BYGG FRAMTIDEN INFRASTRUKTURSATSNINGAR FÖR HÅLLBARA GODSTRANSPORTER OCH STÄRKT KONKURRENS KRAFT FÖR NÄRINGSLIVET.

Transkript

1 BYGG FRAMTIDEN INFRASTRUKTURSATSNINGAR FÖR HÅLLBARA GODSTRANSPORTER OCH STÄRKT KONKURRENS KRAFT FÖR NÄRINGSLIVET.

2 Transporter för en hållbar framtid Den här broschyren har ett utmanande uppdrag. Det handlar om att se allt från nedrivna kontaktledningar och rälsbrott till klimathot och vår gemensamma framtid. Det är spännande att prata framtidsplaner men vi börjar i nuet. Vi vågar vara kortsiktiga för vi vet att vi måste klara dagens problem och utmaningar för att dessutom klara morgondagens. Det finns ingen genväg till framtiden. Järnvägstrafiken i Sverige har sett en kraftig ökning sedan 90-talets början. Det handlar främst om regional persontrafik men i ett europeiskt perspektiv är även godstrafiken ett föredöme. I Sverige kör godstågen ca 25 procent av de inrikes godstransporterna över 10 mil. Vi blir fler i Sverige och godstransporterna kommer att öka framöver. Frågan är hur godstransporterna ska kunna öka så vårt näringsliv behåller och helst stärker sin konkurrenskraft utan att det kolliderar med andra mål, som minskad klimatpåverkan. Baksidan av den ökande tågtrafiken är att järnvägssystemet lider av en underhållsskuld. En sliten anläggning drabbar godstågsbolag och det transportberoende näringslivet med störningar som i slutänden stavas kostnader och risk för tappade affärer och kunder. På sikt hotar minskade investeringar i den svenska industrin. Av omsorg om oss själva men inte minst om det transportberoende näringslivet, lägger därför Green Cargo tid och resurser på kontinuerliga kontakter med Trafikverket och politiska beslutsfattare. Vi behöver föra godsets talan när nationella planer för infrastrukturen arbetas fram. Vi ser behovet av en nationell godsstrategi som utgår ifrån de stora godsstråken och dess noder, men som också förmår att identifiera behoven av att byta slitna kontaktledningar, rensa sly samt återställa bärigheten på de mindre godsbanorna. Vår utgångspunkt är samverkan mellan transportslagen, där en klimatsmart lösning är att en större del av lastbilsgodset körs med tåg de långa sträckorna. Klimatutmaningen gäller oss alla, oavsett vilken sektor i samhället vi befinner oss i. Varje bransch och varje verksamhet måste också ta sin del av ansvaret för minskade CO 2 -utsläpp och den bransch som inte gör det riskerar både att bli efter och ytterst att få sin verksamhet reglerad och straffad. De företag som kliver på tåget först har störst chans att bli framtidens vinnare. Vi noterar politikernas ambitioner att börja återställa robustheten i järnvägssystemet. Men de behöver också säkerställa konkurrenskraften för det i särklass mest klimatanpassade transportslaget. De senaste sex åren har godstågens konkurrenskraft försämrats som en följd av besluten om höjda banavgifter och planen är att dessa höjningar ska fortsätta. I stället för att styra gods från järnväg bör beslutsfattarna återställa den förlorade konkurrenskraften och därefter vara en garant för konkurrens på lika villkor. Men vi ska också göra vårt. Vi effektiviserar vår verksamhet och vi bidrar med våra kunskaper till beslutfattarna. Denna skrift är en källa till information och ger förslag på förbättringar för varje beslutsfattare som månar om näringslivet och dess transportbehov. Green Cargo står till förfogande och konkretiserar och fördjupar gärna förslagen i denna broschyr. Stockholm i februari 2016 Jan Kilström VD Green Cargo AB Denna broschyr finns också tillgänglig på Frågor och synpunkter kan sändas till mats.hollander@greencargo.com, ansvarig för samhällskontakter på Green Cargo.

3 GREEN CARGOS TOPP-4 I INFRASTRUKTUREN Green Cargo har identifierat ett antal förbättringar som begränsas till en viss ort eller järnvägssträcka. Det handlar i många fall om insatser som diskuterats i många år och som delvis genomförts. Här en genomgång av våra mest prioriterade objekt. Dubbelspår Hallsberg Mjölby Det här är den enskilt viktigaste infrastruktursatsningen för nationell och internationell godstågstrafik. Under kvällar och nätter möts norrgående och södergående godstrafik, vilket leder till kapacitetsbrist och störnings känslighet och därmed kvalitetsproblem. Planerna på dubbelspår har funnits med sedan talet. Delsträckor har fått dubbelspår men färdigställandet ligger efter nuvarande planperiod och den utdragna processen för detta börjar bli en pinsamhet. Bygg klart dubbelspåret på sträckan Hallsberg Mjölby snarast. Fyrspår Hässleholm Lund Malmö Här råder en allt mer akut kapacitetsbrist, framför allt mellan Lund och Malmö. Detta beror på den ökande person-, gods och regionaltågstrafiken. Trängseln på spåren leder till kvalitetsproblem i godstågstrafiken både nationellt och internationellt, för upplägg med höga krav på leveranssäkerhet för exempelvis handeln och fordonsindustrin. Fullfölj fyrspårsutbyggnad på sträckan Lund Malmö samt börja byggandet på sträckan Hässleholm Lund. Bygg först på de sträckor där det enkelt finns tillgång till mark och där planprocessen blir enklare. Prioriterat i Göteborg Det behövs ökad spårkapacitet till och från Skandinaviens största hamn, Göteborgs hamn. Bygg dubbelspår på hamnbanan och en ny Marieholmsbro till Göteborgs hamn. Bergslagsbanan Väster om Vänern Detta godsstråk bör få ökad bärighet och kapacitet. Det fraktas stora volymer här och banan Väster om Vänern kan dessutom fungera som en omledningsmöjlighet om det blir problem på Västra stambanan till och från Göteborg. HELHETSSYN PÅ TRANSPORTER Stärkt konkurrenskraft för godstågen Konkurrenskraften har försämrats för godstågen. Banavgifterna har höjts sedan 2009, vilket gör godsjärnvägen dyrare samtidigt som det undergräver tågbolagens möjligheter att skapa uthållig lönsamhet och investera för framtiden. Läget är allvarligt för många tågbolag och trots egna effektiviseringar är godstrafik med tåg i hela Sverige ett inslag som är satt under hot. Med höjda banavgifter och sänkta dieselpriser, pressade villkor för lastbilschaufförer samt tyngre lastbilar, driver dagens politik gods från järnväg till väg. Järnvägens infrastruktur är dessutom i ett skick som i sig borde vara ett argument mot varje höjning av banavgifterna tills det eftersatta underhållet är åtgärdat och järnvägen återfått sin robusthet och funktion. Transportslag i samverkan Infrastruktursatsningar bör utgå från att näringslivets transporter har störst möjligheter till effektivitet och minskad klimatpåverkan när transportslagen samverkar. Strategiska hamnar bör ha god infrastruktur för landtransporter till och från hamnarna, där spåranslutning bör vara en självklarhet. Regioner bör ha tillgång till moderna terminaler där långväga järnvägstransporter kan föras över till lastbilar för flexibel distribution. Tunga svenska godsstråk på järnväg och väg bör samordnas med infrastrukturens planering i Sveriges grannländer. Strategiska hamnars möjliga trafik till såväl andra svenska hamnar som till hamnar på kontinenten och over-seas bör analyseras djupare och bli en del av en sammanhållen godsstrategi. En full miljökompensation till godsjärnvägen enligt EU:s regelverk (SERA, artikel 34), är ett minimum för att delvis återställa järnvägens konkurrenskraft. När transportbehoven analyseras och prognoser studeras för framtida infrastruktursatsningar, bör alltid näringslivets konkurrenskraft och minskad klimatpåverkan från transportsektorn vara två avgörande parametrar inför beslut om underhåll, reinvesteringar och nysatsningar. 3

4 Nationell underhållsplan Stora projekt inom järnvägen har historiskt haft en tendens att ta medel från underhållet av den anläggning vi har. Detta och den kraftigt växande järnvägstrafiken har lett till en stor underhållsskuld, inte minst i järnvägens godsstråk och på rangerbangårdar. När nya stora projekt nu diskuteras, vill Green Cargo därför trycka hårt på att underhåll och reinvesteringar i dagens järnväg har högsta prioritet för oss och våra kunder. För att skapa tilltro till det i särklass mest klimatanpassade transportslaget, måste en nationell underhållsplan tas fram som är detaljerad, finansierad och som ligger fast. Underhållet kan inte tillåtas vara en budgetregulator. Vi som kör godstågen och våra kunder bör få en glasklar bild av standarden på järnvägssystemet, vilka bärighetsbrister som finns, hur många mil kontaktledningar som lever på övertid och hur mycket räls och slipers som behöver bytas. Strömförsörjning och standard på signalställverk bör även innefattas och allt detta kopplas till en trovärdig tidsplan för åtgärdande. Vi stödjer här förslaget från Näringslivets Transportråd om en kraftsamling för genomförande av underhållsinsatser under planperiodens första sex år. Det förutsätter att Trafikverket har en bättre kontroll över anläggningen och utvecklar sin roll som beställare. Bromsa ERTMS öka underhållstakten Det kommande signalsystemet ERTMS är tänkt att underlätta för gränsöverskridande godstågstrafik i Europa. I dag har det motsatt effekt och försvårar även godstransporter med tåg inom landet, då exempelvis Botniabanan enbart kan trafikeras med lok som har utrustats med den utrustning som krävs för ERTMS-banor. ERTMS är en dyr investering utan kundnytta och som blivit ett hinder för en genomgående godstrafik via Botniabanan. Green Cargo har investerat i ERTMS-utrustning i de lok som krävs för trafik till och från enskilda orter på Botniabanan, Ådalsbanan, Västerdalsbanan och på Haparandabanan, som också utrustats med ERTMS. Flertalet godstågsoperatörer saknar dock lok med denna utrustning. Finansieringsfrågan är inte löst för ett införande av ERTMS. Signalsystemet är en del av infrastrukturen anser tågoperatörerna och investeringen i loken kan därför inte läggas på en bransch med redan mycket knappa marginaler. ERTMS-systemet är ännu inte stabilt och produktionsstörningar förekommer allt för ofta. Danmark förbereder ett införande av en annan version av ERTMS och när Sverige ska anpassa sig till denna version medför det en kostsam uppgradering av de lok Green Cargo utrustat för att klara det svenska ERTMS-systemet. Det finns dessutom ingen fungerande leverantörsmarknad för utrustningen som krävs i loken. Sätt införandet av ERTMS i ett vänteläge tills dess att det är ett stabilt system och som direkt kan anpassas till de versioner som kommer att väljas i övriga Europa. Finansieringsfrågan måste lösas för tågoperatörerna och leverantörsmarknaden bli reell. Trafikverkets investeringsmedel för en fortsatt utrullning av ERTMS bör under pausen i stället användas för ett intensifierat underhåll och reinvesteringar. Uppgradera godsets banor En trovärdig och finansierad underhållsplan bör även ha med lågtrafikerade banor som är viktiga för näringslivet. Klassificeringen av banor på en femgradig skala prioriterar idag banor för snabbtåg och i storstadsområden. Till den högre klassificeringen bör även viktiga godsstråk tas med, den tydligaste felklassificeringen är Stambanan genom övre Norrland, livsviktig för delar av basindustrin och som under flera år drabbats av urspårningar och nedsatta hastigheter som en följd av sprucken räls. En högre klassificering av denna bana hade sannolikt påskyndat rälsbytet på denna bana. Uppgradera klassificeringen av viktiga godsstråk, för bibehållet och utvecklat underhåll. Uppvärdera godset i kalkylerna Dagens samhällsekonomiska värderingar undervärderar godsets betydelse för näringslivets konkurrenskraft och för Sveriges möjligheter att utvecklas som industri- och välfärdsnation. Kalkylmodeller som förutom att utgå från ett pris på transporterat gods även väger in exempelvis utebliven fakturering och andra kostnader vid förseningar, skulle sannolikt påverka underhålls-, reinvesterings- och nyinvesteringsplaner för godsjärnvägen i en positiv riktning. 4

5 HÖJD KAPACITET I JÄRNVÄGS NÄTET Att öka kapaciteten i järnvägsnätet är ett sätt att öka godsjärnvägens konkurrenskraft och klara ökade volymer på ett effektivt sätt för samhället. Våra förslag här rimmar väl med Trafikverkets så kallade fyrstegsprincip: tänk om, optimera, bygg om, bygg nytt. Höjd bärighet En generell höjning av bärigheten är särskilt viktig för den exportinriktade nordiska basindustrin. Att kunna lasta mer i varje vagn är ett mycket konkret sätt att öka dessa företags konkurrenskraft på marknaderna nere på kontinenten. Det ökar självfallet även effektiviteten i den inrikes godstrafiken på järnväg. I diskussionen om tyngre tåg måste första steget vara att återställa bärigheten på de banor som rustats ned så vi kan köra tåg med gårdagens vikter. Axellasten bör generellt höjas från 22,5 ton till 25 ton på godsbanorna. Inventera och återställ först bärigheten till 25 ton på godsbanor där bärigheten har sänkts. Omledningsförmågan bör säkerställas, till exempel kan Ostkustbanan fungera som en omledningsbana om det blir störningar på Norra stambanan, men ett fåtal platser med sänkt bärighet på denna bana omöjliggör trafik med fullastade vagnar för basindustrin. Metervikten bör inledningsvis höjas från 6,4 ton/m till 8 ton/m vilket är tillåtet i stora delar av det europeiska järnvägsnätet. Utvidgad lastprofil Att möjliggöra användningen av högre och bredare vagnar gör främst nytta för godstransporter med stor volym och lägre vikt. För många varuslag är lastprofil utvidgningen den mest kostnadseffektiva åtgärden när det gäller att förbättra möjligheterna att transportera gods på järnväg och öka möjligheterna att kombinera olika transportslag. En utvidgad lastprofil gynnar nordisk industri som exporterar via svenska hamnar till Europa, USA och Asien. Det nordiska järnvägsnätet bör anpassas för att klara alla de olika modullastbärare som kan framföras på vägnätet såsom trailers, containers och växelflak. Det skulle gynna intermodala transporter så lastbilsgods kan transporteras med tåg de långa sträckorna. Lastprofilen bör utvidgas till lastprofil C på hela det svenska järnvägsnätet och lastprofil P/C 420 på det nordiska järnvägsnätet. Längre tåg Den generella tåglängden bör utökas till 830 meter, vilket är en anpassning till tåglängder i Danmark och Tyskland. Det kräver många och ganska omfattande anpassningar och en plan för ökad tåglängd bör därför tas fram och finansieras och tidsättas. För att kunna köra längre tåg krävs förlängningar av förbigångsspår, mötesspår och en del spår på rangerbangårdarna i Hallsberg, Göteborg och Malmö. I ett första skede bör investeringar för denna tåglängd införas i triangeln Malmö Hallsberg Göteborg Malmö. I nästa skede bör en anslutning för längre tåg till och från Stockholm skapas, från Mjölby via Norrköping och Katrineholm. Dagens bromstalstabeller försvårar för trafik med längre tåg och en översyn och omprojektering av dagens signalsystem är därför nödvändig. 5

6 RUSTA UPP RANGERBAN GÅRDARNA Rangerbangårdar är de anläggningar som tar emot ankommande godståg och sorterar vagnarna efter deras destinationer och bildar nya tåg. De är en förutsättning för ett bredare utbud av järnvägstjänster i hela landet. Tack vare rangerbangårdarna kan Green Cargo köra gods med tåg mellan ca 270 platser i Sverige i 4000 relationer. Det finns ett eftersatt underhåll på alla de tre stora rangerbangårdarna. Skötsel av tryckluftssystem, bromsprovningsanläggningar, balkbromsar, belysning och gångbanor måste bli bättre och vintertid måste rangerbangårdarna ha en snabb och effektiv snöröjning. Det är också oacceptabelt att det blir långa stopp i rangeringen för att det saknas strategiskt viktiga reservdelar. För att möjliggöra trafik med längre godståg, 830 meter, krävs spårförlängningar för att inte rangeringen av de långa tågen ska stjäla spårkapacitet och minska den totala godsvolymen som hanteras. Prioritera upprustningen och skötsel av rangerbangårdarna. I första skedet i Hallsberg, Göteborg/Sävenäs och Malmö, i andra skedet i Borlänge, Gävle och Ånge. Trafikverket måste säkerställa att det finns ett lager av vitala reservdelar på plats på de tre största rangerbangårdarna. Idag har reservdelsbrist medfört veckolånga stopp och kvalitetsbrister för näringslivets transporter. Förläng några spår till 830 meter på var och en av de tre stora rangerbangårdarna. Hallsbergs rangerbangård Hallsbergs rangerbangård är huvudnavet i Green Cargos landsomfattande nätverk för godstrafik på järnväg. På Hallsbergs rangerbangård är det lämpligt att några spår på infarts och utfartsgrupperna förlängas för att klara 830 meter långa tåg. Det behövs fler spår för uppställning av vagnar i eller omkring Hallsberg. Malmö godsbangård Malmö godsbangård har stor betydelse för den internationella godstrafiken men har tydliga kapacitetsproblem. Det innebär att rangering som mest effektivt hade kunnat utföras i Malmö i stället får utföras i Helsingborg av kapacitetsbristskäl. I Malmö är det lämpligt att några spår i riktningsgruppen förlängs för att kunna hantera de 830 meter långa tåg som kan komma att köras i Sverige och redan idag går över Öresundsbron till och från Hamburg. Gör en förstudie för en ny rangerbangård i Skåne i anslutning till stambanan. Sävenäs rangerbangård i Göteborg Kapaciteten på sträckan Alingsås Göteborg innebär konflikter mellan snabbgående persontrafik, regiontrafik samt den intensiva godstågstrafiken. Nuvarande lösning för in och utfarter från Sävenäs rangerbangård är en flaskhals och skapar dagligen kvalitetsproblem i tåg trafiken. Bygg ny anslutning från Sävenäs rangerbangårds östra ände till Västra stambanan, så godstågen kan komma in på rangerbangården och ut på stambanan på ett smidigare sätt. Det skulle minska förseningar för både godståg och för övrig tågtrafik på den hårt belastade Västra stambanan. Rangerbangårdens kapacitet bör höjas och vissa spår förlängas för att klara 830 meter långa tåg. Rangerbangården har tappat spår till andra ändamål och det är idag spårbrist. Denna utveckling måste upphöra, Sävenäs är en rangerbangård, inte en uppställningsplats. 6

7 KOMBITERMINALER, SIDOSPÅR OCH SJÖFART Kombiterminaler utgör en förutsättning för samverkan mellan transportslagen och för de kunder som saknar egen spåranslutning men som söker logistiklösningar med inslag av järnväg. Intermodala transporter har sedan 70-talet pekats ut som framtiden för godstransporter på järnväg och tanken är samverkan mellan transportslagen och ett användande av tåg för de långa sträckorna. Göteborgs Hamn har målmedvetet ökat de intermodala transporterna till och från hamnen men övriga långväga linjer i Sverige har haft svårt att växa och ett flertal linjer och operatörer har lagt ned sin verksamhet. Det är för många led som ska tjäna pengar i den intermodala trafiken. Vi anser att kombiterminaler bör ses som en del av infrastrukturen och Trafikverket bör ta över ansvaret för ett strategiskt nät av kombiterminaler. På dessa terminaler ska olika operatörer kunna verka på lika villkor och kraven från transportköparna gör att den här frågan bör behandlas skyndsamt och bli en del i den kommande transportpolitiska propositionen. Utredningen om järnvägens organisation (SOU 2015:110) föreslår också att de delar av sidosystemen som har strategiskt värde för järnvägen inte skall ägas och förvaltas av två olika statligt ägda organisationer, Trafikverket och Jernhusen. Trafikverket bör få hela ansvaret för sidosystemen med avseende på infrastrukturen spår, depåer och terminaler. Låt Trafikverket ta över ansvaret för sidospåren och ett strategiskt nät med rikskombiterminaler där dessa orter bör ingå: Luleå, Umeå, Sundsvall, Stockholm, Hallsberg, Jönköping, Nässjö, Göteborg samt Malmö. Säkerställ konkurrensneutrala regelverk för alla operatörers tillgång till terminalkapacitet. Flygplats ernas kapacitetstilldelning kan tjäna som utgångspunkt för detta. Kombiterminal i Göteborg Planerna på att bygga bostäder på Gullbergsvass och byggandet av Västlänken gör det akut att etablera en ny kombiterminal i Göteborg. En terminal av nuvarande omfattning får inte plats på Sävenäs. Kombiterminalen kan eventuellt placeras i anslutning till hamnen. Med inlösen av ny mark skulle även en mindre kombiterminal med två spår kunna anläggas på Sävenäs. Elektrifiering En stor del av den svenska järnvägen är sedan länge elektrifierad. Men vid terminaler, hamnar och viktiga industrianläggningar är banorna ofta icke elekrifierade. Det ökar kapitalkostnader och behovet av flera loktyper då diesellok eller nyinvesteringar i Duo-lok krävs för att nå fram till slutdestinationerna. Med en elektrifiering av merparten spåranslutningar vid terminaler, strategiska hamnar och viktiga industrianläggningar, skulle järnvägens klimatpåverkan nästan halveras. Elektrifiering av banor och spår med mycket godstrafik bör inledas i samråd med operatörerna. Färjor Idag är broförbindelser och inrikes färjor en del av infrastrukturen som staten tar ansvar för, men färjeförbindelser vid gränspassage behandlas som en kommersiell verksamhet. För godsjärnvägen och dess kunder är förbindelser till främst Tyskland och Polen strategiskt viktiga, inte minst i samband med störningar eller stopp för tågförbindelserna genom Danmark till Tyskland. Vid flera tillfällen har då färjeförbindelsen varit en livsviktig back up-lösning för exportindustrin och fordonsindustrin med tillverkning i både Sverige och Belgien. När Fehmarn-Belt-förbindelsen öppnas 2021 lär tågtrafiken via Öresundsbron och den korta vägen ned till Tyskland öka, vilket kan medföra kapacitetsbrister på järnvägen över Öresundsbron. Vi har inte lösningen men det är viktigt att politiken tar denna fråga på allvar: ska svenskt näringsliv ha enbart en väg för tåg ut ur Sverige eller ska även en eller två färjeförbindelser till kontinenten garanteras? Idag tar det politiska ansvaret slut där investeringar i spår och hamnar slutar, men det är angeläget att transporternas fortsättning över haven i en eller två godskorridorer tryggas. Frågan har ett strategiskt intresse för näringslivets transporter, inte minst med tanke på att dagens tågfärjor blir äldre och beslut om nyinvesteringar kräver besked kring om det finns en affär i framtiden som kan motivera en investering i tågfärja för rederiet. Vi ser fram emot att politiken i samråd med transportbranschen och näringslivet hittar en lösning som tryggar hållbara transportlösningar med tillräcklig kapacitet även i framtiden. Hamnar Green Cargo anser att en nationell godsstrategi bör innehålla utpekade strategiska hamnar med en kapacitetsstark anslutande infrastruktur. Anslutande järnvägsnät bör vara väl utbyggt och uppgraderas med elektrifiering och för 25 tons axellast. Trafik verket bör ha ansvaret för spåren ända ut till kajkant i de hamnar där trafik med järnvägsfärjor pågår: Trelleborg och Ystad. 7

8 GREEN CARGOS FÖRSLAG TILL FÖRÄNDRINGAR PÅ STRÅK OCH BANOR 1. MALMBANAN Bygg fler mötesstationer. Nya och befintliga mötesstationer bör anpassas till 750 meters tåglängd och så långt det går med tre tågspår. Inför lastprofil C fram till Kiruna. Om Trafikverket kan påverka Jernbaneverket att anpassa sin sträcka till Narvik till lastprofil C skall lastprofil C även skapas norr om Kiruna. 2. STAMBANAN GENOM ÖVRE NORRLAND (LULEÅ BRÄCKE) OCH NORRBOTNIABANAN För att säkerställa transporter till och från Norrbotten vill vi i första steget se en satsning på Stambanan genom övre Norrland. Stambanan måste få en höjd klassificering, rustas upp och få förstärkt kapacitet med exempelvis dubbelspår på delsträckor mellan Boden och Vännäs. Inför lastprofil C. En helt ny bana mellan Luleå och Umeå har förtjänster men storleken på investeringen gör att insatser i andra strategiska stråk och platser ändå måste prioriteras före byggandet av Norrbotniabanan. Vid ett byggande av Norrbotniabanan är det avgörande att den byggs hela sträckan Umeå- Luleå och inte som det diskuterats Umeå-Skellefteå i ett första skede. 3. MELLANSEL ÖRNSKÖLDSVIK Banan bör snarast få 25 tons axellast och 8 tons metervikt samt lastprofil C. 4. MITTBANAN (SUNDSVALL ÅNGE) Dagens eftersatta banunderhåll har medfört nedsatta hastigheter och därmed sänkta tågvikter. Banan bör snarast få 25 tons axellast och 8 tons metervikt samt lastprofil C. 5. ÅDALSBANAN Västerasby Långsele, rusta upp till 25 tons axellast och 8 tons metervikt samt lastprofil C. Bygg triangelspår norrifrån från Botniabana mot denna bana. Det ger redundans för omledningar men är framförallt en förutsättning för ordinarie genom gående godstrafik på Botniabanan. 6. SUNDSVALL Elektrifiera sträckan från Ådalsbanan till Tunadal. Dagens lösning med rundgång av lok för att nå Tunadal fungerar inte, bygg triangelspår med direkt förbindelse till/från Tunadal både söderut och norrut. Detta är en förutsättning för flytt av godsverksamhet från centrala Sundsvall. 7. OSTKUSTBANAN Förstärk kapaciteten genom dubbelspår hela banan, 25 tons axellast och 8 tons metervikt samt lastprofil C Sundsvall Gävle. Elektrifiera sträckan Vallvik Ljusnebruks bangård. Inför 25 tons axellast på Ljusnebruks bangård. Utrusta Ostkustbanan med fler driftplatser som har tre spår i samband med dubbelspårsbyggnaden på sträckan Sundsvall Gävle. 8. GODSSTRÅKET GENOM BERGSLAGEN Förstärk kapaciteten Avesta/Krylbo Fagersta. Förläng sidospår i Avesta/Krylbo för hantering av längre godståg. Bygg dubbelspår hela sträckan Hallsberg Degerön. Banan Avesta Borlänge behöver ses över och få bärig het för 25 tons axellast, så banan kan fungera som omledningssträcka. Det gäller även banan Snyten Ängelsberg. 9. MORA LOMSMYREN Elektrifiera mellan Lomsmyren och Morastrand, ca 5 km. 10. BERGSLAGSBANAN Förstärk kapaciteten Gävle Frövi. Bygg sträckor med dubbelspår Falun Borlänge. Bygg ny växelförbindelse in till Domnarvet. Banan bör snarast få 25 tons axellast och 8 tons metervikt samt lastprofil C. 11. ESKILSTUNA OXELÖSUND Banan bör snarast få 25 tons axellast och 8 tons metervikt samt lastprofil C. Idag finns många restriktioner som minskar effektiviteten för transporter för SSAB. 12. VÄRMLANDSBANAN Förstärk kapaciteten, banan är idag närmast överbelastad och restriktioner på att starta nya tågupplägg är infört från Trafikverket. 13. NORGE/VÄNERBANAN (OSLO/KIL GÖTEBORG) Anpassa banan till lastprofil C, det handlar om två tunnlar mellan Skälebol och Kornsjö. Bygg triangelspår i Skälebol för anslutning i norr mot Kornsjö (Oslo). 8

9 14. ÄLVBORGSBANAN (ÖXNARED HERRLJUNGA) Förstärk kapaciteten och underhållet, det är en viktig omledningsbana för godstrafik. 15. VÄSTRA STAMBANAN Öka kapaciteten Järna Hallsberg med fyra nya förbigångsspår. Förstärk kapaciteten Alingsås Göteborg och inför lastprofil C. 16. GÖTEBORG, SÄVENÄS Ny infart till Sävenäs rangerbangård i öster. Vid in och utfart från rangerbangården kommer godstågen i konflikt med den täta persontrafiken på västra stambanan, vilket skapar kapacitets/kvalitetsproblem för gods, långväga person och pendlingstrafik. Den billiga lösningen är en spårsluss och den dyrare lösningen är en fly-over. 17. GÖTEBORG, HAMNBANAN En hårt belastad enkelspårsbana till Skandinaviens största hamn är klart begränsade, bygg dubbel spåret och en ny Marieholmsbro för effektiva transporter för det svenska näringslivet. 18. VÄSTKUSTBANAN Den växande godstrafiken i Värö hamn innebär att spår på Värö station bör förlängas så att inte utdrag av godståg på linjen måste tillämpas under växling. 19. MARKARYDSBANAN Eldsberga Hässleholm, bygg nya mötesstationer. Även efter öppnandet av Hallandsåstunneln är Markarydsbanan ett viktigt alternativ för godstrafiken. 20. KUST TILL KUSTBANAN Tunnlarna vid Landvetter på sträckan mellan Härryda och Mölnlyck, bör anpassas till lastprofil C. 21. ÄLMHULT OLOFSTRÖM Transporter till och från Olofström är av mycket stor vikt för Volvos olika fabriker i Sverige och på kontinenten. Banan är i dåligt skick och en upprustning är nödvändig, vidare bör banan elektrifi eras så att dagens transporter med diesellok kan fasas ut. 22. SÖDRA STAMBANAN Förstärk kapaciteten Hässleholm Malmö, fyrspårsystem hela sträckan är behovet. Alvesta, bygg triangelspår mellan Södra stambanan och Kust-till-kustbanan. 9

10 q MALMBANAN w STAMBANAN GENOM ÖVRE NORRLAND OCH NORRBOTNIABANAN e MELLANSEL ÖRNSKÖLDSVIK r MITTBANAN (SUNDSVALL ÅNGE) t ÅDALSBANAN y SUNDSVALL u OSTKUSTBANAN i GODSSTRÅKET GENOM BERGSLAGEN o MORA LOMSMYREN a BERGSLAGSBANAN s ESKILSTUNA OXELÖSUND d VÄRMLANDSBANAN f NORGE/VÄNERBANAN (OSLO/KIL GÖTEBORG) g ÄLVBORGSBANAN (ÖXNARED HERRLJUNGA) q w KIRUNA UMEÅ LULEÅ PITEÅ SKELLEFTEÅ w h VÄSTRA STAMBANAN j GÖTEBORG, SÄVENÄS k GÖTEBORG, HAMNBANAN l VÄSTKUSTBANAN 1( MARKARYDSBANAN 2) KUST TILL KUSTBANAN 2! ÄLMHULT OLOFSTRÖM 2@ SÖDRA STAMBANAN ÖSTERSUND r u t y e SUNDSVALL ÖRNSKÖLDSVIK o MORA GÄVLE BORLÄNGE d a i VÄSTERÅS UPPSALA KARLSTAD ÖREBRO STOCKHOLM UDDEVALLA k j GÖTEBORG f g 2) HALLSBERG h JÖNKÖPING s NORRKÖPING LINKÖPING l HALMSTAD 1( VÄXJÖ 2@ KALMAR 2! KRISTIANSTAD KARLSKRONA MALMÖ 10 Grundkarta: Trafikverket

11 Transporter och CO 2 Transporter med eltåg drivna med förnybar energi är det mest koldioxidsnåla alternativet. Vi har visualiserat klimatnyttan genom att visa hur långt man kan transportera ett ton gods på olika sätt med villkoret att inte mer än ett kilo fossil koldioxid får släppas ut. Alla data till bilden har hämtats från miljökalkylatorn Ecotransit 1 som är ett europeiskt samarbete mellan aktörer inom väg, järnväg, sjöfart, intermodaltrafik och speditörer. Ecotransit är en användarvänlig miljökalkylator på nätet och den är gratis att använda, besök den gärna på Klimatbelastningen från transporter beror av många faktorer där bränsle är en av de viktigaste. Framför allt på vägsidan finns många alternativ. Dieselbränsle med 25 procent HVO 2 och 7 procent RME 3 finns att tillgå på marknaden idag. Med ett sådant bränsle kommer vägalternativet 2,3 mil. Det är också möjligt att tanka 100 procent HVO på ett fåtal platser. Med en CO 2-reduktion på 90 procent jämfört med fossil diesel så kommer vägalternativet då 14,5 mil. Tåg kan också drivas med olika energikällor. För el är klimat belastningen beroende av ursprung och på kontinenten är andelen kolkraft hög i vissa länder. I till exempel Tyskland kommer ett eltåg ca 5 mil med ett ton gods innan 1 kg CO 2 har släppts ut. 1 ton gods 1 kg CO 2 Green Cargos transportarbete Lastbil drygt 2 mil Eltåg 96,1 % Dieseltåg 3,9 % Lastbåt drygt 20 mil Godståg drygt 900 mil Under 2014 transporterade Green Cargo 96,1 procent av volymerna med ellok och 3,9 procent med diesellok. Ett diesel tåg i Sverige som drivs med 100 procent fossil diesel kommer ca 4 mil. Alla eltåg i Sverige drivs med 100 procent förnybar energi från vattenkraft och då blir resultatet att eldrivet tåg kommer ca 900 mil med ett ton gods. 1 Ecotransit följer standarden EN 1628 som anger hur man ska miljöberäkna transporter. Grunddata kommer från erkända källor som alla redovisas i bakgrundsrapporten som finns att ladda ner på hemsidan. Ecotransit samarbetar också med svenska NTM som arbetar med transporter och miljö, se mer om NTM på 2 HVO, (hydrerade vegetabiliska oljor) kan tillverkas med skogsråvara, slakteriavfall eller annat organiskt material som bas. I en process så tillsätts väte och man får en produkt som har samma egenskaper som fossil diesel. 3 RME, (rapsmetylester) tillverkas genom förestring av rapsolja. Produkten är inte identisk med fossil diesel men den kan blandas med diesel eller användas direkt i fordon som är godkända för RME. ECOTRANSIT När vi har räknat med Ecotransit så har indata varit: Vägtransport - Lastbil med släp, Euro 6, 60 % fyllnadsgrad, 20 % tomreturfaktor, låginblandad diesel Sjöfart - Intra-kontinental båt, under dwt, fyllnadsgrad 57 % och 25 % fartreduktion, fossilt bränsle Järnväg - Eldrivet tåg, bruttovikt 1000 ton, 60 % fyllnadsgrad, 50 % tomreturfaktor, förnybar el 11

12