Banavgifter och nationalekonomi. Roger Pyddoke

HTML
DOWNLOAD

Storlek: px

Starta visningen från sidan:

Download "Banavgifter och nationalekonomi. Roger Pyddoke"

Nils Henriksson
för 9 år sedan
Visningar:

1 Banavgifter och nationalekonomi Roger Pyddoke

2 Översikt Bakgrund Två transportpolitiska paradigm Vad är läget beträffande banavgifter i förhållande till marginalkostnader Utformning av styrmedel Slutsatser

3 Bakgrund VTI har länge arbetat med marginalkostnader och prissättning av transportinfrastruktur började Gunnar Lindberg arbeta med marginalkostnadsprissättning för kommissionen initierade regeringen forskning och utredning av marginalkostnader bl.a. på VTI. Nytt regeringsuppdrag till VTI att ta fram ny kunskap för marginalkostnadsprissättning.

4 En av de viktigaste insikterna från samhällsekonomisk teori är att avgifter baserade på samhällsekonomiska marginalkostnader är ett riktmärke för att uppnå samhällsekonomisk effektivitet. Därutöver kan samhällets behov av skatteintäkter i varierande grad motivera ytterligare skatter. För att detta ska komma till stånd behöver samhället sätta upp ett institutionellt ramverk.

5 Två transportpolitiska paradigm Två idéer för att skapa en effektiv helhet av infrastruktur för transporter Utgångspunkten att det finns starka särintressen som driver på för ny infrastruktur och låga avgifter och ökar belastningen på offentliga budgetar. Därför behövs institutioner som analyserar och prioriterar investeringar och begränsar kapacitetsanvändning.

6 Bolagisering Genom att bolagisera infrastrukturen görs investerings- och kapacitetsanvändningsbesluten affärsmässiga. Bolagen bygger den infrastruktur som de kan se lönsamhet för, och sätter vinstmaximerande priser. Statens roll kan i teoretin begränsas till att beskatta transporterna för effekter på tredje part.

7 För och nackdelar med bolagsmodellen En tänkbar fördel är att detta kan leda till ökad effektivitet genom att minska risken för olönsamma investeringar och prissättning som inte täcker kostnader. De viktigaste invändningarna är att vägar och järnvägar kan vara samhällsekonomiskt lönsamma även om de inte skulle bli företagsekonomiskt lönsamma, risken för monopolprissättning och att erfarenheterna av bolagsstyrning kanske är att det inte är så lätt.

8 Statlig planering Staten bygger den samhällsekonomiskt lönsamma infrastrukturen. Staten beskattar trafiken med de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Utöver det kan staten beskatta varor och tjänster t.ex. bensin för att täcka kostnaderna. I teorin leder denna process till samhällsekonomisk effektivitet.

9 För och nackdelar med statlig planering En tänkbar fördel är att samhällsekonomiskt lönsamma projekt som inte är företagsekonomiskt lönsamma kan motiveras. En invändning att risken ökar för att staten tar beslut om infrastrukturprojekt som inte kan räknas hem med statens egna metoder för samhällsekonomisk kalkylering och debiterar skatter och avgifter för infrastruktur som inte täcker kostnaderna.

10 Vad är läget beträffande banavgifter och marginalkostnader? Internaliseringsgrad beräknas som kvoten avgiftsuttaget genom den totala genomsnittliga samhällsekonomiska marginalkostnaden. Beräknade genomsnitt Väg Järnväg Sjöfart Luftfart Persontrafik Godstrafik Källa: Trafikverket

11 Det viktigaste skälet för måttet att det sammanfattar avvikelsen. Kan ge drivkrafter att ta sig närmare de nivåer för samhällsekonomisk effektivitet. Ett viktigt argument mot är att det inte säger något om vilken justering som är mest angelägen ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Det saknas också information om viktiga externaliteter vilket gör måttet missvisande. Om exempelvis stora knapphetskostnader inte är med så överskattas internaliseringsgraden.

12 Allmänt om dagens skattningar av marginalkostnader Forskning om marginalkostnader internationellt etablerat. Vissa värden är mer etablerade och andra saknas helt. Däremellan finns skattningar som är mer osäkra. Ett skäl kan vara att mätningar, effektsamband, redovisning av kostnader ofta är bristfälliga. Det senaste decenniets forskning har lett till förbättringar av beräkningar av trafikens marginalkostnader, men förbättringspotentialen fortfarande stor.

13 Sammanställning av marginalkostnader Totala kostnader och avgifter, miljoner kronor Genomsnitt, kr per tågkm Persontåg Godståg Persontåg Godståg Infrastruktur (DoUoR) ,66 19,03 Buller ,23 5,81 Olyckor ,04 1,29 Luft och CO ,19 1,80 Knapphet Total marginalkostnad ,11 27,93 Total banavgift ,16 8,02 Internaliseringsgrad 0,64 0,29 Källa VTI 2011

14 Stor skillnad mellan person och gods. Storleksordningen: Slitage två tredje delar Buller en femtedel Buller en nyligen beräknat. Knapphetskostnaden kan inte beräknas idag. Kan vara stor för enskilda tåg!

15 Drift, underhåll och reinvestering Järnväg Största beräknade kostnadsposten för järnväg! Driftskostnader påverkas av antalet tåg. Underhåll och reinvesteringar påverkas främst av tågvikt. Väg Personbilar ger upphov till små underhållskostnader jämfört med tunga fordon. Högre marginalkostnader för tunga fordon på obyggda och obelagda vägar.

16 Buller Mest i tätort Mycket högre än i tidigare beräkningar, dock fortsatt delvis baserat på schabloner Tåg Variationen mycket stor mellan olika tågtyper Persontåg bullrar väsentligt mindre än godståg Vissa delssystem t.ex. bromsar kan ge upphov till extremt mycket buller Potential för anpassning till låg kostnad? Vägfordon Varierar med egenskaper hos fordon, däck, vägbana.

17 Utformning av styrmedel Svårt att för alla aktörer i förväg veta vilka anpassningar som kostar minst. Det visar sig ofta att man kan anpassa sig till lägre kostnader än man trodde i förväg. Det kan räcka med små avgifter för att framkalla anpassningar!

18 Slutsatser Svensk politik en del av EU:s Politiska institutioner behöver göra övergripande avvägningar Transportsektorns institutioner kan ges drivkrafter att sträva efter effektivitet Kommer i konflikt med enskilda intressenter Alla aktuella mått preliminära Knappast tillräckligt skäl för att avstå från systemsyn Med dagens mått stort gap till järnvägslagens krav på marginalkostnadsprissättning

19 Argumentet för den jämna spelplanen Används för att slippa betala det ökade avgifter för det egna trafikslagets externa kostnader Anpassningskostnader kan minimeras om aktörer vet om kostnadsökningar i god tid. Talar för att staten tar ett väl förankrat beslut om en långsiktig plan för ökad internalisering. För övrigt finns idag inget färdigt svar. Det saknas modeller för hur efterfrågan på godstransporter förändras med förändrade transportpriser.

20 Internationell konkurrenskraft Traditionell välfärdsteori görs inom ramen för en sluten ekonomi. Sverige är en liten öppen ekonomi som är mycket beroende av världsmarknader. Transportpolitiken kan komma i konflikt med överordnade samhällsmål Det korta svaret är åter att ett färdigt svar saknas. Principiellt svårt att svara på hur stora effekterna verkligen blir. Alla modeller bygger på hur tidigare anpassningar har gått till. Framtidens anpassningar vet vi mindre om.

Relevanta dokument

Samhällsekonomi och finansiering

2018-11-20 Samhällsekonomi och finansiering konferens 20 nov 2018 Dagordning Kostnadsansvaret har förändrats över tid. Transportsektorn betalar för sig. Internaliseringsgraden förändras. Transportpolitiska