Trafikanalys av Leråkersmotet

Transkript

1 Uppdragsledare Johan Hallberg Handläggare Robin Hjalmarsson Mottagare Göteborgs stad Trafikkontoret Anna Fant E-post Datum Projekt ID Trafikanalys av Leråkersmotet 1 Förutsättningar ÅF har granskat en tidigare skapad simuleringsmodell över Leråkersmotet. Arbetet med den tidigare modellen finns beskrivet i Trafikanalys av Backavägen med mikrosimulering (WSP, ). I ÅF:s arbete har modellen avgränsats till cirkulationsplatsen och ramperna kring Leråkersmotet. Nedan i figur 1 visas en bild över simuleringsmodellen. Figur 1. Simuleringsmodell för Leråkersmotet. Beteendet mellan fotgängare, cyklister och bilister har justerats i modellen. Inbromsningssträckan innan och i cirkulationsplatsen har också justerats. I simuleringsmodellen är kopplingen från Deltavägen in till cirkulationsplatsen stängd (se figur 2 nedan). Trafiken som alstras till och från den norra tillfarten är från befintliga verksamheter, vilket är en gymlokal och en bilhandlare. Trafikanalys Leråkersmotet Page 1 (8)

2 Figur 2. Kopplingen till Deltavägen är stängd i simuleringarna. 1.1 Trafikalstring Trafiken i området har räknats under två eftermiddagar den 13 och 20 september år 2017 mellan klockan 16:00-17:00. Medelvärdet av de två mätningarna har legat till grund för trafikmängderna i simuleringsmodellen. Därefter har trafikalstringen av Detaljplan för Handel mm vid Backavägen (DP1) tagits fram. Tillkommande trafik från nya kontor och bostäder har lagts på den uppmätta trafiken. Trafik till och från handeln har bedömts vara lika stor idag som efter utbyggnaden av DP1. I och med att gallerian med COOP flyttas har trafiken till och från gallerian också flyttats. Trafikalstring har tagits fram med hjälp av trafikkontorets verktyg Resekalkyl. Resultatet från verktyget redovisas i tabell 1. 11% av dygnstrafiken antas ske mellan kl 16:00-17:00. Tabell 1. Trafikalstring (resor/dygn) från planerad exploatering, färdmedelsfördelning år 2017 Färdmedel Bostäder ( BTA) Handel ( BTA) Kontor/Äldreboende ( BTA) Gång (10,5%) Cykel (6,5%) Koll (28%) Bil (55%) Totalt (100%) Fordonstrafik Trafikräkningen gav följande OD-matris (origin-destination) som beskriver hur fordonen i modellen reser. Följande vägsnitt nedan i figur 3 utgör simuleringens avgränsningsområde. Trafikanalys Leråkersmotet Page 2 (8)

3 Infart Backavägen syd Backavägen nord Lundbyleden väst Lundbyleden öst Figur 3. Vägsnitt som avgränsar simuleringsmodellen. Tabell 2. OD-matris över trafiken i dagsläget. Till Backavägen nord Infart Backavägen syd Lundbyleden väst Lundbyleden öst Från Backavägen nord Infart Backavägen syd Lundbyleden väst Lundbyleden öst Totalt går cirka 1700 fordon i området under eftermiddagen mellan klockan 16:00-17:00 Med utbyggnaden av DP1 alstras cirka 180 fordon från kontor och bostäder under eftermiddagen mellan klockan 16:00-17:00 och som passerar modellområdet, vilket motsvarar cirka 70% av den totala trafikalstringen. Resterande trafik bedöms inte köra igenom modellområdet. Handeln alstrar cirka 160 fordon. Eftersom att handeln idag redan finns i området så läggs dessa fordon inte på i modellen. Trafiken flyttas istället till den ytan som planeras för handel. Med alstring och omförflyttning enligt DP1 fås följande OD-matris. Tabell 3. OD-matris över trafiken med alstring och omförflyttning av DP1. Till Backavägen nord Infart Backavägen syd Lundbyleden väst Lundbyleden öst Från Backavägen nord Infart Backavägen syd Lundbyleden väst Lundbyleden öst Gång-och cykeltrafik Idag finns det ungefär 100 fotgängare och 100 cyklister i området under eftermiddagen mellan klockan 16:00-17:00. Flytten av COOP bedöms alstra ny gång- och cykeltrafik eftersom att dagens trafik till handeln inte huvudsakligen färdas via Leråkersmotet. Totalt alstras cirka 100 cyklister och 160 fotgängare till handeln, kontoren och bostäderna som antas gå igenom modellområdet. Med dagens gång-och cykeltrafik och alstring av DP1 fås cirka 260 fotgängare och 200 cyklister i området. Trafikanalys Leråkersmotet Page 3 (8)

4 Kölängd i meter 2 Resultat Resultaten är framtagna för två steg av utbyggnaden av DP1: I steg 1 stängs avfarten mot Biltema av på grund av byggnationen av Kvilleleden. Ett antagande har gjorts att hälften av den trafiken går istället via Leråkersmotet, vilket uppmätts till cirka 170 fordon enligt genomförd trafikundersökning. I steg 1 testas modellen med alstring av DP1 och de tillkommande 170 fordonen. Kölängden mäts från cirkulationsplatsen mot avfarterna från Lundbyleden för att säkerställa att köerna inte påverkar trafiken på Lundbyleden. I steg 2 är Kvillemotet öppet. Busslinje 18 och 19 går på Backavägen utöver dagens linje 40 och linje 45. I steg 2 testas modellen med alstring av DP1 och linje 18 och 19 läggs till på Backavägen. Modellens kapacitet testas genom att hitta mängden fordonstrafik som modellen klarar av. 2.1 Resultat Steg 1 En representativ simulering av trafiken kring Leråkersmotet i steg 1 ger följande köbildning mot Lundbyleden. Avfartsrampen vid Leråkersmotet är cirka 350 meter lång mellan starten av det heldragna linjemålning på Lundbyleden till väjningslinjen i cirkulationsplatsen. Kö mot Lundbyleden Steg Kl Ramp Lundbyleden 90-percentil Medel Figur 4. Köbildning mot Lundbyleden i steg 1. I normala fall blir kön inte längre än 30 meter. Den sträcker sig aldrig över 80 meter. Av modelltekniska skäl ligger kömätaren cirka 10 meter bakom cirkulationsplatsens väjningslinje för att kunna täcka in köbildningar från båda avfarterna på Lundbyleden. Därför bör cirka 10 meter läggas på de redovisade kölängderna. Trafikanalys Leråkersmotet Page 4 (8)

5 Antal trafikanter 2.2 Resultat Steg 2 I steg 2 testas hur många trafikanter som kan matas in i modellen innan kapaciteten överskrids. Medelfördröjningen redovisas också i förhållande till den inmatade trafikmängden Antal trafikanter Steg Efterfrågan Antal trafikanter in % 110% 120% 130% 140% 150% Trafikmängd Figur 5. Antal trafikanter som går in i modellen jämfört med trafikefterfrågan i steg 2. Med 100% menas alstringen som gjorts i steg 2. Sedan ökas antalet bussar i linjetrafik och övrig fordonstrafik med 10% av den ursprungliga trafikmängden upp till 150%. Vid en ökning mellan 20%-30% av trafiken börjar fordon köa utanför modellen, vilket innebär att trafiksystemet inte kan hantera den efterfrågande trafiken. Det innebär att systemets kapacitet är 20%-30% högre än den inmatade trafiken i steg 2. Nedan i figur 6 visas köbildningen med en trafikökning på 50%. Här syns att köerna blir längst på Backavägen Nord in mot cirkulationsplatsen, men det blir också kö på den södra delen av Backavägen och i avfartsrampen österut från Lundbyleden. Mest kö Kö Kö Figur 6. Illustration av köbildningens spridning i simuleringsmodellen vid trafikmängd 150% av alstring i steg 2. Trafikanalys Leråkersmotet Page 5 (8)

6 Medelfördröjning (sekunder) I vägsnittet Backavägen Nord växer kön utanför simuleringens avgränsningsområde. I vägsnittet Backavägen Syd uppstår de näst längsta köerna men växer inte utanför avgränsningsområdet. I avfartsrampen österut från Lundbyleden uppstår också köer. Nedan i figur 7 redovisas restidsfördröjningar vid olika trafikmängder för att ge en bild av hur kösituationen påverkas av ökad trafik. 60 Medelfördröjning Steg % 110% 120% 130% 140% 150% Trafikmängd Figur 7. Restidsfördröjningar vid olika trafikmängder, 100% motsvarar alstring i steg 2. Framkomligheten är god upp till en ökning av fordonstrafiken med 20%. Vid större trafikmängder än 20% ökning av alstringen i steg 2 blir trafiksituationen kraftigt försämrad med betydligt längre köer. 3 Analys Med hänsyn till kapaciteten klarar Leråkersmotet den trafik som alstras av utbyggnaden av DP1. Systemet klarar åtminstone 20%-30% mer trafik, men då med sämre framkomlighet och längre köer. Vid platsbesöket då trafikräkningen utfördes noterades att växlingssträckan in och ut från Lundbyledens av- och påfartsramp är kort vilket gör det svårt att orientera sig. Vissa fordon hamnade i fel körfält och var tvungna att vända tillbaka i cirkulationsplatsen. Ökad trafik innebär ökad risk för sådana beteenden i framtiden. På plats noterades att fordon från fler tillfarter körde runt ett varv i cirkulationsplatsen, orsaken noterades inte. Det kan antingen handla om fordon som kört fel eller fordon som på något sätt tvingas att göra en sådan rörelse, till exempel för att det inte finns någon annan väg att köra eller att de är för stora för att kunna svänga tidigare. Det kan även bero på otydlig utformning eller vägvisning i området. Trafikanalys Leråkersmotet Page 6 (8)

7 Figur 8. Kort växlingssträcka som kan vara problematisk. Analysen innefattar endast cirkulationsplatsen och närliggande korsningars utformning påverkar inte analysen. Det vill säga att konsekvenser kring den planerade regleringen med höger in / höger ut till det norra kvarteret fångas inte med i analysen. Det som sker med den typen av reglering blir att södergående trafik på Backavägen som vill till det norra kvarteret kommer behöva göra en u-sväng i cirkulationsplatsen vilket påverkar kapaciteten negativt. Andra konsekvenser som inte finns med i modellen är hur trafiken från det norra kvarteret planerar sin rutt, när det inte är möjligt med vänstersväng mot Leråkersmotet kan fordon välja att köra via Kvillemotet trots att de skall söderut. 3.1 Känslighetsanalys fri höger från Lundbyleden Vid en ökning av trafiken med 30% köar fordon utanför modellen. Ett test gjordes att flytta fram konfliktpunkten för högersvängande trafik från Lundbyleden in i cirkulationsplatsen. En förutsättning är att gång-och cykelöverfarten på Backavägen förblir oförändrad vilket medför att konfliktpunkten hamnar strax innan gång-och cykelöverfarten. I figur 9 nedan redovisas testet. Figur 9. Konfliktpunkten för högersvängande trafik från Lundbyleden in mot cirkulationsplatsen flyttas mot gång-och cykelöverfarten. Trafikanalys Leråkersmotet Page 7 (8)

8 I och med att växlingssträckan in på Backavägen blir så pass kort måste den högersvängande trafiken väja för trafiken från cirkulationsplatsen. Att flytta konfliktpunkten fram mot gång-och cykelöverfarten gav något kortare restider i simuleringsmodellen, ungefär en sekund i genomsnitt. Förbättringen bedöms vara marginell. Modellen klarade att släppa igenom lika mycket trafik, vilket tyder på att kapaciteten är likvärdig med den här lösningen. Med hänsyn till cirkulationens överskådlighet bedöms att trafiksituationen kan bli sämre när konfliktpunkten flyttas mot gång- och cykelöverfarten. Det blir svårare för fordon från Lundbyleden att upptäcka fordon från cirkulationsplatsen i och med de förändrade siktförhållandena där trafiken från cirkulationsplatsen mer kommer snett bakom och blir svårare att upptäcka samtidigt som de skall ha uppsikt på gång- och cykelpassagen. Dessutom kan lösningen leda högersvängande fordon att tro att de har företräde ut på Backavägen, vilket inte är möjligt med den korta växlingssträckan. Om växlingen sker efter gång-och cykelöverfarten ses en potentiell förbättring ur kapacitetshänsyn. Detta har dock inte utretts. 4 Slutsats Med alstring av DP1 bedöms framkomligheten kring Leråkersmotet vara god utan köbildning som påverkar Lundbyleden. I steg 1 med avstängning av avfarten mot Biltema och 170 tillkommande fordon mot Leråkersmotet når kön aldrig över 90 meter. I Steg 2 med nya busslinjer klarar systemet cirka 20%-30% mer trafik än den som alstrats från DP1. Noterbart är att växlingssträckan från Lundbyleden är kort och orsakar osäkerhet för trafikanterna. En annan sak som är värt att notera är att vissa fordon kör ett varv runt i cirkulationen. Det kan bero på att de på något sätt är tvingade köra så, eller fordon som tidigare orienterat sig fel. Känslighetsanalysen att flytta fram konfliktpunkten mot gång- och cykelöverfarten gav marginell positiv effekt för framkomligheten. Cirkulationsplatsen bedöms bli mindre överskådlig och lösningen rekommenderas därför inte. Om växlingen sker efter gångoch cykelöverfarten ses en potentiell förbättring ur kapacitetshänsyn. Detta har dock inte utretts. Trafikanalys Leråkersmotet Page 8 (8)