Yttrande över Kapacitetsutredningen Företrädare för offentlig sektor i de fem nordliga länen

Transkript

1

2

3

4

5 Yttrande över Kapacitetsutredningen Företrädare för offentlig sektor i de fem nordliga länen Kapacitetsutredningen är ett bra initiativ som i flera avseenden kommer rätt, men på avgörande punkter underskattar åtgärdsbehovet. Kapacitetsbristerna i Botniska korridoren som är en av landets primära gods- och persontrafikstråk är i vissa avsnitt akuta. Offentliga företrädare för offentlig sektor i de fem nordliga länen är eniga om att betydande åtgärder krävs för att komma till rätta med dessa, för Sverige så allvarliga brister. Kapacitetsutredningen föreslår också åtgärder i båda de primära objekten, Nya Ostkustbanan och Norrbotniabanan, men tyvärr i otillräcklig omfattning. För att infrastrukturen inte ska hämma utvecklingen av den svenska tillväxten och de viktiga exportföretagens internationella konkurrenskraft krävs en målinriktad satsning på att bygga bort de tre primära flaskhalsarna där de första etapperna av projekten, dubbelspårsutbyggnad Gävle Härnösand, ny kustjärnväg Umeå-Luleå samt dubbelspår Mjölby-Hallsberg, ska vara klara år 2021 och banorna i sin helhet ska vara färdigbyggda år Utbyggnaden av de tre sträckorna måste slutföras parallellt, inte det ena objektet före det andra. Detta för att optimera genomförandetiden och därmed uppnå maximal effekt på kapacitet och transportekonomi. Satsningar på stambanan är också nödvändiga eftersom denna, som utredningen också påpekar, är ett funktionellt dubbelspår med kustjärnvägen. Våra synpunkter i sig på utredningen kan sammanfattas i följande punkter: - Brister i prognosmodellerna ger för trubbiga beskrivningar av transportflöden, antaget oljepris är i princip på samma nivå som idag trots kommande oljebrist och svaveldirektivets effekter underskattas. - Godstransporternas utveckling underskattas och överensstämmer inte med den utveckling industrin själv ser, godset transporteras i hög grad på enkelspår och redundansproblemen borde lyftas fram och industrins förmåga till överflyttning av gods till sjöfart överskattas. - Investeringstakten måste höjas och anpassas till de stora faktiska brister som finns. Botniska korridoren en livsnerv för gods och persontrafik. Botniska korridoren utgör basen i landets primära godstransportstråk och löper genom Sverige (Mjölby-Haparanda) och Finland som en mäktig godspulsåder i norra Europa som binder ihop trafiksystemet med de öst-västliga transportkorridorerna och de marknader som de ansluter till. Kopplingarna till Barentsregionen i norr med sina enorma outnyttjade naturresurser och till norrlandskustens hamnar bäddar för effektiva och lönsamma transportsystem. Redan idag är sträckan Stockholm Sundsvall en av de mest betydande stråken för persontrafik men med betydande kapacitetsstörningar, parallellt är även Norra stambanan hårt belastad. När trafiken förlängs till Umeå, och i förlängningen till Luleå, kommer trycket på de redan hårt belastade sträckorna på Ådalsbanan och Ostkustbanan att öka. Genom att skapa förutsättningar för snabba, pålitliga och säkra persontransporter på hela sträckan Stockholm Sundsvall Umeå Luleå kan en kraftfull regionförstoring etableras där anställda kan dagspendla mellan viktiga befolkningscentra efter norrlandskusten och därtill kopplade öst-västliga befolkningsstråk. Persontrafiken på järnväg är också viktig för att stödja den starka utvecklingen i besöksnäringen i såväl fjäll- och inlandsområdena som efter kusten. En till fullo utbyggd botnisk korridor skulle skapa goda förutsättningar för praktisk regionförstoring, säkrad kompetensförsörjning för näringslivet och en utvecklad besöksnäring i norra Sverige. Basnäringarna beroende av effektiva transporter Basindustrins produkter och förädlade råvaror fraktas till stor del på järnväg, från källan i norr och stegvis söderut till Europas industrier och marknader. Godstransporterna är en kritisk faktor om Sverige ska kunna konkurrera på den globala marknaden och vara en del av Europas gränsöverskridande produktions- och förädlingskedjor. Norra Europa spelar en oerhört viktig roll när det kommer till försörjningen av råvaror till kontinenten. Vår försörjningsandel inom flera strategiska produktionsområden är betydande och mycket viktig för

6 både den svenska och europeiska ekonomin. Ett nationellt mått på detta är att ett produktionsvärde motsvarande 30 miljarder per år utvinns ur de svenska gruvorna för att sedan vidareförädlas i södra och mellersta Sverige till ca 600 miljarder. Basindustrin står för en betydande del av Sveriges tillväxt, BNP och nettoexportvärde. Tillväxt i den högteknologiska basindustrin fortplantar sig till andra näringsgrenar. Framtidsutsikterna i basindustrin är ljusa med betydande satsningar på nya gruvor och industrier. Intermodalitet främjas med bättre kopplingar mellan väg- och järnvägsnätet och de viktiga hamnarna längs norrlandskusten samt för att snabbt kunna ta sig ner till den strategiska hamnen i Göteborg Sverige är attraktivt för utländska besökare. Besöksnäringens exportvärde har mellan 2000 och 2008 ökat med drygt 100 procent och värdet av utländska besökares konsumtion i Sverige (exportvärdet) var nästan 91 miljarder kronor under år Turism och besöksnäring har blivit en ny basindustri

7 med stor potential och genererade i Sverige cirka helårsverken under år Antalet sysselsatta i turistnäringen har ökat med drygt heltidsarbeten sedan år Kompetensförsörjning Effektiv infrastruktur är en förutsättning för rekrytering och kompetensuppbyggnad. En modern järnväg möjliggör effektiv persontrafik och kan mer än halvera restiden med bil, vilket ger avsevärd regionförstoring i ett glest land som Sverige. Kompetensförsörjning anses av företag och regioner som en av de enskilt viktigaste utvecklingsfrågorna. Persontrafiken längs Botniska korridoren utvecklas starkt beroende på det stråk av orter som finns längs korridoren och vars avstånd dem emellan är perfekta för effektiva och lönsamma persontransporter. Längs norrlandskusten bor över 65 % av befolkningen, men idag finns inte en tillräckligt effektiv infrastruktur för att snabbt kunna flytta människor till universitet och mellan nya arbetsmarknader. Mellan kuststäderna Umeå-Skellefteå-Piteå-Luleå i norr finns idag inga dagpendlingsmöjligheter med järnväg. Sträckan Gävle-Härnösand har idag begränsade pendlingsmarknader beroende på restiderna men kan på ett dramatiskt sätt bindas samman till en homogen arbetsmarknad. De östvästliga stråken är tillväxtområden med starka kopplingar och samband till kustområdena och det finns ett ömsesidigt beroende av effektiva transportsamband mellan dessa stråk. Viktig länk i det europeiska transportsystemet Råvaruförsörjning är en strategisk framtidsfråga för Europa där Sverige har avgörande betydelse för Europas gruvbaserade näringar och en viktig roll för de skogsbaserade näringarna. Stora mängder skog och fisk från norra Norge transporteras samma väg via stambanan genom övre Norrland. Men mycket mer skulle kunna läggas på järnvägen genom norra Norrland om kapaciteten var större och om järnvägen gick där industrierna, näringslivet och människorna finns. Det handlar om tillväxt för hela Sverige. På nationell nivå har behovet redan uppmärksammats och både den svenska och den finska regeringen har redan tagit tydlig ställning för den Botniska korridoren. I samband med revideringen av TEN-T

8 inkluderade också EU-kommissionen Botniska korridoren i det prioriterade europeiska transportnätet, Core Network. Den ingår också i Kommissionens förslag om nytt finansieringsinstrument Fonden för ett sammanlänkat Europa, för medfinansiering av TEN-T projekt under programperioden Det är dock angeläget att förslaget kompletteras så att sträckan Gävle Härnösand explicit ingår i fonden. I det förslag som ligger så finns inte sträckan Gävle-Sundsvall. Infrastruktur är gränsöverskridande till sin karaktär och alla järnvägssatsningar måste också ses i ett europeiskt perspektiv. När Fehmarn Bält-bron, med planerad byggstart 2012, äntligen ger Sveriges företag en sammanhängande landförbindelse till Tyskland och vidare ner i Europa. Tillsammans med en utbyggnad av Botniska korridoren krävs järnvägsinvesteringar i de stora svenska godslederna mot Malmö och Göteborg för att dra maximal ekonomisk nytta av Fehmarn Bält. Stor betydelse för svensk ekonomi Näringslivets och råvarornas i de fem nordligaste länen har stor betydelse för svensk och europeisk ekonomi och Sveriges handelsbalans. - Den norrländska industrin svarar för drygt 250 miljarder kr i industriella produktionsvärden, varav ca 60 % går på export. (2008). - Tillväxten (Produktionsvärdena) inom industrin har varit ca +50 % i Norrland, jmf med ca +25% i Sverige ( ) - Gruvorna i Norr- och Västerbotten har ett produktionsvärde på ca 25 miljarder kr (2008), som bidrar till ett ca 550 miljarder i åtföljande produktionssteg inom Sverige. - Norrlandslänen står för 52 % av nettoexporten. (2007) - Varje norrlänning bidrar med kr/år i nettoexportvärde, jmf med kr/år för varje svensk. (2007) Samhällsekonomin, godset och den Botniska korridoren Utvecklingen visar att godstransporterna över tid ökar minst lika snabbt som samhällsekonomin i sin helhet. Om man räknar med att bruttonationalprodukten, som långtidsutredningen SOU 2008:108 förutspår kommer BNP och godstransportarbetet att fördubblas mellan åren 2005 och Godsarbetet på järnväg har ökat kraftigt under de senaste tio åren. Den nuvarande kapaciteten kan inte möta den ökade efterfrågan på godstransporter på järnväg. En efterfrågan som kan förutse ökas i takt med att den norrländska industrins ökade kapacitet och efterfrågan på marknaden.

9 Mot bakgrund av långtidsutredningens prognoser, de ökade godstransporterna på järnväg och det faktum att godsarbetet ökar snabbare än BNP leder till att investeringarna och kapaciteten utefter den Botniska korridoren måste ske tidigare och mer omfattande än vad som föreslås i kapacitetsutredningen olika investeringsalternativ. Brister i Botniska korridoren Botniska korridoren är inte bara en del av det utpekade primära godstransportnätet utan den är också en ett av de mest trafikerade och lönsamma persontrafikstråken. Kapacitetstaket är nått i åtminstone tre flaskhalsar och utifrån ett nationellt ekonomiskt perspektiv är detta ett stort hot eftersom vi då inom överskådlig framtid kommer att få en tillväxthämmande kapacitetsbrist för några av våra viktigaste exportindustrier. Godstransporterna är en kritisk faktor om Sverige ska kunna konkurrera och vara en del av Europas gränsöverskridande produktions- och förädlingskedjor. Godstrafiken Redan nu är vitala delar av den Botniska korridoren, Sveriges godspulsåder, fullbelagd de tider godskunderna efterfrågar. Det är en allvarlig brist i systemet att långa sträckor är enkelspåriga och därmed ytterst känsliga för avbrott. Kapacitetsproblemen på stambanan genom övre Norrland är akuta. Avvikelsen från standarden med flera kraftiga lutningar och snäva kurvor gör att ett lok maximalt kan dra 1100 ton istället för 1600 ton. Flera företag bland annat Smurfit Kappa, SCA och Lindbäcks trä bekräftar stambanans brist på kapacitet då man har slutat efterfråga tider i spår eftersom de vet att

10 svaret är att det är fullt eller att de bara kan få en del av den kapacitet de behöver. Exemplen är många fler och ett identifierat är att jämfört med år 2009 finns en dokumenterad efterfrågeökning på drygt 45 procent på stambanan mellan Vännäs Boden utöver det som Trafikverket redovisat i kapacitetsutredningen. Läget är alltså sammanfattningsvis mycket allvarligt. Mest akut är sträckan mellan Hällnäs- Bastuträsk där det sannolikt inte går att lösa situationen med fler mötesstationer beroende på banans undermåliga geometriska standard. Lika illa är att näringslivet uttrycker en tvekan att lägga transporterna på järnväg på grund av den dåliga driftsäkerheten. Stambanan är ett enkelspår med redan idag betydande kapacitetsbrister och begränsade omledningsalternativ. Persontrafiken Botniska korridoren ger bättre kompetensförsörjning och ökad tillgänglighet till befintlig samhällsservice och kommersiellt, kulturellt utbud. Det är lönsamt både för företag och för samhället. Redan idag är Stockholm-Sundsvall den tredje starkaste sträckan i landet när det gäller längre tågresor. Resandet och utbudet har ökat kraftigt sedan mitten på 1990-talet, både avseende regional och fjärrtrafik. Ostkustbanan är landets mest belastade enkelspår och klassas årligen överbelastad. De investeringar i mötesspår som planeras löser problemen på kort sikt men ytterligare investeringar i dubbelspår är en absolut nödvändighet. Trängseln på spåren har gjort att restiden mellan Stockholm och Sundsvall har ökat från 3 timmar i slutet på 90-talet till 3 timmar och 40 minuter år När Botniabanan tas i drift förväntas en trafikökning vilket belastar banan ytterligare. Nya Ostkustbanan (Gävle-Härnösand) Ostkustbanan mellan Gävle Sundsvall är idag Sveriges längsta och mest belastade enkelspår med den sortens trafik som råder där. Varje dygn passerar cirka 70 tåg på den 21 mil långa sträckan. Efterfrågan på järnvägstransporter i regionen förväntas också på sikt öka till följd av beslutade höjda miljökrav på fartyg till följd av svaveldirektivet samt ökade drivmedelpriser för vägtransporter. Ådalsbanan sträckan Sundsvall - Härnösand är den järnvägssträcka som är den svagaste länken restidsmässigt mellan Stockholm och Umeå. Ännu allvarligare är att godstransporterna på järnväg påverkas ytterst negativt av den låga spårstandarden på sträckan. I Trafikverkets tidigare utredningar står det skrivet att endast ett dubbelspår hela vägen Gävle Sundsvall och ny dragning Sundsvall Härnösand kan möta framtidens efterfrågan på järnvägstransporter och bidra till rimliga restider i stråket Stockholm Umeå (Luleå). Nya Ostkustbanan dubbelspår Gävle - Härnösand bör därför i Kapacitetsutredningen, förutom mindre kapacitetshöjande åtgärder och åtgärder i samtliga prioritetsnivåer på både persontransportpaket och godspaket, även beaktas som en stor investeringsåtgärd likt Ostlänken, Norrbotniabanan och Helsingborg Helsingör. Region Gävleborg har tillsammans med Trafikverket Region Mitt initierat ett pilotprojekt kallat "Samordnad planering inför dubbelspår Gävle-Sundsvall". Projekt är en samordning/integrering av de fem berörda kommunernas översiktsplanering och Trafikverkets järnvägsplanering. Projektet ska förbättra möjligheterna till att en järnvägsutredning (eller motsvarande) ska kunna färdigställas under år På sträckan Sundsvall Härnösand pågår en järnvägsutredning som ska vara klar sommaren Med Nya Ostkustbanan utbyggd med dubbelspår upp till Härnösand kan följande restider vara möjliga. - Stockholm Sundvall: 2 timmar (idag 3 timmar 40 minuter) - Sundsvall Umeå: 2 timmar (idag går inga tåg) Norrbotniabanan (Umeå-Luleå) Norrbotniabanan är en 27 mil lång sträcka mellan Umeå och Luleå och är den sista länken i Botniska korridoren. Norrbotniabanan sänker transportkostnaderna med cirka 30 % genom att loken kan dra längre, tyngre och snabbare tåg på en rakare och planare bana vilket också skapar kapacitet för hela

11 järnvägsystemet. Restiderna för persontrafiken halveras och bidrar på så sätt till att säkerställa kompetens- och arbetskraftförsörjningen samt turismutvecklingen. Vidare bildar Norrbotniabanan ett funktionellt dubbelspår tillsammans med stambanan genom övre Norrland. Något som ökar driftsäkerheten för transporterna och därmed säkrar ett långsiktigt hållbart näringsliv och klarar de omfattande investeringar som sker i norr. I dag sker transporterna på Stambanan genom övre Norrland (Ånge Boden) som byggdes under senare delen av 1800-talet med låg standard för att hålla kostnaderna nere. Banan är enkelspårig, kurvig och brant och har idag otillräcklig kapacitet för näringslivets transporter. Flera företag bekräftar stambanans brist på kapacitet då man har slutat efterfråga tider i spår eftersom de fått besked om att det är fullt eller att bara en del av den kapacitet som de efterfrågar finns. Stambanan genom övre Norrland utgör ett funktionellt dubbelspår till kustjärnvägen. Inlandsbanan är en omledningsmöjlighet vid större störningar norr om Umeå för den norrländska kustindustrin. Åtgärder på dessa banor kan inte ersätta den samhällsnytta som den kustnära Norrbotniabanan ger längs kusten där betydande befolknings- och industricentra finns. Det gäller att utveckla det samlade transportbehovet på lång sikt och på ett hållbart sätt. Norrbotniabanan ligger långt fram i planeringsprocessen. Beslut om de två kvarvarande järnvägsutredningar JU 110 och JU 150 fattas under våren. Därefter är samtliga järnvägsutredningar klara. I gällande nationella transportplanen gav regeringen i uppdrag till Trafikverket att studera ett medfinansieringsförslag för sträckan Piteå-Skellefteå. Detta arbete är nu klart inklusive ett finansieringsförslag för hela banan, allt för att en alternativ etapp ska genomföras om förutsättningar skapas. Idag lutar det åt att sträckan Umeå- Skellefteå måste byggas först. Mjölby-Hallsberg Projektet Hallsberg Degerön är en del av utbyggnaden av Godsstråket i Bergslagen. I dagsläget arbetar Trafikverket med olika delprojekt inom projektet Hallsberg Degerön. Enkelspåret som idag finns på sträckan skapar problem för godstransporter. Tågen får inte plats på spåret vilket leder till omledningar och förlängda transporttider. Projektet har tilldelats 1,7 miljarder kronor i den nationella planen för Sveriges transportsystem åren Kostnaden för hela projektet är dock beräknad till 5,4 miljarder kronor. Sträckan är högt prioriterad av näringslivet. Synpunkter på Kapacitetsutredningen Vi vill trycka på några viktiga frågor som vi anser antingen inte blir lösta eller inte beskrivs på ett tillräckligt bra sätt i utredningen: Avgörande brister i prognosmodellen Utgångspunkten för hela utredningen och värderingar av olika transportslag bygger på ett antal antaganden i prognosmodellen som får stor betydelse för resultatet och vi finner vissa av dessa måste beskrivas bättre utifrån ett bredare angreppssätt med flera alternativa utvecklingsperspektiv: - Kapacitetsutredningen utgår i sina grundanalyser från efterfrågad kapacitet vid tåglägesansökan. Näringslivet längs banan har tydligt vittnat om att detta är ett mycket trubbigt instrument eftersom många avstår från att söka kapacitet beroende på de brister och störningar som finns och har anpassat sig till andra transportslag som kanske inte är optimala. Detta får en mycket märklig effekt, ett exempel är sträckan Umeå-Boden där antalet dubbelturer år 2008 på detta enkelspår anges till 30 och i prognosen för år 2040 antar utredningen att antalet kommer att öka till 35 dubbelturer. Denna siffra är redan idag uppnådd utifrån vad som redovisas i tågplan Detta är helt oacceptabelt. - Kapacitetsutredningens kalkyler baseras på ett antaget oljepris, dagens, om 115 dollar per fat. Den nu gällande nationella planen bygger på ett oljeprisantagande om 63 dollar per fat. Vi efterlyser alternativa beräkningar där utredningen prövar sina beräkningar mot ett oljepris som är procent högre än idag.

12 - Med ett högre oljepris och med ett genomförande av EU s svaveldirektiv kommer kostnaderna för godtransporter till sjöss att öka vilket i sig står i motsats mot utredningens förhoppningar att sjöfarten ska lösas stora delar av kommande kapacitetsproblem. Allt tyder på att genomförandet av svaveldirektivet kommer att ställa nya krav på effektiva godstransporter på järnväg, då lastbilstransporter i många fall är vare sig miljömässigt, logistiskt eller ekonomiskt sett realistiska alternativ. Alternativet för industrin i norra Sverige kan, om inte infrastrukturen byggs ut, snabbt och i tillräcklig grad, medföra att näringslivet inte kan expandera i den takt man önskar vilket på sikt innebär att produktionen flyttas. Detta leder till arbetslöshet och negativ regional utveckling och med märkbara ekonomiska effekter för hela landet som följd. Godstransporternas utveckling underskattas Utredningen har tydligt underskattat godstransporternas utveckling. Landets välstånd bygger i hög grad på en konkurrenskraftig exportindustri och av detta skäl måste utredningen tydligare beskriva olika framtidsscenarior för godset. Ett utmärkt exempel är Malmbanan där utvecklingstakten är mycket hög och begränsningarna i banan stora: - Godstrafiken måste prioriteras. Godstrafiken är helt avgörande för den svenska tillväxten och måste prioriteras lika högt som persontrafiken. Ett viktigt konkurrensmedel för den svenska industrin är snabba, pålitliga och ekonomiskt rimliga transporter. Det är inte antingen gods eller persontrafik det är båda i kombination som skapar goda tillväxtvillkor. - Ett grundläggande problem för utredningen är svårigheten att bedöma godsets kapacitetsbrister på ett realistiskt sätt. Speciellt uppenbart blir detta på sträckan Umeå-Luleå. Exempelvis visade ett de största transportföretagen, Green Cargo, i sin rapport Hållbara transporter för framtiden (2008) att sträckan Umeå Luleå var en av landests mest belastade bandelar. I Kapacitetsutredningen är denna sträcka i vissa delar markerad utan kapacitetsproblem I prognoserna finns ökning av godstrafik på landväg och sjöfart men inte på järnväg inte ens i alternativet UB utan begränsad kapacitet på sidan 91 i bristanalysen. - Botniska korridoren har till absolut största delen enkelspår. Kapaciteten på enkelspår är mycket begränsad och störningskänslig. Redundansproblematiken är viktig att lösa och de strategiska kopplingarna mellan stambanan och kustjärnvägen är viktiga för systemfunktionen, främst avseende Långsele-Nyland och Söderhamn-Kilafors. Inlandsbanan är ett alternativ för större störningar, inte som en rationell standardlösning för förbättrad redundans. Utbyggnaden av kustbanorna kommer att ta tid och det är viktigt att stambanorna och Inlandsbanan ges tillräcklig kapacitet och teknisk standard för att vara alternativ vid störningar. - En annan mycket viktig aspekt är industrins förmåga till överflyttning av gods till sjöfart. Redan idag har de stora exportföretagen en blandning av transporslag för att kunna utföra sina transporter på ett optimerat sätt. Vår bild är att överflyttningsmöjligheterna från järnväg till sjöfart är mycket begränsade, främst beroende på de stora varuvärden med därtill kopplad kapitalbindning som föreligger. Övriga kommentarer - Investeringstakten är för låg. Det finns idag kapacitetsbrister för motsvarande 600 miljarder kronor men i utredningen finns förslag på satsningar på 240 miljarder kronor i utvecklingspaketen. Behovet av investeringar måste styra investeringsnivåerna i högre grad. Sverige har i ett internationellt perspektiv hamnat på efterkälken när det gäller investeringar i järnväg. Den återställning som nu pågår måste slutföras för att landet ska kunna behålla sin konkurrenskraft i framtiden. Järnvägsinvesteringar är långsiktiga och måste behandlas som sådana. Vårt förslag till utbyggnadsstrategi Ett första strategiskt steg är att komma tillrätta med kapacitetsproblemen genom att en genomtänkt etappvis dubbelspårsutbyggnad påbörjas snarast möjligt på sträckorna Hallsberg-Mjölby, Gävle-

13 Härnösand, och en ny enkelspårig etappvis utbyggnad på sträckan Umeå-Luleå. Dessa sträckor behöver vara färdigbyggda år Etapper färdigbyggda år 2021; utvecklingspaket gods och persontransport nivå hög prioritet 1 - Hallsberg Degerön - Gävle-Axmartavlan och Sundsvall Dingersjö - Umeå-Skellefteå Etapper färdigbyggda år 2025; utvecklingspaket gods och persontransport nivå hög prioritet 2/3 - Hallsberg-Mjölby: Degerön-Mjölby - Gävle-Härnösand: Enånger Långsjön, Stavreviken Härnösand, Långsjön Länsgränsen, Axmartavlan Ljusne, Länsgränsen Dingersjö, Ljusne Enånger och Sundsvall Stavreviken - Umeå- Luleå: Skellefteå-Piteå-Luleå Standardisering och planering Satsningar på en standardisering av de primära transportstråken enligt det förslag som EU kommissionen föreslår måste göras för att uppnå en hög och jämn teknisk standard avseende t ex kapacitet, vagnvikt, STVM, STAX, lastprofil, ERTMS och redundans. Vidare måste medel anslås omgående för att kunna fortsätta och intensifiera utredning och planering. Barbro Holmberg Sven-Åke Thoresen Britt Bohlin Robert Uitto Bo Källstrand Per Wahlberg Glenn Nordlund Birgitta Heijer Erik Bergkvist Per-Ola Eriksson Karl Petersen Kent Ögren Elvy Söderström Landshövding Gävleborgs län Ordförande Region Gävleborg Landshövding Jämtlands län Ordförande Region Jämtland Landshövding Västernorrlands län Landstingsråd Västernorrlands län Ordförande Kommunförbundet Västernorrland Vik Landshövding Västerbottens län Regionråd Region Västerbotten Landshövding Norrbottens län Ordförande Kommunförbundet Norrbotten Ordförande Norrbottens läns landsting Ordförande Intresseföreningen Norrtåg

14 Datum Sid1(6) TRV2011/17304 Trafikverket Yttrande över Trafikverkets kapacitetsutredning med utblick mot 2050 En ny enkelspårig etappvis utbyggnad på sträckan Umeå-Luleå behöver vara färdigbyggd år 2025 för att komma tillrätta med de kapacitetsproblem som finns på Stambanan genom Övre Norrland. Norrbotniabanegruppen har fått Trafikverkets kapacitetsutredning med förslag på lösningar fram till 2025 och utblick mot 2050 på remiss. Bakom projektet Norrbotniabanegruppen står kommunerna Umeå, Robertsfors, Skellefteå, Piteå, Luleå, Boden, Kalix och Haparanda samt Norrbottens Handelskammare, Västerbottens Handelskammare, representanter för näringslivet, Länsstyrelserna i Norrbotten och Västerbotten, Region Västerbotten, Landstingen i Norrbotten och Västerbotten samt EU - Europeiska Regionala Utvecklingsfonden. Norrbotniabanegruppen arbetar med information, opinionsbildning i syfte att förankra projektet hos beslutsfattande aktörer. Yttrande Trafikverkets (TrV) arbete med kapacitetsutredningen är omfattande och sträcker sig över ett mycket långt tidsperspektiv även om det är ett förhållandevis kort perspektiv om man utgår från järnvägens livslängd på hundra år. Arbetet är ambitiöst och beaktar alla transportslag. Kapacitetsutredningen är en nödvändighet för att belysa bristerna för de olika transportslagen och i synnerhet järnvägen som släpat efter under årtionden. Vi välkomnar kapacitetsutredningen. Norrbotniabanegruppen (NBBG) har följande synpunkter: NBBG instämmer inte med TrV kapacitets- och prognosberäkningar för Stambanan genom övre Norrland. NBBG egna beräkningar visar på att ett större antal tåg kommer att trafikera Stambanan genom övre Norrland och att TrV prognoser för banan år 2020 redan har uppnåtts idag. Vidare får NBBG intrycket av att Trafikverket inte sätter lika stort värde på TEN-T förslagen som den svenska och finska regeringen gör. Det måste poängteras att det är Sveriges och Finlands regering som med emfas har arbetat för att Botniska korridoren skall inkluderas i det Europeiska stomnätet. EUkommissionen har delat regeringarnas uppfattning och inkluderat Botniska korridoren i förslaget till stomnätet. Postadress Besöksadress Telefon Telefax Postgiro Norrbotniabanan PITEÅ Stadshuset, Svartuddsvägen

15 Datum Sid2(6) Om Trafikverkets prognoser: TrV skriver på sidan 50 under rubriken Trafikprognoser Om utvecklingen bedöms felaktigt finns det risk att man satsar för mycket eller för lite på åtgärder för ökad kapacitet, eller att man gör fel avvägningar mellan trafikslagen.. NBBG instämmer i detta. Därför är NBBG allvarligt bekymrad över att TrV kapacitetsberäkning för stambanan genom övre Norrland skiljer sig så mycket från NBBG och näringslivets syn på banans kapacitet. TrV tar inte tillvara på de tillkommande flödena, se figuren nedan. (finns också längst bak i dokumentet) NBBG har sedan TrV presenterade sina kartor i kapacitetsutredningen hävdat att de innehåller fel för Stambanan genom övre Norrland då fler transporter sker än vad som framgår i TrV eget utredningsmaterial. Näringslivet ger samma bild vilket exempelvis framkom vid hearingen i Luleå 2011 där de bekräftade att de inte ser att det finns kapacitet i samma utsträckning som TrV hävdar. NBBG har till den förra remissomgången i kapacitetsutredningen lämnat in en egen utredning över kapaciteten för stambanan genom övre Norrland. TrV har visserligen ändrat i den skrivna texten till slutredovisningen och föreslagit en fördjupad utredning av sträckan Umeå-Boden, vilket välkomnas. Däremot håller TrV fortsatt fast vid de kartor och den kapacitet som TrV ursprungligen tagit fram. Då NBBG tycker att de är starkt missvisande har vi fördjupat den tidigare utredningen för att visa att banan är mer trafikerad än TrV hävdar och att TrVs prognoser för 2020 och 2030 redan har uppnåtts i tågplanen för 2012: 1) TrVskriver om norra regionen (s26) I framtiden tyder all utveckling på att transportefterfrågan kommer att överskrida tillgänglig kapacitet, framför allt på järnväg men även på vissa vägsträckor. Men när det gäller trafikökning på stambanan genom övre Norrland visar inte TrVs prognoser på att någon ökning kommer att ske. TrVs prognos visar att det år 2020 kommer att köra 24 dubbelturer Postadress Besöksadress Telefon Telefax Postgiro Norrbotniabanan PITEÅ Stadshuset, Svartuddsvägen

16 Datum Sid3(6) på stambanan genom övre Norrland, men enligt T12.1 (tåglägen 2012) kör redan idag 24 dubbelturer på banan! Se bild ovan. Vidare är det märkligt att Malmbanan kommer att öka sina volymer, men enligt TrV kommer ex. inte någon ökning av stålproduktionen att ske och därmed inte någon ökning av transporterna från Luleå till Borlänge heller, se kartan. 2) I den Norska motsvarigheten till den nationella transportplanen står att norska transporter kommer att gå på järnväg genom Sverige från Narvik och söderut. Dessa finns korrigerade på Malmbanan men inte på Stambanan genom övre Norrland. NBBG vill att TrV reder ut detta. Totalt har NBBG identifierat 9.2 dubbelturer för prognosen utöver de som TrV tagit med i sina beräkningar, se kartan. Till saken hör också att företag skulle vilja lägga mer på järnväg om driftsäkerheten var bättre. Enligt TrV var mer än tre fjärdedelar av turerna mellan Stockholm-Luleå försenade eller inställda under vintermånaderna mellan november februari 2011/2012. Enligt TrV är kapacitetsbegränsning en bedömning utifrån kapacitetsutnyttjande och trafikefterfrågan men bortser från det faktum att näringslivet i norr har slutat att efterfråga tider i spår eftersom de vet att de får nej. TrV skriver på s 26 Fram till i dag har standarden på infrastrukturen i norra Sverige ansetts vara relativt väl anpassad för den transportefterfrågan som finns. NBBG instämmer inte i detta. Så sent som 2008 redovisade Green Cargo att sträckan Vännäs- Boden är en av de längsta flaskhalsarna i Sverige tillsammans med bl.a. sträckorna Hallsberg-Mjölby och hamnbanan i Göteborg. I prognosförutsättningarna har TrV inte tagit tillräcklig hänsyn till bl.a. svaveldirektivet och förändrade energipriser. Detta är en stor brist i utredningen då det kommer att ha stor inverkan på våra transporter inte minst från norra Sverige som präglas av långa avstånd. Övriga synpunkter Beträffande oljepriset räknar kapacitetsutredningen med ett oljepris på 115 dollar år 2030, och därefter oförändrat oljepris fram till Detta är ett scenario som ter sig alltmer osannolikt. Kapacitetsutredningen behöver ta in ett bredare forskningsunderlag för att få en realistisk bild av framtidens energipriser. Vidare skriver TrV (s55) Två nya banor antas bli byggda mellan år 2006 till år 2050, nämligen Haparandabanan och Botniabanan, vilka införs i modellen. Färdigställande vore ett bättre ordval då Botniabanan invigdes 2010 och Haparandabanan blir färdigställd i år, På sidan 139 skriver TrV De totala kostnaderna för investeringar enligt ovan bedöms till cirka miljarder kronor om hela kostnaden för Norrbotniabanan, Götalandsbanan och Europabanan räknas in. Det finns många myter om Norrbotniabanan och denna skrivning kommer att tolkas som att Norrbotniabanan är ett 100 miljarders projekt. Vi är tacksamma om Postadress Besöksadress Telefon Telefax Postgiro Norrbotniabanan PITEÅ Stadshuset, Svartuddsvägen

17 Datum Sid4(6) TrV skriver ut den faktiska kostnaden för banan, dvs 23 miljarder i 2009 års prisnivå enligt Norrbotniabanan AB alternativt TrV egen kostnadsberäkning på miljarder ( ). Trafikverket skriver följande om bristerna i region nord (s147) För att förbättra resmöjligheterna i regionen behövs det satsningar i de större stråken. I dag försörjs dessa med en relativt omfattande busstrafik och på många sträckor är kapaciteten relativt god. NBBG vill hävda att det inte är tillräckligt. TrV måste lyfta frågan om kompetensförsörjningen för ett område med så omfattande investeringar. När TrV sedan pekar på att det är mycket kostsamt att bygga ut järnvägen till Luleå, vill NBBG bara påpeka att Norrbotniabanan är ett utav få så stora infrastrukturprojekt som är samhällsekonomiskt lönsamma. Om tvågradersmålet. Järnväg är det mest miljövänliga transportmedel som finns idag, men det finns inte tillräckligt med kapacitet pga av att investeringar inte har skett i någon större omfattning från 50- talet och fram till 90-talet. Svaveldirektivet kommer sannolikt att göra sjötransporterna dyrare vilket i sin tur gör att näringslivet kommer att söka alternativa transporter. Om kapacitet då saknas på järnväg hamnar valet på vägtransporter, dvs mindre miljövänliga transporter. Detta är mycket olyckligt. Persontrafiken längs Norrlandskusten är betydande. Men den omfattande linjebusstrafiken räcker inte till för att tillgodogöra behoven. Bara i Norrbotten investeras över 200 miljarder de närmaste 10 åren och för att klara av investeringarna måste man också klara av kompetensförsörjningen. Ett exempel på att systemet haltar är att Skellefteå som ligger mittemellan två städer med tre universitet har lägre högskoleutbildning än de båda universitetsorterna för att vägsystemet inte klarar av att hålla tillräckligt bra pendlingstider. Turismen satsar över två miljarder bara i Norrbotten de närmaste åren och infrastrukturen är av avgörande betydelse. Enligt finska aktörer finns tankar på att ta turister via tåg från Sverige till Finland för att erbjuda miljövänligare transportalternativ. Persontrafiken på järnvägen i norr måste utvecklas. Trafikverket skriver på s 130 under godsscenario järnväg att investeringar i Norrbotniabanan eller alternativa kapacitetsförstärkningar på Stambanan genom Övre Norrland är en förutsättning. NBBG instämmer inte i att det finns alternativa åtgärder till Norrbotniabanan. Stambanan genom övre Norrland utgör ett funktionellt dubbelspår till kustjärnvägen. Inlandsbanan är en omledningsmöjlighet vid större störningar norr om Umeå för den norrländska kustindustrin. Åtgärder på dessa banor kan inte ersätta den samhällsnytta som den kustnära Norrbotniabanan ger längs kusten där betydande befolknings- och industricentra finns. På sidan 223 står Norrbotniabanan, etapp 1, Umeå Boden men detta är förmodligen en felskrivning och det rätta skall vara Umeå-Luleå? Postadress Besöksadress Telefon Telefax Postgiro Norrbotniabanan PITEÅ Stadshuset, Svartuddsvägen

18 Datum Sid5(6) NBBG hänvisar också till det gemensamma yttrandet från Botniska korridoren. Norrbotniabanegruppen tackar för möjligheten att lämna remissvar och ser framemot kapacitetsutredningens resultat. Peter Roslund Ordförande Norrbotniabanegruppen Elisabeth Sinclair Projektledare Norrbotniabanegruppen Postadress Besöksadress Telefon Telefax Postgiro Norrbotniabanan PITEÅ Stadshuset, Svartuddsvägen

19 Datum Sid6(6) Postadress Besöksadress Telefon Telefax Postgiro Norrbotniabanan PITEÅ Stadshuset, Svartuddsvägen