PM Trafikanalys Infartsparkering Roslags Näsby

Transkript

1 PM Trafikanalys Infartsparkering Roslags Näsby Sammanfattning Med bakgrund av ny planerad infartsparkering och nytt gångfartsområde på den östra sidan av spåren i Roslags Näsby har denna trafikanalys utförts med syfte att studera framkomligheten för biltrafiken i området samt biltrafikens vägval från den planerade infartsparkeringen. Trafikflöden som trafikanalysen utgår från har hämtas från en prognos för området för 2030 framtagen av Sweco. Den ursprungliga prognosen har kompletteras med antaganden om trafik till och från den nya infartsparkeringen samt antaganden om gående på det planerade gångfartsområdet. Analysen har genomförts med stöd av kapacitetsberäkningar för biltrafiken med programvaran CAPCAL. Det har gjorts för att utreda effekter av tillkommande trafik till den planerade infartsparkeringen på omkringliggande korsningar. Vidare har en simulering med programvaran VISSIM utförts för att visualisera trafikflödena i området samt för att analysera framkomligheten, t.ex. längs det planerade gångfartsområdet. Simuleringarna har utgjort ett stöd för analyser av trafikens vägval där en eventuell ökad trafik förbi Ytterbyskolan varit en viktig fråga. Huvudsakliga slutsatser från analysen är att: Kapaciteten i biltrafikens korsningspunkter är tillräcklig för prognosticerad trafik Framkomligheten på gångfartsområdet bedöms bli tillfredställande, dock kan viss köbildning stundtals uppstå då flödet av gående är stort Trafikens vägval från den nya infartsparkeringen väntas i huvudsak bli längs Östra Banvägen via det planerade gångfartsområdet. En eventuell alternativ väg som dock är ungefär lika attraktiv för trafik österut är att köra via Kanalvägen- Näsbyvägen-Ytterbyvägen. Ökad trafik förbi Ytterbyskolan bedöms däremot inte vara sannolik; men åtgärder för att minimera risken kan ändå vara på sin plats. Exempel på åtgärder för att minimera risken för ökad trafik förbi Ytterbyskolan är: o Kortare gångfartsområde. Minskar risken för att biltrafik väljer andra vägar samt kan ge ökad acceptans och efterlevnad hos bilister o Hastighetssäkring av övergångsställen över Kanalvägen. Ökar trafiksäkerheten och gör Kanalvägen-Näsbylundsvägen mindre attraktiva för biltrafik från infartsparkeringen. o Genomfartsförbud för sträckan mellan korsningen Östra Banvägen/Kanalvägen och Näsbylundsvägen/Östra Banvägen. Ett förbud ger viss dämpande effekt men är samtidigt svårt att övervaka. o Variabla meddelandeskyltar (VMS) synliga från Centralvägen som anger antal lediga p- platser på infartsparkeringen. Minskar söktrafik och ger möjlighet för bilister att tidigare välja andra alternativ när parkeringen är full. 1

2 Bakgrund och syfte Trafikförvaltningen planerar att anlägga en ny infartsparkering, i anslutning till pendeltågsstationen, på den östra sidan om spåren i Roslags Näsby. Parkeringsplatserna föreslås i anslutning till Östra Banvägen, söder om plattformarna enligt Figur 1. Figur 1: Föreslagna parkeringsytor öster om järnvägen vid Roslags Näsbys pendeltågsstation. Planerad infartsparkering utformas för att inrymma ca 300 parkeringsplatser och väntas leda till ökade fordonsflöden under dygnets mest trafikerade timmar i det anslutande vägnätet. Vidare planeras för ett ca 50 meter lång gångfartsområde längs Östra Banvägen i höjd med anslutningen över spåren. Här får gående förtur och bilister ska köra i låg hastighet på gåendes villkor. Föreliggande trafikanalys har gjorts med bakgrund av behovet av att analysera framtida trafiksituation och eventuella problem som trafiken till den nya infartsparkeringen kan leda till. Syftet med analysen är huvudsakligen att svara på följande frågeställningar: Har närliggande korsningspunkter i vägnätet tillräcklig kapacitet för den ökade trafiken till infartsparkeringen? Hur påverkar gångfartsområdet framkomligheten för biltrafiken? Kan planerad utformning leda till effekter på trafikens vägval och finns det i så fall risk för ökad trafik i känsliga miljöer exempelvis förbi Ytterbyskolan? 2

3 Förutsättningar Biltrafik Biltrafikflöden i utredningsområdet utgår från den trafikmodell som tidigare tagits fram av Sweco 1. För att fånga planerad exploatering i området och inte underskatta trafiken baseras analysen på de flöden som presenteras för prognosåret 2030, enligt Figur 2. Swecos prognos har kompletterats med trafik till de nya infartsparkeringsplatserna. Antagandet har gjorts att infartsparkeringsplatserna är fullbelagda och att 70 % av de parkerade bilarna lämnar parkeringen under eftermiddagens maxtimmen. Det bedöms vara ett antagande i överkant. Detta betyder att 210 bilar lämnar området under maxtimmen. Vidare antas att 90 fordon reser till parkeringsplatsen under eftermiddagens maxtimme. Tillkommande trafik till infartspakeringen bedöms under eftermiddagens maxtimme främst gå från parkeringsplatserna längs Östra Banvägen i riktning mot Centralvägen vilket utgjort huvudscenario. I Figur 3 nedan visas området där de gröna ytorna avser planerad infartsparkering. Vidare illustreras antagandet om att den tillkommande trafiken till/från parkeringsytorna främst reser via Östra Banvägen mot Centralvägen enligt de gröna linjerna. Figur 2: Flöde i modellområdet under eftermiddagens maxtimme år 2030 enligt trafikmodell framtagen av Sweco. Figur 3: Planerade parkeringsplatser inom gröna områden. Biltrafik till och från infartsparkeringen har som huvudscenario antagits komma att resa främst via Östra Banvägen till/från Centralvägen 1 Roslags Näsby trafikanalys, uppdragsnummer

4 Tillkommande trafik till infartsparkeringen antas bli jämt fördelad mellan Centralvägen västerut och österut. I Figur går trafik från infartsparkeringen enligt röd markering medan tillkommande trafik till parkering färdas enligt grön markering. Gröna siffror anger tillkommande flöde in mot parkeringsplatserna och röda siffror anger tillkommande flöde från parkeringsplatserna under eftermiddagens maxtimme. Figur 4: Huvudscenario för tillkommande trafik till följd av planerad infartsparkering Gångfartsområdet Det planerade gångfartsområdet bedöms totalt få ca 400 gående som korsar biltrafiken under eftermiddagens maxtimme totalt i båda riktningar. Detta är en uppskattning som utgått från uppgifter om antal på- och avstigande vid Rolsags Näsby station från SL. Vidare har antalet på- och avstigande antagits öka med 20 % till 2030 samt att det antagits att en tredjedel av resenärerna passerar gångfartsområdet (övriga har start- och målpunkt väster om spåret). Utöver resenärerna har det schablonmässigt antagits bli lika många tillkommande övriga gående som passerar gångfartsområdet. Utformningen av gångfartsområdet antas medge att fordonstrafik kan köra i båda riktningar och mötas utan att behöva väja. Figur 5: Planerat gångfarsområde 4

5 Resultat Belastning i biltrafikens korsningspunkter Den tillkommande trafiken bedöms främst påverka trafiken i Östra Banvägens korsning med Näsbylundsvägen samt korsningen vid den norra anslutningen till Centralvägen. Vidare antas Korsvägens anslutning till Centralvägen vara en potentiell flaskhals. Korsningen mellan den norra anslutningen från Östra Banvägen och Centralvägen antas inte utgöra en potentiell flaskhals då trafik från Östra Banvägen som ska ut på Centralvägen ansluter till ett eget körfält vidare västerut. I denna korsning uppstår därför ingen direkt konflikt mellan trafiken på Centralvägen och den anslutande trafiken. I Figur 6 nedan visas de tre korsningspunkter som identifierats som potentiella flaskhalsar till följd av den tillkommande trafiken som alstras av planerad infartsparkering. Figur 6: I anslutning till Parkeringsplatsen identifieras tre korsningspunkter som är eventuella flaskhalsar. För de potentiella flaskhalsarna ovan har kapacitetsberäkningar utförts med programvaran CAPCAL version 4.2. Kapaciteten i korsningarna bedöms utifrån framräknande belastningsgrader på de olika tillfarterna. Belastningsgraden är ett tal som visar hur stor andel av den tillgängliga kapaciteten som är utnyttjad. Enligt Trafikverkets dokument VGU-korsningar (Publikation 2004:80) bör belastningsgraden under dimensionerande timme understiga 0,8 och helst 0,6. Tabell 3 nedan redovisas resultaten från Capcal-beräkningarna. I tabellerna framgår vilka trafikflöden som använts vid beräkningarna, vilken kapacitet respektive tillfart har och den beräknade belastningsgraden. Ur tabellerna framgår att samtliga anslutningar har belastningsgrader lägre än 0,6 med slutsatsen att ingen av de potentiella flaskhalsarna riskerar några kapacitetsproblem till följd av tillkommande trafik. Tabell 1: Resultat från Capcal för korsning 1, inklusive tillkommande trafik. Tillfart Körfält Riktning Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Östra Banv. norr 1 R V Näsbylundsv. 1 HV Östra Banv. söder 1 HR

6 Tabell 2: Resultat från Capcal för korsning 2, inklusive tillkommande trafik. Tillfart Körfält Riktning Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Östra Banv. norr 1 R V Ansl. Centralv. 1 HV Östra Banv. söder 1 HR Tabell 3: Resultat från Capcal för korsning 3, inklusive tillkommande trafik. Tillfart Körfält Riktning Flöde (f/t) Kapacitet (f/t) Belastningsgrad Centralvägen väst 1 HR R Centralvägen öst 1 R Korsvägen 1 H Framkomlighet längs gångfartsområdet Gångfartsområdet har inkluderats i den simulering på mikronivå som utförs med programvaran VISSIM version 8. Gående på gångfartsområdet har förtur mot biltrafiken. Främst bedöms flödena av gående passera gångfartsområdet på en mindre yta i anslutning till förbindelsen med plattformarna. Flödet som passerar gångfartsområdet har antagits vara 400 gående under eftermiddagens maxtimme. Då tåg anländer ungefär var 5:e minut under eftermiddagens maxtimme har det antagits ett ökat flöde av gående med samma frekvens, dock jämnas variationen ut av att passagerare anländer i olika vagnar, har olika gånghastighet och av att en del gående passerar spåren utan att vara kollektivtrafikresenärer. Trafiken från infartsparkeringen bedöms komma att spridas ut relativt jämt över tiden då gångavstånden till de parkerade bilarna varierar. I simuleringarna har olika hastigheter för biltrafiken och olika längd på gångfartsområdet prövats. De tre olika hastighetsnivåerna som testats är 7 km/h, 12 km/h och 20 km/h. En variation mellan olika förare avspeglas också, exempelvis motsvarar 7 km/h en hastighetsfördelning på 7-10 km/h. Vidare längden på gångfartsområdet antagits vara 50 meter enligt det ursprungliga förslaget samt att även ett kortare område på 30 meter testats. I simuleringarna uppstår endast kortare köer under enstaka tillfällen i anslutning till ansamlingar av gående. Ett exempel på när köerna är som längst redovisas i Figur 7 nedan. Stora delar av tiden under eftermiddagens rusningstrafik flyter trafiken dock utan köbildning. Figur 7: Ögonblicksbild från VISSIM-simulering; som längst uppstår kortare köer på ett fåtal fordon vid gångfartsområdet övrig tid kan biltrafiken ta sig igenom utan köbildning. 6

7 I tabell 4 nedan redovisas restid över gångfartsområdet vid olika hastigheter och längd på gångfartsområdet. Det kan utläsas att restiden varierar från 26 sekunder till 7 sekunder; längst restid med ett 50 meter långt gångfartsområde med hastighet 7 km/h och kortast med ett 30 meter långt gångfartsområde med en hastighet på 20 km/h. I restiderna är fördröjningen av att bilisterna väjer mot gångtrafiken inkluderad. Med lägre hastighet indikeras fördröjningarna bli något större då köbildning oftare uppstår. Fördröjningen p.g.a. av gående väntas som längst bli ungefär 5 sekunder i genomsnitt per fordon under eftermiddagens maxtimme. Tabell 4: Genomsnittlig restid under eftermiddagens maxtimme vid olika hastighetsbegränsning och längd på gångfartsområdet. Hastighet Längd gångfartsområde Restid 7 km/h 50 meter 26,4 sek 30 meter 18,6 sek 12 km/h 50 meter 16,9 sek 30 meter 11,1 sek 20 km/h 50 meter 10,3 sek 30 meter 7,0 sek Trafikens vägval Trafik från infartsparkeringen väntas främst köra mot Centralvägen både österut och västerut. I huvudscenariot väntas denna trafik köra via Östra Banvägen och passera över gångfartsområdet. Utöver detta huvudscenario har följande två mölliga alternativa vägval identifierats: Alternativ A: Den första alternativa vägen är köra via Kanalvägen-Näsbylundsvägen för att undvika gångfartsområdet enligt Figur 8 nedan. Alternativ B: Den andra alternativa vägen avser endast trafik österut på Centralvägen som då nås via korsningen med Ytterbyvägen via Kanalvägen och Näsbyvägen enligt Figur 9 på nästa sida.. Figur 8: Alternativ A via Kanalvägen-Näsbylundsvägen (streckad linje) och huvudscenariots vägval via Östra Banvägen (heldragen linje). 7

8 Figur 9: Alternativ B till korsningen Centralvägen/Ytterbyvägen via Kanalvägen- Näsbyvägen (streckad linje) och huvudscenariots vägval via Östra Banvägen (heldragen linje). För att få en uppfattning om hur attraktiva de potentiella alternativa vägvalen är har restider jämförts med huvudscenariot där trafiken går via Östra Banvägens gångfartsområde. Restiden bedöms här vara den viktigaste faktorn för trafikens vägval. Men andra aspekter kan också påverka, t.ex. kan den rakare vägen mot Centralvägen via gångfartsområdet göra detta vägval attraktivare samtidigt som eventuella köer i anslutning till gångfartsområdet istället, utöver restiden, gör det mindre attraktivt. Restiderna har för de alternativa vägvalen beräknats baserat på gällande hastighetsbegränsning. För huvudscenariot har simulerade restider använts för att ta hänsyn till den fördröjning som gångfartsområdet innebär. Som känslighetsanalys har även simuleringar av restiden längs hela sträckorna gjorts med en fördelning på hälften av trafiken via huvudscenariot och hälften av trafiken via den alternativa rutten, dessa simuleringar indikerar samma skillnader i restider mellan vägvalen. I Figur 10 nedan redovisas gällande hastighetsbegränsningar i området. Generellt gäller 30 km/h med undantag för Centralvägen, Ytterbyvägen och en kortare sträcka på västra Näsbyvägen där det är 50 km/h. 8 Figur 10: Hastighetsbegränsningar på omgivande vägnät (källa: nationella vägdatabasen).

9 I tabell 5 jämförs restider i huvudscenariot med restider för alternativ A. Restiderna avser sträckan mellan Östra Banvägens korsningar med Kanalvägen och Näsbylundsvägen. I huvudscenariot går trafiken längs Östra Banvägen via gångfartsområdet. I alternativ A går trafiken via Kanalvägen och Näsbylundsvägen. Det kan utläsas att restiderna i huvudscenariot är sekunder snabbare beroende på olika antaganden om gångfartsområdets längd och hastighet. Tabell 5: Genomsnittlig restid under eftermiddagens maxtimme från Östra Banvägen i höjd med Kanalvägen till Östra Banvägen i höjd med Näsbylundsvägen. Vägval Huvudscenario Östra Banvägen/Kanalvägen via gångfartsområdet till Centralvägen/Östra Banvägen Gångfartsområde Hastighet Längd 7 km/h 12 km/h 20 km/h Alternativt vägval A Östra Banvägen/Kanalvägen via Kanalvägen-Näsbylundsvägen till Centralvägen/Östra Banvägen Restid 50 meter 47,8 sek 30 meter 42,4 sek 50 meter 38,3 sek 30 meter 34,9 sek 50 meter 31,7 sek 30 meter 30,8 sek 66,7 sek I tabell 6 jämförs restider i huvudscenariot med restider för alternativ B. Restiderna avser sträckan mellan Östra Banvägens korsning med Kanalvägen och Centralvägens korsning med Ytterbyvägen. I huvudscenariot går trafiken längs Östra Banvägen via gångfartsområdet och vidare österut längs Centralvägen. I alternativ A går trafiken via Kanalvägen, Näsbyvägen och ut på Centralvägen via Ytterbyvägen. Det kan utläsas att restiderna i huvudscenariot är ungefär desamma som i alternativet eller upp till 16 sekunder längre beroende på antagande om gångfartsområdets längd och hastighetsbegränsning. Tabell 6: Genomsnittlig restid under eftermiddagens maxtimme vid olika hastighetsbegränsning och längd på gångfartsområdet. Vägval Huvudscenario Östra Banvägen/Kanalvägen via gångfartsområde och Centralvägen till Centralvägen/Ytterbyvägen Gångfartsområde Hastighet Längd 7 km/h 12 km/h 20 km/h Restid 50 meter 88,6 sek 30 meter 83,2 sek 50 meter 79,1 sek 30 meter 75,7 sek 50 meter 72,5 sek 30 meter 71,6 sek Alternativt vägval B Östra Banvägen/Kanalvägen via Kanalvägen-Näsbyvägen-Ytterbyvägen till Centralvägen/Ytterbyvägen 72,4 sek 9

10 Analys Föreliggande analys avser trafik under eftermiddagens maxtimme ca kl enligt prognos Prognosen baseras på planerad exploatering och anläggandet av ny infartsparkering och gångfartsområde i anslutning till Roslags Näsby station. Det som analyserats är biltrafikens framkomlighet och vägval. Följande är det huvudsakliga slutsatserna från analysen: Kapaciteten i biltrafikens korsningspunkter är tillräcklig Den trafik som alstras av planerad infartsparkering bedöms inte påverka annat än marginellt. Anslutande vägnät bedöms ha tillräcklig kapacitet för att hantera de prognostiserade flödena för eftermiddagens maxtimme. Beräknade belastningsgrader i korsningarna är under 0,6 vilket innebär god standard. Trafikplats Roslags Näsby eller korsningen Centralvägen/Ytterbyvägen ligger dock utanför det område som studerats här. Framkomligheten på gångfartsområdet bedöms bli tillfredställande, dock kan viss köbildning stundtals uppstå då flödet av gående är stort I simuleringarna indikeras endast kortare köer under enstaka tillfällen när antalet gående är högt. Stora delar av tiden under eftermiddagens rusningstrafik flyter trafiken utan köbildning. Hur flödet av gående över gångfartsområdet kommer att se ut är förknippat med betydande osäkerheter. Som exempel kan nämnas att Skvallertorget i centrala Norrköping i anslutning till universitets campusområde har flöden på mer än fordon per dygn 2. Vidare finns det nyligen anlagda shared space ytan längs Drottning Kristinas väg inom campusområdet till KTH som har fordon per dygn 3. Båda dessa ytor fungerar väl och har sannolikt fler gående än Östra Banvägen som väntas trafikeras av ungefär fordon per dygn. Trafikens vägval från den nya infartsparkeringen väntas i huvudsak bli längs Östra Banvägen via gångfartsområdet. Ett eventuellt alternativ för trafik österut är dock att köra via Kanalvägen- Näsbyvägen-Ytterbyvägen. Ökad trafik förbi Ytterbyskolan bedöms däremot inte vara sannolik men åtgärder för att minimera risken kan vara på sin plats. Det bedöms sannolikt att trafiken från infartsparkeringen kör Östra Banvägen via gångfartsområdet ut till Centralvägen. Det alternativa vägvalet som studerats via Kanalvägen och Näsbylundsvägen som skulle innebära mer trafik i anslutning till Ytterbyskolan bedöms inte bli aktuellt. Med ca halv minuts kortare restid bedöms biltrafiken inte köra omvägen via Näsbylundsvägen. För trafik österut kan dock vägen via Kanalvägen-Näsbylundsvägen och ut på Centralvägen via Ytterbyvägen vara lika attraktivt som den via Östra Banvägen. Detta bedöms dock inte vara något större problem då Kanalvägen- Näsbyvägen och Ytterbyvägen bedöms klara viss tillkommande trafiken och att detta vägval kan innebära en möjlighet att avlasta gångfartsområdet om det skulle uppstå köer där. För att minimera risken för genomfartstrafik förbi Ytterbyskolan har följande åtgärdsexempel identifierats: Kortare gångfartsområde. Minskar risken för att biltrafik väljer andra vägar och ger ökad acceptans och efterlevnad. Gångströmmarna kan koncentreras till passagen över perrongerna. Hastighetssäkring av övergångsställen över Kanalvägen. Ökar trafiksäkerheten och gör vägen mindre attraktiv för biltrafik från infartsparkeringen. Variabla meddelandeskyltar (VMS) som anger antal lediga platser på infartsparkeringen synliga från Centralvägen. Minskar söktrafik och ger bilister möjlighet att välja andra alternativ. Genomfartsförbud för sträckan mellan korsningen Östra Banvägen/Kanalvägen och Näsbylundsvägen/Östra Banvägen. Ett förbud kan ge viss effekt men är svårt att övervaka. Aspekter som inte analyserats här är detaljutformning av infartsparkering och gångfartsområde. Något som bör beaktas är att det finns positiva aspekter av att förlägga infarten till den norra parkeringsytan 2 År 2011 passerade ca fordon per dygn Skvallertorget enligt mejlväxling med trafikplanerare på Norrköping kommun 3 Principer för utformning inför upprustning av Drottning Kristinas väg, Tjänsteutlåtande Stockholm stad

11 så lång söderut som möjligt. Det eftersom det ger ett längre kömagasin längs Östra Banvägen mellan infarten och gångfartsområdet. Om köbildning uppstår inne på parkeringsytan eller in mot parkeringsytan är det bra om köerna inte riskerar att sprida sig till gångfartsområdet. När det gäller gångfartsområdet bör utformningen ses över så att det säkerställs att lastbilar som levererar till intilliggande handel har planerade ytor som är enkla att angöra. Detta för att det inte ska uppstå situationer där exempelvis en backande lastbil spärrar vägen för genomgående fordonstrafik M4Traffic AB Anders Bernhardsson 11