Hearing inriktningsproposition 30 mars

Transkript

1 Underlag gemensam presentation Hearing inriktningsproposition 30 mars Representanter på scen: Elvy Söderström, Joakim Berglund (BK, agerar även samtalsledare) Lorents Burman (NBB) Eva Lindberg (OKB / Gävleborg) Sven-Erik Österberg (Norrbotten) Tomas Mörtsell (Västerbotten) Sten-Olov Altin (Västernorrland) Elise Ryder Wiken (Jämtland Härjedalen) 5 min Introduktion Presentation samarbetet och vilka som är här (Även Örebro ingår!) 15 min Avsnitt 1: Elvy Söderström och Joakim Berglund Norra Sverige / Samarbetet Järnvägar i norr/ten-t, ScandMed / BKs del i stomnätet / Viktiga anslutningar / Problem idag 10 min Avsnitt 2: Lorents Burman och Eva Lindberg Lösningar för de två största flaskhalsarna: a) Norrbotniabanan b) Dubbelspåret Härnösand - Gävle 25 min Avsnitt 3: Ytterligare gemensamma inspel / svar på inriktningsunderlaget a) Viktigt att inriktningspropositionen tar hänsyn till utvecklingen i Europa, Danmark, Norge och Finland! Eva Lindberg b) ERTMS Elvy Söderström c) Lågtrafikerade banor, behov av underhåll i hela systemet och klassificering av banor Elise Ryder Wiken d) Det finmaskiga vägnätet, tyngre lastbilar och fördelning av bärighetsmedel Sven-Erik Österberg e) Vägstandard och pågående hastighetsöversyn Tomas Mörtsell f) Principer för fördelning av medel till länsplaner och användning av dem Sten-Olov Altin 5 min Sammanfattning / avslutning - Tot: 60 min Bothniancorridor.com / / facebook.com/botniskakorridoren +46(0)

2 a) Viktigt att inriktningspropositionen tar hänsyn till utvecklingen i Europa, Danmark, Norge och Finland! Eva Lindberg Samarbetet ställer sig i stort bakom Trafikverkets slutsatser om utvecklingen i våra grannländer. Både Danmarks och Norges ambitioner att både öka transporterna och särskilt transporter på järnväg behöver mötas med motsvarande satsningar och ambitioner på svensk sida. Ett hinder för detta är att vi i våra underlag och framförallt prognoser inte tar hänsyn till denna utveckling. I dagsläget kommer transporterna på järnväg öka både från Norge och Danmark medan tillväxten på järnväg i Sverige bedöms vara nära noll. Som exempel innebär den planerade elektrifieringen av Meråkerbanan ökade möjligheterna till utveckling av tågtrafiken på banan, såväl för gods- som för persontransporter med bland annat en bättre koppling till Vernaes/Trondheims flygplats med en omfattande internationell trafik samtidigt som Norges satsning kan komma att ställa stora krav på kapaciteten på Mittstråket och Atlantbanan. Dessa satsningar, liksom kapacitetsförstärkningen på Ofotbanan-Malmbanan och den fasta förbindelsen Fehrman Bält, syns ej i nuvarande prognoser. Trafikverket bör få i uppdrag att ta fram en gemensam nordisk prognos som tar hänsyn till utvecklingen i Norge, Danmark och Finland för att Sverige bättre ska kunna bedöma vilka krav detta kan komma att ställa på våra prioriteringar. Nationell godsstrategi Norge och byggnationen av bro över stora helvetet. Fast förbindelse Danmark Tyskland (Fehrman Bält) och dess uttalade strategi att flytta över mer godstrafik till järnväg. Prognosen tyder på ökad trafik till 2030, en utveckling som möts med ökad lastbilstrafik vid svenska gränsen. b) Utbyggnaden av ERTMS får inte orsaka snedvriden konkurrens och orimliga krav - Elvy Söderström Beslutet att övergå till det europeiska signalsystemet ERTMS är en naturlig följd av att bättre integrera de Europeiska marknaderna och järnvägssystemen som samarbetet är mycket positiva till. Men innan systemet är fullt utbyggt i hela Sverige och Europa innebär övergången till den nya tekniken stora kostnader för en pressad bransch som tågoperatörerna och särskilt godstransportörerna utgör. Trafikverket och regeringen bör pröva möjligheten till ett investeringsbidrag för ombordutrustning och åter öppna upp för dispens för lok utan ombordutrustning för kortare passager till dess att systemet är fullt utbyggt. Investerings och utvecklingskostnaderna som de fyra nordligaste länen i stort fått bära själva i väntan på att systemet byggs ut i hela Sverige. Företag i Örnsköldsvik som helt övergår till lastbil på grund av höga kostnader för passage av Botniabanan.

3 c) Transportpolitiken ej samhällsekonomiskt effektiv eller tillförlitlig utan i hela landet. Våra lågtrafikerade banor, behovet av järnvägsunderhåll i hela systemet och hur ökat underhåll måste kompletteras med förändrat underhåll och uppdaterad klassificering av banor Elise Ryder Wiken Ska de transportpolitiska målen och regeringens övergripande mål om EUs lägsta arbetslöshet 2020 uppnås måste alla delar av det transportpolitiska målet prioriteras. Det gäller även målets slutdel i hela landet. Trafikverket konstaterar att begränsade anslag kommer att innebära tuffa prioriteringar. Bland annat finns ett resonemang om att stänga så kallade lågtrafikerade banor. En stängning av banor är inte bara ett enormt slöseri med resurser, det får även långtgående effekter på hela systemet. En stor mängd av det gods som går längs med de stora stråken är beroende av dessa lägre trafikerade banor. Men många av dessa banor erbjuder även möjligheter att erbjuda hållbara alternativ för gods- och persontrafik till områden viktiga för den råvarubaserade industrin och tursimnäringen. Klassificeringen av banor som idag styr prioritering av underhåll måste i större utsträckning ta hänsyn till robusthet i hela systemet. Många av de lägre klassificerade banorna har stor betydelse för Sveriges industri och små möjligheter till alternativ eller omledning. Störningar på dessa banor innebär att hela produktionskedjor i både Sverige och Europa kan stoppas. Tillförlitlighet och vad som transporteras på banorna måste få större genomslag. Det är av största vikt att, oavsett anslagsnivå, Trafikverket får i uppdrag att se över klassificeringen av banor och därigenom prioriteringen av underhåll för att bättre möta upp det transportpolitiska målet att skapa ett tillförlitligt och samhällsekonomiskt effektivt transportsystem i hela landet. Inlandsbanan lågtrafikerad bana men med nya idéer och entrerenörskap som leder till ökad andel hållbara resor till turistorter och en alternativ till lastbilstransporter för skogsnäring och verksamheter längs med banan. Stambanan genom övre Norrland (spårbytet Boden-Bastuträsk) Avgörande för svensk export, utan möjlighet till omledning. Trots detta lågt klassad och därför ännu inte åtgärdad efter de allvarliga olyckorna Idag kraftigt nedsatt hastighet och en stor osäkerhetsfaktor för näringsliv och investerare. De stora stråken är beroende av de lägre trafikerade banorna De lågtrafikerade banorna matar fram till de större stråken De lågtrafikerade banorna ger möjlighet till omledning = redundans Skogsnäringen är beroende av både Inlandsbanan och tvärbanorna De lågtrafikerade banorna behövs för att möjliggöra överföring av långväga transporter från väg till järnväg Inlandsbanan spelar en viktig roll för utvecklingen av turistnäringen i inlandet

4 d) Det finmaskiga vägnätet och tyngre och längre godstransporter på väg med bra last mile access - Sven-Erik Österberg Inledningsvis är det angeläget att det sker en kraftfull effektivisering av hela godstransportsektorn. Detta för att möta den bedömda kraftigt ökande efterfrå-gan på godstransporter (enligt trv s basprognos +50% till 2030). För samtliga transportslag sker det genom att utveckla större, tyngre och längre enheter. 64 ton 2015 Den påbörjade ökningen av fordonsvikter för godstransporter på väg positiv. Under 2015 höjdes bruttoviktskurvan för BK1 till 64 ton vilket var genomför-bart på ca 95% av BK1 nätet (fordonskravet var ett avstånd mellan första och sista axeln på 20,20 m). BK4 2016? Det i närtid kommande förslaget om att införa ett BK4 nät (74 ton) är positivt ett sådant nät ger såväl angelägna företags- och samhällsekonomiska som miljö-vinster. Ytterligare positiva vinster bedöms ges om förslaget om att införa ett BK4 nät kombineras med att tillåta längre fordon. En utökning av fordonslängden upp till <34 m kunde med fördel införas med bas i redan gällande 64 tons bruttovikt. Ett sådant införande bedöms dessutom kunna ske med endast marginella kostnader för infrastrukturåtgärder. Införandets organisering bör ses över Satsningen sker inledningsvis på huvudvägnätet och prioriterade vägnät i skogslänen för att nå en acceptabel last mile access. Förhållandet gäller generellt för skogsnäringen och specifikt för transporter till terminaler och hamnar. Uppskattat kostnad för att införa BK4 på hela BK1-nätet är ca 15 miljarder (5 på vägkonstruktioner och 10 på brokonstruktioner). Finansieringen förslås ske med ca 50% av det årliga bärighetsanslaget dvs ca 7 miljarder kommande 12 år dvs det skulle ta 24 år innan BK4 nätet är genomförd. Denna tidtabell är oac-ceptabel och vår uppfattning är att ytterligare medel måste anslås i närtid. Likaså krävs medel för att långsiktigt säkerställa tjälsäkringsåtgärderna i norra Sverige. Det finmaskiga vägnätet och fördelning av bärighetsmedel Utbyggnationen av BK4-nätet kan inte ske samtidigt som det övriga finmaskiga vägnätet lämnas därhän. Hela systemet är av vikt för både godstransporter och turismnäringens möjligheter till persontransporter året om. Redan idag går en för stor del av av bärighetmedlen till åtgärder som handlar om annat än bärighet. Ska samma medel även bekosta införandet av BK4 krävs ytterligare medel, denna gång öronmärkta för bärighetsåtgärder.

5 e) Vägstandard och pågående hastighetsöversyn Tomas Mörtsell Även om vi lyckas med att flytta över all ökning av transportarbetet kommer vi att vara i behov av vägar med hög standard. Som en del i EUs stomnät för transporter har det nu skapats ett transportstråk med hög standard från Malta till norra Skandinavien, med några undantag i Sverige. E4an ska utlova säkra vägar med lägst mitträckesstandard och god kapacitet, E10, E12, E14 och E45 knyter samman landet och utgör viktiga stråk där många är beroende av bra vägar för sin verksamhet och liv. Det är av stor vikt att vi lever upp till dessa förväntningar om hög standard på Europavägarna, även i Sverige. I inriktningsunderlaget berörs inte frågan om hastigheterna på vägnätet mer än i förbigående. Samtidigt arbetar Trafikverket för närvarande aktivt med en hastighetsöversyn som kan få stora konsekvenser vad gäller restider och därmed tillgänglighet. Den inriktning som Trafikverket har på sitt nuvarande arbete med hastighetsöversynen skulle, om inte mer resurser avsätts för åtgärder på vägnätet, innebära att den hösta tillåtna hastigheten på flera av de allra viktigaste vägstråken i norra Sverige skulle bli 80 km/h. Detta skulle allvarligt försämra möjligheterna för både arbetspendling och för att nå flera av Norrlands största turistdestinationer. Restider är en viktig konkurrensfaktor i turistbranschen. Vi från Norrlandslänen menar därför att inriktningen för kommande planeringsperiod måste vara insatser för ökad trafiksäkerhet med bibehållna eller ökade hastigheter på de större vägstråken, särskilt i de delar av landet som karakteriseras av långa avstånd. Standard E4:an Umeå Skellefteå utan mitträcke, E4:an som fortfarande gå genom Örnsköldsvik, Härnösand och Skellefteå Standard E10, E12, E14 och E45 Fungerar väl idag och är viktiga för hela Sveriges kommunikationer. Effekten av sänkt hastighet på vägar som inte i dagsläget kommer byggas ut med mitträcke men klarar högre hastigheter: E10, E12, E14

6 f) Fördelningsprinciper för medel till länsplaner och dess användning Sten-Olov Altin Representanter för de norra delarna av landet har såväl muntligt, bland annat vid en hearing den 16 september 2015 inför Trafikverkets arbete med inriktningsunderlaget, som skriftligt under lång tid pekat på behoven av att se över modellen för fördelning av de ekonomiska ramarna till länstransportplanerna. Vi har I det arbetet försökt att reda ut hur fördelningsmodellen är uppbyggd men inte fått något bra svar eller själva lyckats räkna fram samma resultat. Räknar vi på yta ligger Norra Sverige 16 miljarder för lågt. Att det inte är den mest rimliga parametern att ensamt utgå ifrån för fördelning av länsplanemedel kan även vi acceptera. Räknar vi däremot på enbart invånarantal ligger vi i Norra Sverige ca 400 miljoner för lågt. Räknar vi på trafikarbete på väg så ligger vi ca 1,6 miljarder för lågt. Räknar vi på antal döda per fordonskilometer ligger vi 900 miljoner för lågt. Självklart bör länsplanemedel fördelas utifrån en modell som bygger på ett flertal av dessa och andra parametrar. Inför kommande planperiod behöver vi inte bara se över totala nivåer. Det demokratiska perspektivet med tydlighet och transparens i vad modellen för fördelning bygger på är lika viktig. Fyrstegsprincipen viktig. Öppna upp för användandet av länsplaner för steg 1 och 2-insatser. Samtliga län ställer sig även bakom Trafikverkets fokus på 4-stegspincipen. Vi ser framför oss att det även innebär att Trafikverket kommer att ges möjlighet att engagera sig även i steg 1 och 2-insatser. I dagsläget har länsplanupprättare inte möjlighet att prioritera steg 1 och 2-insatser i länsplaner. Om fokus på dessa steg ska öka bör även länsplaner kunna innehålla insatser på dessa nivåer. Trafikverket bör även uppdras att i större utsträckning delta i utvecklingen av resecenter och anslutande utvecklingsprojekt där Trafikverket i ett flertal fall sitter på mark, fastigheter och anläggningar som har betydande påverkan på sådan utveckling.