Enheten för transportpolitik 226/2004 Kersti Karlsson Er referens: Stockholm N2004/5404/TP. Remissyttrande

Transkript

1 Näringsdepartementet Vår referens: Enheten för transportpolitik 226/2004 Kersti Karlsson Er referens: Stockholm N2004/5404/TP Remissyttrande SOU 2003:39, Godstransporter i samverkan - tekniska hinder, forskning och utbildning samt SOU 2004:76, Godstransporter - noder och länkar i samspel Rubricerade betänkande har sänts på remiss. Flera av Svenskt Näringslivs medlemsorganisationer kommer att avge egna remissyttranden. Svenskt Näringsliv vill i anledning av betänkandet framföra följande. Sammanfattning Vi har medverkat i delegationens arbete och ställer oss bakom dess principiella innehåll och allmänna slutsatser. Delegationen fick dock inte tillräckliga resurser för att kunna konkretisera de lämnade förslagen. Vi ser det därför som angeläget att förslagen kan utvecklas under beredningen av den aviserade transportpolitiska propositionen våren 2005 och är beredda att delta i ett sådant arbete. Delegationens huvuduppgift var att se på möjligheterna att främja en samverkan mellan trafikslagen och betrakta hela transportkedjor. Delegationen riktar stor uppmärksamhet mot infrastrukturens knutpunkter i form av hamnar och kombiterminaler. Vi vill att regeringen omedelbart kommer i gång med en fortsatt analys av hur staten ska kunna skapa förutsättningar för effektiv infrastruktur i de noder som ansluter till godsstråken. Analysen ska inkludera vilka villkor som ska gälla för statligt engagemang, möjligheterna att öka transparens och konkurrens i hamnarna samt hur de samarbeten kring rollfördelningen för hamnarna som delegationen uppmanar till ska se ut. Alla berörda parter ska involveras i analysen och resultaten ska vara tillgängliga under hela propositionens beslutsprocess.

2 Vi ställer oss bakom förslaget att peka ut ett antal strategiska kombiterminaler av riksintresse. Banverket bör ta ansvar för drift och underhåll i dessa terminaler och svara för investeringar i spåranläggningarna och hårdgjorda ytor. Vi tillstyrker också delegationens förslag om att införa ett stöd till intermodala demonstrationsprojekt. Vi delar synsättet på transporternas kostnadsansvar och vill lyfta fram delegationens bedömning att en gemensam europeisk metod för miljövärdering erfordras. Dessutom vill vi kraftigt understryka betydelsen av att hänsyn tas till internationella beroenden när infrastrukturanvändningen prissätts. Det innebär ett välkommet klarläggande av innebörden av det transportpolitiska kostnadsansvaret. Vi menar att delegationen på ett övertygande sätt har visat på behovet av ett gemensamt synsätt för skatter och avgifter i norra EU. Vi ansluter oss till principen att införa en avståndsberoende skatt på väg, men kan endast tillstyrka införandet av en kilometerskatt om nivån blir konkurrenskraftig. Sammantaget räknar Vägtrafikskatteutredningen med att skatteintäkterna skulle öka med mellan 4 och 5 miljarder kronor. Ett helt oacceptabelt belopp som ytterst drabbar svenskt näringsliv och svenska konsumenter. Vi menar att farledsavgifterna åtminstone bör halveras. De skulle då hamna på en nivå som gagnar vår konkurrenskraft. Allmänna utgångspunkter Sveriges stora utrikeshandelsberoende och geografiska läge ställer stora krav på väl fungerande transporter. Godstransportdelegationen har beaktat detta förhållande och vi ansluter oss till de principer som delegationen ställer upp för slutsatser och förslag. Bland annat anges att godstransporterna är marknadsstyrda och att statens roll är att skapa förutsättningar. En sund konkurrens på lika villkor är en viktig, eller snarare den viktigaste, drivkraften på en väl fungerande transportmarknad. Delegationen lyfter också fram att staten på en öppen transportmarknad har ett särskilt ansvar för att främja de svenska företagens konkurrenskraft sett ur ett internationellt perspektiv. Vid sidan av en väl fungerande konkurrens anser vi i likhet med delegationen att det är nödvändigt att kostnaderna för transporter är rimliga och rättvisa. De kostnader som ska täckas är, förutom företagsekonomiska sådana, även de samhällsekonomiska kostnaderna för de s.k. externa effekter som transporterna förorsakar. Eftersom transportkostnaderna betyder särskilt mycket för ett land som Sverige med stora avstånd både inom landet och till våra internationella marknader vill vi starkt understryka att svenska beslutsfattare måste inrikta sig på att snarast hålla pålagorna på transporter lägre i vårt land än i övriga EU-länder. Vi vill i likhet med delegationen att uppgifterna om de största godsflödena i landet fortlöpande följs upp så att de tunga godsstråken kan användas för planeringen av statens infrastrukturinvesteringar. En regelbunden uppföljning av godsstråken är angelägen så att de förändringar i transportmönstren, både nationellt och internationellt, som har betydelse för dimensioneringen av den svenska infrastrukturen fångas upp och beaktas i tid. Mot bakgrund av de långa ledtiderna

3 från planering till beslut om åtgärder och därifrån till faktiskt genomförande, kan inte vikten av god framförhållning och förändringsberedskap nog understrykas. Infrastrukturens noder Delegationens huvuduppgift var att se på möjligheterna att främja en samverkan mellan trafikslagen och betrakta hela transportkedjor. Intermodala transporter är centrala i delegationens analyser. Ett betydelsefullt inslag är att användningen av enhetslastbärare väntas fortsätta att öka, vilket ger goda förutsättningar för ökade volymer i intermodala transporter. Delegationen riktar stor uppmärksamhet mot infrastrukturens knutpunkter där transportsätten möts, dvs. i hamnarna och kombiterminalerna. Där finns nyckeln till intermodalitet. Hamnar Väl fungerande hamnar är viktiga in- och utkörsportar för näringslivet i många regioner. Vi ansluter oss till delegationens strävan att skapa en effektivare total hamnstruktur och bedömer att hamnverksamheten kan bidra till mer kostnadseffektiva transporter. Delegationen föreslår att några strategiska geografiska hamnregioner med särskild betydelse för godstransporter pekas ut. De har valts med utgångspunkt från de nuvarande tunga godsstråken, enligt den stråkstrategi som lades fast av den förra Godstransportdelegationen. Berörda parter uppmanas att, i samverkan med en representant för regeringen, försöka enas om en rollfördelning mellan hamnarna och om förutsättningarna för en ökad konkurrens och transparens inom hamnarna i dessa regioner. Emellertid hann inte delegationen ägna tillräcklig kraft vare sig åt att analysera frågan om hamnregionerna färdigt eller att tillräckligt förankra förslaget, vilket vi beklagar. Vi vill därför att regeringen omedelbart fullföljer denna analys av hur staten ska kunna skapa förutsättningar för effektiv infrastruktur i anslutning till de största godsstråken, vilka villkor som ska gälla för statligt engagemang samt hur de samarbeten som delegationen uppmanar till ska se ut. Arbetsfördelningen mellan hamnarna måste naturligtvis diskuteras med alla berörda, inklusive kunderna i näringslivet. Samtidigt som de lokala förhållandena och förutsättningarna varierar kraftigt är det viktigt med en övergripande syn på hur statens infrastruktursatsningar ska prioriteras. Vi ser det därför som en viktig poäng att en sådan översyn sker med ett regionalt perspektiv. Resultaten ska vara tillgängliga under den process som leder fram till den transportpolitiska propositionen våren Vi förordar öppna och affärsmässiga etableringsvillkor inom hamnområdet. De ger en god grund för effektiv utveckling. Vi delar delegationens uppfattning att infrastrukturförvaltningen bör skiljas från övrig hamnverksamhet i hamnföretagens ekonomiska redovisning eftersom denna åtgärd skulle underlätta för andra aktörer att bedöma marknadsbetingelserna. En implementering av EUs transparensdirektiv borde vidare ske med det snaraste, eftersom detta kommer att öka insynsmöjligheterna i de största hamnarna.

4 Vi vill även utveckla vår syn på två problem som berör hamnverksamheten, nämligen egenhantering och gränsdragning mellan olika kollektivavtal. Egenhantering handlar främst om hur och av vem arbete med ombordbaserade kranar och grävmaskiner ska utföras. Enligt de båda fackliga organisationer som har medlemmar i hamnföretagen omfattas dessa arbetsuppgifter av och ska bedrivas enligt gällande kollektivavtal för stuveriverksamheten. I de fall som avancerade lossnings/lastningsutrustningar finns ombord på fartyget finns exempel på att fackföreningarna släppt kraven på att hamnpersonal ska utföra hanteringen. Vidare förekommer problem som kan hänföras till s.k. gränsdragningstvister mellan olika kollektivavtal, dvs. om vilket kollektivavtal som ska tillämpas och som, förutom i hamn- och stuveribranschen, bl. a förekommer inom bygg- och anläggningsbranschen. Dessa principer har tillkommit för att tillgodose olika intressen inom LO och trots att arbetsgivarparten drabbas av konflikterna, kan denne i de flesta fall inte påverka situationen eller utgången av konflikterna, eftersom de fackliga organisationerna till stor del äger problemet. Vår förhoppning är att de föreslagna samtalen mellan olika parter i transportsystemet ska kunna bidra med lösningar även i dessa frågor. Samtalen kan med utgångspunkt från faktiska förhållanden och konkreta fall leda fram till kostnadseffektiva logistiska lösningar. Kombitrafik Vi ställer oss bakom förslaget att ett antal strategiska kombiterminaler pekas ut. Dessa bör klassas som riksintresse. Vi tillstyrker också att staten genom Banverket tar ansvar för drift och underhåll i dessa terminaler och svarar för investeringar i spåranläggningarna och hårdgjorda ytor i dessa terminaler. I konsekvens härmed bör Banverket också fördela spårkapaciteten i dem. Användningen av dem bör prissättas utifrån samhällsekonomiska principer. Systemet blir frivilligt i den meningen att terminalhuvudmännen själva får ta ställning till om de vill ingå i det strategiska kombiterminalnätet och ansluta till de villkor som följer av detta. Vi tillstyrker också delegationens förslag om att införa ett stöd till intermodala demonstrationsprojekt. I fall då kombiterminaler lokaliseras i eller i anslutning till hamnar och flygplatser måste naturligtvis Banverket samverka med berörda huvudmän för att överbrygga revirtänkande. Placeringen av kombiterminaler i eller i nära anslutning till hamnar är i många fall önskvärd, men inte alltid. Analyser av lokala förhållanden måste göras i varje enskilt fall så att placeringen blir den bästa ur ett intermodalt såväl som ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Men det räcker inte med att terminalerna är effektiva, det är också angeläget att förstärka spåranslutningarna fram till de utpekade terminalerna. Delegationen bedömer att sådana insatser ryms inom Banverkets nuvarande planeringsram och vi vill understryka vikten av att de ges tillräcklig prioritet.

5 Kostnadsansvar Den samverkan mellan trafikslagen som eftersträvas bör enligt delegationen komma till stånd genom en väl avvägd prissättning av de olika trafikslagen så att brukarna belastas med de kostnader de orsakar. Prissättningen för utnyttjande av infrastrukturen ska också leda till konkurrensneutralitet mellan trafikslagen. Delegationen slår fast att de transportpolitiskt motiverade skatterna bör utformas så att de motsvarar de samhällsekonomiska marginalkostnader som trafiken ger upphov till. Främst är detta kostnader för slitage på infrastruktur, miljö, buller, olyckor och trängsel. Vi ställer oss bakom detta synsätt. Transportkostnaderna betyder särskilt mycket för länder som Sverige med stora avstånd, inom landet och till våra internationella marknader. Vi vill därför starkt lyfta fram delegationens bedömning att en gemensam europeisk metod för miljövärdering erfordras. Dessutom vill vi kraftigt understryka betydelsen av delegationens slutsats att ta hänsyn till internationella beroenden när infrastrukturanvändningen prissätts. Det innebär ett välkommet klarläggande av innebörden av det transportpolitiska kostnadsansvaret. Vi menar att delegationen på ett övertygande sätt har visat på behovet av ett gemensamt synsätt för skatter och avgifter i norra EU. Svenska särkrav på miljöområdet kan vara kontraproduktiva. Frågan om en samsyn på kostnadsansvaret borde Sverige kunna driva inom EU. Vi vill uppmana svenska beslutsfattare att ta till sig detta synsätt. Det är bara vi i Sverige som kan värna vår konkurrenskraft, men däremot kan vi inte själva, med nationell klimat- och miljöpolitik som verktyg, påverka de gränsöverskridande externa effekterna. Särskilt tydligt blir detta när det gäller frågan om värdering av koldioxidutsläpp. För att jämföra trafikslagen använder delegationen begreppet internaliseringsgrad. Den beräknas genom att relevanta skatter sätts i relation till de beräknade marginalkostnaderna för respektive transportslag. Sjöfart anges ha den högsta internaliseringsgraden följd av vägtransporter, vilka har en betydligt högre internaliseringsgrad än järnvägstransporter. Målsättningen anges vara att arbeta mot en lika internaliseringsgrad (konkurrensneutralitet) mellan trafikslagen. Beräkningarna kan alltid diskuteras och i tillägg till den diskussion som förs i betänkandet kan anföras att kostnader för hamninfrastruktur inte har inkluderats, att uppgifter om internaliseringsgrad för noder inte beräknats samt att vägtrafikens kostnader är beräknade utifrån en äldre lastbil. I de lastbilar som idag säljs och som uppfyller miljökraven i Euro 4 är emissionerna mer än halverade jämfört med kalkylvärdena i nämnda beräkningar. Redan nu utvecklas motorer som ska uppfylla Euro 5 där emissionerna sänks markant ännu en gång. Principerna för samhällsekonomisk marginalkostnad och user pays innebär en effektiv och rättvis avgiftssättning för utnyttjandet av infrastrukturen inom respektive transportsätt. Detta förutsätter enligt vår uppfattning att avgiftsintäkterna i första hand används till att eliminera negativa effekter för varje transportsätt genom t.ex. förbättrad infrastruktur.

6 Kilometerskatt Vägtrafikskatteutredningens betänkande Skatt på väg har remitterats i särskild ordning och delegationen skulle enligt sina direktiv sätta in dess förslag i ett större sammanhang. Det har man också gjort. Vi anser i likhet med delegationen att Vägtrafikskatteutredningens förslag till kraftigt ökade pålagor för kilometerskatt är oacceptabla. Vi ansluter oss till principen att införa en avståndsberoende skatt, men kan endast tillstyrka införandet av en kilometerskatt om nivån blir konkurrenskraftig. Sammantaget räknar utredningen med att skatteintäkterna skulle öka med mellan 4 och 5 miljarder kronor. Ett helt oacceptabelt belopp som ytterst drabbar svenskt näringsliv och svenska konsumenter. Vid införandet av en avståndsberoende kilometerskatt är det viktigt att beakta internationella beroenden inom området. Om andra vägtrafikskatter inte sänks fullt ut faller ett bärande argument för kilometerskatter, nämligen en mer konkurrensneutral beskattning av inhemska och utländska fordon. Metoder och värderingar av effekter måste också ha en europeisk förankring. Vidare bör ett långsiktigt hållbart skattesystem ta hänsyn till att de externa kostnaderna för vägtransporter sjunker markant i takt med att nya lastbilar tar över transportarbetet. Vi har i remissyttrandet över Vägtrafikskatteutredningens förslag utvecklat våra synpunkter. Farledsavgifter Vi delar den princip som delegationen har beskrivit, nämligen att handelssjöfarten ska betala de (kortsiktiga) samhällsekonomiska marginalkostnaderna för verksamheten. Dessa kostnader måste naturligtvis värderas på samma sätt som i andra länder. Enligt tidigare utredningar ligger de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för sjöfarten i nivån miljoner kronor. Det är i det häradet som intäkterna från farledsavgifterna bör ligga. I dag belastas handelssjöfarten med ca 950 miljoner kronor. Vi menar att det därmed finns fog för att åtminstone halvera dessa avgifter. De skulle då hamna på en nivå som gagnar vår konkurrenskraft. Sjöfartsverket har i uppdrag att genomföra vissa ändringar i nuvarande farledsavgifter den Där förväntas en del anpassningar ske, men huvudproblemet med den höga nivån löses inte. Sverige är tillsammans med Finland det enda land som belastar handelssjöfarten med pålagor för att utnyttja havet som transportväg. Handelssjöfarten kan inte ha kostnadsansvar i statsbudgeten för allt som har med sjöfart att göra, t.ex. fritidsbåtar, isbrytning, myndighetsutövning och avkastningskrav på Sjöfartsverket. De förestående ändringarna vid kommande årsskifte kan inte få bli ett skäl till att skjuta en reformering av farledsavgifterna framåt i tiden.

7 Vi delar uppfattningen att lotsningen ska betraktas som en tjänst och betalas av dem som utnyttjar den. Konsekvensen blir då att lotsavgifterna kommer att öka och korssubventioneringen att upphöra. Det är emellertid av största vikt att de möjligheter till dispenser och utnyttjande av tekniska framsteg som finns tas tillvara fullt ut, så att kostnaderna för tjänsten blir så låga som möjligt. Det borde även vara möjligt att prova en konkurrensutsättning av lotsningsverksamheten i vissa farvatten och, om utfallet ger anledning därtill, överväga en avveckling av lotsmonopolet. Internationell strategi Vi delar delegationens förslag till hur beredningen av svenska ståndpunkter i internationella fora ska förbättras. Det handlar bl. a. om att regeringen avsätter tillräckliga resurser för det internationella agerandet och bättre tar tillvara internationella erfarenheter. Förutsättningarna för transportpolitiken skapas i hög grad utanför våra gränser. En bättre och bredare förankring av de svenska ståndpunkterna ger ett ökat självförtroende och en bredare plattform för agerande i internationella sammanhang. Vi vill särskilt framhålla att engagemanget för att driva frågor av stor betydelse för svensk konkurrenskraft bör skärpas. Delbetänkandet Godstransporter i samverkan tekniska hinder mm (SOU 2003:39) Vi vill något beröra delegationens delbetänkande, där det bl. a. visats att de hinder som finns för utvecklingen av intermodala transporter inte främst är av teknisk, utan av administrativ och strukturell art. Ett bra exempel som delegationen lyft fram är fördelningen av spårkapacitet på järnvägen. Vi delar uppfattningen att detta bör ske utifrån en samhällsekonomisk värdering av transportens nytta. När det gäller utbildningen inom transportsektorn ansluter vi oss till bedömningarna om ett ökande behov av ett trafikslagsövergripande synsätt på alla nivåer. Jan Persson