Tal Framtidens Gruv & mineral, 28 januari, (20 min) Bottniska korridoren pulsåder från råvaror till marknad

Transkript

1 1 (6) Tal Framtidens Gruv & mineral, 28 januari, (20 min) Bottniska korridoren pulsåder från råvaror till marknad Hela programmet finns på: Rullande bildspel i bakgrunden Mina damer och herrar Tack för inbjudan. Det var med glädje jag tackade ja även i år. Mitt tal kommer att handla om behovet av en väl fungerande infrastruktur för att klara framtidens hantering av råvaror. I detta sammanhang utgör Norrbotniabanan en av flera strategiska delar. Sverige är beroende av en stark basindustri som kan bidra till ökad välfärd i hela landet. Den globala efterfrågan på råvaror är stor. Europa behöver våra svenska råvaror. Jag har förmånen att i nära samverkan med andra regionala aktörer i både Norrbotten och Västerbottens län, på olika sätt arbeta med frågor kopplat till gruvverksamheter. Vi menar att bra transportsystem, funktionella vägar och järnvägar, goda förutsättningar för flyg och sjöfart är en nyckelfråga för en hållbar mineralutvinning. Jag och andra med mig tycker att det borde vara en självklarhet med en väl fungerande infrastruktur i vår del av Sverige, med tanke på vår basindustri och vårt bidrag till den ekonomiska tillväxten. Men så är inte fallet. Det gör mig och andra besvikna, men framför allt oroliga. LANDSHÖVDING POSTADRESS BESÖKSADRESS TELEFON TELEFAX E-POST LULEÅ Stationsgatan Sven-Erik.Osterberg@lansstyrelsen.se

2 2 (6) Jag ske ge er min bild av läget: Norrbottens län leder tillväxtligan näst efter Stockholm. Inflyttningen ökar och länet har brist på bostäder och lokaler. Det är svårt att få tag i arbetskraft med efterfrågad kompetens. Industrin och företagen gör stora investeringar. Nya branscher och innovationer växer fram i regionen, inte minst tack vare universiteten i Umeå och i Luleå. Med Norrbotniabanan skulle överlappande arbets- och utbildningsområden med till invånare kunna skapas. Regioner med kompletterande arbetsmarknader kopplas samman samtidigt som tillgängligheten till läns- och utbildningscentra förbättras avsevärt. Detta skulle underlätta kompetensförsörjningen inom regionens viktiga näringar. Men utbyggnaden av infrastrukturen har inte riktigt hängt med. Som landshövding stöter jag dagligen på behov av åtgärder i transportsystemen. Flera stora företag förväntas flytta sina transporter från vägar till järnvägar. I fall de kommer att kunna vill säga, i fall det skulle finnas sådana förutsättningar. Järnvägssystemet i vår region är särskilt viktigt för de mineral- och skogsbaserade näringarna. Malmbanan tillsammans med Stambanan genom övre delen av Norrland är ett av landets viktigaste trafikstråk för gods. Transport på järnväg är ofta det enda alternativet för gruvindustrin eftersom leveranser, tidsfaktorer, säkerhet med mera är konkurrensfaktorer. Järnvägen är ett resurssnålt, miljövänligt och ofta säkert transportmedel. Bristen på kapacitet på regionens järnvägsnät är redan idag i flera fall akut. Stambanan byggdes med lägre standard i norra Sverige än i övriga delar av landet. Idag medför det 30 procent lägre tillåten tågvikt och lägre hastigheter än övriga Stambanor i Sverige. Den låga standarden leder i sin tur till högre fraktkostnader och därmed till försämrad konkurrenskraft. Det enkelspåriga systemet medför dessutom extra sårbarhet vid störningar, vilket ökar risken för driftstopp och stora förluster för industrin.

3 3 (6) Bristerna i järnvägsinfrastrukturen riskerar alltså att äventyra regionens pålitlighet och framtid som leverantör av insatsvaror till övriga delar av Sverige och till övriga Europa. Det är inte bra. Jag såg en artikel i en av våra länstidningar för en tid sedan med rubriken Slitna spår sänker farten på stambanan. Artikeln handlade om en järnvägssträcka mellan Vännäs och Boden som var i så dåligt skick att Trafikverket med omedelbar verkan sänkte hastigheten på längre del av sträckan. Förra året drabbades samma sträcka av två urspårningar med stora ekonomiska påföljder för bland annat SSAB. Det som händer med Stambanan talar för Norrbotniabanan. Långsiktiga satsningar behövs. Hållbara lösningar för att höja kapaciteten måste till. Den 27 mil långa Norrbotniabanan, är en delsträcka av Botniska korridoren, som finns med i de transportstråk som EU-kommissonen pekat ut och som är tänkt att delfinansieras via EU. Den Botniska korridoren är en korridor för transport av råvaruproduktionen i norr och förädlingsmarknaderna i mellersta och södra delar av Sverige/Finland och övriga Europa. Beslutet innebär att EU är beredd att finansiera upp till 30 procent av kostnaden för Norrbotniabanan. I praktiken innebär det drygt 7 miljarder kronor. En förutsättning för att söka dessa pengar från EU är att Norrbotniabanan prioriteras i den nationella transportplanen för Den formella planeringsprocessen för Norrbotniabanans hela sträckning är långt gången. Trafikverket har valt korridor för banan. Vi avvaktar nu regeringens beslut för den slutliga planeringsfasen. För godstrafiken skulle Norrbotniabanan innebära kortare transportavstånd, möjligheter till ökade vagnvikter och ökad leveranssäkerhet. Med Norrbotniabanan beräknas transportkostnaderna för näringslivet minska med cirka procent. Sårbarheten med enkelspår minskar när

4 4 (6) Norrbotniabanan bildar ett dubbelspår tillsammans med stambanan. De positiva effekterna för näringslivet och därmed för regionens och hela Sveriges ekonomi är enligt min mening övertygande. Det finns miljömässiga positiva aspekter med Norrbotniabanan. Transporterna med fossila bränslen är inte långsiktigt hållbara och därför finns det behov att överföra gods från sjöfart och från väg till järnväg. Både persontrafiken och godstrafiken på vägarna kommer att minska med Norrbotniabanan. Enligt Trafikverket medför Norrbotniabanan minskade koldioxidutsläpp med ton/år. De miljömässiga effekterna kan bli påtagliga och bidra till den nationella målsättningen för minskat koldioxidutsläpp. Beträffande Malmbanan Luleå-Kiruna-Narvik är en forcerad kapacitetsutbyggnad nödvändig. Det är viktigt att snarast bygga dubbelspår på sträckan Kiruna-Narvik. Detta för att tillgodose LKAB med stora produktionsökningar samt de nya järnmalmsproducenternas behov av effektiva järnvägstransporter för utskeppning via Narvik. För Luleå hamn, är liksom Norrbotniabanan prioriterad av EU, krävs att planerade farledsåtgärder för en ökad utskeppning kommer till stånd i närtid. Väg E 10 som går mellan Norge och Luleå med en lundermålig standard är hårt ansträngd. Den tunga trafiken står för cirka 25 procent av den totala trafiken. En genomsnittsvärde för tung trafik brukar ligga omkring 10 procent. Det här beror på den expansion vi nu ser uppe hos oss. De allra flesta olyckor som sker vid de aktuella vägsträckningarna har koppling till den tunga trafiken 1. Godset bör så långt möjligt gå på järnväg inte på väg. Hela landet måste ha en basal infrastruktur för att kunna fungera på ett bra sätt. De åtgärder som föreslås i förslaget till nationell plan för transportsystemet förefaller inte tillräckliga för vår del. Detta skapar frustration och leder till oro. 1 ( Dödens väg som den omnämns i DN).

5 5 (6) Som landshövding har jag till uppgift att bland ha regelbunden kontakt med regeringen och uppdatera dem om vad som händer i länet. Detta är en uppgift som jag har tagit och fortsatt kommer att ta på stort allvar. Såväl jag personligen som medarbetare vid Länsstyrelsen och andra regionala företrädare och tjänstemän i både Västerbotten och Norrbotten arbetar löpande med frågan om hur vi tillsammans kan utveckla en hållbar gruv- och mineralnäring, där en väl fungerande infrastruktur självklart ingår som en del. Vi för förstås en löpande dialog med regeringens företrädare. Förutom detta har vi i de bägge länen prioriterat projekt genom EU:s strukturfonder. Tyvärr har det inte funnits så mycket pengar som egentligen behövs. Satsningarna har täckt ett visst, om än mycket litet, behov. Men vi har gjort vad vi kunnat med de medel vi haft till förfogande. I en rad olika sammanhang har vi också fört och fortsätter att föra samtal med näringslivets företrädare kring deras möjligheter att stödja satsningar på infrastruktur. I både Västerbottens och Norrbottens län ökar redan etablerade företag sin produktion samtidigt som nya eller andra fyndigheter undersöks. I spåren av detta pågår även samtal om långsiktighet, om intressekonflikter, om hot och om möjligheter. Det ska vi ha respekt för. De samtalen måste fortsätta och denna konferens är en av flera mötesplatser för fortsatt dialog. För vi är ju många härinne som vill samma sak. Vi vill se en hållbar utveckling. Allt vi gör ska hålla i längden. I dag har jag uppehållit mig kring infrastrukturfrågor. Det finns självklart fler utmaningar att möta, fler strategiska vägval som måste göras. Några av dessa har vi fått belysta här på Grand Hotell. Sveriges mineralstrategi pekar ut färdriktningen för framtidens mineralutvinning. I Västerbotten och Norrbotten arbetar vi med en regional strategi för den verksamhet som går att styra eller påverka på den regionala

6 6 (6) nivån. Självklart med koppling till Sveriges mineralstrategi, i vilken vi för övrigt fått vissa uppdrag av regeringen. Det tackar vi för och är glada över. Avslutningsvis Ni känner säkert till uttrycket det hjärtat är fullt av talar munnen. Mitt hjärta klappar för Norrbotten och för norra Sveriges möjligheter att bidra till en långsiktigt hållbar utveckling. För oss som lever och verkar i våra respektive län i vårt land är utmaningarna så nära inpå. För andra, i andra län kanske mer avlägsna. För mig är det värdefullt att få sprida kunskap om våra län och våra förhållanden. Jag riktar därför ett stort tack till er alla för att ni tog er tid att lyssna och jag ser fram emot en fortsatt dialog, ett fortsatt samtal.