TRAFIKPLATS REBBELBERGA

Transkript

1 Trafikteknisk utredning för TRAFIKPLATS REBBELBERGA Objektnummer: Maj 2012

2 Denna trafiktekniska utredning har utförts i april till maj 2012 av följande projektorganisation: Beställare Trafikverket Kristianstad Projektansvarig: Ombud: Henrik Bertheden Ingela Olofsson-Renström Konsult Tyréns AB MALMÖ Uppdragsansvarig: Trafik och mikrosimuleringar: Magnus Wallin Jonas Andersson Karolina Andersson Tyréns uppdragsnummer: Datum: Framsida: Satellitbild över aktuell trafikplats Sökväg: C:\Vissim\Rebbelberga\Trafikplats Rebbelberga Trafiktekniskt PM doc

3 INNEHÅLL 1 BAKGRUND Befintlig utformning Förutsättningar Alternativa utformningar Nuläge Alternativ Alternativ Alternativ Kollektivtrafik TRAFIKSIMULERING RESULTAT Livslängdsanalys SLUTSATS/REKOMMENDATION... 9

4 1 BAKGRUND Öster om Ängelholm ligger trafikplats Rebbelberga, vilken är den nordligaste av de trafikplatser som ansluter staden till och från E6. På båda sidor om E6 ligger industri- och handelsområden som bedöms svara för en ansenlig del av trafiken i trafikplatsen. Dessa områden har även haft en avsevärd expansion under de senaste 5 åren och denna expansion bedöms till viss del fortsätta under kommande år. På grund av trafikplatsens utformning, i kombination med mycket trafik och ständigt ökande trafikflöden, uppstår idag problem med bland annat köbildning, där köerna vid vissa tillfällen sträcker sig ut till E6 för norrgående trafik, vilket innebär stora risker för trafiksäkerheten. Trafikverket har under tagit fram en förstudie för trafikplats Rebbelberga där sex alternativa utformningar studerades. Följande trafiktekniska utredning syftar till att fördjupa analyserna för tre av förslagen, alternativ 1,4 och 6, med hjälp av en trafiksimulering. Utredningen ska ge svar på, med prognostiserad trafikökning enligt förstudie, när kapaciteten nås för respektive utformningsförslag. 1.1 Befintlig utformning Trafikplatsen är utformad som en ruter-trafikplats med droppar i rampanslutningarna mot väg 13. Över E6 går riksväg 13 som leder trafik in till Ängelholms centrum åt väster samt till Munka-Ljungby, Klippan, Höör och Örkelljunga åt öster. Trafikplatsen angränsas av två närliggande cirkulationsplatser på väster respektive öster sida. Trafik västerifrån har fri högersväng till motorvägspåfarten söderut. 1.2 Förutsättningar Inom ramen för denna utredning har kompletterande trafikräkningar gjorts i cirkulationsplatsen väster om trafikplatsen, Brännbornskorset. Övriga trafiksiffror är hämtade från tidigare utredningar, trafikmätningar samt tidigare manuella trafikräkningar. Sammantaget kan trafiksiffrorna för dagens situation motsvara år 2011/2012, samtliga använda trafikförutsättningar redovisas nedan. Trafikalstring från planerade exploateringar i närområdet bedöms påverka trafikplatsen så lite att de ryms inom den årliga trafikökningen.

5 f/h f/h f/h f/h f/h f/h f/h f/h Figur: Eftermiddagstrafik (fordon/timme) år 2011/2012 För den framtida trafiksituationen används prognosår 2030 med en årlig trafiktillväxt på 1,7 %, samma uppräkningsfaktor som använts i förstudien. 1.3 Alternativa utformningar Nuläge I ovan nämnda förstudie för trafikplats Rebbelberga studeras sex tänkbara utformningsförslag. Fördjupade kapacitetsstudier har utförts för tre av dessa förslag samt för dagens utformning. Analysen med dagens trafik har använts som en kalibrering och validering av modellen och de parametrar som använts. Vid validering av modellen har trafikmängden i ett snitt på respektive sida om trafikplatsen verifierats. Modellen har byggts upp med dagens utformning och trafikflöden enligt år 2011/ 2012 (enligt figur i kap 1.2).

6 1.3.2 Alternativ 1 Alternativ 1 innebär fri högersväng i tillarten från öster samt på avfartsrampen söderifrån. I övrigt behålls befintlig droppe enligt dagens utformning. Figur: Alternativ Alternativ 4 Alternativ 4 innebär en kvartsklöver med ny bro över E6. I den västra rampanslutningen har två varianter diskuterats, dels en trafiksignal och dels att befintlig droppe anpassas och breddas upp till dubbla körfält. Den nya bron innebär att det blir två körfält i varje riktning över E6. Alternativ 4 har studerats för två olika utformningar, se nedan Alternativ 4a Alternativ 4a avser utformning med endast en droppe i den västra tillfarten och väjningsplikt för vänstersvängande i den östra påfarten norrut.

7 Figur: Alternativ 4a Alternativ 4b Alternativ 4b innebär droppe i både den västra och den östra tillfarten samt att den befintliga fria högersvängen västerifrån behålls. Denna utformning medför en trafiksäkrare vänstersväng vid påfarten norrut. Figur: Alternativ 4b Alternativ 6 Alternativ 6 är en stor tvåfältig cirkulationsplats som ersätter de gamla dropparna och befintlig bro över E6.

8 Figur: Alternativ Kollektivtrafik Idag trafikeras trafikplatsen av regionbussar 507 och 510 på väg 13 i öst-västlig riktning, mellan Klippan, Munka-Ljungby och Ängelholm, SkåneExpressen 9 till Hässleholm, samt en stadsbuss. Enligt Skånetrafiken finns inga planer på utökad omfattning inom prognostiden. 1 2 TRAFIKSIMULERING Trafikutredningen utförs med hjälp av trafiksimuleringsprogrammet Vissim. För att analysera kapaciteten i respektive alternativ har kölängder för respektive tillfart och genomsnittlig fördröjning per fordon studerats. Simuleringen görs för maxtimmen under eftermiddagen eftersom trafikmängden och köbildningen i tillfarterna idag är störst då. För att avgöra livslängden för respektive alternativ, dvs. hur lång tid det tar innan kapaciteten är nådd, används kölängder i avfartsrampen. När kön växer bakåt så långt att den når E6 bedöms kapaciteten ha nått sin gräns, vilket motsvarar maximalt 350 meter kö i tillfarten söderifrån och maximalt 330 meter kö i tillfarten norrifrån. 1 Enligt Leif Olsson, Skånetrafiken, via telefon

9 3 RESULTAT Resultatet av simuleringarna redovisas för respektive tillfart i trafikplatsen. Med dagens utformning och trafikmängd är trafikplats Rebbelberga mycket nära sin kapacitetsgräns. Avfartsrampen söderifrån, som trafiksäkerhetsmässigt är kritisk, är tidvis mycket hårt belastad. I tillfarten österifrån är köerna tidvis över 500 meter långa och sträcker sig därmed till och förbi bakomliggande cirkulationsplats. I tabellen nedan redovisas medel- och maxkölängder för respektive tillfart för respektive alternativ. Kö (m) E6 Söder Väg 13 Öster Väg 13 Väster E6 Norr 2011/2012 Medel Max Medel Max Medel Max Medel Max NULÄGE > ALT ALT 4a ALT 4b AlT Tabell: Kölängder (m) i respektive tillfart år 2011/2012 (köer över 500 meter redovisas ej). Medelkön motsvarar genomsnittlig maxkö per minut. I alternativ 1, med fri högersväng för tillfart österifrån och söderifrån, avlastas dessa tillfarter och därmed minskar köerna här något. Som en konsekvens av detta ökar däremot köerna i övriga tillfarter och trots att köerna minskar är fortfarande medelkön under maxtimmen i östra tillfarten över 150 meter. I alternativ 4a släpps trafiken söderifrån in mot Ängelholm medlöpande från en ny kvartsklöver. Detta medför att avfartsrampen söderifrån avlastas avsevärt och därmed endast trafikeras av högersvängande trafik. Dessa väjer enbart för trafik i väst-östlig riktning eftersom påfartstrafiken från Ängelholm norrut släpps på motorvägspåfarten från eget körfält. Kapaciteten i avfartsrampen söderifrån blir således mycket god. Trafik österifrån får fri passage genom trafikplatsen och därmed är både medel- och maxkön i denna tillfart noll. För övriga tillfarter är kapaciteten hög utan någon köbildning under större delen av maxtimmen. Generellt bedöms kapaciteten i alternativ 4a med dagens trafikmängd vara mycket god. Alternativ 4b har i stort sett samma kapacitet som alternativ 4a bortsett från den östra tillfarten från Munka Ljungby, som får en något sämre framkomlighet. Däremot får vänstersvängande trafik till påfarten norrut en avsevärd för-

10 bättring både avseende framkomlighet och trafiksäkerhet, något som inte syns i resultattabellerna ovan. I alternativ 6 är samtliga tillfarter ungefär likvärdiga ur kapacitetssynpunkt. Tillfarten söderifrån är dock högst belastad andelen eftersom vänstersvängande är störst där. För prognos år 2030, med en årlig trafikökning på 1,7 %, klarar inte trafikplatsen med dagens utformning eller med alternativ 1 kapacitetskraven. Tillfarterna söderifrån, österifrån och norrifrån är överbelastade med långa köer under större delen av maxtimmen. En sådan situation skulle innebära omfördelningar i trafiknätet, vilket innebär att modellen inte klarar att avgöra hur långa köerna i verkligheten skulle bli. Tabellen nedan visar resultatet för prognosår Kö (m) E6 Söder Väg 13 Öster Väg 13 Väster E6 Norr 2030 Medel Max Medel Max Medel Max Medel Max NULÄGE >500 > > ALT > > >500 ALT 4a ALT 4b ALT 6 T abell: Kölängder (m) i respektive tillfart år 2030 (köer över 500 meter redovisas ej). Medelkön motsvarar genomsnittlig maxkö per minut. För alternativ 4a, 4b och 6 är kapaciteten god. Köer uppstår men avvecklas relativt fort. Tabellen nedan visar genomsnittlig fördröjning per fordon (s) för respektive studerat alternativ. Resultatet verifierar ovan att framkomligheten är god i alternativ 4a, 4b och alternativ 6. Genomsnittlig fördröjning (s) 2011/ NULÄGE ALT ALT 4a 5 9 ALT 4b 4 7 ALT Tabell: Genomsnittlig fördröjning per fordon (s) 3.1 Livslängdsanalys För nuläget och i alternativ 1 med dagens trafik är belastningen på avfartsrampen söderifrån nära sin kapacitetsgräns. Med en årlig trafi-

11 kökning enligt ovan klarar befintlig utformning kapacitetskraven i ca 2 år till, därefter brister avfartsrampen söderifrån. För alternativ 1 är det avfartsrampen norrifrån som först brister och där gäller motsvarande siffra ca 4 år. I både alternativ 4a och 4b samt alternativ 6 klarar trafikplatsen prognostiserad trafik år 2030 med god framkomlighet vilket innebär en bedömd livslängd på minst 20 år. 4 SLUTSATS/REKOMMENDATION Resultatet av trafiksimuleringen visar att både alternativ 4 och alternativ 6 väl uppfyller ställda kapacitets- och framkomlighetskriterier för prognosåret Detta bör vägas mot de för- och nackdelar som varje alternativ innebär. Alternativ 4 är en mycket flexibel lösning, som kan byggas ut etappvis allt eftersom behovet uppstår och som (om det behövs) kan kompletteras till en fullvärdig klövertrafikplats. Dessutom tillvaratar detta alternativ kvarvarande livslängd på den befintliga bron över E6, eftersom denna behålls och kompletteras med en ny parallell bro. Ur trafiksäkerhetsperspektiv är alternativ 4b att föredra framför alternativ 4a eftersom droppen i den östra tillfarten medför lägre hastigheter och en säkrare vänstersväng för norrgående trafik. Alternativ 4 har dock ett större behov av ny mark än alternativ 6. Alternativ 6 likställer samtliga relationer i trafikplatsen eftersom varje tillfart får samma kapacitet. Detta är att föredra om flödet i de olika tillfarterna är relativt lika men det innebär samtidigt att de relationer som vi idag kan se är överrepresenterade inte prioriteras. Ur trafiksäkerhetsperspektiv kan inte en överliggande cirkulationsplats rekommenderas eftersom det i verkligheten kan uppstå stora variationer i trafiken och vid hög belastning finns risk att köer växer på avfartsramperna. Cirkulationsplatsens storlek inbjuder dessutom till högre hastigheter vilket också ökar risken för olyckor. Malmö Tyréns AB