Yttrande Dnr:

Transkript

1 Yttrande över Trafikverkets rapport Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder - förslag på lösningar fram till år 2025 och utblick mot år 2050 Med anledning av erhållna remisshandlingar lämnar Västernorrlands län, det vill säga Länsstyrelsen Västernorrland, Landstinget Västernorrland och Kommunförbundet Västernorrland följande synpunkter på Trafikverkets rapport Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder - förslag på lösningar fram till år 2025 och utblick mot år 2050 samt de bilagor som medföljer rapporten. Länsstyrelsen Västernorrland har dessutom som planupprättare ansvaret att samordna länets kommuners yttranden, vilket görs i särskilda bilagor till detta yttrande. Sammanfattning Det är mycket positivt att Trafikverket fått i uppdrag att göra en genomgripande översyn och analys över de kapacitetsproblem som finns i landets transportsystem idag, och som förväntas uppstå i framtiden. Överlag anser vi också att de många kapacitetsbristerna i det svenska transportsystemet tydligt illustreras i utredningen. Utredningen pekar på stora brister i transportsystemet. Västernorrlands län anser att utredningen inte tydligt nog beskriver de utvecklingshämmande konsekvenser som dessa brister medför. De utpekade kapacitetsbristerna kostar cirka 600 miljarder att åtgärda men i utredningens utvecklingspaket finns förslag på satsningar för enbart 240 miljarder. Vi anser att budgetfrågor är en nationell politisk fråga och inte en avvägning som ska göras i den här utredningen av Trafikverket. Västernorrlands län anser att Trafikverket tagit en allt för okritisk hållning till de trendframskridningar som görs i den så kallade Långtidsutredningen. Regional utveckling är i stor utsträckning avhängt de strukturella förutsättningar som ges. Vi ser det därför som nödvändigt att kapacitetsutredningen kompletteras med analyser som visar på hur utfallet av föreslagna åtgärderna i transportsystemet påverkar regionernas förutsättningar till tillväxt och utveckling, så att inte Långtidsutredningens prognoser blir till självuppfyllande profetior. Västernorrlands län håller med om det är viktigt att ta hand om befintlig infrastruktur och att åtgärder inom drift och underhåll bör prioriteras. Däremot så finns det så pass omfattande kapacitetsbrister i infrastruktursystemet att anslaget för nyinvesteringar behöver ökas, utöver de medel som redan finns inom gällande planer.

2 Kapacitetsbristen är akut på kustjärnvägen mellan Gävle och Härnösand. Idag är sträckan landets mest belastade enkelspår. Planerade åtgärder för att höja kapaciteten på Ostkustbanan är angelägna, men inte tillräckligt kraftfulla för att hantera kapacitetsproblemet. Investeringen i dubbelspår mellan Härnösand och Gävle måste tidigareläggas för att trygga det svenska näringslivets konkurrenskraft och tillväxt. En järnvägsutredning bör vara färdig Mittbanan mellan Sundsvall Trondheim är en mycket viktig länk i stråket mellan Norge och Ryssland. Mittbanan påverkar såväl den regionala pendlingen som betydande godsflöden idag, och i framtiden. Vi anser att kapacitetsutredningen måste se över de kapacitetsbrister som finns idag på Mittbanan, och hur dessa begränsar möjligheten för ett utvecklat stråk i östvästlig riktning. Vi delar utredningens förslag att genomföra kraftiga förbättringsåtgärder för ökad bärighet och kapacitet på Ådalsbanan, sträckan Långsele Nyland. Det är dock viktigt att Trafikverket definierar mer tydligt vad förslaget innebär, och vilka åtgärder som ska genomföras i realiteten. Dessutom kommer den stora nyttan med spåret med ett triangelspår i Nyland. Länsstyrelsen vill att byggandet av triangelspår i Nyland utreds. Västernorrlands län ser positivt på utredningens förslag att genom olika typer av styrmedel skapa utökad kapacitet i transportsystemet. Vi är gärna med och deltar i diskussioner hur man på smartast sätt genomför sådana åtgärder. Utredningen tar ej hänsyn till uppsatta miljö- och klimatmål. I utredningen finns bland annat förslag att flytta trafik från järnväg till lastbil och buss. Vi anser att sådana förslag som uppenbart ökar miljöbelastningen inte är hållbart, i vår gemensamma ambition att skapa ett hållbart samhälle. Västernorrlands län anser att varje föreslagen steg 1 och steg 2 åtgärd från Trafikverket bör ha en positiv miljöeffekt. Följande åtgärder och punktinsatser är prioriterade för att skapa nödvändig kapacitet i transportsystemet: o Gävle-Sundsvall-Härnösand (Nya Ostkustbanan). Utrednings- och planeringsarbetet måste intensifieras omgående med en järnvägsutredning, så att en dubbelspårsutbyggnad i etapper kan påbörjas 2015 för att vara färdig i huvudetapperna 2021 och helt utbyggd o Upprustning av Ådalsbanan, sträckan Långsele Nyland med utredning om triangelspår Nyland för ökad kapacitet och redundans. Dessutom är sträckan nödvändig för några av länets största företag. o Åtgärder på Mittbanan för ökad effektivitet och kortare restider samt ökad redundans i transportsystemet. I närtid kan det handla om relativt enkla trimningsåtgärder. Dessutom skulle en mötesstation någonstans mellan Stöde och Nedansjö vara en åtgärd med stor effekt. o Triangelspår i Maland och Bersåker samt upprustning av Tunadalsspåret. o Förbifart Örnsköldsvik med utredning om ytterligare förbifarter utefter E4, såsom Förbifart Härnösand.

3 Inledning Överlag anser Västernorrlands län att de många kapacitetsbristerna i det svenska transportsystemet tydligt illustreras i utredningen. Det är tvivelsutan så att det finns betydande brister att åtgärda, och det är avgörande att staten nu tillskjuter medel för att kommat till rätta med dessa. Sverige har tyvärr under en lång period nedprioriterat såväl nyinvesteringar i, som underhåll av, den svenska infrastrukturen. Särskilt påtagligt har detta synts i det svenska järnvägsnätet, med längre restider och fler förseningar i tågtrafiken. Under samma period har behovet av såväl godstrafik som persontrafik ökat markant. När det gäller persontrafiken har behovet av bättre matchning på arbetsmarknaden och specialiserad kompetens ökat rörligheten och behovet av en hållbar regionförstoring, något som alltså inneburit kraftigt ökad trafik på våra järnvägar. Den allt mer globaliserade ekonomin har dessutom inneburit nya marknader för det svenska näringslivet, och speciellt för landets råvarubaserade företag. Behovet av väl fungerande godstransporter ökar således hela tiden, inte minst i Norrland och Västernorrland. Västernorrland är ett till ytan stort län som karaktäriseras av en flerkärning ortsstruktur med betydande möjligheter till regionförstoring genom ökad arbets- och studiependling. Västernorrland har en betydande glesbygd men också en befolkningstät kuststräcka. Med rätt spårbundna kommunikationer når många av länets tätorter en eller flera andra tätorter inom rimlig pendlingstid. Dessutom finns förutsättningar för länsöverskridande pendling. Ett antal stora exportberoende företag har sin hemvist i länet där behovet av säkra, effektiva och punktliga transporter på järnväg är stort, för såväl gods som människor. Västernorrland tillhör, liksom övriga län i Norrland, de län i riket som har högst bruttoregionprodukt. En huvudanledning till det stora regionala tillskottet till den svenska ekonomin är Norrlands basindustri. Det årliga produktionsvärdet för skogs- och gruvindustrin uppgår till omkring 800 miljarder varav merparten av produktionen exporteras utanför landets gränser. Besöksnäringen i Västernorrland omsätter cirka 5 miljarder kronor och sysselsätter nära 3000 personer. De senaste 10 åren har dessutom sysselsättningen inom besöksnäringen ökat med 64 procent. I kustlandet från Gävle via Sundsvall till Umeå finns den största befolkningskoncentrationen i norra Sverige med omkring invånare. Det pågår en regionförstoringsprocess, vilken genom att integrera befintliga regioncentra ökar dynamiken i näringslivet och arbetslivet samt förbättrar tillgängligheten till högre utbildning, specialiserad sjukvård och annan offentlig service. Det är viktigt att förstå att denna regionförstoringsprocess kräver fungerande transportsystem. Arbetsmarkandsregionerna kommer inte att växa om inte förutsättningar för ökat resande kommer att erbjudas. Synpunkter på utredningen Allmänt Utifrån ovanstående bakgrund är det mycket positivt att Trafikverket fått i uppdrag att göra en genomgripande översyn och analys över de kapacitetsproblem som finns i landets transportsystem idag, och som förväntas uppstå i framtiden. Utredningen ger också en bra helhetsbild av kapacitetssituationen i landet där de betydande bristerna i järnvägssystemet illustreras. Den process som förekommit utredningen med seminarier, workshops och hearings nationellt och regionalt är positiv. Däremot tycker vi inte att det finns en tillräckligt tydlig koppling mellan slutsatserna från dessa avstämningar och kapacitetsutredningens slutrapport.

4 Västernorrlands län anser att Trafikverket tagit en allt för okritisk hållning till de trendframskridningar som görs i den så kallade Långtidsutredningen. Vi ser det därför som nödvändigt att kapacitetsutredningen kompletteras med analyser som visar på hur utfallet av föreslagna åtgärderna i kommunikationssystemet påverkar regionernas förutsättningar till tillväxt och utveckling. Trafikverket uttrycker i utredningen en osäkerhet i sin prognos över godsets utveckling. Vi delar den känslan av osäkerhet och saknar dessutom en mer omfattande analys över hur de förväntade ökningarna av godsvolymer i framtiden kommer att påverka kapaciteten på transportsystemet, och landets förmåga till hållbara transporter. Transportkostnaderna för basindustrin i norra Sverige förväntas bland annat öka påtagligt på grund av svaveldirektivet. Sjöfartsverket bedömer att ökningen uppgår till mellan 20 och 28 procent eller mellan 20 och 100 kronor per ton. Detta kommer enligt Sjöfartsverkets bedömning att leda till att andelen godstransporter med båt minskar med 7 procent medan transporterna på väg och järnväg ökar med 2 respektive 8 procent. Den bedömningen delas av det finska Sjöfartsverket. I Finland saknas dock nödvändig kapacitet inom järnvägssystemet, vilket innebär att fler transporter förväntas ske via Sverige. Därigenom ökar efterfrågan ytterligare på järnvägstransporter på Ostkustbanan, vilken redan idag har stora kapacitetsproblem. Redan idag finns det akuta problem för många av de företag som skulle vilja frakta gods på järnvägen från norr till söder. Ofta är de tider då företagen vill frakta sitt gods på järnväg fullbelagda. Detta innebär att om man enbart tittar på formellt efterfrågade tåglägen så missar man den totala efterfrågan. Näringslivet vet idag att det är fullbelagt och söker därför inte mer tåglägen trots att behovet och önskemålen finns där. Västernorrlands län håller med om det är viktigt att ta hand om befintlig infrastruktur och att åtgärder inom drift och underhåll bör prioriteras. Däremot så finns det så pass omfattande kapacitetsbrister i infrastruktursystemet att anslaget för nyinvesteringar behöver ökas, utöver de medel som redan finns inom gällande planer. Utredningen tar ej hänsyn till uppsatta miljö- och klimatmål. En större andel gods på tåg kan förbättra möjligheten att klara klimatmålet men istället föreslår Trafikverket bland annat en överflyttning av trafik från järnväg till lastbil och buss. Vi anser att sådana förslag som uppenbart ökar miljöbelastningen är oacceptabla, i vår gemensamma ambition att skapa ett hållbart samhälle. Västernorrlands län anser att varje föreslagen steg 1 och steg 2 åtgärd från Trafikverket bör ha en positiv miljöeffekt. Ett sätt att leda om och stimulera bytet till hållbara transporter är genom styrning. Västernorrlands län ser positivt på utredningens förslag att genom olika typer av styrmedel skapa utökad kapacitet i transportsystemet. Vi är gärna med och deltar i diskussioner hur man på smartast sätt genomför sådana åtgärder. Transportkorridorerna måste prioriteras Västernorrland är ingen solitär utan är beroende av sitt omland och sin omvärld. Inte sällan är en infrastrukturåtgärd i en annan del av landet också till stor glädje för vårt län. Därför är det särskilt viktigt att se till de transportkorridorer som påverkar vårt läns utvecklingsmöjligheter, och som varken känner till administrativa länsgränser eller landsgränser. Botniska korridoren och Mittnordenkorridoren är två av dessa korridorer och som är särskilt viktiga transportkorridorer i Sverige och Europa. Därför är det av yttersta vikt att korridorerna ges förutsättningar att transportera såväl gods som människor snabbt, effektivt och säkert. Förutsättningar som saknas idag. Vi anser att utredningen

5 inte tillfullo beskriver hur man tänkt att åtgärder på enskilda objekt ska säkerställa att kapaciteten i korridorerna förbättras. Botniska korridoren Botniska korridoren har en mycket stor betydelse för såväl godstransporter som persontransporter regionalt, nationellt och internationellt. Nationellt och internationellt så transporteras stora flöden längs Botniska korridoren mellan råvaruproduktionen i Norrland och förädlingsindustri och marknad i mellersta och södra Sverige och övriga Europa. Regionalt så länkar Botniska korridoren ihop den befolkningstäta Norrlandkusten och möjliggör regionförstoring och arbetspendling. Mittnordenkorridoren Mittnordenkorridoren som i framtiden har potential att förbinda Trondheim i väst med Moskva (och Asien) i öst, förutsatt att nödvändiga investeringar görs. I ett längre perspektiv är det viktigt att denna viktiga transportkorridor prioriteras. Förbindelsen är dessutom regionalt avgörande för inlandets koppling till kusten, och för att skapa redundans i järnvägssystemet. Detta skulle även möjliggöra en avlastning av godsmängden längs huvudstråken som i dagsläget i huvudsak går i nord-sydlig riktning. Korridoren är också viktig för regionens besöksnäring. Resultat från besöksnäringens gemensamma satsningar med marknadsföring mot Norge visar att andelen norska besökare under 2010 ökade med 22 procent. Förbättrade möjligheter att resa på Mittbanan och efter E14 skapar ännu bättre förutsättningar för att utveckla besöksnäringen i Västernorrland och Jämtland. För att Mittnordenkorridoren ska få en bra och effektiv standard krävs att ett antal brister i infrastrukturen åtgärdas. Framförallt skulle en elektrifiering av Meråkersbanan i Norge och en ökad intermodalitet med terminalkapacitet avsevärt förbättra förutsättningarna för godstrafiken. I närtid kan det handla om relativt billiga åtgärder som skapar minskade restider och ökad effektivitet, bland annat genom småskaliga trimningsåtgärder. TEN-T och CEF Botniska korridoren har prioriterats av EU i kommissionens förslag till TEN-T och Core Network. Kommissionen pekar på korridorens stora betydelse för Europas råvaruförsörjning. TEN-T förslaget innebär att Botniska korridoren i sin helhet måste uppfylla alla de krav som kommer att ställas på Core Network. Ansvaret för genomförandet kommer att läggas på de enskilda nationerna i form av skall-krav. Detta förhållande är av avgörande betydelse och behöver klarläggas i utredningen. Kommissionens förslag innehåller förutom utpekande av Core Network och Comprehensive Network även en ny europeisk infrastrukturfond. Fonden Connecting Europe Facility (CEF) ska medfinansiera projekt med så kallat europeiskt mervärde. De prioriterade objekten i Sveriges som explicit ingår i kommissionens förslag är inom järnvägsområdet bland annat Helsingfors-Valetta via Stockholm, Sundsvall-Haparanda- Oulu och Malmbanan, samt Malmö-Göteborg och Malmö-Stockholm. Sträckan Gävle- Sundsvall inte är ett uttryckligen prioriterat objekt i CEF. Västernorrlands län ser mycket positivt på EU-kommissionens förslag om Botniska korridoren. Enligt vår mening är det dock mycket angeläget att förslaget kompletteras så att dubbelspåret mellan Gävle och Härnösand explicit ingår i CEF. Denna komplettering möjliggör en medfinansiering från EU på omkring fem miljarder när väl regering och riksdag beslutar om byggande av dubbelspåret. Länsstyrelsen Västernorrland för,

6 tillsammans med Region Gävleborg, en dialog med Näringsdepartementet för att inkludera sträckan i CEF. Nya Ostkustbanan Gävle - Härnösand Utbyggnaden av ett dubbelspår på Ostkustbanan är den enskilt viktigaste infrastrukturinvesteringen för länet. Vi anser att utredningsarbetet för partiellt dubbelspår på Ostkustbanan bör påbörjas omgående så att en dubbelspårsutbyggnad i etapper kan påbörjas 2015 och vara helt färdig senast Ett dubbelspår är en grundläggande förutsättning för att Botniska korridoren ska kunna erhålla nödvändig kapacitet för person- och godstrafik. Denna åtgärd måste även ses som en nödvändig följdinvestering för att kunna uppnå Botniabanans fulla potential. Med Nya Ostkustbanan Stockholm - Umeå utbyggd i sin helhet till dubbelspår mellan Stockholm och Härnösand och med ERTMS helt utbyggt skulle följande restider vara möjliga: Stockholm Gävle: 1 timme (idag 1 timme 30 minuter) Gävle Sundsvall: 1 timme (idag 2 timmar 10 minuter) Sundsvall Härnösand: 20 minuter (idag 45 minuter) Härnösand Örnsköldsvik: 50 minuter (idag går ej tåg) Örnsköldsvik Umeå: 50 minuter (idag 50 minuter) Stockholm Sundvall: 2 timmar (idag 3 timmar 40 minuter) Sundsvall Umeå: 2 timmar (idag går ej tåg) Sträckan Sundsvall - Härnösand är den järnvägssträcka som är den svagaste länken restidsmässigt mellan Stockholm och Umeå. Den låga standarden hindrar såväl regionens utveckling som godsflöden nationellt och internationellt. Sträckan är långsam och skapar få incitament till spårbunden trafik mellan Härnösand och Sundsvall. Allvarligt är det också att godstransporterna på järnväg påverkas ytterst negativt av den låga spårstandarden. Sträckan Vännäs-Gävle-Hallsberg-Malmö-Trelleborg i sydgående sträckning har en lutning på maximalt 10 o/oo; med ett undantag, nämligen sträckan, Härnösand Sundsvall. Där finns fortfarande långa uppförsbackar med 14 o/oo stigning. För att åstadkomma ett fungerande godsflöde efter hela sträckan Vännäs Trelleborg genom att tillämpa samma vagnvikt bör således lutningarna på sträckan Härnösand- Sundsvall bli högst 10 o/oo snarast. I utredningen föreslås att de stora kapacitetsproblem som finns på Ostkustbanan till delar ska lösas genom att enkelrikta godstrafiken på stambanan och kustbanorna. Länsstyrelsen saknar en utfallsbeskrivning av denna lösning. Vi ställer oss också frågande hur detta ska möta det stora behovet av gods- och persontransporter utefter kusten. För att komma tillrätta med kapacitetsproblemen måste istället en genomtänkt etappvis dubbelspårsutbyggnad påbörjas snarast möjligt (i samordning med redan beslutade nya mötesstationer). Vi föreslår följande utbyggnadsstrategi: Järnvägsutredning för hela sträckan Gävle-Sundsvall under perioden Den nya järnvägsutredningen bör integreras med pågående utredning för sträckan Sundsvall-Härnösand och Samordnad planering Gävle- Sundsvall. I första hand bör regering och riksdag till Trafikverket tillskjuta de cirka 100 miljoner som krävs för att genomföra järnvägsutredning. Dubbelspåret bör byggas etappvis, enligt en plan där de första etapperna är klara 2021, och dubbelspåret som helhet är klart Förstärkning av kapaciteten kring Gävle och Sundsvall är högst prioriterat, eftersom båda stationerna är godsbangårdar och eftersom mycket persontrafik

7 sammanstrålar i de två orterna. De etapper som har störst effekt på kapaciteten, och därför bör byggas först är Gävle - Axmar (36km) respektive Sundsvall Dingersjö (12km). Dessa bör stå klara senast Resterande etapper fram till 2025: Enånger Långsjön, Stavreviken Härnösand, Långsjön Länsgränsen, Axmartavlan Ljusne, Länsgränsen Dingersjö, Ljusne Enånger, Sundsvall Stavreviken Ådalsbanan Långsele Nyland Ådalsbanan delsträckan Långsele Nyland är en järnvägssträcka med generellt sett mycket låg standard och med stora upprustningsbehov. Konsekvenserna av ett dåligt skött underhåll och ej genomförda upprustninginsatser har inneburit att tillåtna hastighet för tågen har sjunkit, samtidigt som bärigheten för tunga godståg har försämrats. Sträckan är viktig ur två hänseenden. För det första skapar den redundans i järnvägssystemet genom att länka samman norra stambanan och kustbanan. För det andra är det en viktig transportlänk för några av länets större företag, som idag har stora problem att frakta sina varor tillförlitligt och säkert på järnvägen. Dessutom kan banan även ha betydelse för de inomnorrländska kommunikationerna och bland annat medge snabbare och kortare tågförbindelser på sträckan Östersund Umeå. Förslaget att genomföra spårbyte för ökad bärighet och kapacitet på Ådalsbanan, sträckan Långsele Nyland är en nödvändig åtgärd. Det är dock viktigt att Trafikverket definierar mer tydligt vad förslaget innebär, och vilka åtgärder som ska genomföras i realiteten. Dessutom kommer den stora nyttan med spåret tillsammans med ett triangelspår i Nyland som ansluter Botniabanan och Ådalsbanan. Länsstyrelsen vill att byggandet av triangelspår i Nyland utreds. Triangelspåren i Maland och Bergsåker samt upprustning av Tunadalsspåret Tre, relativt sett, småskaliga investeringar med stora positiva effekter är de båda triangelspåren i Maland och Bergåker samt upprustningen/elektrifieringen av Tunadalsbanan till Sundsvalls hamn. Ur ett systemperspektiv är åtgärderna även viktiga i ett nationellt och internationellt perspektiv. Vi anser att det är viktigt att åtgärderna genomförs så snart som möjligt. Triangelspår Bergsåker är en av landets mest ekonomiskt lönsamma infrastrukturåtgärder. Och för Västernorrland en mycket viktig utvecklingsfråga. Triangelspår Bergsåker förbinder Ådalsbanan med Mittbanan och innebär slutet för tidskrävande tågvändningar i centrala Sundsvall. I dagsläget kan flera av regionens stora industrier inte flytta över fler rundvirkestransporter från lastbil till järnväg på grund av kapacitetsbrister i systemet. Likaledes är Triangelspår Maland ger en direktförbindelse från Ådalsbanan söderifrån till Sundsvalls Hamn och de stora industrier som är lokaliserade där. Triangelspår Maland ger mycket stora effekter för godstågstrafiken till och från hamnen genom att godstågen från Sundsvall slipper ta omvägen via Timrå för att vända. Malandstriangeln skapar således en avgörande förutsättning för ökad kapacitet mellan Timrå och Sundsvall samt en tidsbesparing om cirka 40 minuter per tåg. Det är viktigt att hela sträckan, Tunadalsspåret, till Sundsvalls Hamn elektrifieras och rustas. Åtgärderna är nödvändiga för en omställning till en effektiv och långsiktigt hållbar godshantering. Luftfarten I Västernorrland finns det tre flygplatser. Den statligt ägda Sundsvall-Härnösands

8 flygplats, även kallad Midlanda, samt de två kommunalt ägda flygplatserna i Örnsköldsvik (Örnsköldsvik Airport) och Kramfors (Kramfors-Sollefteå flygplats). Flyget är vid många tillfällen det enda realistiska alternativet vid resor från länets olika delar till Stockholm/Arlanda. Restiden med tåg mellan Sundsvall och Stockholm/Arlanda har försämrats avsevärt de senaste åren. För många av länets stora exportintensiva företag är tillgängligheten till avsättningsmarknaderna för att möta kunder eller nå huvudkontor är för dessa företag av stor betydelse. Länets flygplatser är viktiga även för turistnäringen, och då inte minst för länets internationella turister, då är tillgången till en flygplats är av stor betydelse för val av resmål och slutdestination. Sundsvall-Härnösands flygplats hade år 2011, respektive 78 landningar av in- och utrikes trafikflyg och drygt passagerare varav drygt inrikes passagerare. Av dessa är drygt 80 procent av passagerarna affärsresenärer. Den höga andelen affärsresenärer visar med tydlighet betydelsen av flygplatsen för länets näringsliv. Merparten av affärsresenärerna representerar för Sverige och länet mycket viktiga exportföretag. Ur ett transportsslagsövergripande perspektiv är det viktigt att konsekvenser av brister i ett trafikslag påverkar andra trafikslag. I Västernorrland handlar det bland annat om att kapacitetsbristen på Ostkustbanan medför längre restider och fler förseningar, och därmed ett ökat behov av fungerande flyglinjer mellan framförallt Midlanda och Arlanda. Det behovet kommer förhoppningsvis att minska efter 2025 då restiden mellan Sundsvall Stockholm är kortare än idag. Så länge som de stora kapacitetsbristerna på Ostkustbanan finns kvar har staten ett stort ansvar att flyget fortsätter vara en fungerande del av transportsystemet. E4 E4 är av riksintresse och ingår i det transeuropeiska vägtransportnätet TEN och är viktig för kommunikation mellan södra och norra Sverige. Vi ser bland annat tydliga tidsvinster om hastigheten på E4 genom Västernorrland kan höjas till 110 km/tim. De stora trafikströmningarna som räknas fram till 2050 i utredningen medför även mycket påtagliga miljö- och säkerhetsproblem i de orter där E4 går rakt igenom centrum. I utredningen pekas det på att godstransporterna på E4 genom Västernorrland kommer att öka med 70 procent fram till Det är därför viktigt att se över behov av att bygga förbifarter i Västernorrlands län, såsom Förbifart Örnsköldsvik och Förbifart Härnösand. Vi stödjer således utredningens förslag att bygga förbifart Örnsköldsvik där vi redan idag ser allt för hög miljöpåverkan i staden och där naturvårdsverket ställt krav på åtgärdsprogram med stöd av miljöbalken. E14 E14 är en viktig väg som saknas i utredningen. E14 är en länk mellan kust och inland för både gods och människor. Det är viktigt att ta hänsyn till hastigheterna på vägarna vid långa avstånd. Idag är E14 en viktigt pendlings- och serviceväg och utifrån dess beskaffenhet kommer hastighetsbegränsningarna att sänkas inom planperioden. Vi saknar i utredningen en tydlig ansats om att genomföra åtgärder som skapar förutsättningar för bibehållen hastighet på E14. Övrigt I Västernorrland finns det ett stort antal vägar med mindre trafikmängd men med stor betydelse för såväl boende som företag. Länsstyrelsen ser en tydlig utveckling mot allt tyngre, större och fler transporter på vägarna, vilket bland annat ställer krav på vägarnas bärighet. Vid transporter av exempelvis vindkraftverk och skogråvaror måste vägarna

9 vara av så pass god standard att inte problem uppstår. Det är också viktigt att pendlingsoch servicevägarna i områden med gleshet och långa avstånd kan bibehålla de hastigheterna för att inte ytterligare förlänga för resandet. Utredningen föreslår en omfattande överflyttning av gods till sjöfart för att klara av kapacitetsproblemen på järnväg. Redan idag har de stora exportföretagen i Västernorrland en blandning av transportslag för att kunna utföra sina transporter på ett optimerat sätt. Vår bild är att överflyttningsmöjligheterna från järnväg till sjöfart är mycket positivt i teorin men att en större omflyttning i många fall är svår att genomföra i praktiken, utan att försämra konkurrensförmågan hos företagen. Fler innovativa steg 1 och 2 åtgärder borde finnas med i utredningen. I Västernorrland är det exempelvis stora problem med lastbilar som inte har tillräckligt bra däck under vinteråret. Att genom styrning och incitament få fler lastbilar med vinterdäck skulle tvivelsutan vara en åtgärd som märks tydligt på säkerheten och trafikflödet på E4 och E14. Bo Källstrand Per Wahlberg Glenn Nordlund Landshövding Landstingsstyrelsens Ordförande Ordförande Kommunförbundet Västernorrland Bilagor: Sammanfattning yttrande samtliga kommuner Yttrande Härnösand kommun Yttrande Kramfors kommun Yttrande Sollefteå kommun Yttrande Sundsvall kommun Yttrande Timrå kommun Yttrande Ånge kommun Yttrande Örnsköldsvik kommun Yttrande Projekt Nya Ostkustbanan Yttrande Myndighetsnätverket Yttrande Kollektivtrafikmyndigheten i Västernorrlands län Kontaktperson: Daniel Gustafsson daniel.gustafsson@lansstyrelsen.se

10