Trafikutredning Gubbängsfältet

Transkript

1 Trafikutredning Gubbängsfältet Magnus Lind WSP Samhällsbyggnad

2 Uppdragsnr: (14) Innehållsförteckning 1 Bakgrund Problemformulering Alternativa matningar till området Inventering Plan för servicebyggnad Cykelstråk Kollektivtrafik Trafikflöden Dagen trafikflöden Tillkommande trafik Kapacitetsberäkning Antaganden Resultat från beräkningarna STRADA De olika alternativen för och nackdelar A - Kyrkans infart Fördelar Nackdelar Åtgärder B Majorvägen Fördelar Nackdelar C Örbyleden Fördelar Nackdelar Slutsats WSP Samhällsbyggnad Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm

3 Uppdragsnr: (14) 1 Bakgrund Stockholms kommun planerar att anlägga fotbollsplaner på Gubbängsfältet se Figur 1.1 och Figur 1.2. I anslutning till fotbollsplanerna är det planerat en servicebyggnad med omklädningsrum och café. Vid servicebyggnaden är det även planerat bilparkering, cykelparkering och plats för en sopbil. Figur 1.1 Områdeskarta, Källa: Eniro.se. Figur 1.2 Gubbängsfältet.

4 Uppdragsnr: (14) 2 Problemformulering Frågeställningen är om den tänkta infarten till servicebyggnaden fungerar? Kyrkoförvaltningen säger att de tycker att korsningen är oskyddad idag och att de är oroliga över olycksrisken bara som det är i dagsläget. WSP har fått i uppdrag att göra en professionell bedömning angående detta och om infarten är inte är trafiksäker ge förslag på bättre läge. I uppdraget ingår även att se på biltrafik, gångtrafik, cykeltrafik och kopplingen till det övriga nätet. Någon detaljlösning kommer inte att göras i denna trafikutredning. 2.1 Alternativa matningar till området Några nya infarter från Lingvägen eller Örbylede, är inget alternativt för Stockholm stad. De möjliga alternativen som kommer att utredas är följande (Se Figur 2.1): A. Kyrkans infart B. Majorvägen C. Örbyleden B A C Figur 2.1 De olika alternativen.

5 Uppdragsnr: (14) 3 Inventering 3.1 Plan för servicebyggnad Stockholms stad har tagit fram ett förslag på utformning av serviceanläggningen med tillhörande vägar och parkeringar, se Figur 3.1. Figur 3.1 Situationsplan. 3.2 Cykelstråk Stockholm stads Stadens Vision 2030 anger att staden ska ha ett fungerande cykelvägnät och i översiktsplanen Promenadstaden står att läsa att planeringen måste skapa en stadsmiljö och en struktur som främjar gång och cykel liksom att möjligheterna att röra sig i staden till fots eller med cykel på ett tryggt sätt ska vara en central utgångspunkt för planeringen 1. Figur 3.2 Cykelstråken i närområdet. 1 Källa: Stockholms stads cykelplan 2012.

6 Uppdragsnr: (14) 3.3 Kollektivtrafik Till området kan man ta sig med tunnelbana eller buss. Avståndet till tunnelbanan är ca 250 meter, se Figur 3.3. Tunnelbana Buss meter 750 meter Buss meter Tunnelbana Buss Figur 3.3 Kollektivtrafikhållplatser i närområdet och gångavstånd från hållplatserna, källa: SL. 3.4 Trafikflöden Dagen trafikflöden Figur 3.4 Trafikflödeskarta. Enligt Trafikkontoret krävs ingen årsjustering då trafiken inte växer nämnvärt på den typ av vägar som studerats 2. Det finns inga trafikmätningar att till gå för eftermiddagen eller förmiddagen. En generell siffra är att ca 10% av ÅDT (årsdygnstrafik) är det samma som maxtimmen, en annan generell siffra är att riktningsfördelningen är 60 % i ena riktningen och 40 % i den andra. Dessa siffror kommer att användas för kapacitetsberäkningarna. 2 Källa: Kartläggning och analys av trafiksäkerheten på Herrhagsvägen, Lingvägen och Enskedevägen november 2005, Trafikkontoret, Carl bro

7 Uppdragsnr: (14) Tillkommande trafik Stockholms stad antar att cirka150 personer kommer att tränar/spelar och cirka150 kommer att vänta på att få börja eller vara på väg till idrottsanläggningen. Merparten kommer med tunnelbana/buss/cykel/moped eller gående. Varje träningspass/match varar mellan 1.5 till 2.0 timmar. Efter varje träningspass/match sker byten. Stockholm stad bedömer att 1/3 av besökarna kommer med bil, ensamma eller åker gemensamt med någon eller några kompisar. Attraktiva bokningstider är kl på vardagar och helger mellan Detta ger ca 75 tur och retur resor med bil under maxtimmen. Figur 3.5 Parkering i området i dag, Källa bild: hitta.se. 3.5 Kapacitetsberäkning Belastningsgrad, B God 0,5 < B < 0,7 Mindre god 0,7 < B < 0,8 Låg B > 0,8 Figur 3.6 De olika standarderna för belastningsgraden Antaganden I utredningen redovisas resultat från beräkningar med CapCal. 90-percentilen anger den kölängd (uttryckt i antal fordon) som kan förväntas i korsningen under 90 % av tiden. Således kan kölängden vara större än det som anges under 10 % av tiden. Färgerna i tabellerna nedan symboliserar de olika standard nivåerna för belastningsgraden, där grönt är god, gult är mindre god och röd är låg standard. Några detaljerade trafikmätningar för infarten till kyrkan finns inte att tillgå, av den anledningen behövs vissa antaganden för att kunna göra kapacitetsberäkningar. Antaganden som har gjorts är följande: Trafikflödena under maxtimmen är 10% av ÅDT och i detta fall eftermiddagen.

8 Uppdragsnr: (14) För trafiken från/till infarten är riktningsfördelningen är 70% söderut och 30% norrut. För trafiken på Lingvägen är riktningsfördelningen är 40% söderut och 60% norrut. Under maxtimmen är det lika många som skall till anläggningen som skall åka där ifrån Att trafik till och från kyrkan genererar ca 60 tur och returresor med bil under maxtimmen. Trafikflödet under eftermiddagen, med alla antagande för korsningen, blir enligt Figur C G 60 A Figur 3.7 Antaget trafikflöde under eftermiddagen Resultat från beräkningarna Resultatet från beräkningarna visar att det inte blir några kapacitetsproblem eller problem med köer, se Tabell 3.1. Kapacitet och kölängder per körfält Tillfart Körfält Riktning Flöde (f/t) Tabell 3.1 Resultat från beräkningarna. Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Kölängd (antal fordon) Medel 90-percentil Lingvägen Norrut 1 RV , In/Ut Kyrkan 1 HV , Lingvägen Söderut 1 HR ,

9 Uppdragsnr: (14) 3.6 STRADA En genomgång av inrapporterade olyckor i STRADA har gjorts för perioden och En sammanställning av svårighetsgrad samt var olyckorna har skett i området, finns i Tabell 3.2 och Figur 3.8. Det skall inte glömmas att STRADA inte innehåller alla olyckor utan endast de som har rapporterats in, hur stort mörkertalet är det svårt att sia om, dock ger dessa data en fingervisning om situationen. Svårhetsgrad Antal olyckor Uppdelat per år Dödsolyckor Svåra olyckor Lindriga olyckor Totalt: Tabell 3.2Antal olyckor uppdelat på svårhetsgrad och år. Det finns inga olyckor inrapporterade i STRADA för korsningen in till kyrkan. Figur 3.8 De inrapporterade olyckorna för hela området. I Tabell 3.3 nedan, ges teckenförklaringen till Figur 3.8, Figur 3.9, Figur 3.10 och Figur Sjukhusrapport S Singel (motorfordon) Polisrapport M Möte (motorfordon) Grön : Olycka utan personskada eller okänd svårhetsgrad O Omkörning (motorfordon) U Upphinnande (motorfordon) Gul : Lindrig olycka A Avsväng (motorfordon) Röd : Svår olycka K Korsande (motorfordon) Svart: Dödsolycka C Cykel/Moped (motorfordon) F Fotgängare (motorfordon) G Fotgängare /Cykel/Moped J Spårbundna fordon W Vilt V Övriga(Varia) Tabell 3.3 Teckenförklaring.

10 Uppdragsnr: (14) Lingvägen och Majorvägen Under perioden har fem olyckor rapporterats in, vara av en är fotgängare involverad i och två där cyklister är involverade. Örbyleden och Lingvägen Figur 3.9 Korsningen Lingvägen och Majorvägen. Denna korsning påverkas inte direkt av infart till det nya området. Oavsett placering av serviceanläggningen, kommer tunnelbaneburna resenärer att vara tvungna att korsa Örbyleden. Någon vidare analys kommer där av ej att göras. Figur 3.10 Korsningen Örbyleden och Lingvägen. Örbyleden och infarten till parkeringen Några olyckor till själva infarten till parkeringen har inte skett. Figur 3.11 korsningen Örbylede och infarten till parkeringen.

11 Uppdragsnr: (14) 4 De olika alternativen för och nackdelar I Figur 4.1visas olika alternativa infarter till den nya servicebyggnaden. B A C Figur 4.1 De olika alternativen. 4.1 A - Kyrkans infart I dag sker infarten till kyrkan direkt från Lingvägen se Figur 4.2. I samma tillfart är det tänkt att infarten till servicebyggnaden skall ske. I förslaget som ligger skall det ske direkt norr om infarten från Lingvägen. Kyrkans parkering har i dag ca 70 p-platser plus de som är i direktanslutning till kyrkan. Figur 4.2 A - Kyrkans infart Fördelar Närhet till kollektivtrafik. Infarten korsar inte fler gång och cykelstråk. Korsningen är inte lika belastad om de övriga alernativen Nackdelar I utfarten till Lingvägen har ingen klar markering att man korsar ett gångstråk. I stället för en T-korsning till kyrkans parkering blir det en fyrvägskorning.

12 Uppdragsnr: (14) Åtgärder Alternativ A kan göras bättre, dels kan gångstråket göras tydligare (se exempel i Figur 4.3) och dels kan själva infarten till serviceanläggningen och parkeringen till kyrkan, flyttas längre in på gatan. Figur 4.3 Exempel på åtgärd 4.2 B Majorvägen Tanken med detta förslag är att mata den nya serviceanläggningen norr ifrån. Infarten skall ske vid korsningen Lingvägen Majorvägen och vidare genom dagens parkering och sedan längs med Lingvägen. Detta om inte serviceanläggningen lokaliseras till ett nordliggare läge. Se Figur 4.4 Figur 4.4 B - Majorvägen Fördelar Nackdelar Infarten till kyrkan påverkas inte. Närmare till tunnelbanan om serviceanläggningen lokaliseras till ett nordliggare läge. Korsningen är redan i dag olycksdrabbad Om serviceanläggningen inte lokaliseras till ett nordliggare läge, blir det fler konfliktpunkter med gång- och cykelstråk.

13 Uppdragsnr: (14) 4.3 C Örbyleden I dag finns det parkering avsedd för besökande till Gubbängsfältet i anslutning till fältets sydöstra del och i anslutning till Örbyleden, se Figur 4.5. I anslutning till denna parkering skulle serviceanläggningen kunna lokaliseras och mer p-yta anläggas. Figur 4.5 C Örbyleden Fördelar Nära anslutning till busshållplats Infarten till kyrkan påverkas inte Korsningen är redan idag signalreglerad och byggd, dvs mer trafiksäker än en oreglerad korsning Nackdelar Längre ifrån Tunnelbana. Längre till fotbollplanerna Risk för ökat gångflöde över Örbyleden.

14 Uppdragsnr: (14) 5 Slutsats Vi ser att alternativ A - Kyrkans infart och alternativ C Örbyleden är bättre alternativ än alternativ B Majorvägen, främst utifrån olycksrisken. Vi ser också att alternativet C Örbyleden har ett mindre attraktivt läge för de tunnelbaneburna resenärerna, vilket kan leda till att fler kommer med bil. Alternativ A - Kyrkans infart kommer inte att få några kapacitetsproblem. Det ökade flödet i korsningen till Lingvägen kommer inte att påverka trafiksäkerheten mer än vad det gör i B alternativet. Vi bedömer att alternativ A - Kyrkans infart är det bästa altenativet av de tre. Förutsatt att, situationsplan som är gjord i dag för A Kyrkans infart, vidare bearbetas. Situationsplan har, som vi kan se, brister. Bristen är bland annat utformningen korsningen mellan gångstråket och utfarten till Lingvägen, som är otydlig. En förbättring kan vara enligt Figur 5.1. Infarten till kyrkans parkering och infarten serviceanläggningen bör läggas längre in på tvärgatan. Figur 5.1 Exempel på åtgärd Stockholm WSP Samhällsbyggnad Magnus Lind