ARBETSPLAN VÄG 222, Skurubron - Boovägen. Ny Påfartsramp vid Björknäs Objektnummer: Tekniskt PM Trafik SAMRÅDSHANDLING

Transkript

1 ARBETSPLAN VÄG 222, Skurubron - Boovägen Ny Påfartsramp vid Björknäs Objektnummer: SAMRÅDSHANDLING

2 Objektdata Vägnr: 222 Vägnamn: Objektnamn: Objektnr: Kommun: Län: Dokumentdata Titel: Värmdöleden Ny Påfartsramp vid Björknäs Nacka kommun Stockholms län Tekniskt PM Dokumentslag: Utgivningsdatum: Utgivare: Kontaktperson: Konsult: Kontaktperson: Trafikverket Fredrik Fogel, projektledare Atkins Sverige AB Dan Olsson, uppdragsledare 2(20)

3 Innehåll 1 TRAFIKFLÖDEN OCH KAPACITETSANALYSER FÖR NY PÅFARTSRAMP VID BJÖRKNÄS TRAFIKFLÖDEN I MAXTIMMAR TRAFIKFLÖDEN I MAXTIMMAR ÅRSDYGNSTRAFIKFLÖDEN 2010 OCH Referenssiffror för trafikflöden KAPACITETSANALYSER ANALYSERADE KORSNINGAR MED 2015-FLÖDEN Sockenvägen Värmdövägen Värmdövägen Talluddsvägen Värmdövägen Nya rampen, Typ C korsning Värmdövägen Nya rampen, signalreglerad korsning Värmdövägen Nya rampen, droppe KAPACITETSANALYS AV PÅFARTENS VÄVNINGSSTRÄCKA FRAMKOMLIGHET FÖR KOLLEKTIVTRAFIK TRAFIKSIMULERING I VISSIM Resultat Slutsatser från VISSIM-analys SLUTSATSER (20)

4 1 Trafikflöden och kapacitetsanalyser för ny påfartsramp vid Björknäs Detta PM sammanfattar utförda trafikräkningar och kapacitetsanalyser för ny påfartsramp vid Björknäs. De trafiksiffror som presenteras för 2010 har inhämtats från utförd manuell trafikräkning och har harmoniserats samt senare räknats upp till år Vidare redovisas ett antal genomförda kapacitetsanalyser i Capcal av korsningar i området samt en VISSIManalys. De trafikflöden som redovisas är för maxtimmarna 2010 och 2015 eftersom dessa är de dimensionerande timmarna. 1.1 TRAFIKFLÖDEN I MAXTIMMAR 2010 För att komplettera tidigare inhämtat underlag och för att få en uppfattning om svängandelar för respektive korsning inom utredningsområdet genomfördes tisdagen den 16/3 och onsdagen den 17/3 manuella trafikräkningar på plats. Trafikräkningen genomfördes under förmiddagens maxtimme 07:30-08:30 och under eftermiddagen 16:00-17:00. I trafiksiffrorna som redovisas på nästa sida ska det beaktas att observationen utfördes under en enligt boende i området lugn dag trafikmässigt och under en del av året då trafiken är generellt lägre. Av denna anledning har alla flöden räknats upp med 10% för bättre ringa in det faktiska, dimensionerande flödet. Vid observationer på plats kunde ett flertal saker konstateras: Långa köer uppstår på grund av den bristande kapaciteten på befintlig påfart. Köer ut i korsningen Sockenvägen Värmdövägen är vanliga. Söderut på Sockenvägen är köer på över 200 meter inte ovanliga och då blockerar dessa korsningen med avfartsrampen och Hjortängsvägen. Österut sträcker sig köerna upp till korsningen med Talluddsvägen och enligt uppgift ibland längre (cirka meter). Dessa framkomlighetsproblem innebär att trafikantbeetendet påverkas negativt och trafikfarliga situationer uppstår då bilister försöker gena för att vinna tid och köplats. Detta är tydligt i korsningen Sockenvägen Värmdövägen där bilister söderifrån lägger sig i högersvängsfilen och åker rakt fram, över målad refug, i korsningen och gör en u-sväng på Klintvägen för att sedan svänga höger ut på påfartsrampen. Samma situation uppstår på Värmdövägen där bilister kör i kollektivtrafikkörfältet och svänger sedan höger in på Klintvägen och gör där en u-sväng för att sedan svänga höger ut mot Skurubron. 4(20)

5 Figur 1 Trafikflöden och svängandelar 2010, FM maxh Figur 2 Trafikflöden och svängandelar 2010, EM maxh 5(20)

6 1.2 TRAFIKFLÖDEN I MAXTIMMAR 2015 För de trafikflöden som räknats fram för 2015 har följande antagande gjorts: Den allmänna, lokala trafikökningen har satts till cirka 2,5% per år efter kommunens riktlinjer. Detta gäller framförallt Sockenvägen och Värmdövägen eftersom de mindre anslutande lokalgatorna inte antas kunna få samma trafikökning. Sockenvägen Värmdövägen blir en trevägskorsning och tidigare trafik mot Skurubron fördelas om österut i korsningen. Österifrån ökar trafiken med cirka 50 fordon extra under förmiddagens maxtimme eftersom bristerna i trafikplats Orminge skapar en omfördelning av trafik mot den nya rampen i Björknäs. Detta antagande är hämtat från Structors analyser. Ett antal svängandelar har justerats för att bättre fördela trafik mot rampen eftersom det i vissa korsningar tidigare uppstått smittrafik som räknats felaktigt. Exploateringen i Tollare har inte inkluderats eftersom området inte antas vara fullt utbyggt Eventuell tillkommande trafik innan 2015 antas inrymmas i den allmänna trafikökningen. Trafiken till och från bussdepån antas vara oförändrad. 6(20)

7 Figur 3 Beräknade trafikflöden och svängandelar 2015, FM maxh Som trafiksiffrorna visar ökar trafiken söderifrån och österifrån. Flödet på den nya rampen blir strax över 900 fordon under förmiddagens maxtimme. Figur 4 Beräknade trafikflöden och svängandelar 2015, EM maxh Under eftermiddagens maxtimme är trafiken på påfartsrampen något lägre, cirka fordon. 7(20)

8 1.3 ÅRSDYGNSTRAFIKFLÖDEN 2010 OCH 2015 För att få fram årsdygnstrafiken har de observerade trafikflödena räknats om från vardagsdygnstrafik och där maxtimmen förutsatts vara cirka 10% av dygnstrafiken. För framräknade trafikflöden 2015 har trafiken på lokalgatunätet räknats upp med 2,5 % per år från 2010 till Denna uppräkning är vald utifrån kommunens riktlinjer. För trafiken på Värmdöleden har trafiken räknats upp med 2% per år. I den uppräkningen finns många osäkerheter eftersom trafiken på Värmdöleden endast växt marginellt mellan 2005 och Vidare antas den kapacitetsbegränsning som finns över Skurubron bidra till att trafiken inte kan öka i samma omfattning. Figur 5 Beräknad och observerad årsdygnstrafik (ÅDT) 2010 med befintlig påfartsramp Figur 6 Beräknad årsdygnstrafik (ÅDT) 2015 med den nya påfartsrampen och befintlig påfartsramp stängd 8(20)

9 1.3.1 Referenssiffror för trafikflöden För att jämföra de framräknade trafiksiffrorna kan de två nedan redovisade källorna användas. I tabellen nedan redovisas antal fordon per dygn från kommunens trafikmätningar i området. Mätpunkt 614 ligger på Värmdövägen mellan Centralplan och korsningen med Sockenvägen och mätpunkt 616 ligger på Sockenvägen före korsningen med avfartsrampen från Värmdöleden V.V. Herrgårn Sockv./Kvar I redovisningen av trafiksiffrorna nedan, som hämtats från Structors rapport Trafikprognos för Nacka år 2015 och 2030, trafikprognos för Nacka kommun, kan det konstateras att de framräknade siffrorna skiljer sig något från de som observerats. De största differenserna finns på Talluddsvägen och Klintvägen. De flöden som Structor anger är något högre och differenser på 1000 f/d förekommer. Figur 7 Trafikprognoser för området hämtade från Structors rapport 9(20)

10 2 Kapacitetsanalyser För prognostiserade trafikflöden år 2015 har ett antal korsningar beräknats med Capcal för att analysera deras framkomlighetsstandard. Vidare presenteras ett antal analyser av möjliga korsningsutformningar 2015 som underlag för hur anslutningen till rampen på Värmdövägen kan utformas. Att beakta för dessa framräknade siffror är att dessa i vissa avseenden är teoretiska och bygger på antaganden. Att öka trafiken i ett redan belastat nätverk skapar speciella förutsättningar för beräkningarna. Kapacitetsanalyserna sammanfattas och testas genom en VISSIM-analys som utförts för maxtimmarna år ANALYSERADE KORSNINGAR MED 2015-FLÖDEN Följande korsningar har studerats i för- och eftermidagens maxtimme: Sockenvägen Värmdövägen Värmdövägen Talluddsvägen Värmdövägen Nya rampen För samtliga korsningar har ett antal utformningar testats och dessa redovisas under respektive rubrik. 10(20)

11 2.1.1 Sockenvägen Värmdövägen Maxtimme förmiddag, två körfält österifrån Signalfaser som justerats från de befintliga. 11(20)

12 Maxtimme eftermiddag, två körfält österifrån Signalfaser som justerats från de befintliga. 12(20)

13 2.1.2 Värmdövägen Talluddsvägen Maxtimme förmiddag Maxtimme eftermiddag 13(20)

14 2.1.3 Värmdövägen Nya rampen, Typ C korsning Maxtimme förmiddag med två körfält i tillfarterna Maxtimme eftermiddag med två körfält i tillfarterna 14(20)

15 2.1.4 Värmdövägen Nya rampen, signalreglerad korsning Maxtimme förmiddag med två körfält i tillfarterna Signalfaser som använts i beräkningen. 15(20)

16 Maxtimme eftermiddag med två körfält i tillfarterna Signalfaser som använts i beräkningen. 16(20)

17 2.1.5 Värmdövägen Nya rampen, droppe Maxtimme förmiddag Maxtimme eftermiddag 17(20)

18 2.2 KAPACITETSANALYS AV PÅFARTENS VÄVNINGSSTRÄCKA I figuren nedan redovisas beräkningen av servicenivån och kapaciteten på påfartsrampens vävningssträcka med Värmdöleden. Endast förmiddagens maxtimme redovisas eftersom det är den dimensionerande tidpunkten. Figur 8 Rampkapacitet och servicenivå beräknad under förmiddagens maxtimme 2.3 FRAMKOMLIGHET FÖR KOLLEKTIVTRAFIK Detta avsnitt sammanfattar utförda analyser av kollektivtrafiken i området och för vidare läsning hänvisas till bilaga där en fördjupad kollektivtrafikutredning finns. Under för- och eftermiddagarna är busstrafiken genom området tät. Vid den mest trafikerade hållplatsen, Björknäs Centrum i riktning Slussen, stannar en buss cirka varannan minut. Bussarna använder befintlig påfart för vidare färd in mot centrala Nacka och Slussen. Intill busshållplatsen vid Björknäs Centrum finns en infartsparkering. Den nya påfartsrampen ökar framkomligheten i området vilket resulterar i en förbättrad framkomlighet för kollektivtrafiken och minskar risken för förseningar. Valet med att utforma påfartsrampens anslutning på Värmdövägen som en droppe har skett i dialog med SL. För SL är det viktigt att säkerställa att deras bussar inte fastnar i köer och får ett bra flyt ut på Värmdöleden. Med den nya påfartsrampen måste ett antal linjedragningar justeras och busshållplatsen i anslutning till befintlig påfart stängas. Detta medför att bussar som kommer söderifrån får stanna vid hållplatsen på Värmdövägen väster om droppen intill bussdepån istället för på den gamla påfartsrampen. Till denna hållplats är avståndet från infartsparkeringen cirka 50 meter. 18(20)

19 Denna hållplats föreslås också utformas som en fickahållplats istället för dagens kantstenshållplats. Bussar österifrån kommer i framtiden åka ut på påfartsrampen via den nya droppen och får således hållplats Centralplan som sin sista hållplats innan de åker upp på Värmdöleden. Därför antas hållplats Centralplan ha samma trafikering som idag. Sammantaget kommer ett antal linjedragningar att behöva justeras och vissa resenärer får ett längre avstånd till närmaste hållplats. Från infartsparkeringen till hållplats Centralplan är avståndet cirka 330 meter. Dock kommer befintlig hållplats på Värmdövägen intill bussdepån att kunna utnyttjas bättre vilket minskar de negativa effekter en stängning av hållplatsen på befintlig påfartsramp skapar. Vidare ska även ett till hållplatsläge öster om Talluddsvägen för lokalbussar studeras och denna hållplats ska då utgöra ett komplement till hållplats Centralplan. För fotgängare som ska till och från hållplatserna i området kommer färdvägen att bli aningen annorlunda. Störst förändring blir för gångtrafik mellan infartsparkeringen och hållplatser i området. Gångtrafik mellan Centralplan och infartsparkeringen hänvisas till norra sidan av Värmdövägen där gång- och cykelbanan finns. Vidare kommer gångtrafiken mellan hållplatsen på Värmdövägen väster om droppen sannolikt öka då detta är ett mer attraktivt alternativ än att gå till hållplats Centralplan. Gångbanan på södra sidan Värmdövägen öster om korsningen med bussdepån kommer att stängas för att undvika korsande trafik med nya påfartsrampen. De förändringar som sker i flyttade hållplatslägen och förändrade linjedragningar kommer att på kort sikt medföra vissa förändringar. Dock ska dessa ses som kortsiktiga effekter, eftersom den nya Skurubron kommer att öka flexibiliteten och möjligheten till en tätare och mer tillgänglig trafik. 2.4 TRAFIKSIMULERING I VISSIM Flera alternativ har diskuterats för utformningen av påfartsrampens anslutning till Värmdövägen. Slutligen valdes droppen för vidare utredning då denna är att föredra eftersom den ger framförallt bussarna österifrån bra framkomlighet. Dock finns det osäkerheter i att beräkna en droppes kapacitet i Capcal. Därför har en VISSIM-analys genomförts för maxtimmarna En sådan analys visar också hur de olika korsningarna fungerar gemensamt i ett nätverk och hur trafiken från påfartsrampen väver ihop med trafiken på Värmdöleden. Som indata till VISSIM-analysen har de trafiksiffror som redovisats i detta PM använts. Till detta har information om bussarnas trafikering i området inhämtats för att simulera dessa med rätt frekvens till och från hållplatser. Även fotgängarströmmar som observerats på plats har lagts in i simuleringen. Vidare har den signalreglerade korsningen Sockenvägen- Värmdövägen kodats med en signal som fördelar gröntid efter hur stort flödet är i tillfarten Resultat VISSIM-analyserna visar att framkomligheten i området ökar med den nya påfartsrampen och detta är tydligast under förmiddagens maxtimme. Vävningssträckan med Värmdöleden visar inga kapacitetsbrister och personbilar, bussar och lastbilar kan väva in utan problem. Alltså uppstår det inga köer på påfartsrampen under varken för- eller eftermiddag. Vidare flyter trafiken fritt in i droppen österifrån på Värmdövägen under för- och eftermiddag och i regel uppstår ej köer. För korsningen Sockenvägen-Värmdövägen samt anslutningen till bussdepån finns inga kapacitetsbrister. I korsningen Sockenvägen-Värmdövägen regleras flödet i 19(20)

20 signalen och mer gröntid ges till trafikflödet söderifrån och som ska österut på Värmdövägen. Detta medför att tillfarten på Klintvägen ges lite mindre kapacitet i korsningen men inga nämnvärda köer uppstår. Under förmiddagen så är flödet in i droppen lika stort från öst som väst. Eftersom trafiken från öst har företräde i korsningen begränsas framkomligheten för trafiken som kommer västerifrån. Dock finner de tillräckligt med luckor och inga varaktiga köer uppstår men vid trafiktoppar kan en maximal kölängd om cirka 100 meter uppstå. Dock kan denna kö avvecklas under en kortare tid. Inga köer uppstår inne i droppen. Resultaten visar sammanfattningsvis att den nya påfartsrampen och droppen på Värmdövägen medför en ökad framkomlighet i området. Även om kortvariga köer kan uppstå under trafiktoppar kan dessa snabbt avvecklas och dessa köer är att betrakta som normala Slutsatser från VISSIM-analys Från VISSIM-analyserna kunde ett antal mindre trimningsåtgärder identifieras på kommunens gatunät. Busshållplatsen på Värmdövägen intill bussdepån bör göras om till en fickhållplats för att inte hindra det stora trafikflödet söderifrån. Vidare bör körfältsindelningen på sträckan mellan korsningen med Sockenvägen och droppen på Värmdövägen görs om så att det högra körfältet är genomgående in i droppen. Detta är önskvärt för att undvika att det stora trafikflöde söderifrån ska behöva väva med den mindre trafikströmmen från Klintvägen. Vidare bör droppens västra frånfart justeras så att trafiken kommer ut i det högra körfältet på Värmdövägen. Detta är viktigt för att åstadkomma ett vänstersvängfält för trafik mot bussdepån som minskar risken för köbildning in mot droppen. 2.5 SLUTSATSER Med den nya rampen kommer trafiksäkerheten och framkomligheten i området öka. Den nya påfartsrampen kommer att kunna avveckla trafiken i en annan omfattning än dagens påfartsramp vilket medför att köer helt eller delvis försvinner i korsningarna på det lokala gatunätet. Som VISSIM-analysen visade finns ett antal mindre åtgärder att beakta i bygghandlingsskedet. Dessa innefattar justering av körfältsindelningen på Värmdövägen väster om droppen och att en fickhållplats bör anläggas för busshållplatsen intill bussdepån. Att beakta är att denna trafikanalys tar sikte på år Efter 2015 antas en ny Skurubro vara byggd och då kommer trafiken i området att förändras och fördelas om. Dock ska de trafiklösningar som projekteras inte försvåra eller begränsa möjligheten till de åtgärder som planeras för nya Skurubron. 20(20)