön, se Figur 9. I denna riskbedömning redovisas individrisknivå och samhällsrisk för 1 km 2. Figur 9. Föreslagna kriterier på individrisk samt samhällsrisk enligt DNV (13). 3.5 Metod för identifiering av riskreducerande åtgärder Om risknivån bedöms som ej acceptabel ska riskreducerande åtgärder identifieras och föreslås. Exempel på vanligt förekommande riskreducerande åtgärder anges i Boverkets och Räddningsverkets (nuvarande Myndigheten för samhällsskydd och beredskap) rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner (15), vilken är lämplig att använda som utgångspunkt. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som bedöms ge störst bidrag till risknivån utifrån de lokala förutsättningarna. För att rangordna och värdera åtgärders effekt kan med fördel kostnads-effekt- eller kostnads-nyttoanalys användas. Riskbilden efter de valda åtgärdernas genomförande bör verifieras. Datum:

18 4 SAFT I detta kapitel beskrivs genomförda konsekvens- och sannolikhetsberäkningar för brand med kadmium involverat på SAFT. 4.1 Konsekvensberäkningar Konsekvensberäkningarna syftar till att förevisa hur spridning av kadmium i händelse av brand kan påverka omgivningen kring anläggningen, specifikt planerat planområde Laxen. Spridningsberäkningar har utförts med hjälp av NIST:s programvara ALOFT-FT. Resultaten från spridningsberäkningarna redovisas i form av olika gränsvärden för hälsopåverkan vid olika avstånd från utsläppskällan. Dessa resultat vägs sedan samman med en kvalitativ sannolikhetsbedömning för de dimensionerande brandscenarierna. Beräkningarna har utförts för kadmium, eftersom detta är ett av de ämnen som lagras i störst mängd, samt bedöms vara det ämne som är dimensionerande ur ett hälsoriskperspektiv enligt tidigare genomförd riskbedömning (16) Dimensionerande förutsättningar Enligt säkerhetsrapport daterad kan företaget hantera kadmium i mängder enligt Tabell 1, vilken lagras på ett par olika platser på anläggningen, se Figur 10. Tabell 1. Lagrade mängder kadmium inom verksamheten. Ämne Max. mängd Byggnad Kadmium (pulver) 5 ton F011, F212 Kadmium (tackor etc.) 300 ton F011, F212 Kadmiummassa (typ T & SWG) 80 ton F212, F210, F105 Kadmiumoxid 50 ton F212, F105 Fetmarkerade byggnadsnummer innebär att en majoritet av ämnet förvaras i dessa lokaler. Information om brandcellsgränser är bristfällig, men varje byggnadsdel förutsätts utgöra en egen brandcell efter avstämning med räddningstjänsten 3. Byggnad F212, F105, F210 (planerat 2014) är försedda med vattensprinkler. Byggnad F011 som i största del används för lagring av material är inte försedd med sprinkler. (17). 3 Telefonsamtal med Jonas Näldemyr, räddningstjänsten, Datum:

19 Figur 10. Översiktsbild av anläggningen. Rödmarkerade byggnader innehåller kadmium Ämnesegenskaper Nedan listas materialdata för kadmium (Cd) vid normala förhållanden. Tabell 2. Materialdata för kadmium. Materialdata (Cd) Beteckning Värde Kokpunkt T b 1038 K Smältpunkt T m 594 K Smältvärme H F 0,055 kj/g Förångningsvärme H v 0,89 kj/g Specifik värmekapacitet C p 0,23 kj/kg K Vid förvaring i solid form, exempelvis tackor, är kadmium varken brandfarligt eller brännbart. Kadmium är brand- och explosionsfarligt först då det finfördelas till ett metalldamm (18). Vid förångning i luft, vilket kan ske vid exempelvis en brand, bildas kadmiumoxidångor vilka bedöms kunna transporteras inuti en brandgasplym och således spridas till omkringliggande områden (18). Datum:

20 4.2 Dimensionerande brandscenarier SAFT Beräkningar utförs för fyra dimensionerande brandeffekter: 3 MW, 7 MW, 10 MW och 50 MW. För respektive effekt varieras väderförhållandena enligt nedan: 2 m/s och stabilitetsklass F 5 m/s och stabilitetsklass B 8 m/s och stabilitetsklass C Detta ger totalt tolv utfall vid simuleringar för vilka kadmiumkoncentrationen vid olika avstånd kan utläsas Antaganden och modellanpassningar ALOFT-FT är ursprungligen konstruerat för att beräkna spridning av ämnen i en stigande brandgasplym vid oljebränder på öppet vatten. Indataparametrarna är därför begränsade i olika utsträckning vilket gör att indata viktas för att möjliggöra beräkningarna. Den minsta brandarea som går att ansätta i ALOFT-FT är 25 m 2, varför indata som HRR och massavbrinning viktas för att motsvara de mindre areorna. ALOFT-FT beräknar genomsnittskoncentrationen över en timmes tid. Spridningsmodellen tar inte hänsyn till att branden sker inomhus, vilket innebär att spridningen kan te sig annorlunda och eventuellt minska i omfattning Brandeffekt De dimensionerande brandeffekterna antas konstanta under den tid branden fortlöper. Valet av effekter baseras på en rimlighetsbedömning kring mängden brännbart ämne som förväntas finnas i lokalerna under den dagliga driften. En brand om 10 MW motsvarar en fem meter hög stapel med lastpallar. Observera att en sådan stapel inte innehåller bränsle för att branden ska fortgå i minst en timme, utan antaganden om brandeffekten förutsätter att branden sprider sig vidare till fler lastpallar. De lägre brandeffekterna, 7 MW respektive 3 MW, motsvarar således en något lägre brandbelastning. En brand om 50 MW representerar ett brandscenario i vilket övertändning sker i lokalen. Scenariot bedöms representera ett worst possible case. Vid sprinkleraktivering är det brukligt att anta en brandeffekt motsvarande en tredjedel av den för osprinklad lokal (19). Byggnad F212 är försedd med automatisk vattensprinkler varför det bedöms rimligt att en brandbelastning motsvarande en brand om 10 MW istället ger en brand omkring 3 MW. Alla de dimensionerade bränder som använts i simuleringarna bedöms vara representativa, tillika rimliga, för hur en brand i den här typen av miljö kan ta form Kadmiumutsläpp Kadmiumproduktionen beräknas utifrån den mängd ämne som övergår till gasfas till följd uppvärmning per infallande värmestrålning. Mängden energi som krävs för att omvandla ett gram fast kadmium till gasfas redovisas i Figur 11. H F H v C p T 0,055 kj/g 0,89 kj/g 0,23 kj/g K T kokpunkt T 0 = 740 K Datum:

21 Temperatur [K] Detaljerad riskbedömning inför detaljplan - Transport av farligt gods på väg, järnväg och påverkan från industri Laxen och Brädholmen, ,00 0,07 0,12 0,23 1,12 Energiåtgång [kj/g] Figur 11. Beräknad energiåtgång för att förånga ett gram Cd i sekunden. Utflödet av kadmium beräknas utifrån infallande strålning från den dimensionerande branden. där är den beräknande infallande strålningen per areaenhet. är den totala arean av kadmium som utsätts för strålning. I beräkningarna har arean ansatts till att motsvara hälften av flammans. Den infallande strålningen har beräknats på ett avstånd om två meter och ansätts vara densamma oavsett placering i förhållande till flammans centrumlinje. Vid strålningsberäkningarna har branden ansatts till en pölbrand med oljeformigt bränsle. Infallande strålning har beräknats med synfaktor enligt Drysdale (19). Resultatet från spridningsberäkningarna presenterar koncentrationer vid olika avstånd från utsläppspunkten. Spridningsplymen har delats in fyra färgkodade fält baserat på de hygieniska gränsvärden som anges i Tabell 3. In- och utdata för respektive scenario presenteras i Bilaga A. Tabell 3. Färgkodning för hygieniska gränsvärden för kadmium i simuleringarnas utdatafiler. Gränsvärde AEGL 1 (60 min) AEGL 2 (60 min) AEGL 3 (60 min) IDLH Koncentration > 0,10 mg/m 3 > 0,76mg/m 3 > 4,7 mg/m 3 > 9 mg/m 3 Färgkod AEGL Acute Exposure Guideline Level. Värden hämtade från (20). IDLH Immediately Dangerous to Life or Health. Värde hämtat från (21). Se avsnitt för beskrivning av gränsvärden. Datum:

22 I Tabell 4 ges en sammanfattning av beräknade avstånd för respektive gränsvärde. Figur 12 ger en schematisk bild av en generell horisontalutbredning vid marknivå. Observera att horisontalutbredningen för IDLH inte är med. Detta beror på att utbredning utanför plymens centrumlinje är mycket liten. 4.3 Sammanfattning av resultat Tabell 4. Grov sammanfattning av simuleringsresultaten utmed plymens centrumlinje. Scenario AEGL 1 [meter] AEGL 2 [meter] AEGL 3 [meter] IDLH** [meter] 50F (@250m)* B C F (@127m)* B C F (@113m)* B C F (@85m)* B C *Plymen befinner sig inte vid marknivå. Avstånd är uppmätta vid en horisontell centrumlinje i rökplymen. ** Avstånden är starkt knutna till plymens centrumlinje, vilket åskådliggörs i Bilaga A. Koncentrationer över 9 mg/m 3 uppträder väldigt sällan i horisontalled vid marknivå. Beräkningarna bygger till stor del på bedömningar och antaganden kring vad som är ett rimligt värsta troliga brandförlopp. Det är med utgångspunkt i denna osäkerhet som ett flertal beräkningar (12 st) med varierande brandeffekt och metrologiska förutsättningar utförts. För beräkningarna med låg vindhastighet och stabila förhållanden (##F) ges ett resultat där brandplymen aldrig når marknivå, utan stabiliseras på ett avstånd om meter ovan mark beroende på brandens storlek. En slutsats att allt under plymen är utom fara bedöms dock orimlig. Eventuellt grundar sig utseendet i simuleringsresultatet på en svaghet i beräkningsmodellen, då en inblandning av luft borde kyla plymen och således få den att sjunka mot marknivå. Baserat på osäkerheten kring simuleringsresultatet bedöms dessa resultat som problematiska ur ett dimensioneringshänseende. Beräknade konsekvensavstånd för respektive hygieniskt gränsvärde och scenario baseras på att de påverkade individerna befinner sig utomhus i samma punkt under en timmes tid (undantaget IDLH som är för 30 minuter). De individer som befinner sig inomhus kommer inte påverkas av höga koncentrationer i samma utsträckning, då byggnader generellt bjuder ett passivt skydd genom avskärmning från utomhusmiljön. Datum:

23 Figur 12. Schematisk bild på en generaliserad horisontalutbredning vid marknivå. Färgkodningen matchar Tabell En jämförelse Vid Brookhaven National Laboratory (22) utfördes en utredning kring hur bland annat kadmium kan spridas till omgivningen vid brand i solceller. Beräkningar utfördes för totalt nio fall där solpanelens totaleffekt, vilket indirekt ger en kadmiummassa, och andelen kadmium som blev atmosfäriskt buret (10, 70, 100 %) av rökplymen varierades. Detta gav en utsläppt massa om 0,06-60 kg. Ämne Massa (5 kw) Massa (100 kw) Massa (500 kw) CdTe 0,6 kg 12 kg 60 kg I försöken ansattes de atmosfäriska förhållandena till ett worst case, vilket innebar stabilitetsklass F och en vindhastighet om 1 m/s. Utsläppet antogs pågå under fem minuter, under vilka hela den ansatta massan bedömdes bli luftburen. Spridningen approximerades till att ha en gaussisk profil och beräknade kadmiumkoncentrationer vid marknivå åskådliggörs i Figur 13. Datum:

24 Figur 13. Kadmiumkoncentration vid marknivå beroende på solpanelernas effekt. Grafen redovisar resultatet då 100 % av kadmiuminnehållet antas följa med rökplymen (22). Bilden är beskuren. Om alla förhållanden och parametrar antas vara konstanta innebär detta att utsläppsflödet av kadmium under fem minuter från en solpanel som innehåller 60 kg kadmium är 0,2 kg/s. Vid jämförelse inses att resultaten av Moskowitz och Fthenakis beräkningar och de simuleringar som utförts med ALOFT-FT är snarlika. Detta bedöms ge en fingervisning om utförda simuleringars riktighet. 4.4 Sannolikhetsberäkningar I detta avsnitt utreds och diskuteras sannolikheten för en olycka av sådan dignitet att dess konsekvens bedöms påverka kringliggande områden. Den dimensionerande sannolikheten grundar sig i förekomst av tidigare olyckor och tillbud registrerade hos räddningstjänst, statistik över industribränder, yttre förhållanden som vindstyrka och vindriktning, samt bedömningar kring brandförlopp och brandspridning Industribrand I Räddningsverkets (nuv. MSB) Handbok för riskanalys (23) finns data över antalet utförda räddningsinsatser för olika typer av industribränder under åren Dessa data har översatts till brandfrekvens under ett år och återges i Tabell 5 Tabell 5. Statistisk brandfrekvens för industrier under åren (23). Industrityp Antal fastigheter Antal bränder dividerat med antalet fastigheter Kemisk industri 648 0,17 0,17 0,16 0,17 0,17 Metall/maskin ,05 0,06 0,05 0,05 0,06 I Räddningstjänsten s insatsrapporter för SAFT återfinns åtta fall av Brand i byggnad och ett fall av Brand ej i byggnad mellan och Detta ger en frekvens om 1,3 bränder/år under perioden. Endast en av dessa benämndes i räddningstjänstens insatsrapporter som Stort larm brand. Datum:

25 Den enskilda brandens omfattning kan variera från den allra minsta till en fullskalig brand där det senare scenariot är långt mer ovanligt. Sannolikheten att en brand startar och växer under sådana förutsättningar att den utvecklas till en brand motsvarande de dimensionerande bränder som använts i simuleringarna bedöms vara 0,01 i enlighet med tidigare utförd riskanalys (16). Förutsättningar för att en brand ska växa kan vara tillgång på brännbart material och att den inte släcks i ett tidigt skede. Beroende på olika lokalers funktion och användning varierar sannolikheten för uppkomst av brand. För kemisk industri är sannolikheten för brand i lokaler med olika användningsområde enligt Tabell 6. Tabell 6. Fördelning över bränder i lokaler med olika användningsområden i kemisk industri (24). Lokal Produktion Hall Lager Elcentral Personal Övrigt Andel 23,5 % 18,9 % 1,5 % 5,3 % 3,8 % 47 % Om bränder i kategorin Övrigt fördelas proportionerligt över de andra fem posterna blir fördelningen enligt Tabell 7. Tabell 7. Viktad fördelning över plats för branduppkomst enligt Tabell 6. Lokal Produktion Hall Lager Elcentral Personal Andel 44,3 % 35,7 % 2,8 % 10 % 7,2 % Byggnad F011, i vilken de dimensionerande bränderna uppstår, bedöms sortera under kategorin Lager då ingen produktion bedrivs i lokalerna. Detta kan tyckas mer konservativt att anta att brand uppstår i någon av produktionslokalerna, men då dessa är försedda med automatisk vattensprinkler bedöms sannolikheten, för att en brand av dimensionerande mått uppstår, som lägre. Enligt SAFTs säkerhetsrapport (6) är lagret ett av ställena med större sannolikhet för allvarlig kemikalieolycka Räddningstjänst Samtliga delar av lokalerna är försedda med automatiskt brandlarm kopplat till Räddningstjänsten, vilken har en framkörningstid om ungefär sju minuter från att larmet gått. Gränsen för möjlighet till invändig släckinsats med rökdykargrupper är generellt en brand på omkring 11 MW (24). En schabloniserad snabb brandtillväxt (0,047 kw/t 2 ) till 11 MW tar omkring 8 minuter varför det bedöms att räddningstjänsten har möjlighet att släcka 90 % av de potentiella storbränderna innan de växer till sig. Om eller när invändig släckning av branden är omöjlig övergår släckarbetet till att förhindra ytterligare spridning Väderförhållanden I Figur 14 presenteras en vindros för Gladhammars mätstation, hämtad från tidigare utförd riskanalys (16). Stationen är den närmast belägna, från vilken mätdata bedöms vara representativt för med avseende på geografiska och topografiska förutsättningar. Vindrosen bygger på data insamlad under och presenterar den infallande vindriktningen i tolv olika riktningar och nio olika vindhastigheter. Respektive vindförhållandens tidsmässiga förekomst beskrivs i procent av den totala tiden. Planområdet Laxen är placerat väster om SAFT vilket innebär att andelen ostlig tillika ogynnsam vind bedöms vara omkring 15 %. Observera dock att det finns ytterligare vindriktningar vilka ger en spridningsprofil över andra bebyggda områden. Datum:

26 Figur 14. Vindros för Gladhammars mätstation baserad på mätdata under perioden Den genomsnittliga fördelningen av vindhastighet i Figur 15 visar att en klar majoritet (omkring %) av vindhastigheterna är lägre än 4,5 m/s. Samtidigt kan utläsas att vindhastigheter i enlighet med scenarier ##C (8 m/s) är sällsynt förekommande (< 1 %). Som ett konservativt antagande bedöms de simulerade scenarierna ##B som dimensionerande då vindhastigheter omkring 5 m/s förekommer omkring 10 % av tiden. 39,8% 35,4% 12,4% 10,9% 1,4% 0,1% < 0,5 m/s 0,5-2,5 m/s 2,5-4,5 m/s 4,5-6,5 m/s 6,5-8,5 m/s > 8,5 m/s Figur 15. Fördelning av olika vindhastigheter vid Gladhammars mätstation. Genomsnittlig fördelning bedöms vara representativ för fördelningen över ogynnsamma vindar Olycksfrekvens För att ge en grov bild av sannolikheten för en betydande brand på SAFT utförs beräkningar baserade på två olika underlag: Statistiskt brandfrekvens för kemisk industri (23) samt beräknad brandfrekvens utifrån räddningstjänstens (RTJ) insatsrapporter och återges i Tabell 8.. Datum:

27 Tabell 8. Sannolikhetsberäkning för dimensionerande brandscenarier. Sannolikhetsfaktorer Underlag kemisk industri Underlag från RTJ Brandfrekvens 0,17/år 1,3/år Större brand 0,01 0,01 Brand i lagerdel (24) 0,028 0,028 Oförmåga RTJ 0,1 0,1 SLH dimensionerande brand 4, /år 3, /år Vindfaktor 0,15 0,15 SLH brand med ogynnsam vind 7, /år 5, /år Att anta sannolikheten för långvarig brand med ogynnsam vind mellan 7, och 5, bedöms rimligt, se Figur 16. 5, , Figur 16. Spann av sannolikheter för långvarig brand med ogynnsam vind jämfört med andra typer av olyckor. Datum:

28 5 Farligt gods-transporter I detta kapitel redovisas riskidentifieringen för identifierade och potentiella farligt gods-leder. 5.1 Identifiering och beskrivning av riskkällor De riskkällor som analyserats är Norra strandgatan och järnvägsspår. 5.2 Transportleder för farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för farliga ämnen och produkter som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö och egendom om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar (25) som tagits fram i internationell samverkan. Farligt gods delas in i nio olika klasser enligt de så kallade RID-S/ADR-S-systemen som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. I Tabell 9 nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Tabell 9. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning för väg. ADR-Sklass Kategori Beskrivning Konsekvenser 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. Maximal tillåten mängd explosiva ämnen på väg är 16 ton (25). 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar som rymmer maximalt 50 ton. Kiseljärn (metallpulver), karbid och vit fosfor. Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Orsakar tryckpåverkan, brännskador och splitter. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med 200 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner orsaka skador på uppemot 700 m (26). Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, gasmolnsexplosion eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals m. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, värmestrålning eller giftig rök. Konsekvensområden för brännskador utbreder sig vanligtvis inte mer än omkring 30 m från en pöl. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning och giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartat brandförlopp om väteperoxidlösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider som kommer i kontakt med brännbart organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor ca 120 m. Datum:

29 Kategori Beskrivning Konsekvenser 6 Giftiga ämnen, smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Medicinska preparat. Vanligtvis små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natriumoch kaliumhydroxid (lut). Transporteras vanligtvis som bulkvara. Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till kontakt med själva olycksfordonet eller dess omedelbara närhet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet (27). Personskador kan uppkomma på längre avstånd. Utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till kontakt med själva olycksfordonet eller dess omedelbara närhet. Tabell 10. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning för järnväg. ADR-Sklass RID-Sklass Kategori Beskrivning Konsekvenser 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 250 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie (28). Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, brinnande gasmoln eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals m. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte större än 40 m för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Datum:

30 Kategori Beskrivning Konsekvenser 6 Giftiga och smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Medicinska preparat. vanligtvis små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natriumoch kaliumhydroxid (lut). Transporteras ofta som bulkvara. Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Konsekvensområden för tryckvågor ca 150 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet (29) (LC 50 ). Personskador kan uppkomma på längre avstånd (IDLH). Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet Transport av farligt gods på Norra strandgatan Transporter till hamnen går endast med lastbil, inte på järnvägen. Idag transporteras klass 1 en gång per månad och övriga klasser (klass 2-9) går en gång per vecka 4. Hamnen har inte lämnat några uppgifter om förändring gällande vilka godsklasser som kommer att transporteras. Det som kommer via oljehamnen går på lastbil och/eller järnväg eller på båt ut igen. Almer Oil AB och Nordic Storage AB som äger oljebergrum och cisterner m.m. är de som har de största mängderna av oljor och kemikalier. Enligt inventering genomförd av Ramböll (10), kompletterat med information från s hamn, går följande farligt gods-transporter på Norra strandgatan, se Tabell 19. Figur 17. Farligt gods-transporter på Norra strandgatan. RID-Sklass ADR-Sklass SAFT Almer Oil and Chemical Storage s hamn Ca 12 transporter/år 3 - Ca 300 transporter/år Ca 20 transporter/år 6 Ca 80 transporter/år Ca 300 transporter/år Totalt antal transporter: 712 transporter/år Enligt vad hamnen kan förutspå är det främst drivmedel som kan komma att förvaras i hamnen i framtiden, exempelvis metanol och LNG etc. För att ta hänsyn till framtida transporter av brandfarlig gas (klass 2.1) antas samma antal transporter som för klass 3, alltså 20 transporter per år. Totalt antal farligt gods-transporter blir följaktligen 732 transporter/år. 4 E-post från Anders Jonsson, VD s hamn, Datum:

31 5.2.2 Transport av farligt gods på järnvägsspår Enligt uppskattning från hamnen kan % av transporterna på järnvägen komma att utgöras av farligt gods i framtiden 5. Konservativt har 40 % ansatts i beräkningarna. Oljehamnens transporter är aktuella både för väg och för järnväg. Almer Oil AB och Nordic Storage AB som äger oljebergrum och cisterner m.m. är de som har de största mängderna av oljor och kemikalier. Enligt vad hamnen kan förutspå är det främst drivmedel som kan komma att förvaras i hamnen i framtiden, exempelvis metanol och LNG etc. För att skapa en fördelning mellan farligt gods-klasser som skulle kunna transporteras på järnvägsspåret har Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps statistik för s hamn (30) använts och klass 1 tagits bort, eftersom denna enligt uppgift transporteras på väg. Denna andel har i stället lagts till brandfarlig gas. Klass 2.1 ökats med andelen för klass 2.2 för att symbolisera förutspådd ökning enligt hamnen. Ursprunglig fördelning och modifierad fördelning är enligt Tabell 11. Tabell 11. Transporter för s hamn och anpassad fördelning enligt ytterligare information och antaganden om framtida transporter. RID-S-klass Ursprunglig fördelning (%) 1 1, , , ,5 1,5 3 26,6 26, ,9 9,9 6 1,6 1, ,4 6,4 Modifierad fördelning (%) Avseende urspårning är sannolikheten noll för att en vagn eller annat fordon ska hamna mer än 15 meter från spåret efter en urspårning vid aktuella hastigheter, max 10 km/h. (12) Som jämförelse med beräkningsmodellen har det enligt Green Cargo, som är operatörer på järnvägen, inrapporterats en olycka de senaste åren. Det var en skada på en personbil som stod för nära spåret Sammanställning av olycksscenarier Utifrån beskrivningarna i Tabell 9 samt statistik över transporterade mängder bedöms följande farligt gods-kategorier vara relevanta för den fortsatta riskbedömningen; klass 1, 2, 3 och 5. Övriga klasser transporteras i begränsad mängd, eller bedöms inte ge signifikanta konsekvenser förutom i olycksfordonets omedelbara närhet. 5 E-post från Anders Jonsson, VD s hamn, E-post från Anders Jonsson, VD s hamn, Datum:

32 5.4 Riskuppskattning och riskvärdering I detta avsnitt redovisas individrisknivån och samhällsrisknivån för området med avseende på identifierade riskscenarier förknippade med farligt gods. Individ- och samhällsrisknivå värderas sedan med hjälp av de acceptanskriterier som angivits i avsnitt Laxen Individrisk Figur 18. Individrisk med avseende på påverkan från Norra strandgatan och järnvägen. I Figur 18 illustreras individrisknivån för Laxen där riskbidragen från Norra strandgatan och järnvägen har adderats i samma kurva, en med dagens trafik (grön) och en med antagen framtida trafik (röd). De vågräta linjerna markerar övre och undre gräns för ALARP-området, se avsnitt Vågrät linje vid 8 meter visar avstånd mellan vägkant och bebyggelse. Avstånd 0 är satt till Norra strandgatans vägkant närmst planområdet, så för planområdet Laxen har innebär det att samtliga scenarier på järnvägen kapas med 15 meter (mellanskillnad mellan avstånd till bebyggelse, vilket är 23 meter respektive 8 meter). Med hänsyn tagen till framtida ökning, med 30 eller 50 km/h som hastighetsbegränsning, ligger individrisken inom 25 meter på sådan nivå att riskreducerande åtgärder ska vidtas, se kapitel 6. Med hänsyn tagen till dagens trafik är motsvarande avstånd 19 meter. Hastighetsbegränsning 30 km/h på Norra strandgatan genererar något högre risknivå till följd av större olyckskvot. Datum:

33 Samhällsrisk Figur 19. Samhällsrisk med avseende på Norra strandgatan och järnvägen. I Figur 19 redovisas samhällsrisknivån för Laxen där riskbidragen från Norra strandgatan och järnvägen har adderats i samma kurva, en med dagens trafik (grön) och en med antagen framtida trafik (röd). Samhällsrisknivån med dagens trafik ligger bitvis på sådan nivå att riskreducerande åtgärder ska vidtas, men mest på sådan nivå att risknivån är acceptabel utan åtgärder. Samhällsrisknivån, med hänsyn tagen till fler farligt gods-transporter på Norra strandgatan, fler transporter på järnvägen där nästan hälften innehåller farligt gods, ligger delvis lågt och delvis mitt i det område där rimliga riskreducerande åtgärder ska vidtas (ALARP-området), se kapitel Evenemangsplatsen Olyckor som bidrar till långa och stora konsekvensområden och därmed potentiellt många omkomna inom evenemangsplatsen, i aktuellt fall olyckor med brandfarlig gas, klass 2.1 får så pass låg sannoliket i beräkningarna att det inte ger något större utslag i samhällsriskberäkningarna. Det stora antalet personer kommer endast att finnas några dagar om året enligt kommunen. Trots detta kan finnas andra apsekter att överväga vid bedömning av evenemangsplatsens lämplighet som diskuteras i kapitel Brädholmen Enligt vald metodik genereras inga risknivåer av järnvägen på Brädholmen eftersom endast växlar bedöms orsaka urspårning vid 10 km/h hastighet. Det finns dock begränsningar med modellen och andra skäl att överväga skyddsavstånd till järnvägen vilket diskuteras i kapitel 6 och 7. Datum:

34 6 Riskreducerande åtgärder Riskreducerande åtgärder kan antingen vara sannolikhetsreducerande eller konsekvensbegränsande. I samband med fysisk planering är det utifrån Plan- och bygglagen svårt att reglera sannolikhetsreducerande åtgärder, eftersom riskkällorna och åtgärderna i regel är lokaliserade utanför området, eller regleras med andra lagstiftningar. De åtgärder som föreslås kommer därför i första hand vara av konsekvensbegränsande art. Åtgärdernas lämplighet och riskreducerande effekt baserar sig i huvudsak på bedömningar gjorda i Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner (15). De åtgärder som bedöms kunna reducera riskerna utgörs av nedanstående förslag. 6.1 SAFT När på när på dygnet en brand inträffar påverkar det antalet människor som befinner sig i närheten av SAFT. Persontätheten i området bedöms vara som högst kvälls- och nattetid då människor är i sina bostäder. Det är även vid denna tidpunkt det bedöms vara svårast att reagera och agera utifrån exempelvis en evakueringsplan. Vid etablering inom planområdet bedöms åtgärderna nedan ge god riskreducerande effekt. Någon verifiering av åtgärdernas effekt har dock ej skett, vilket kan bli nödvändigt i senare skede Avstånd som riskreducerande åtgärd I ett rättsfall har MSB yttrat följande: Enligt artikel 12 i rådets direktiv 96/82/EG om åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga olyckshändelser där farliga ämnen ingår (Seveso IIdirektivet) ska medlemsstaterna vid reglering av markanvändningen och vid annan relevant reglering beakta nödvändigheten av följande: - att på lång sikt upprätthålla lämpliga avstånd mellan å ena sidan de verksamheter som omfattas av direktivet och å andra sidan bostadsområden, byggnader och platser som besöks av allmänheten, större transportvägar så långt det är möjligt, rekreationsområden samt områden med särskilt intressant eller känslig natur och -för befintliga verksamheter, nödvändigheten av kompletterande tekniska åtgärder så att riskerna för människor inte ökar. Genom att placera planerat bostadsområde på ett avstånd från riskkällan minskar konsekvensen av en eventuell olycka. Generellt minskar riskpåverkan med ökat avstånd. Mellan planerat bostadsområde och SAFT finns befintliga småindustrier. Ur risksynpunkt är det rimligt att industribebyggelse och arbetsplatser generellt tillåts närmre än bostäder. Bebyggelse som innehåller känsliga individer, exempelvis barn och gamla, bör generellt placeras så långt ifrån SAFT som möjligt. Hela planområdet är utsatt för riskpåverkan från SAFT, vilket gör att det skyddsavstånd som används ska kompletteras med andra åtgärder inom hela planområdet. Om IDLH-gränsvärdet för den brand som bedöms vara dimensionerande används blir skyddsavståndet från byggnad F meter, se. Inom detta avstånd bör ny bebyggelse undvikas, särskilt bostadsbebyggelse. Det kan argumenteras för att arbetsplatser kan placeras något närmare, eftersom ventilationsåtgärder och byggnadstäthet är lättare att reglera i sådana byggnader, se avsnitt Personer på arbetsplatser kan också antas vara vakna och vistas generellt mindre utomhus än personer gör i anslutning till sina bostädet. Datum:

35 Figur meters avstånd markerat från byggnad F Byggnadstekniska åtgärder Genom att anpassa byggnadens ventilation, fönstertyp och placering, samt placering av utrymningsvägar kan konsekvensen av en olycka minskas. Nedan ges ett par exempel på hur detta kan genomföras: Friskluftsintag Genom att placera friskluftsintag vända bort från SAFT kan koncentrationen av skadliga ämnen inuti byggnaderna begränsas till dess att ventilationen kan stängas av helt Avstängning av allmänventilation Genom att ha goda rutiner och god beredskap för avstängning av allmänventilation kan inomhuskoncentrationerna av skadliga ämnen minimeras. En rutin och plan för att stänga av ventilationen i de byggnader där boende löper störst risk först bör upprättas. Åtgärden har bäst effekt i kontor och andra offentliga lokaler och sämre effekt i bostäder där fönster och balkonger kan vara öppna. För att komplettera denna åtgärd bör de boende även informeras om att hålla fönster stängda i händelse av VMA (viktigt meddelande till allmänheten) Utrymningsvägar Genom lämplig placering av utrymningsvägar kan ett evakueringsförfarande göras säkrare. Utrymning bör i möjligaste mån ske bort från riskkällan för att minimera exponeringen av hälsovådliga utsläppsnivåer. Då kan utrymning i möjligaste mån ske i skydd av byggnaden, vilken då bidra till turbulens och därmed utspädning av ett utsläpp. Datum:

36 6.1.3 Information Boende i närområdet ska göras medvetna om riskbilden, samt ges en god förståelse för hur de ska agera i händelse av ljudande VMA. Detta kan exempelvis innebära att fönster ska hållas stängda, att de bör hålla sig inomhus, samt hur ett evakueringsförfarande går till. Eftersom SAFT är en så kallad Sevesoverksamhet enligt Lagen (SFS 1999:381) om åtgärder för att förebygga och begränsa följderna av allvarliga kemikalieolyckor har de skyldighet att bistå med information till allmänheten om bl.a. vilka farliga ämnen som hanteras samt deras farliga egenskaper, vilka allvarliga olyckor som skulle kunna inträffa och möjliga följder av dessa för människor och miljö. Allmänheten ska även informeras om hur de kommer att varnas och informeras vid en olycka och vilka åtgärder allmänheten ska vidta vid en olycka. (31) Kommunerna har ansvaret för att personer som kan komma att beröras av en allvarlig kemikalieolycka får information om risker och skydd. Verksamhetsutövarna är skyldiga att bekosta framtagandet av informationen. (32) Skyldigheten att informera har SAFT själv påtalat i yttrande till kommunen Evakuering Evakuering av ett utsatt område innebär att konsekvensen av olyckan minskar. En individ som inte befinner sig inom konsekvensområdet kan heller inte fara illa av utsläppet. En evakuering är en resursoch tidskrävande manöver, vars effektivitet kan påverkas av bland annat följande parametrar: Antalet personer som befinner sig inom påverkansområdet och således behöver evakueras. Skiftande fysisk möjlighet i den drabbade populationen (ex. äldre människor och människor med funktionsnedsättning). De boendes kunskap om evakueringsförfarandet. Räddningstjänstens förmåga. Väderförhållanden. För att en evakuering ska ha så stor effekt som möjligt bör man i första hand använda tillgängliga resurser för att hjälpa de människor som bor närmast riskkällan, eftersom de generellt utsätts för en högre koncentration vid ett eventuellt utsläpp, det vill säga de som bor i Zon 1 i Figur 21. Evakueringen måste anpassas till omständigheterna där det är viktigt att prioritera det förfarande som ger störst riskreduktion. Riskkälla Zon 1 Zon 2 Zon 3 Zon 4 Figur 21. Schematisk åskådan över prioriteringsordning för evakuering kopplat till mängden tillgängliga resurser. Den planerade evenemangsplatsen ställer särskilda krav på möjligheter till evakuering vid eventuell olycka. Positivt är att personerna är vakna och att det kan antas finnas personal på plats som med rätt utbildning kan bistå vid evakuering av området. Negativt är att det är ett stort antal personer vid samma tillfälle som inte har någon särskild information om riskkällorna inom området. Alkoholpåverkade besökare kan också påverka och försvåra evakuering. Evenemangsplatsens lämplighet och åtgärder för en sådan avgörs därför lämpligast i samråd med bl.a. räddningstjänst och polis och eventuella andra aktörer som ska kunna säkerställa säker utrymning vid en eventuell olycka. Detta kan också vara väsentlig information att ha med i kommunens plan för räddningsinsatser. Datum:

37 6.1.5 Kommunens plan för räddningsinsatser Kommunens plan för räddningsinsatser ska bl.a. innehålla en övergripande beskrivning av hur eventuell evakuering kan komma att ske (33). Planen behöver således uppdateras med exploatering inom planområdet. Möjligheter till evakuering utreds också vanligtvis i sådana här verksamheters riskanalys enligt Lag om skydd mot olyckor Åtgärder inom SAFT Med installation av ytterligare brandsäkerhetshöjande funktioner som exempelvis ytterligare släcksystem, förändrad lagerutformning, brandcellsindelning och minskad mängd brännbart material kan sannolikheten för en större brand minskas. Färre bränder och mindre bränder sänker både sannolikheten för och konsekvensen av att boende i närheten av anläggningen utsätts för hälsovådliga utsläppsnivåer. Åtgärder av detta slag kan inte regleras i aktuellt skede i planprocessen, men genom exempelvis Miljöbalken och Lag om skydd mot olyckor. Omlokalisering av SAFT skulle bidra till att minska eller helt eliminera riskpåverkan från verksamheten på planområdet. Det kan inte uteslutas att etablering av planområdet kan påverka verksamhetens förutsättningar att få förnyat miljötillstånd. Vid sådan ansökan utreds riskpåverkan på omgivningen, och med ytterligare etableringar i området kan bedömningen av lämpligheten ändras. Dock finns redan bostäder inom motsvarande avstånd. 6.2 Farligt gods Norra strandgatan Inom 25 meter från Norra strandgatan ligger individrisknivå på sådan nivå att rimliga riskreducerande åtgärder ska vidtas. Inom 25 meter är det pölbrand som är den dominerande risken, och för att minska denna föreslås någon av tre följande åtgärder Skyddsavstånd Åtgärden innebär att skyddsvärt objekt inte får placeras inom ett visst avstånd från en riskkälla. Inom ett skyddsavstånd kan mindre störningskänsliga verksamheter finnas, liksom skyddsanordningar. Skyddsavstånd som riskreducerande åtgärd har hög tillförlitlighet och fungerar oberoende av andra åtgärder. Åtgärden är mest effektiv på korta avstånd, och effektiviteten avtar med avståndet Brandskyddad fasad Åtgärden innebär att fasad, inklusive fönster och dörrar utförs i brandteknisk klass, samt att krav ställs på byggnadens svårantändlighet. Fasader utförda i brandteknisk klass ska förhindra brandspridning genom väggen under en viss tid, beroende på brandens intensitet. Denna åtgärd betyder dock inte att fasaden inte kan antändas eller att brandspridning inte kan ske via fasaden till vind eller liknande. Därför kan åtgärden behöva kompletteras med krav på svårantändlighet, och därmed krav på fasadmaterial. Brandskyddad fasad fördröjer således brandspridning vidare in i en byggnad. Dessutom reduceras inträning av giftiga gaser, eftersom brandklassade fönster endast öppnas med nyckel, men liksom i fallet ovan, med begränsning av fönsterarea, är åtgärdens effektivitet tveksam, eftersom andra öppningar kan finnas. Åtgärden kan regleras med detaljplan, och bör då införas som funktionsbaserad bestämmelse, eftersom fasad, fönster och ventilation ska fungera ihop Avledning av utsläpp I projektet har möjligheten för att avleda ett eventuellt utsläpp och därmed minska behov av skyddsavstånd mellan vägen och bebyggelse diskuterats. Om ett utsläpp kan avledas så att en pölbrand Datum:

38 inte kan uppstå minskar behovet av skyddsavstånd med avseende på detta scenario. Innan denna åtgärd införs måste dess funktion säkerställas och att den bibehålls året om trots nederbörd Järnvägen Förutsättningarna i järnvägsberäkningarna skiljer sig åt för de båda planområdena eftersom det inte har identifierats några växlar vid Brädholmen, men två växlar vid Laxen. Enligt använd metodik är växlar en dominerande orsak till urspårningar vid aktuell hastighet och därmed även farligt godsolycka, om det i framtiden transporteras farligt gods på järnvägen Laxen Förbi Laxen innebär urspårningsrisken att ett bebyggelsefritt avstånd på 15 meter från järnvägen rekommenderas. Detta kombineras med liknande åtgärder som föreslås med avseende på brandfarlig vätska på Norra strandgatan, se Vid val av åtgärder ska det beaktas att farligt gods inte transporteras i nuläget och att det kan upplevas som orimligt att vidta en åtgärd för en olycka som eventuellt inte blir aktuell om farligt gods inte transporteras. Att vidta åtgärder mot urspårning bedöms som motiverat eftersom tåg redan går på sträckningen och att mängden gods kan komma att öka, även om farligt gods inte transporteras. Om befintliga växlar avlägsnas minskar riskerna väsentligt och samma resonemang som förs runt Brädholmen nedan kan då även gälla förbi Laxen Brädholmen Enligt de beräkningar som genomförts genererar järnvägen förbi Brädholmen inte så höga risknivåer att riskreducerande åtgärder behöver vidtas. Detta beror till stor del på att antalet tåg är få, även med hänsyn tagen till framtida ökningar, avsaknaden av växlar och att hastigheten är låg (10 km/h). Det kan dock finnas andra trafiksäkerhetsaspekter som ska beaktas. Enligt Banverket (nuv. Trafikverket) ska det generellt inte finnas någon bebyggelse inom 30 meter från järnvägs spårmitt p.g.a. att detta utrymme erfordras för ev. räddningsinsatser. Avstånd medger också komplettering av riskreducerande åtgärder vid förändrad risksituation. (34) Även om det inte anges uttryckligen kan det antas att detta gäller för mer trafikerade järnvägar och främst sådana som Trafikverket ansvarar för. Behov av att kunna genomföra räddningsinsatser kvarstår dock, och detta bör stämmas av med räddningstjänsten. Enligt den metodik som använts är sannolikheten noll att ett urspårat tåg kommer längre än 15 meter från spår vid aktuella hastigheter (12). Ett skyddsavstånd om 15 meter skulle således eliminera påverkan från urspårning. Vid samråd i projektet, , uppmärksammade Trafikverkets representant om att det på senare tid har förekommit dödsolyckor just med låghastighetståg. Eftersom järnvägen dras genom planområdet Brädholmen och går mellan planområdet Laxen och kajen inbjuds det till att korsa järnvägen. Sådana säkerhetsaspekter måste beaktas i det fortsatta arbetet. 6.3 Evenemangsplatsen Evenemangsplatsen berörs av samtliga riskkällor och nämns därför på flera ställen i detta åtgärdskapitel. Lämpligt avstånd mellan riskkällor och platsen är, som tidigare nämnts, bl.a. beroende av hur inblandade myndigheter ser på möjligheten att utrymma området. Avseende avstånd till farligt godslederna vore det självklart om att bibehålla samma avstånd som till bebyggelse om verksamheten förekom mer frekvent, och enligt definition av individrisk är hur ofta evenemangsplatsen ska användas oviktig för åtgärdsbehovet. Avstånd är dock inte enda möjliga åtgärden, utan exempelvis organisatoriskt skydd kan tänkas kompensera för minskat avstånd, beroende på inblandade myndigheters kapacitet. Generellt gäller att evenemangsplatsen utsätts för mindre riskpåverkan ju längre avstånd som hålls till riskkällor och om byggnader finns mellan riskkällorna och platsen för att avskärma från olyckor. Datum:

39 7 Diskussion I detta kapitel diskuteras uppskattade risknivåer och osäkerheter förknippade med bedömningen. 7.1 Risknivå Risknivån genererad av Norra strandgatan påverkas på kort avstånd mest av transport av brandfarlig vätska. Olycksfrekvensen på järnvägen är till största delen beroende av antal växlar och om det i framtiden kommer att gå farligt gods. 7.2 Identifiering av osäkerheter Riskbedömningar av detta slag är alltid förknippade med osäkerheter, om än i olika stor utsträckning. Osäkerheter som kan påverka resultatet kan vara förknippade med bl.a. det underlagsmaterial och de beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på. De beräkningar, antaganden och förutsättningar som generellt är belagda med störst osäkerheter är: personantal inom området, utformning och disposition av etableringar, farligt gods-transporter förbi planområdet, schablonmodeller som har använts vid sannolikhetsberäkningar och antal personer som förväntas omkomma vid respektive skadescenario. De antaganden som har gjorts har varit konservativt gjorda så att risknivån inom området inte ska underskattas. Vid analyser av detta slag råder ibland brist på relevanta data, behov av att göra antaganden och förenklingar och svårigheter att få fram tillförlitliga uppgifter som dessutom är mer eller mindre osäkra. Dessa svårigheter innebär att olika riskanalyser/riskanalytiker ibland kan komma fram till motstridiga resultat på grund av skillnader i antaganden, metoder och/eller ingångsdata. (35) Det finns flera skäl till varför systematiska riskanalyser är att föredra framför andra mer informella eller intuitiva sätt att hantera den stora, men långt ifrån fullständiga, kunskapsmassa som finns beträffande riskerna med farligt gods. Användning av riskanalysmetoder av den typ som presenteras i VTI Rapport 389:1 och som använts i detta projekt innebär att befintlig kunskap insamlas, struktureras och sammanställs på ett systematiskt sätt så att kunskapsluckor kan identifieras. Detta medför att analysens förutsättningar kan prövas, ifrågasättas och korrigeras av oberoende. Metoden innebär också att de antaganden och värderingar som ligger till grund för olika skattningar tydliggörs för att undvika missförstånd vid information, diskussion och förhandling mellan beslutsfattare, transportörer och allmänhet. Riskanalyser utgör därigenom ett viktigt led i den demokratiska process som omger transporter av farligt gods i samhället. (35) I denna riskbedömning har inget exakt skyddsavstånd mellan SAFT och planområdet slagits fast, eftersom ett sådant är helt beroende av vilka gränsvärden som väljs. Beräknat avstånd innehåller flera osäkerhetsparametrar, exempelvis val av brandscenario, lagringsförhållanden, aktiva och passiva skyddssystem, räddningstjänstens insats, antaganden om spridning, väderförhållanden etc. Den halt som erhålles ska jämföras med ett visst gränsvärde, som således blir avgörande för skyddsavståndet. WSP har därför beskrivit vilka antaganden som gjorts och vilka gränsvärden som använts för att erhålla vissa avstånd. Detta för att skapa ett transparent beslutsunderlag för beslutsfattarna. Långtidsaspekter gällande SAFT:s omgivningspåverkan har inte beaktats, eftersom de inte är förknippade med plötsligt inträffade olyckor. Sådana aspekter bedöms vara hanterade i verksamhetens miljötillstånd. Datum:

40 Andra aspekter som kan påverka olycksfrekvensen på järnvägen är underhåll. Om underhållet är bättre eller sämre än på Trafikverkets spår är svårt att skatta. Eftersom spåret ägs av hamnen och enbart trafikeras av en operatör kan det tänkas att underhållet är väl uppstyrt, men eftersom spåret används mindre frekvent än Trafikverkets finns möjlighet att behovet av underhåll underskattas. Dock finns möjlighet att kontrollera och reglera kontrollintervallet för att minska risk för olyckor. Vid bedömning av de riskreducerande åtgärdernas rimlighet, främst avseende eventuell farligt godstrafik på järnvägen, ska det beaktas att farligt gods inte transporteras i nuläget och att framtidsprognoserna är osäkra. Vid beräkningarna har det antagits värsta framtidsscenariot enligt hamnens skattningar avseende antal tåg och andel farligt gods. I spannet % har 40 % antagits. Datum:

41 8 Slutsatser Området runt SAFT är utsatt för riskpåverkan från anläggningen. För att minska denna riskpåverkan bedöms följande åtgärder ha god effekt: Avstånd som riskreducerande åtgärd. Friskluftsintag vända bort från SAFT och Norra strandgatan. Avstängning av allmänventilation. Utrymningsvägar bort från SAFT. SAFT bekostar informationen och kommunen informerar. Information till allmänheten. Evakuering av området i händelse av olycka. Uppdatering av kommunens plan för räddningsinsatser. Brandtekniska och andra åtgärder inom SAFT. Risknivån vid planområdet Laxen, med avseende på Norra strandgatan och järnvägen, är på sådan nivå att rimliga riskreducerande åtgärder ska vidtas. Förutom skyddsavstånd för bl.a. urspårning om 15 meter från järnvägsspår rekommenderas någon av följande åtgärder: Skyddsavstånd på 25 meter, alltså ytterligare 10 meter förutom de 15 med avseende på brandfarlig vätska. Brandskyddad fasad. Avledning av utsläpp. Enligt de beräkningar som genomförts genererar järnvägen förbi Brädholmen inte så höga risknivåer att riskreducerande åtgärder behöver vidtas. Det kan dock finnas andra trafiksäkerhetsaspekter som ska beaktas. Ett skyddsavstånd om 15 meter skulle således eliminera påverkan från urspårning. Evenemangsplatsen berörs av samtliga beaktade riskkällor. Lämpligt avstånd mellan riskkällor och platsen är bl.a. beroende av hur inblandade myndigheter ser på möjligheten att utrymma området. Avstånd är dock inte enda möjliga åtgärden, utan exempelvis organisatoriskt skydd kan komplettera. Datum:

42 Bilaga A. SAFT, simuleringar I denna bilaga presenteras in- och utdata till ALOFT-FT samt illustrationer över simulerat utsläpp riktat mot planområdet Laxen. A.1. In- och utdata I detta avsnitt redovidas in- och utdata till ALOFT-FT för de olika scenarierna. Det som varieras är brandeffekt och stabilitetsklass. A.1.1 Scenario 3B Brandeffekt: 3 MW Vind: 5 m/s Stabilitetsklass: B Brandarea: 25 kvm (faktiskt brandarea för pölbrand 3 MW är 2 m 2 ) HRR: 0,12 MW/m 2 Massavbrinning: 0,0044 kg/m 2 s Kadmiumproduktion: 420 g/kg bränsle Övriga parametrar är i standardläge. Datum:

43 A.1.2 Scenario 3C Brandeffekt: 3 MW Vind: 8 m/s Stabilitetsklass: C Brandarea: 25 kvm (faktiskt brandarea för pölbrand 3 MW är 2 m 2 ) HRR: 0,12 MW/m 2 Massavbrinning: 0,0044 kg/m 2 s Kadmiumproduktion: 420 g/kg bränsle Övriga parametrar är i standardläge. Datum:

44 A.1.3 Scenario 3F Brandeffekt: 3 MW Vind: 2 m/s Stabilitetsklass: F Brandarea: 25 kvm (faktiskt brandarea för pölbrand 3 MW är 2 m 2 ) HRR: 0,12 MW/m 2 Massavbrinning: 0,0044 kg/m 2 s Kadmiumproduktion: 420 g/kg bränsle Övriga parametrar är i standardläge. Datum:

45 A.1.4 Scenario 7B Brandeffekt: 7 MW Vind: 5 m/s Stabilitetsklass: B Brandarea: 25 kvm (faktiskt brandarea för pölbrand 7 MW är 4,5 m 2 ) HRR: 0,28 MW/m 2 Massavbrinning: 0,00928 kg/m 2 s Kadmiumproduktion: 780 g/kg bränsle Övriga parametrar är i standardläge. Datum:

46 A.1.5 Scenario 7C Brandeffekt: 7 MW Vind: 8 m/s Stabilitetsklass: C Brandarea: 25 kvm (faktiskt brandarea för pölbrand 7 MW är 4,5 m 2 ) HRR: 0,28 MW/m 2 Massavbrinning: 0,00928 kg/m 2 s Kadmiumproduktion: 780 g/kg bränsle Övriga parametrar är i standardläge. Datum:

47 A.1.6 Scenario 7F Scenario 7F Brandeffekt: 7 MW Vind: 2 m/s Stabilitetsklass: F Brandarea: 25 kvm (faktiskt brandarea för pölbrand 7 MW är 4,5 m 2 ) HRR: 0,28 MW/m 2 Massavbrinning: 0,00928 kg/m 2 s Kadmiumproduktion: 780 g/kg bränsle Övriga parametrar är i standardläge. Datum:

48 A.1.7 Scenario 10B Brandeffekt: 10 MW Vind: 5 m/s Stabilitetsklass: B Brandarea: 25 kvm (faktiskt brandarea för pölbrand 10 MW är 6,4 m 2 ) HRR: 0,4 MW/m 2 Massavbrinning: 0,0132 kg/m 2 s Kadmiumproduktion: 1250 g/kg bränsle Övriga parametrar är i standardläge. Datum:

49 A.1.8 Scenario 10C Brandeffekt: 10 MW Vind: 8 m/s Stabilitetsklass: C Brandarea: 25 kvm (faktiskt brandarea för pölbrand 10 MW är 6,4 m 2 ) HRR: 0,4 MW/m 2 Massavbrinning: 0,0132 kg/m 2 s Kadmiumproduktion: 1250 g/kg bränsle Övriga parametrar är i standardläge. Datum:

50 A.1.9 Scenario 10F Brandeffekt: 10 MW Vind: 2 m/s Stabilitetsklass: F Brandarea: 25 kvm (faktiskt brandarea för pölbrand 10 MW är 6,4 m 2 ) HRR: 0,4 MW/m 2 Massavbrinning: 0,0132 kg/m 2 s Kadmiumproduktion: 1250 g/kg bränsle Övriga parametrar är i standardläge. Datum:

51 A.1.10 Scenario 50B Brandeffekt: 50 MW Vind: 5 m/s Stabilitetsklass: B Brandarea: 125 kvm (5 ggr större än för scenario 10F/B/C) HRR: 0,4 MW/m 2 Massavbrinning: 0,0132 kg/m 2 s Kadmiumproduktion: 1250 g/kg bränsle Övriga parametrar är i standardläge. Datum:

52 A.1.11 Scenario 50C Brandeffekt: 50 MW Vind: 8 m/s Stabilitetsklass: C Brandarea: 125 kvm (5 ggr större än för scenario 10F/B/C) HRR: 0,4 MW/m 2 Massavbrinning: 0,0132 kg/m 2 s Kadmiumproduktion: 1250 g/kg bränsle Övriga parametrar är i standardläge. Datum:

53 A.1.12 Scenario 50F Brandeffekt: 50 MW Vind: 2 m/s Stabilitetsklass: F Brandarea: 125 kvm (5 ggr större än för scenario 10F/B/C) HRR: 0,4 MW/ m 2 Massavbrinning: 0,0132 kg/m 2 s Kadmiumproduktion: 1250 g/kg bränsle Övriga parametrar är i standardläge. Datum:

54 Datum:

55 A.2. Illustrationer av spridning I detta avsnitt visas enkla illustrationer av simulerad spridning av brandgaser mot planområdet Laxen. Figur MW, stabilitetsklass B. Figur MW, stabilitetsklass C. Datum:

56 Figur MW, stabilitetsklass F. Figur MW, stabilitetsklass B. Figur MW, stabilitetsklass C. Datum:

57 Figur MW, stabilitetsklass F. Figur MW, stabilitetsklass B. Figur MW stabilitetsklass C. Datum:

58 Figur MW, stabilitetsklass F. Figur MW, stabilitetsklass B. Figur MW, stabilitetsklass C. Datum:

59 Figur MW, stabilitetsklass F. Datum:

60 Bilaga B. Statistiskt underlag I denna bilaga redovisas det statistiska underlag för transporter av farligt gods som ligger till grund för kommande bedömningar och beräkningar. B.1. Beräkning av olycksfrekvens I Räddningsverkets (nuv. MSB) rapport Farligt gods riskbedömning vid transport (11) presenteras metoder för beräkning av frekvens för trafikolycka samt trafikolycka med farligt gods-transport på väg. Rapporten är en sammanfattning av Väg och- transportforskningsinstitutets rapport (27) och den beskrivna metoden benämns VTI-modellen. VTI-modellen analyserar och kvantifierar sannolikheter för olycksscenarier med transport av farligt gods mot bakgrund av svenska förhållanden. Vid uppskattning av frekvensen för farligt gods-olycka på en specifik vägsträcka kan två olika metoder användas. Antingen kan en olyckskvot uppskattas utifrån specifik olycksstatistik för sträckan, eller utifrån nationell statistik över liknande vägsträckor. I denna riskanalys används det andra av dessa alternativ. Olyckskvotens storlek beror på ett antal faktorer såsom vägtyp, hastighetsgräns, siktförhållanden samt vägens utformning och sträckning. Som underlag för beräkningarna av den förväntade frekvensen för trafikolycka respektive farligt godsolycka används nuvarande trafik efter avstämning med kommunens trafikingenjör. Tabell 12. Trafikflöde, indata i beräkningsmodellen samt beräknat antal olyckor involverande ADR-S klassad transport för respektive undersökt alternativ. Norra strandgatan (30) Norra strandgatan (50) Norra strandgatan (30) mer FG Norra strandgatan (50) mer FG ÅDT [fordon per dygn] Hastighetsgräns [km/h] Antal fordon med FG 2,0 2,0 8,3 8,3 Olyckskvot 2 1,2 2 1,2 Andel singelolyckor 0,05 0,15 0,05 0,15 Antal olyckor involverande fordon med FG [per år] 0,00 0,00 0,01 0,01 Förväntat tidspann mellan FG olycka [år] 351,1 616,8 85,2 149,7 B.2. Fördelning mellan de olika ADR-S klasserna För fördelning mellan olika ADR-S-klasser har tidigare utförd inventering av Ramböll använts, kompletterad med uppgifter från s hamn, Tabell 13. Antalet farligt godstransporter framräknat enligt beräkningsmodellen samt fördelning mellan ADR-S klasser för respektive alternativ. Antal ADR-S klassade transporter per dygn Norra strandgatan (30) Norra strandgatan (50) Norra strandgatan (30) mer FG Norra strandgatan (50) mer FG 1,95 1,95 2,01 2,01 ADR-S klass 1 1,69% 1,69% 1,64% 1,64% 2.1 0,00% 0,00% 2,73% 2,73% 2.3 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 3 44,94% 44,94% 43,72% 43,72% 5 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% Övriga 53,37% 53,37% 51,91% 51,91% Datum:

61 Bilaga C. Frekvensberäkningar, väg I frekvensberäkningarna beräknas en grundfrekvens för olyckor med transporter av farligt gods på en 1 km lång vägsträcka enligt VTI-modellen. Med hjälp av händelseträdsmetodik beräknas sedan frekvenser för respektive olycksscenario för de olika klasserna. Händelseträden utvecklas i kommande avsnitt för varje ADR-S klass. Vid behov anpassas frekvenser till analysens geografiska avgränsningar. C.1. ADR-S Klass 1 Explosiva ämnen och föremål ADR-S klass 1 omfattar explosiva ämnen, pyrotekniska satser och explosiva föremål (25). Dessa inkluderar exempelvis sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut och fyrverkerier. Samtliga dessa varor kan genom kemisk reaktion alstra sådan temperatur och sådant tryck att de kan skada eller påverka omgivningen genom värme, ljus, ljud, gas, dimma eller rök. För att en sådan reaktion ska initieras krävs att tillräcklig energi tillförs ämnet. Vid ett olyckstillfälle kan en kraftig stöt eller en brand tillföra sådan energi till explosivämnet att det detonerar. C.1.1 Transporterad mängd Beroende på explosivämnenas kemiska och fysikaliska egenskaper är de indelade i riskgrupper ( ). Enligt Räddningsverket (nuvarande MSB) (36) utgörs % av de transporter som sker med explosiva ämnen av riskgrupp 1.1 (ämnen och föremål med risk för massexplosion). Vid beräkningar används riskgrupp 1.1 som representant för vidare utredning av ämnen i ADR-S klass 1. Detta bedöms vara ett konservativt antagande. Transporterad mängd är avgörande för explosionsverkan. Maximal mängd massexplosiva varor som får transporteras på väg är 16 ton, men de flesta transporter innefattar endast små nettomängder av massexplosiva varor. C.1.2 Händelseträd med sannolikheter Figur 34 redovisar sannolikheterna givet att en olycka skett involverande ett fordon lastat med explosiva ämnen. Dessa sannolikheter ligger till grund för frekvensberäkningar och motiveras i texten. Figur 34. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass 1. Datum:

62 C Antändning av fordon De brandscenarier som kan leda till påverkan på lasten bedöms i huvudsak kunna uppkomma om transporten är involverad i en olycka som föranleder brand eller till följd av fordonsfel som leder till brand, till exempel överhettade bromsar eller elektriska fel. Tillgänglig statistik över omfattningen av bränder inom transportsektorn är begränsad. Utifrån tillgänglig statistik från olika länder (bland annat Japan och Tyskland) anges en olyckskvot på cirka 1 fordonsbrand per 10 miljoner fordonskilometer (37). Enligt svensk statistik är sannolikheten för att ett fordon inblandat i trafikolycka ska börja brinna cirka 0,4 % (38) (39). C Brandspridning till lasten Sannolikheten för spridning till last och detonation beror på vilken typ av ADR-S klass som involveras, vilket ämne, brandens storlek, mängden transporterat ämne med mera. En fransk studie av fordonsbränder i tunnlar visar att 4 av 10 bränder släcks av personer på plats (40), med hjälp av enklare släckutrustning. Sådan släckutrustning finns dock sällan tillgänglig på ytvägnäten, men regelverken för transporter av farligt gods ställer krav på transportören att ha handbrandsläckare, och andelen släckta bränder i ADR-S klassade transporter bedöms vara något högre än vid andra olyckor. Resterande bränder antas bli släckta av räddningstjänsten, men då osäkerheter råder om insatstiden kan det inte förutsättas att räddningstjänsten alltid förhindrar att branden sprider sig till den explosiva lasten. Utifrån detta resonemang görs samma bedömning som i Göteborgs fördjupade översiktsplan (41), att sannolikheten för att en brand sprider sig och leder till en explosion är 50 %. C Stöt Med stöt avses sådan med intensitet och hastighet att den kan initiera en detonation. Det krävs kollisionshastigheter som uppgår till flera hundra m/s (42). Det saknas dock kunskap om hur stort krockvåld som behövs för att initiera detonation i det fraktade godset. HMSO (43) anger att sannolikheten för en stötinitierad detonation vid en kollision är mindre än 0,2 %. Med hänsyn till den utveckling som skett inom fordonsutformning och trafiksäkerhet de senaste 20 åren antas sannolikheten för en stötinitierad detonation vara lägre än de 0,2 % som HMSO anger. Utifrån ovanstående bedöms sannolikheten för att en stöt initierar en detonation vara 0,1 %. C Fördelning mellan lastmängder Genomfartstrafik respektive transporter till centrallager bedöms vanligen utgöras av maximalt lastade fordon, vilket motsvarar en last på 16 ton med fordon av EX/III-klass. Detta har framkommit i intervjuer med tillverkare och transportörer av explosiva ämnen (44) (45). Statistik från Räddningsverket (nuvarande MSB) (46) anger att genomfartstrafik utgör omkring 0,5 % av alla transporter med farligt gods. Transporter med 16 ton antas därmed utgöra mindre än 0,5 % av samtliga transporter i klass 1. Detta överensstämmer med uppgifter från tre stora transportörer, som anger att andelen transporter med så stora lastmängder utgör mindre än 1 % av det totala antalet transporter med explosiva varor (47). Övriga transporter utgörs av mindre mängder. Fördelningen mellan viktklasserna uppgår enligt Polisens (48) tillståndsavdelning till 0,50; 0,35; 0,10 respektive 0,05. Utifrån dessa uppgifter antas fördelningen som anges i Datum:

63 Tabell 14 nedan, för lastmängder av explosiva ämnen. Den representativa lastmängden är ett viktat medelvärde utifrån fördelningen av de ingående lastmängderna. Datum:

64 Tabell 14. Fördelning mellan lastmängder vid vägtransport av ADR-S klass 1. Lastmängd Inkluderat viktintervall Andel Mycket stor ( kg) 0,5 % kg Mellanstor ( kg) 14,5 % kg Liten (<500 kg) 85 %. 150 kg Representativ lastmängd för konsekvensberäkningar C.2. ADR-S Klass 2 Gaser ADR-S klass 2 omfattar rena gaser, gasblandningar och blandningar av en eller flera gaser med ett eller flera andra ämnen samt föremål innehållande sådana ämnen. Gaser tillhörande ADR-S klass 2 är indelade i olika riskgrupper beroende på dess farliga egenskaper; brandfarliga gaser (riskgrupp 2.1.), icke brandfarliga, icke giftiga gaser (riskgrupp 2.2) samt giftiga gaser (riskgrupp 2.3) (25). Volymen per transport kan, beroende på fordon och ämne, uppgå till cirka 30 ton. Störst skadeverkan vid vådautsläpp orsakar kondenserade gaser (i flytande form vid förhöjt tryck), brandfarliga gaser eller giftiga gaser. Nedan beskrivs riskgrupp 2.1 och riskgrupp 2.3 närmre. C.2.1 ADR-S Riskgrupp 2.1 Brandfarliga gaser ADR-S riskgrupp 2.1 omfattas av brandfarliga gaser, exempelvis väte, propan, butan och acetylen. Här utgör brand den huvudsakliga faran, och gaserna är vanligtvis inte giftiga7. Brandfarliga gaser är ofta luktfria (49). Gasol är ett exempel på en tryckkondenserad brandfarlig gas, som har den största transportvolymen på väg (41). För brandfarliga gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre scenarier kan antas uppstå beroende av typen av antändning. Om den, under tryck, läckande gasen antänds omedelbart uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med hjälp av vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot är en så kallad BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). C Representativt ämne Gasol antas utgöra ett representativt ämne att basera beräkningarna på, eftersom gasol på grund av dess låga brännbarhetsgräns och det faktum att den ofta transporteras tryckkondenserad gör den till ett konservativt val. C.2.2 Händelseträd med sannolikheter Figur 35 redovisar sannolikheterna i händelseträdet som används för en olycka som involverar ett fordon med brandfarlig gas. Dessa sannolikheter motiveras i efterföljande text. 7 Vissa giftiga gaser, som exempelvis ammoniak, är vid höga koncentrationer även brandfarliga. De beaktas i huvudsak med avseende på de giftiga egenskaperna, vilka ger upphov till längre konsekvensavstånd än de brandfarliga egenskaperna. Datum:

65 Omedelbar 10,0% Ja BLEVE 1,0% BLEVE 1,63E-11 Litet 62,5% Antändning Nej 99,0% Liten jetflamma 1,61E-09 Fördröjd Ingen 50,0% Gasmolnsexplosion 8,13E-09 40,0% 6,50E-09 Ja 0,0% Läckagestorlek Omedelbar 15,0% Ja BLEVE 1,0% BLEVE 8,11E-12 Mellanstort 20,8% Antändning Nej 99,0% Mellanstor jetflamma 8,03E-10 Fördröjd Ingen 65,0% Gasmolnsexplosion 3,52E-09 20,0% 1,08E-09 Omedelbar 20,0% Ja BLEVE 1,0% BLEVE 8,69E-12 Trafikolycka med ADR-S riskgrupp 2.1 Norra strandgatan (30) mer FG 7,80E-05 Gasläckage 100,0% Nej Stort 16,7% Figur 35. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass 2.1. Antändning Fördröjd Ingen Nej 99,0% Stor jetflamma 8,60E-10 80,0% Gasmolnsexplosion 3,47E-09 0,0% 0,00E+00 7,80E-05 C Gasläckage Gaser transporteras i regel under tryck i tankar med större tjocklek och därmed större tålighet (50). Erfarenheter från utländska studier visar att sannolikheten för läckage av det transporterade godset då sänks till 1/30 av värdet för läckage i tankbil med ADR-S klass 3 (11).. C Läckagestorlek Ett läckage till följd av en olycka med en transport av brandfarlig gas antas kunna bli litet, medelstort eller stort, där utsläppsstorlekarna är definierade i (11) utifrån massflöde: 0,09 kg/s (litet), 0,9 kg/s (medelstort) respektive 17,9 kg/s (stort). Med gasol som gas har arean på läckaget beräknats till 0,1; 0,8 respektive 16,4 cm 2. Vid läckage från tjockväggiga tankbilar bedöms sannolikheten för respektive storlek vara 62,5 %, 20,8 % och 16,7 % (11). C Antändning När ett läckage av brandfarlig gas, klass 2.1, har skett finns det en risk att gasen antänds. Antändningen kan inträffa direkt eller vara fördröjd. En direkt antändning antas leda till att en jetflamma uppstår, medan en fördröjd antändning kan innebära att en gasmolnsexplosion inträffar. För Datum:

66 ett utsläpp som är mindre än 1500 kg anges sannolikheterna för direkt antändning, fördröjd antändning och ingen antändning vara 10 %, 50 % respektive 40 % (51), varför dessa värden kan antas gälla för litet läckage. För ett utsläpp som är större än 1500 kg anges motsvarande siffror vara 20 %, 80 % och 0 %. Dessa värden används för stort läckage. För medelstort läckage antas ett medeltal av ovanstående sannolikheter rimligt att använda, det vill säga 15 %, 65 % och 20 %. C BLEVE En BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion) kan inträffa om en tank med tryckkondenserad gas värms upp så snabbt att tryckökningen leder till att tanken rämnar. Detta resulterar i att den kokande vätskan (tryckkondenserad gas) momentant släpps ut och antänds. Detta resulterar i ett mycket stort eldklot. En BLEVE antas kunna uppstå i en oskadad tank, utan fungerande säkerhetsventil eller där säkerhetsventilen inte snabbt nog hinner avlasta tycket. Det krävs då att en direkt antändning har skett vid en intilliggande tank och orsakat jetflamma som är riktad direkt mot den oskadade tanken. Sannolikheten för att ovan givna förutsättningar ska infalla samtidigt och leda till en BLEVE bedöms vara liten, uppskattningsvis 1 %. C.2.3 ADR-S riskgrupp 2.3 Giftiga gaser Några transporter av giftiga gaser har inte identifierats på Norra strandgatan. C.3. ADR-S Klass 3 Brandfarliga vätskor ADR-S klass 3 omfattar brandfarliga vätskor, exempelvis bensin, E85, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel etc. De flesta transporter av farligt gods utgörs av brandfarliga vätskor. C.3.1 Händelseträd med sannolikheter Figur 36 redovisar sannolikheterna givet att en olycka skett med ett fordon lastat med brandfarlig vätska. Dessa sannolikheter motiveras i texten. Figur 36. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass 3. Datum:

67 C Läckage Sannolikheten för att en trafikolycka med en farligt gods-transport inblandad leder till läckage antas vara 0,01 (11). C Läckagestorlek Storleken på läckaget varierar beroende på tankbilens storlek och typ. Enligt uppgifter från transportbolagen, när det gäller klass 3-produkter, är det vanligast att tankbilar med släp transporterar godset (52) (53). Vid läckage från tankbil med släp fastställs sannolikheten för ett litet, mellanstort och stort läckage vara 25 %, 25 % respektive 50 % (11). De olika läckagen definieras utifrån vilken pölstorlek som de ger upphov till: 50 m 2 (litet), 200 m 2 (mellanstort) samt 400 m 2 (stort). C Antändning Bensin och diesel utgör tillsammans majoriteten av produkterna i ADR-S klass 3 (54). Sannolikheten för antändning av läckage med diesel på väg är mycket låg på grund av dess höga flampunkt, medan sannolikheten för antändning av ett bensinläckage är större. Förenklat (och konservativt) antas samtliga transporter av brandfarlig vätska vara bensin. Sannolikheten att antändning sker givet läckage av bensin, oberoende av om det är litet, mellanstort eller stort, är 3,3 % (43). C Fordonsbrand I enlighet med tidigare antagande avseende sannolikheten för att en trafikolycka leder till brand i fordon (se avsnitt C.1.2) är denna cirka 0,4 %. Fordonsbranden kan sprida sig till lasten, och denna sannolikhet uppskattas till 50 %. C.4. ADR-S Klass 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider Det har inte identifierats några transporter med oxiderande ämnen eller organiska peroxider på Norra strandgatan. C.5. Ackumulerad olyckspåverkan Grundfrekvensen för olyckorna gäller för 1 km vägsträcka, vilket får till följd att frekvensen måste justeras med hänsyn till hur stort konsekvensavstånd som varje olycksscenario ger upphov till (konsekvensavstånd redovisas i Bilaga D). Datum:

68 Bilaga D. Konsekvensberäkningar Tabell 15 visar samtliga identifierade scenarier som kan ge upphov till konsekvenser i form av omkomna. Uppdelningar i två olika konsekvensindex för explosioner beror på att två olika konsekvensavstånd särskiljs, vilket förklaras vidare i D.1. Kriterier och avstånd för respektive scenario presenteras i följande textavsnitt för respektive ADR-S klass. Tabell 15. Samtliga scenarier som kan ge upphov till dödliga konsekvenser. ADR-S Klass Konsekvensindex Scenario 1 1a Liten explosion 1b 2a Mellanstor explosion 2b 3a Stor explosion 3b BLEVE 2 Liten jetflamma 3 Gasmolnsexplosion 4 Mellanstor jetflamma 5 Stor jetflamma Litet läckage låg vindstyrka 2 Litet läckage hög vindstyrka 3 Mellanstort läckage låg vindstyrka 4 Mellanstort läckage hög vindstyrka 5 Stort läckage låg vindstyrka 6 Stort läckage hög vindstyrka 3 1 Liten pölbrand 2 Mellanstor pölbrand 3 Stor pölbrand 5 1a Explosion 1b 2 Brand D.1. ADR-S klass 1 Explosiva ämnen Den påverkan som kan uppkomma på människor till följd av tryckvågor kan delas in i direkta och indirekta skador. Vanliga direkta skador är spräckt trumhinna eller lungskador. De indirekta skadorna kan uppstå antingen då människor kastas iväg av explosionen (tertiära), eller då föremål (splitter) kastas mot människor (sekundära) (55). Sannolikheten för en individ att träffas av splitter är låg, och antalet omkomna till följd av splitterverkan bedöms därför bli litet. Sammantaget bedöms riskbidraget från splitterverkan vara försumbart. Vad gäller trycknivåer, och de direkta skador som de ger upphov till, går gränsen för lungskador vid omkring 70 kpa och direkt dödliga skador kan uppkomma vid 180 kpa (56). Dessa värden avser dock direkt tryckpåverkan, mot vilken den mänskliga kroppen är relativt tålig. Tertiära skador (då människor kastas iväg av explosionen) bedöms leda till dödsfall vid betydligt lägre tryck än 180 kpa. Byggnader har normalt en relativ låg trycktålighet, och skadas svårt eller rasar vid tryck på kpa. 20 kpa bedöms vara ett representativt medelvärde för när byggnader skadas. Datum:

69 Sammantaget bedöms det lämpligt att dela upp konsekvensberäkningarna i två zoner, med hänsyn till de stora skillnaderna i trycknivåer som kan leda till dödlig påverkan, beroende på vilken effekt som studeras. Följande antaganden har gjorts vad gäller konsekvenserna: Inom det område där trycket överstiger 180 kpa antas 100 % av personerna omkomma. Inom det område där trycket hamnar i intervallet kpa antas 20 % av personerna omkomma. Skadeverkan vid varje explosionsscenario har därför delats upp i två delkonsekvenser, a och b, beroende på avstånd till trycknivåerna 180 respektive 20 kpa i enlighet Figur 37. Utifrån beräkningsgång i Konsekvensanalys explosioner (57) har avstånd, dit tryckvågen överstiger 180 respektive 20 kpa, tagits fram för de olika representativa dynamiska lastmängderna, vilka redovisas i Tabell 16. Denna analys beaktar inte egendomsskador, vilka kan uppstå på ännu längre avstånd. Tabell 16. Avstånd inom vilket personer antas omkomma för olika laddningsvikt av ADR-S klass 1 gods. Explosionen antas vid vägtransport vara så nära marken att man får full markreflexion, dvs halvsfärisk utbredning av luftstötvågen. Konsekvens Liten explosion Mellanstor explosion Stor explosion Representativ mängd gods Avstånd P 180 kpa 150 kg 13 m 41 m kg 28 m 88 m Avstånd P 20 kpa kg 62 m 193 m Figur 37. Skadeverkan från en explosion har delats upp i två zoner, i vilka sannolikheten att omkomma är olika. Datum:

70 D.2. ADR-S klass 2 Gaser En viktig faktor för spridningen av en gas vid ett läckage är påverkan av vinden, både för scenarier med brandfarliga och giftiga gaser. De huvudsakliga konsekvenserna uppkommer i vindriktningen från utsläppet. Eftersom konsekvenserna drabbar ett mindre område reduceras frekvensen för respektive scenario med hänsyn till vilken ungefärlig spridningsvinkel som konsekvensområdet får. Samtliga vindriktningar antas ha samma sannolikhet, vilket innebär att konsekvensområdets utbredning har samma sannolikhet i alla riktningar från läckaget. D.3. ADR-S riskgrupp 2.1 Brandfarliga gaser Vid beräkning av konsekvenserna av en farligt gods-olycka med utsläpp av brandfarlig gas (gasol) uppskattas det grovt att samtliga transporter utgörs av tankbilar, och att mängden gas i en tankbil är 25 ton. Programvaran Spridning Luft (58) används för spridningsberäkningarna. Läckagestorleken har räknats fram utifrån det massflöde av gasol som anges i (59), för respektive storlek. För varje hålstorlek finns en ansatt sannolikhet. Tabell 17. Framräknad läckagestorlek för gasol. Läckagestorlek Massflöde, Q [kg/s] Läckagestorlek, diameter [cm] Litet 17,9 0,32 0,08 Mellanstort 0,9 1,03 0,83 Stort 0,09 4,56 16,37 Läckagestorlek, area [cm 2 ] Vid beräkningarna har följande antaganden gjorts: Gasen antas vara propan (gasol). Hålet antas vara intryckt utifrån. En jetflamma antas vara horisontell. D.4. BLEVE Konsekvenserna av en BLEVE beräknas enligt exempel i Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor (56). Antagen mängd gasol är satt till 25 ton i en lastbil. Avståndet inom vilket man antas omkomma är beräknat till 170 m. D.5. Jetflamma En jetflamma kan uppstå om ett utsläpp av en brännbar gas antänds och förbränns direkt i anslutning till själva läckaget. En mycket kraftig stående flamma uppstår då när gasen trycks ut från kärlet. Konsekvenserna av en jetflamma har beräknats utifrån exempel i Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor (56), där flammans längd och bredd beräknas. Beräkningsgång i Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis (60) används sedan för att beräkna ett riskavstånd dit 50 % antas få dödliga skador av strålningen inom tiden t = 10 s. För frekvensreducering med hänsyn till att en jetflammas konsekvensområde inte är cirkulärt används en metod med en representativ del av en cirkel, enligt Figur 38. Datum:

71 Figur 38. Förhållandet mellan konsekvensområde och en representativ del av en cirkel för frekvensreducering i samband med jetflamma. D.6. Gasmolnsexplosion En gasmolnsexplosion kan uppstå vid en fördröjd antändning av en utsläppt gasmassa som hunnit sprida sig och inte längre befinner sig under tryck. Konsekvensområdet beror på hur gasen sprids i omgivningen, vilket i sin tur beror på en mängd faktorer som vind, stabilitetsförhållanden, hinder, utströmmande flöde och densitet, med mera. Vid en antändning förbränns hela den gasvolym som befinner sig inom brännbarhetsområdet. I det fysiska område där detta sker blir konsekvenserna mycket allvarliga med dödliga förhållanden. Utanför detta område förväntas dock konsekvenserna bli lindriga, men strålningspåverkan kan uppkomma. Programvaran Spridning Luft (58) används för spridningsberäkningarna där avståndet till halva den undre brännbarhetsgränsen beräknas. Detta avstånd beräknas är för att på ett konservativt sätt ta hänsyn till strålningspåverkan, som kan ske även utanför den gasvolym som förbränns. Gasmolnsexplosionen beräknas utifrån ett stort läckage. Beräknat konsekvensområde approximeras med en cirkelsektor enligt Figur 37. D.7. Konsekvensavstånd ADR-S riskgrupp 2.1 Nedan sammanställs de framräknade konsekvensavstånden för ADR-S klass 2.1. Tabell 18. Beräknade konsekvensavstånd inom vilket personer antas omkomma. Index Scenario Konsekvensavstånd [m] 1 BLEVE Liten jetflamma 5 3 Gasmolnsexplosion 42 4 Mellanstor jetflamma 17 5 Stor jetflamma 73 D.8. ADR-S riskgrupp 2.3 Spridningsberäkningar har gjorts i programmet Spridning Luft (58). Följande indata har använts: Tankbil med 24 ton svaveldioxid, omgivningstemperatur 15 C, packningsläckage eller hål på tank, tät skog/stad (ytråhet 1m), stabilitetsklass B. För låg vindstyrka används vindhastigheten 2 m/s och för hög vindstyrka 6 m/s. Konsekvensområdet approximeras sedan med en cirkelsektor enligt Figur 38, och resultaten redovisas i Tabell 19. Datum: