S we c o In fra s tru c tur e A B Org.nr Styrelsens säte: Stockholm

Transkript

1 SOLLENTUNA KOMMUN Väsjö Trafikanalys Uppdragsnummer Version 0.95 Sweco Infrastructure AB Sthlm Trafikanalys Martin Holmstedt och Andrew Cunningham 1 (15) S w e co Skolgatan 2 B SE Örnsköldsvik, Sverige Telefon +46 (0) Fax +46 (0) S we c o In fra s tru c tur e A B Org.nr Styrelsens säte: Stockholm A n dr e w Cu nni ng ha m Uppdragsledare Trafikanalys Telefon direkt +46 (0) Mobil +46 (0) andrew.cunningham@sweco.se

2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 Inledning Bakgrund Syftet 3 2 Metod Uppdatering av trafikprognos Kapacitetsanalys med CAPCAL Trafikanalys med VISSIM Analysområdet 4 3 Ingångsdata Kartinformation Trafikdata Gång- och cykeltrafik Kollektivtrafik Signaltider Exploatering 6 4 Resultat Befintlig trafik Trafikprognos Trafik Trafik 2030 inklusive trafik från exploateringen i Väsjöområdet Delområde 1 kapacitetsanalys med CAPCAL Korsning K Korsning K Korsning K Korsning K Korsning K Slutsats 15 Bilagor 2 (15)

3 1 Inledning 1.1 Bakgrund Väsjöområdet ligger i norra delen av Sollentuna kommun och är det sista fritidshusområdet inom kommunen som nu är under planläggning. Området gränsar i norr mot Norrortsleden och i söder mot befintliga området Edsberg. Genom området går Frestavägen, som i och med Norrortsledens öppnande har fått en minskad trafikbelastning. Inom området ligger också Edsbergs sportfält samt skidanläggningen Väsjöbacken. År 2005 togs ett planprogram fram för Väsjöområdet, som i stort följer de intentioner som finns i kommunens översiktsplan. Därefter har arbetet med att detaljplanelägga området i etapper påbörjats. Totalt planeras bostäder byggas samt två förskolor och en skola. I dagsläget har detaljplanen för området norr om Frestavägen antagits och arbete med delar söder om Frestavägen fortgår. Flera studier som fokuserar på framtida trafikförhållanden har genomförts. År 2009 gjorde WSP en analys med hjälp av EMME/2 och Dynameq som rapporterades i Rapport Trafikprognoser Två år senare gjorde Sweco en trafikutredning som rapporterades maj I samband med detta skrevs också ett utförligt PM med fokus på en ny trafikprognos för området (vilken översiktligt inarbetades i Trafikutredningen) Sollentuna har nu ett behov att demonstrera trafikeffekterna av exploateringen samt kunna använda trafikanalyser som ett verktyg i utformningen av korsningarna i området. 1.2 Syftet Denna rapport redovisar resultat av an trafikanalys som syftar till, att genom kapacitetsanalyser in CAPCAL och VISSIM, säkerställer att de föreslagna korsningslösningarna har tillräcklig kapacitet att hantera den förväntade trafikmängden i Väsjöområdet år (15)

4 2 Metod Trafikanalysen har genomförts i ett antal steg enligt nedan: 1. Uppdatering av trafikprognos 2. Kapacitetsanalys i programmet CAPCAL för delområde 1 3. Detaljerad trafikanalys i programmet VISSIM för delområden 2 och Uppdatering av trafikprognos Den tidigare framtagna trafikprognosen 1 har uppdaterats med nya antaganden för exploateringen av Väsjöområdet. Sedan har nya trafiksiffror räknats fram för årsdygnstrafik (ÅDT), samt för förr- och eftermiddagens maxtimme. Kompletterande korsningsräkningar har genomförts i ett antal kritiska korsningar på föroch eftermiddagens maxtimme för att ta fram korrekta svängandelar till trafikanalysen i VISSIM. 2.2 Kapacitetsanalys med CAPCAL Kapacitetsberäkningar har utförts med beräkningsverktyget CAPCAL. Resultaten från CAPCAL redovisas i form av belastningsgrader per tillfart. Belastningsgrad är ett tal som visar hur stor andel av den tillgängliga kapaciteten som är utnyttjad, där ett värde på 1.0 betyder att det inkommande flödet är lika högt som den tillgängliga kapaciteten. Beräkningarna har utförts för maxtimmen på för- och eftermiddagen. 2.3 Trafikanalys med VISSIM Trafikanalysen har genomförts i mikrosimuleringsverktyget VISSIM. Med begreppet trafiksimulering menas återskapande av ett trafiksystem i en datoriserad miljö. Ordet mikro syftar till mikroskopisk vilket innebär en mycket hög grad av detalj. I en mikrosimulering av trafik skapas en modell av verkligheten, innefattande bl.a. vägar, trafiksignaler och fordon. Varje fordon har en förare med ett visst beteende. Detta beteende bestämmer samspelet med andra trafikanter och interaktionen med trafikmiljön. Den höga detaljeringsgraden innebär att användaren på ett bättre sätt kan anpassa modellen efter verkligheten. 2.4 Analysområdet För analysen har trafiknätet delats upp i tre områden enligt Figur 2.1 nedan. 4 (15) 1 Sweco , PM Trafikanalys Väsjöområdet

5 Figur 2.1: Analysområden. Delområde 1 omfattar Frestavägen mellan korsningen K1 (Gata 3) och korsningen K9 (Södersätravägen). Delområde 2 utgörs av Ribbings väg och korsningen Ribbingsväg- Danderydsvägen. Det tredje delområdet består av korsningen Frestavägen- Danderydsvägen. 5 (15)

6 3 Ingångsdata 3.1 Kartinformation Till grund för modellen har ett antal skisser på vägkorsningarna i området erhållits från kommunen. Dessa skisser har använts som bakgrundsbilder på vilken trafiknätverket har byggts. 3.2 Trafikdata Trafikflöden har hämtats från, i huvudsak, två källor: 1. Den tidigare, av Sweco genomförda, trafikanalysen 1 2. Korsningsräkningar utförda av Roadinfo på uppdrag av Sweco Sweco har utfört egna trafikmätningar för att fastställa svängandelarna i kritiska korsningar i studieområdet. Videomätningar genomfördes av Roadinfo onsdag den 14 november vid korsningar Frestavägen-Danderydsvägen och Ribbings väg- Danderydsvägen. Mätningarna pågick mellan och Manuellaräkningar har även utförts av Sweco vid samtliga korsningar runt Ribbings väg (sju stycken). Vid varje korsning har en 15-minuters räkning genomförts mellan och Dessa 15-minuters räkningar har sedan räknats upp till en maxtimme för varje korsning. 3.3 Gång- och cykeltrafik En beräkning har genomförts för att uppskatta mängden cyklister och fotgängare i modellområdet i den utsträckning det påverkar kapaciteten i korsningarna. 3.4 Kollektivtrafik Busstrafiken som passerar området har kodats i modellen i enlighet med gällande tidtabell. 3.5 Signaltider Signaltider för korsningen Frestavägen-Danderydsvägen och korsningen Ribbingsväg- Danderydsvägen har erhållits från Trafikverket. 3.6 Exploatering Utbyggnaden av Väsjöområdet kommer enligt nuvarande planering att påbörjas 2013 och full utbyggnad kommer uppnås först Utbyggnaden kommer att ske etappvis enligt tabellen nedan: 6 (15)

7 Tabell 3.1: Sammanställning av antal bostäder Totalt förväntas exploateringen alstrar ca fordon per dygn (ÅDT) fördelat på 10 etapper. 7 (15)

8 4 Resultat 4.1 Befintlig trafik Figur 4.1 nedan visar dagens (2011) trafikflöden (ÅDT) inom studieområdet. Figur 4.1: Bakgrundstrafik 2011 ÅDT (kartmaterial, Google Maps 2012) 8 (15)

9 4.2 Trafikprognos Trafik 2030 Fram till 2030 förväntas den befintliga trafikmängden i studieområdet ökar med ca 28 % (se Figur 4.2 nedan). Figur 4.2: Bakgrundstrafik 2030 ÅDT (kartmaterial, Google Maps 2012) 9 (15)

10 4.2.2 Trafik 2030 inklusive trafik från exploateringen i Väsjöområdet I följande tre figurer redovisas den framtida trafikmängden år 2030 inom studieområdet för dygn (ÅDT), förmiddag (FM) och eftermiddag (EM). Norrortsleden (som inte ingår i trafikanalysen) har ett flöde på ca (ÅDT) år 2011 och ca (ÅDT) år Figur 4.3: Trafikprognos 2030 ÅDT (kartmaterial, Google Maps 2012) 10 (15)

11 Figur 4.4: Trafikprognos 2030 FM (kartmaterial, Google Maps 2012) 11 (15)

12 Figur 4.5: Trafikprognos 2030 EM (kartmaterial, Google Maps 2012) 12 (15)

13 4.3 Delområde 1 kapacitetsanalys med CAPCAL Nedan presenteras resultat från CAPAL-beräkningarna för Delområde 1. Fem stycken korsningar har identifierats som intressanta längs Frestavägen och har analyserats med CAPCAL. För varje korsning och tillfart presenteras följande: Tillåtna svängrörelser: H=höger, R=rakt fram, V=vänster Belastningsgrad: <0.6 betyder god standard (grön), betyder mindre god standard (gul), >0.8 betyder låg standard (röd). Figur 4.6 nedan visar korsningarna längs Frestavägen som har analyserats med CAPCAL. Samtliga korsningar är av typen väjningsplikt med ett körfält i samtliga tillfarter. Frestavägen är huvudled. K9 K8 K5 K3 K1 Figur 4.6: Korsningar längs Frestavägen 13 (15)

14 4.3.1 Korsning K1 Flöde Belastningsgrad Tillfart Körfält Riktning FM EM FM EM Frestavägen (söder) 1 HRV Gata 3 1 HRV Frestavägen (norr) 1 HRV Ribbings väg 1 HRV Tabellen ovan visar att samtliga tillfarter har låga belastningsgrader: den högsta belastningsgraden uppgår till endast 0.30 på Frestavägen söderifrån under eftermiddagsmaxtimmen. Korsningen erbjuder således god kapacitet Korsning K3 Flöde Belastningsgrad Tillfart Körfält Riktning FM EM FM EM Frestavägen (söder) 1 HRV Gata 6 1 HRV Frestavägen (norr) 1 HRV Södra tillfarten 1 HRV Enligt CAPCAL erbjuder korsningen K3 god kapacitet på samtliga tillfarter. Högsta belastningsgraden finns på Frestavägen söderifrån med ett värde på 0.24 under eftermiddagsmaxtimmen Korsning K5 Flöde Belastningsgrad Tillfart Körfält Riktning FM EM FM EM Frestavägen (söder) 1 RV Stenstavägen 1 HV Frestavägen (norr) 1 HR Korsningen K5 erbjuder god kapacitet. Samtliga tillfarter har belastningsgrader under (15)

15 4.3.4 Korsning K8 Flöde Belastningsgrad Tillfart Körfält Riktning FM EM FM EM Frestavägen (söder) 1 HRV Gata 2 1 HRV Frestavägen (norr) 1 HRV Kastellgårdsvägen 1 HRV Vid korsningen K8 ligger belastningsgraden under 0.25 vid samtliga tillfarter som med marginal motsvarar god standard Korsning K9 Flöde Belastningsgrad Tillfart Körfält Riktning FM EM FM EM Frestavägen (söder) 1 HRV Norra anslutning 1 HRV Frestavägen (norr) 1 HRV Södersätravägen 1 HRV Även korsningen K9 erbjuder god kapacitet i samtliga tillfarter. Den högsta belastningsgraden uppgår till endast 0.19 på Frestavägen söderifrån (vid eftermiddagsmaxtimmen) Slutsats Resultaten från CAPCAL visar att samtliga korsningar som har analyserats längs Frestavägen erbjuder, med marginal, god kapacitet under både för- och eftermiddagens maxtimme. 15 (15)