Remiss kapacitetsutredningen TRV 2011/17304

Transkript

1 Handläggare Kent Söderlund Förslag/Underlag Datum Direktion Diarienummer RD 2011/52 Sida 1(13) Remiss kapacitetsutredningen TRV 2011/17304 Trafikverkets korta sammanfattning (En utförligare sammanfattning presenteras först i samband med slutrapporten. Denna sammanfattning kan förslagsvis utgå i remissvaret) Trafikverket konstaterar att det finns kapacitetsbrister i delar av transportsystemet. De största bristerna finns inom järnvägen, men även på vägsidan, främst i storstadsområdena och vissa funktionsbrister i bärighet ute i landet. Utvecklingen visar på en kraftig tillväxt av trafiken mot år 2050 för såväl gods- som persontransporter. Trafikverket anser att enbart bygga nytt kommer inte att vara ekonomiskt hållbart eller lösa kapacitetsproblemen. Det anförs att det finns potentialer att utnyttja i samverkan mellan alla trafikslag och stora möjligheter att effektivisera i det befintliga systemet. För att bygga bort kapacitetsbristen är kostnaderna beräknade till miljarder kronor för järnväg och miljarder kronor för väg. Detta är i stort sett en dubblering av vad som satsas i de långsiktiga infrastrukturplanerna för perioden Det befintliga systemet behöver användas på ett smartare, effektivare och ett mer hållbart sätt. Drift och underhåll, trimningsåtgärder och ekonomiska och administrativa styrmedel är åtgärder som säkerställer ett robust transportsystem och maximerar kapaciteten. Man anför att utformningen av styrmedel som ger rätt utnyttjande mellan trafikslagen och ger konkurrensneutralitet, är viktigt för att få rätt effekt. Trafikverket/utredningen föreslår åtgärder där man anser att det ger störst nytta. Åtgärder inom drift, underhåll och reinvesteringar är högsta prioritet. Där bristerna anses som störst; storstadsregionerna och starkt trafikerade vägar och järnvägar, har prioriterade paketlösningar tagits fram. Utredningen anser att potentialen i ökad kapacitet och minskad trängsel ligger i kollektivtrafik, buss, cykel- och gångtrafik. Även för utveckling av övrig persontrafik finns förslag på paketlösningar. För godstrafiken prioriteras åtgärder inom ett strategiskt nät med utpekade vägar, järnvägar, hamnar, flygplatser och kombiterminaler. Myntgatan 2 SE Falun +46 (0) info@regiondalarna.se bg org nr

2 2(13) Sammanfattning av synpunkter Framtidens transportbehov måste mötas mer proaktivt. Näringslivets och övriga samhällets behov av effektiva transporter måste tillgodoses. Trafikverket får inte stanna vid ett konstaterande om att problemen i transportsystemet inte kan byggas bort. Detta blir förödande då man dessutom inte redovisar vilka samhällseffekter ett sådant förhållningssätt leder till. Stråkperspektivet får inte en tydlig plats i Kapacitetsutredningen. Trafikverkets regiongränser skymmer sikten i utredningen. Person- och godstransportstråk måste tillåtas att vara i centrum när grunden för framtidens transportsystem läggs. Ökat fokus bör läggas på transportsystemets funktionalitet. De transportbehov som tillgodoses och som inte tillgodoses har alla ett syfte. Trafikverket redovisar inte hur näringslivets konkurrenskraft och hur samhället i övrigt påverkas av transportsystemets bristande förmåga att möta den efterfrågan som finns. En strategi för hur ekonomiska styrmedel ska användas är nödvändig. Ekonomiska styrmedel kan vara effektiva för att optimera användningen av transportsystemet. Trafikverket behöver dock analysera och konsekvensbeskriva effekterna av användningen av sådana innan de förs fram som sanningar och effektiva alternativ till investeringar. Besöksnäringen är en transportintensiv basnäring. Trafikverket förefaller ovana att hantera besöksnäringen som den basnäring den är och hanterar fakta kring den på ett spretigt sätt. Det krävs bättre analyser av hur kapaciteten i vägtransportsystemet påverkas av kraftiga och säsongsvisa variationer i transportflödena. Dessutom saknas helt perspektivet utländska turister som kräver satsningar på internationella Charterflygplatser, t.ex Sälen Trysil Idreområdet. Trafikverkets samordning behöver utvecklas. Det förekommer stora variationer mellan hur Trafikverkets regioner väljer att presentera brister, behov och potentialer i utredningen. Ett mer enhetligt förhållningssätt hos Trafikverket skulle skapa bättre förståelse för utredningen och underlätta dialogen med omvärlden. Inledning/ missiv Det framhålls ofta att Sverige och svensk ekonomi är starkt exportberoende samt att Sverige är ett till befolkningsantal men inte till yta litet land. Ingen förnekar att det förhåller sig just så men vad gäller infrastrukturplaneringen tycks man tyvärr bortse från det. Dalarna bidrar på ett tydligt och mycket positivt sätt till Sveriges ekonomi genom att vara ett av landets viktigaste exportlän. Dalarna inrymmer stora och viktiga exportföretag vars ekonomiska aktiviteter har en avgörande betydelse för landets ekonomiska utveckling. Dalarna är samtidigt landets i särklass ledande besökslän utanför de två storstadsregionerna med stora planerade investeringar, starkt ökad sysselsättning och därmed ett ökat resandebehov.

3 3(13) På järnvägssidan är det ett faktum att var fjärde godsvagn som idag rullar i Sverige har Dalarna som slutdestination eller ska passera igenom länet samtidigt som Dalabanan leder rakt in i norra Europas största vinterturismområde. Om Dalarna ska fortsatt kunna bidra till landets ekonomiska utveckling är det av avgörande betydelse att länets infrastruktur på järnvägssidan utvecklas minst i samma takt som vårt näringsliv och kan svara upp mot de ökade transportkraven som följer av detta. Om inte det järnvägssystem som med tunga och långa transporter tjänar Dalarnas näringsliv snarast förbättras hotas såväl produktion som sysselsättning vilket varken Dalarna eller Sverige har råd med. I Trafikverkets kapacitetsutredning föreslås som en högsta nivå att ytterligare 23 miljarder kronor tillförs det svenska järnvägssystemet fram till 2021 för drift och underhåll samt ytterligare 15 miljarder för investeringar. Region Dalarna tillstyrker detta förslag men menar att behoven av insatser på de svenska järnvägarna egentligen överstiger även denna nivå. Vår grund för detta ligger bland annat i att de prognoser som gjorts om transportbehoven i Nationell plan är nedskrivningar av Trafikverkets identifierade efterfrågan vilket innebär att för Dalarna fångas inte transportbehoven inom näringslivet. Därmed missas också det egentliga behovet av insatser på järnvägssystemet. Företagen i Dalarna känner också väl till bristerna vad gäller kapacitet och kvalitet i järnvägssystemet och avstår järnvägstransporter vilket inte är långsiktigt hållbart. Till detta kommer ett beräknat kraftigt ökat tryck på järnvägen genom utvecklingen på gruvsidan som bara i Dalarna rymmer planer på tre återöppnade gruvor med sina stora behov av tunga järnvägsbaserade transporter. Bergslagsbanan och godsstråket genom Bergslagen utgör pulsådror för det svenska godset i både nordlig och sydlig riktning. Godsflödet antas enligt utredningen öka relativt kraftigt varav 2/3 beräknas gå väster om Vänern. Bergslagsbanan är ett högt prioriterat godsstråk för godset från Norrland och Bergslagen samt till hamnarna i Göteborg och Gävle. Bergslagsbanans roll stärks ytterligare genom öppnandet av Botniabanan. För Sverige är det ett faktum att 40 % av landets export genereras av de fem länen längs stråket Gävle-Göteborg vilket borde styra resursfördelning för såväl underhåll som investeringar. Region Dalarna noterar också att Näringslivets transportråd är väldigt tydliga i sin prioritering av Bergslagsbanan inklusive flaskhalsarna mot Göteborgs hamn prioriteras. För att öka kapaciteten och punktligheten i flödena genom landet och Bergslaget anser Region Dalarna att nu måste sträckan Falun-Borlänge prioriteras som en ny namngiven investering på godsstråket. Region Dalarna anser alltså att föreslagen ny högsta ambitionsnivå vad gäller nya resurser för järnvägens drift, underhåll och investeringar egentligen är en miniminivå om landets exportberoende tas med i beslutsunderlaget och om dessa näringar ska kunna fortsätta att utvecklas. Av precis samma skäl krävs nu en prioritering av Bergslagsbanan inklusive ett dubbelspår mellan Falun och Borlänge som en namngiven investering.

4 4(13) Synpunkter Framtidens transportbehov måste mötas mer proaktivt Utifrån våra utgångspunkter förvånas vi av att Trafikverket i ett uppdrag som sträcker sig fram till 2050, stannat vid att endast hantera de dagsaktuella bristerna i transportsystemet och den efterfrågan på transporter som finns eller är känd i dag. Vi menar att Trafikverket i sin roll som samhällsutvecklare, borde kunnat ta en mer aktiv roll och bättre visa på alternativa sätt att möta framtiden. Trafikverket borde ta höjd för och lyfta fram de långsiktiga investeringsbehov som finns och därmed lägga grunden för en långsiktigt hållbar samhällsutveckling. I stället stannar man vid att beskriva de tekniska bristerna i dagens infrastruktur, hur läget ser ut 2021 och vart man bedöms kunna vara år Trafikverket låter den så kallade långtidsutredningen tjäna som utgångspunkt för hur behoven kommer att se ut i framtiden. Långtidsutredningen Långtidsutredningen pekar på ett möjligt utvecklingsscenario givet vissa förutsättningar. Utvecklingsscenariot är dock omtvistat och har i flera fall, bland annat för Dalarnas del, hittills visat sig vara en alldeles för negativ prognos, bland annat då befolkningsutvecklingen vänt till att vara positiv. Det här kan hänga samman med att det regionala utvecklingsarbetet har visat sig ha stor betydelse och där bland annat Dalarna utvecklar nationellt ledande kluster, som driver på inflyttning, forskning och företagande. Trafikverkets sätt att använda långtidsutredningen som utgångspunkt för Kapacitetsutredningen cementerar en utveckling och koncentration av satsningar på infrastruktur i och omkring storstadsregionerna. Därmed riskerar man också att inte ta tillvara på den utvecklingspotential som finns och som bland annat har redovisats i regionala utvecklingsprogram och systemanalyser. Resultatet av det blir att man understödjer det utvecklingsscenario som långtidsutredningen målar upp. Man skapar således en själuppfyllande profetia istället för att bidra till hela landets utveckling. Dold efterfrågan Region Dalarna konstaterar liksom Trafikverket att det redan idag finns en större efterfrågan på såväl gods- som persontransporter på järnväg än vad transportsystemet kan tillgodose. Utöver den identifierade efterfrågan finns en dold eller outtalad efterfrågan på järnvägstransporter. Bristerna i och den avtagande tilltron till kvaliteten i järnvägssystemet, innebär att många företag, men även resenärer, avstår att ens överväga järnvägen som transportmedel, trots att deras behov är väl eller mycket väl lämpade att tillgodoses med järnväg. I ett uppdrag av Kapacitetsutredningens omfattning och med den betydelse den kan få för transportsystemets och därmed också det övriga samhällets långsiktiga utveckling, både regionalt och nationellt, torde det vara centralt att på ett tydligt och pedagogiskt sätt lyfta fram den faktiska efterfrågan på transporter. Vilken funktion transporterna fyller för till exempel export, råvarueller kompetensförsörjning samt hur samhället påverkas om transportbehoven inte kan tillgodoses på ett tillfredställande sätt. Detta är centrala frågeställningar, där Trafikverkets hållning förefaller vara passiv och som inte hanterats på ett tillfredsställande sätt.

5 5(13) Analys och förslag effekter på samhälls- och näringslivsutveckling och internationell konkurrenskraft m m Trafikverket nämner i utredningen, vilket vi ser som positivt, de långt gångna planerna på att återuppta tre järnmalmsgruvor i Bergslagen. Det framhålls att de förväntade transportbehoven inte finns med i de prognostiserade godstransportbehoven, vilket innebär att analyserna inte blir korrekta. Trots att transportsystemets möjligheter att tillgodose behovet av effektiva järnmalmstransporter i Bergslagen är avgörande för om produktionen ska komma i gång eller inte, kan man konstatera att Trafikverkets ambitioner för att bidra till att brytningen ska kunna realiseras, inte klargörs. Detta är en påtaglig brist. Enligt regeringens uppdrag till Trafikverket ska sådana effekter redovisas. I uppdraget till trafikverket framgår under Analys och förslag att bland annat effekter på samhällsutveckling inklusive näringslivsutveckling och internationell konkurrenskraft samt tillgång till arbetskraft och konjunkturspåverkan ska behandlas. Det kan även framhållas att det i den transportpolitiska propositionen poängteras att i den nu gällande transportpolitiska målstrukturen finns en ökad fokusering på att transportpolitiken ska bidra till näringslivets internationella konkurrenskraft och underlätta hållbar regionförstoring i hela landet. Denna typ av frågeställningar hanteras inte i remissmaterialet, vilket är en brist som påtagligt försvårar bedömningen om utredningens förslag är korrekta. Inte möjligt bygga nytt/bort? Trafikverket konstaterar att det av kostnadsskäl inte är möjligt att bygga bort de problem som föreligger i transportsystemet och att man istället måste fokusera på att komma i fatt med underhåll och reinvesteringarna i befintlig infrastruktur. Region Dalarna ställer sig givetvis bakom den initiala prioriteringen men menar att Trafikverkets konstaterande om att det i övrigt inte går att bygga bort problemen, baseras på antaganden om framtida medelstilldelning, vilket är en politisk fråga att ta ställning till. Man borde istället presentera konkreta fakta om vad som krävs för att komma till rätta med nuvarande och framtida problem, vad som krävs för att tillgodose nuvarande och framtida transportbehov och vilken nytta det genererar för samhället, inte minst då utredningen sträcker sig till år Drift, underhåll och reinvesteringar måste få resurser så att ett tillförlitligt transportsystem skapas och att eftersläpande underhåll hämtas in. Transportsystemet måste minst återställas till den funktion det utformats för. Av de utvecklingspaket som föreslås till 2025 förordar vi att åtgärder minst enligt Godspaket och Persontransportpaket för långväga och regional persontrafik genomförs skyndsamt. Självfallet enligt utvecklingsnivå hög och att åtgärder enligt samtliga prioritetsnivåer inkluderas. Storstädernas utveckling är viktig även för vår region, varför vi inte vill tala mot paketen som riktar sig till dem. Med relevanta analyser och rätt ambitionsnivå bedömer vi att samtliga paket som presenteras i Kapacitetsutredningen kan motiveras på samhällsekonomiska grunder.

6 6(13) Sammantaget menar vi att Trafikverket utifrån flera perspektiv förefaller förhålla sig passiv till sin roll som samhällsutvecklare. Region Dalarna anser att samhällets och näringslivets faktiska behov av effektiva resor och transporter, tillsammans med en utförligare redovisning av de samhällseffekter som uppstår om behoven inte kan tillgodoses, borde fått större utrymme i utredningen. Stråkperspektivet har inte fått en tydlig plats i kapacitetsutredningen! Remissmaterialet har huvudsakligen strukturerats utifrån Trafikverkets regionala indelning och de olika trafikslagen. Vi anser att Trafikverkets regiongränser skymmer sikten i det digra materialet. Istället borde stråk och noder samt behov av personresor och godstransporter vara en tydligare utgångspunkt. Med ett sådant angreppssätt hade Kapacitetsutredningen tydliggjort att de funktionella kraven för personresor och godstransporter tillgodoses i hela landet. Detta hade underlättat vår bedömning av relevansen i de analyser som gjorts beträffande trafikslag och vägval för att lösa transportbehov med mera. Det hade också varit lättare att bedöma hur utredningens förslag påverkar den regionala utvecklingen och näringslivets konkurrenskraft. Bergslagsbanan väster om Vänern Ett strategiskt vägval som fastställdes av regeringen redan 1998 är att godstrafik i relationen Norrland Bergslagen Göteborg ska gå på Bergslagsbanan och vidare väster om Vänern. Vägvalet bekräftades senast av att stråket ingick i regeringens så kallade närtidssatsning. Detta vägval har stor betydelse för att avlasta Västra Stambanan och ge utrymme för utveckling av såväl interregionalsom regional tågtrafik, samtidigt som Norrlands och Bergslagens gravt järnvägsberoende industri får förbättrade transportmöjligheter. Inte minst gäller detta med beaktande av planeringen för gruvnäringens transporter mot Gävle hamn. Att detta strategiska vägval lyser med sin frånvaro framgår med all tydlighet när Trafikverkets regioner för resonemang om vilken trafik som får plats på järnvägsnätet, vilka omledningar som kan göras eller om järnvägsgods till och med ska flyttas över till lastbil. Det finns därvid en uppenbar oro över utredningens brist på lösningar för gruvnäringen i Bergslagen. Cirka 40 procent av Sveriges export genereras i de fem länen i stråket Gävle Göteborg. Bergslagsbanan och dess förlängning vidare väster om Vänern skär igenom denna region och förbinder samtidigt två av Sveriges största hamnar, Gävle och Göteborg. Bergslagsbanan är och förväntas bli en än större bärare av gods som kommer från Norrland via Botniabanan, Ostkustbanan och Norra Stambanan. För att klara robust trafikering på Bergslagsbanan och vidare väster om Vänern krävs minst: Dubbelspår Falun Borlänge och Gävle Storvik Tio nya och tio förbättrade mötesstationer Storvik Ställdalen Upprustning av Silverhöjdspåret (Grängesberg Ställdalen) Minst en ny och två förbättrade mötesstationer Ställdalen Frövi samt förbättrad bärighet Fem nya och tre förbättrade mötesstationer Ställdalen Kil, delvis enligt gällande plan Tre nya och åtta förbättrade mötesstationer Kil Öxnered

7 7(13) Förbättrade förbindelser till hamnarna i Gävle och Göteborg Godsstråket genom Bergslagen Utgör tillsammans med Bergslagsbanan Godskorridoren genom Bergslagen och är ett av de dominerande järnvägsstråken i regionen och ingår som ett huvudstråk Botniska korridoren inom TEN-T. Prioriterade åtgärder i nationell plan är Dubbelspår Hallsberg-Mjölby samt åtgärder för ökad kapacitet på hela det sammanhängande stråket Region Dalarna får också poängtera att Näringslivets transportråd och Transportgruppen är väldigt tydliga i sin prioritering av tre centrala godsstråk av betydelse för näringslivets transporter; Bergslagsbanan och väster om Vänern, Godsstråket genom Bergslagen samt flaskhalsarna närmast Göteborgs hamn (Hamnbanan och ny Marieholmsbro). Dalabanan som sträcker sig genom två av Trafikverkets regioner är ett viktigt pendlingsstråk, både för regional arbetspendling och för tjänsteresor mellan Dalarna, Uppsala och Stockholm/Mälardalen. Dagligen pendlar cirka människor i stråket Mora Stockholm och potentialen för överflyttning av resenärer från väg till järnväg är således betydande. Trafiken på banan är företagsekonomiskt lönsam och man har sett en årlig resandeökning med cirka 10 procent de senaste åren. Banans attraktivitet är dock ett problem för den fortsatta utvecklingen. Taket, både för trafikvolym och kvalitet har passerats och det är därför svårt att utveckla den långväga och regionala trafik som är nödvändig för att uppnå de regionförstoringseffekter som eftersträvas utmed banans olika delar. En upprustning till en modern järnvägsförbindelse kommer att leda till en tydlig regionförstoring och därmed bidra till en god regional utveckling genom en betydande förstärkning av regionens arbetsmarknad. Med förbättrade restider och robusthet i systemet, kommer även Stockholm att fungera som en motor för regionförstoring lång in i Dalarna. Dalabanan kan då på ett tydligare sätt luta sig mot tre starka regioncentra, Stockholm, Uppsala och Falun/Borlänge. Dalabanan fungerar dessutom som en viktig godsbana. Godsets utveckling på främst den mellersta och norra delen, har även gjort banan till en viktig bana för näringslivets försörjning. Banan har potential att fungera som en effektiv avlastningslänk och kan skapa ökad robusthet i de nord sydlig transportstråken genom Bergslagen. Dalabanan utgör härvid kittet för såväl person- som godstrafik i Bergslagen. Vi vill lyfta fram de kommunala ambitioner och satsningar för att utveckla resandet utmed Dalabanan som bland annat kommit till uttryck i de satsningarna på om- och utbyggnader av resecentrum utmed Dalabanan. Satsningarna ska även ses som en del av regionens motprestation i det avtal om genomförande och finansiering av åtgärder på Dalabanan som finns mellan kommuner, regioner och län och staten. Trafikverket behöver nu möta upp de regionala investeringarna med investeringar för ökad kapacitet och kortare restider Dalarna Stockholm. Genom att effektivisera befintliga mötesstationer, etablera fler mötesstationer, räta ut banan samt bygga ut befintligt enkelspår till dubbelspår på hela eller delar av Dalabanan uppnås de funktionella mål som är:

8 8(13) En bana anpassad för efter modern fordonsprestanda Ökad turtäthet för att möta behoven av såväl långväga som regional pendling Kortare restider Som komplement till järnvägens huvudstråk behövs även effektiva förbindelselänkar. En upprustad Bergslagspendel är ett sådant exempel. Investeringar i möteskapacitets behövs i hela järnvägstransportsystemet liksom strategiskt placerade triangelspår. E 16 Man kan konstatera att Trafikverket inte nämner den nya Europavägen E16 i det material som offentliggjordes 17 februari. E16 utgör ny sammanhängande vägförbindelse mellan Oslo och den svenska östersjökusten vid Gävle och enligt Trafikverkets planering så kommer hela stråket att vara omskyltat senast i september Utvecklingen av vägtransportstråket Oslo Gävle är särskilt viktigt för transporterna mellan Norrlands inland, Norrlandskusten och Osloregionen samt för besöksnäringen. Den har även en tydlig koppling till Gävle hamn och vidare för den framtida utvecklingen av transporter via Östeuropa. Omkring 1,2 miljoner arbetsplatser finns utmed vägstråket Oslo- och Gävleregionen och utvecklingspotentialen för en högre ekonomisk tillväxt på ömse sidor av nationsgränsen är stor. För utveckling av E16 är följande investeringar utöver gällande plan av störst betydelse: Mötesfri väg Borlänge Djurås Förbifart Nås Mötesfri väg väster och öster om Hofors Torsby Kongsvinger (steg 2, 3 och 4-åtgärder) Riksväg 50, Bergslagsdiagonalen, har redan idag omfattande godstransporter och är en viktig väg för regionförstoring och kompetensförsörjningen i regionen. Dessa förhållanden gäller redan innan Sveriges största bryggeri Spendrups i Grängesberg, är i full drift och insatsvaror till järnmalmsbrytningen börjat transporteras till de tre nyöppnade gruvorna i Ludvika kommun. Längs stråket finns således flera av landets största, expansiva och mest transportintensiva företag. Det är rimligt att riksväg 50, även norr om Örebro, pekas ut som nationellt godsstråk. Den binder samman två av landets största godsbangårdar i Hallsberg och Borlänge. Avsaknaden av en relevant beskrivning av Bergslagsdiagonalens potential som ett nationellt stråk för godstransporter på väg är ytterligare ett exempel i remissmaterialet som tydliggör potentialen till utvecklad samverkan och dialog såväl mellan Trafikverkets regioner och deras omvärld (t.ex. Projekt Bergslagsdiagonalen). Vi konstaterar dessutom att den bristande standarden i stråket bland annat innebär att den kraftiga industriexpansionen i regionen (ABB, Spendrups, Gruvexpansionen m fl), sker utmed ett av Sveriges trafikfarligaste vägavsnitt. För utvecklingen av Riksväg 50 följande investeringar störst betydelse:

9 9(13) Genomfart Ludvika Förbifart Grängesberg Askersund-Åsbro Medevi-Brattebo Ökat fokus bör läggas på transportsystemets funktionalitet En central utgångspunkt för utvecklingen av transportsystemet är vad infrastrukturen behöver klara för att möta samhällets och näringslivets behov att effektiva transporter. Kapaciteten i transportsystemet påverkas av hur många fordon som får plats i systemet och hur mycket gods eller hur många personer som ryms i fordonen. Utredningen fokuserar i huvudsak på antalet fordon och i liten utsträckning på faktorer såsom axellast, metervikt, totalvikt, längd och lastprofil. Flera stora transportköpare i vår region har behov av transporter där lastprofilen är större och kraven på bärighet högre än vad som i många fall är normalt. Detta är vanligt förekommande inom skogs- och stålindustrin. En annan funktionalitetsfaktor är att även specialtransporter, till exempel av transformatorer, har behov av fasta tåglägen för att möjliggöra effektiv produktionsplanering och långsiktig tilltro till transportsystemets förmåga att möta framtida transportbehov. Generella hastighetsnedsättningar för tunga tåg samt temporära men regelbundet återkommande hastighetsnedsättningar för persontåg, är ytterligare brister som påverkar möjligheterna att använda transportsystemet på ett logistiskt och kostnadsmässigt effektivt sätt. Problemen gäller främst järnvägssystemet och exempel på sådana brister finns bland annat på Bergslagsbanan, delen Ställdalen Frövi och på Dalabanan vid Vikmanshyttan, där hastighetsnedsättningar är ett återkommande problem. Utredningen borde lagt större vikt vid att belysa denna typ brister i transportsystemets funktionalitet. Trafikverket konstaterar att det bland annat kommer att uppstå stora kapacitetsproblem inom Trafikverket Region Mitt och då framförallt på delarna Gävle Falun och Falun Borlänge Ludvika, även utan att de malmtransporter som är nödvändiga för att realisera planerna på återupptagen järnmalmsbrytning i Bergslagen, beaktats. Trafikverket konstaterar också att den ökade efterfrågan på bland annat malmtransporter kommer att innebära stora problem redan 2015 samt att uteblivna åtgärder för att lösa dessa, kommer att innebära påtagliga försämringar för annan trafik. Man saknar en redovisning av vad detta och vad andra kapacitetsproblem i transportsystemet innebär i praktiken för samhället och näringslivets konkurrenskraft. Vilken utveckling kan vi förvänta oss av att det uppstår påtagliga försämringar för annan trafik och hur påverkas utvecklingsplanerna hos övriga delar av det transportintensiva och i många fall gravt järnvägsberoende näringslivetet, av en sådan utveckling? Utifrån ett funktionellt perspektiv ser vi Trafikverkets avgränsning av uppdraget och definitionen av kapacitetsbrist på väg som alltför begränsat. Kapacitetsbriserna består av mer än framkomlighet i korsningar, trafikplatser, av- och påfarter under rusningstid samt bärighet. Utanför storstäderna utgör omfattande godstrafik i kombination med dålig väggeometri, en allvarlig kapacitetsbrist och trafiksäkerhetsbrist.

10 10(13) Kapacitetsbrist och försämrad framkomlighet, är enligt vår mening starkt sammankopplad med trafiksäkerheten i vägtransportsystemet. Framförallt i de delar av vägnätet där omfattande godstransporter sker och där tunga transporter, särskilt vintertid, ger upphov till köer eller där det förekommer stora säsongsvariationer i vägtrafikflödena, särskilt för besöksnäringen. Detta riskerar att skapa temporära trafikinfarkter även utanför storstadsregionerna. Vi vill understryka att trafikinfarkter inte enbart kan ses som en storstadsföreteelse, då uppkomsten beror på vägnätets förmåga att möta aktuella trafikflöden och där väggeometrin omöjliggör eller försvårar omkörningar av långsamtgående fordon eller godsfordonskolonner. Trafikverket skriver i sin bristanalys om Dalabanan att berörda län har länge haft starka önskemål om kortare restider fler förbindelser mellan Dalarna och Stockholm samt att Önskemålen har varit timmestrafik från Mora/Borlänge/Falun till Stockholm samt kortare restider än idag. De menar att det inte är möjligt att klara detta till Region Dalarna får komplettera Trafikverkets uppenbart obearbetade framställning av banans funktion och behoven av att utveckla Dalabanan. Vi vill samtidigt understryka att det inte är utifrån ett självändamål, som kommuner och regioner utmed Dalabanan, valt att arbeta för bättre prestanda på banan. Det råder stor enighet i hela Dalarna till Sala, Heby och Uppsala i söder om att banan har och kan få en viktig roll. Den har en viktig funktion i de regioner den går igenom, både för den inom- och utomregionala arbetspendlingen samt för näringslivets transporter och kontakterna mellan Dalarna Uppsala/ Arlanda/Stockholm/Mälardalen. I ett längre tidsperspektiv ser vi möjligheten att banans södra del, det vill säga delen Avesta/Krylbo Sala Uppsala, mycket väl skulle kunna integreras som en del i Storstockholms och övriga Mälardalens arbetspendlingsregion. Detta ligger för övrigt i linje med berörda kommuners planer för framtida exploateringar. En strategi för hur ekonomiska styrmedel ska användas är nödvändig Region Dalarna är positiv till användningen av ekonomiska styrmedel som ett sätt att hantera de kapacitetsproblem som förekommer i transportsystemet. En ökad användning av ekonomiska styrmedel kan bidra till en mer effektiv användning av transportsystemet både i tid och rum. Det är dock viktigt att analyserna fördjupas och att styrmedlen utformas på ett sådant sätt att de inte påverkar näringslivets konkurrenskraft negativt. Kapacitetssituationen i järnvägsnätet genom Bergslagen är redan idag mycket ansträngd. Det gäller främst Bergslagsbanan, Dalabanan och Godsstråket genom Bergslagen, där det dessutom finns en stor och växande efterfrågan på att köra fler person- och godståg. Trafikverket och tidigare Banverket har bland annat konstaterat att det är nödvändigt att bygga dubbelspår på sträckan Falun Borlänge just för att hantera efterfrågan på transporter. En lösning som Trafikverket beskriver i utredningen Banavgifter för ökad kund- och samhällsnytta är att med hjälp av rabatter styra och fördela trafiken mellan Bergslagsbanan och Godsstråket genom Bergslagen där Dalabanan utgör en förbindelselänk. I andra delar av Trafikverkets remissmaterial framgår det med all tydlighet att samtliga berörda banor lyser rött på

11 11(13) kapacitetskartorna under de tider på dygnet då efterfrågan är som störst. Det är givetvis bra att Trafikverket tänker nytt och försöker hitta alternativa sätt att lindra kapacitetstrycket på vissa avsnitt i järnvägstransportsystemet. Region Dalarna anser dock att Trafikverket inte analyserat eller konsekvensbeskrivit de exempel på omledningar som man för fram i utredningen. Det tydliggörs till exempel inte huruvida de omledningar av trafik som föreslås påverkar trafikeringsförutsättningarna i angränsande delar av järnvägsnätet. Detta är särskilt anmärkningsvärt då dessa, inte analyserade åtgärder, i flera sammanhang förs fram som sanningar och argument för att inte påbörja utbyggnaden av dubbelspåret Falun Borlänge. Trafikverket lyfter i utredningen frågan om näringslivets medfinansiering av kompletterande infrastruktur. Det hävdas bland annat att behoven inom gruvnäringen i Bergslagen gör att förslaget kring näringslivets medfinansiering snarast måste diskuteras. Vår utgångspunkt är att investeringar i statlig transportinfrastruktur är statens angelägenhet. Man kan dock hålla med om att det ibland är relevant att förutsätta viss medfinansiering från näringslivet. Däremot ser vi en risk i att Trafikverket förväntar sig att enskilda företag i en del av landet ska medfinansiera åtgärder i befintligt nät för att det överhuvudtaget ska vara möjligt att transportera deras gods, medan man inte förväntar sig sådana motprestationer i andra delar av landet eller av samtliga aktörer som använder transportinfrastrukturen. Region Dalarna anser det vara orimligt att ha som princip att den godstransportköpare som kommer sist ska betala för de åtgärder som krävs för att även deras transportbehov ska kunna tillgodoses. Vi uppfattar att Trafikverket inte har en enhetlig syn i frågan. Besöksnäringen är en transportintensiv näring Funktionella resor för den basnäring som besöksnäringen utgör, borde ha fått större utrymme i Kapacitetsutredningen. Utifrån utredningens beskrivningar av besöksnäringen och dess behov av åtgärder, förefaller Trafikverket vara ovana att se den som en basnäring. Dessutom är det tydligt att Trafikverket saknar ett enhetligt faktaunderlag som beskriver näringens storlek i olika delar av landet och de blandar olika beskrivande mått. Dalarna är sett till antalet övernattningar det tredje största besökslänet i Sverige. Endast Stockholm och Västra Götaland är volymmässigt större. För Dalarnas del innebär besöksnäringen helårssysselsatta och branschen omsätter bara i Dalarna drygt fem miljarder kronor per år. De planerade investeringarna inom besöksnäringen uppgår till nästan 10 miljarder kronor under de närmaste tio åren, vilket skapar ytterligare cirka arbetstillfällen. Med en utbyggnad av cirka nya bäddar når Dalarna cirka 14 miljoner gästnätter, 7 miljarder i omsättning och sysselsätter cirka människor. De planerade investeringarna sker främst i de välkända destinationer som Dalarna har, varav cirka nya bäddar i Dalafjällen. Den omfattande turisttrafiken har en påtaglig påverkan på transportsystemets kapacitet i hela länet. Vi berörs av ett stort antal stråk; europavägarna E 4 och E 16 samt riksvägarna 26, 50, 66, 70, 71 och 80, som alla leder till Dalarnas stora turistdestinationer. Turisttrafiken påverkar periodvis kraftigt framkomligheten

12 12(13) och tillgängligheten i vägtransportsystemet, där det dessutom förekommer omfattande godstransporter. I praktiken uppstår trafikinfarkter även i den här delen av landet, det vill säga utanför storstadsregionerna, när vägstandarden inte svarar mot de faktiska trafikflödena. Region Dalarna efterfrågar därför bättre analyser av hur kapaciteten i vägtransportsystemet påverkas av de kraftiga och säsongsvisa variationerna i trafikflödena som förekommer i landet. Det är härvid även viktigt med en god standard/kapacitet på det mindre finmaskiga vägnätet till besöksdestinationer, vilka inte ligger längs huvudstråken, men som blir hårt belastat under delar av året. Utredningen anför att flygets roll bör vara bland annat i reserelationer till viktiga resmål för besöksnäringen, där det inte går att nå restider under tre timmar med övriga trafikslag. I undersökningar som gjorts bland besökarna till Dalarnas fjälldestinationer, så framgår det att genomsnittsresan till destinationen ligger på sex timmar. Lägger man därtill utvecklingen av nya bäddar i Dalafjällen, som förväntas till stor del fyllas av utländska besökare, måste flyget få en tydligare roll som trafikslag för bland annat fjällturismen. En planerad flygplats i Sälen tillsammans med flygplatsen i Mora, når 210 miljoner innevånare inom två timmar. Den kapacitetsbrist som uppstår när det gäller ökad tillgänglighet för utländska besökare, berörs överhuvud taget inte i kapacitetsutredningen. Men med all önskvärd tydlighet kan inte Sverige förvänta sig någon ökning av besöksnäringen i Dalafjällen om inte tillgängligheten/kapaciteten ökar vad gäller potentialen för utländska besökare. Trafikverkets samordning behöver utvecklas Region Dalarna konstaterar att det finns utrymme att förbättra samordningen mellan Trafikverkets regionala enheter. I vårt remissyttrande har vi i flera fall lyft fram exempel på utvecklingsmöjligheter inom Trafikverket vad gäller samsyn kring fakta, brister och potentialer och Trafikverkets dialog med omvärlden. Den bristande samordningen mellan Trafikverkets regioner kommer till uttryck i den stora variationen i hur man beskriver och analysera brister och problem; vad som uppfattas som stort och vad som är smått samt skillnaderna i bedömning av enskilda väg- eller järnvägsstråks funktion eller betydelse för de regionala och nationella transportflödena. Ett mer enhetligt förhållningssätt hos Trafikverket skulle skapa bättre förståelse för utredningen och underlätta dialogen med omvärlden. Sammantaget efterfrågar vi ett enhetligare förhållningssätt. Brukaravgifter Avslutningsvis får Region Dalarna påminna om att det är en viktigt principiell framtidsfråga att brukaravgifter kan användas längs hela stråk/järnvägssystemet, inte minst utifrån regeringens intentioner om ett trafikslagsövergripande synsätt och ett systemtänk, för att kunna skapa bästa samhällsnytta och utveckling i järnvägssystemet. Region Dalarna anser därför att det är av största vikt att Trafikverket initierar en lagändring så att brukaravgifter inte objektifieras utan istället kan användas bland annat som ett styrmedel - utifrån ett stråkperspektiv - för att ge ett högre värde av planerade åtgärder i hela järnvägssystemet och därmed bidra till ökade

13 positiva effekter på samhällsutveckling, näringslivsutveckling och internationell konkurrenskraft. 13(13)