TRAFIKALSTRING KV. STRÖMSÖR OCH RENEN I SKELLEFTEÅ

Transkript

1 PM TRAFIKALSTRING KV. STRÖMSÖR OCH RENEN I SKELLEFTEÅ

2 1 BAKGRUND Del av kvarteren Renen och Strömsör i Skellefteå centrum planeras för nya bostäder, kontor och parkeringshus, de rödmarkerade husen på kartan. Detta PM beskriver konsekvenser av den trafik som byggnaderna kommer att alstra. UTGÅNGSPUNKTER 200 bostäder 6830 m 2 kontor 160 P-platser för boende 200 P-platser för kontor 140 P-platser för allmänheten Innehållsförteckning 1 bakgrund... 2 Utgångspunkter Sammanfattning Trafiken idag Trafikalstring Beräkning av trafikalstring Parkeringsplatser begränsar trafiken Påverkan på närliggande gator Fördelningen i huset Åtgärder på gatorna Storgatan öster om Viktoriagatan Kyrkgränd Nygatan öster om Viktoriagatan Viktorigatan norr och söder om Nygatan Busshållplatser Viktoriagatan Kyrkogatan Storgatan Tyréns AB Smedjegatan Luleå Tel: Säte: Stockholm Org.nr: (12)

3 2 SAMMANFATTNING Den planerade byggnationen på kv Renen och Strömsör är bedömd att alstra ett tillskott på cirka 600 bilar per dygn. Genom att ansluta olika våningar till olika gator, Nygatan och Storgatan kan trafiken fördelas på ett bättre sätt än om parkeringshuset bara har en anslutning. Med boendeparkering i de två nedersta våningarna med anslutning från Storgatan och resterande våningar för allmänheten och arbetsplatsparkering från Nygatan kan trafiken spridas ut på två gator. Resultatet blir ett tillskott på Nygatan som handlar om en fördubblad trafik, medan Storgatan får en minskad trafik. Detta då den nuvarande parkeringen som är vid Storgatan flyttas in i huset med anslutning från Nygatan. Genom närheten till Skellefteå centrum kommer resorna som gående eller cyklist att bli mycket stora och kan öka i takt med att centrum utvecklas mer för dessa trafikantgrupper. Det är därför positivt att utformningen av gatumiljön inom och kring kvarteren har detta som en utgångspunkt. Det betyder som exempel att gångbanor utformas så att de har företräde framför korsande biltrafik, är gena från entréer till målpunkter och att det finns väderskyddade cykelparkeringar nära entréer. Detta kommer att bidra till att hållbara resor kan utvecklas på ett positivt sätt. 3 TRAFIKEN IDAG Trafikmängderna på de angränsande gatorna är sammanställda för biltrafik och cykeltrafik på kartorna i form av antal fordon/dygn enligt kommunens senaste trafikräkningar. De rödmarkerade husen är de som planeras. Cykeltrafik Biltrafik Både på Nygatan, Storgatan och längs Viktoriagatan är cykeltrafiken så stor att man med tanke på att cyklandet är det trafikslag som ökar varje år, måste man ta höjd för detta i hur gatorna och anslutningar till fastigheten utformas. 3(12)

4 4 TRAFIKALSTRING Det finns två olika att göra en bedömning av hur mycket trafik det kan bli till en fastighet. 4.1 BERÄKNING AV TRAFIKALSTRING Trafikverkets har tagit fram ett webbaseradet hjälpmedel 1, för att underlätta skattning av vad nya eller befintliga områden kan alstra för trafik med bil, kollektivtrafik, gång eller cykel. Verktyget bygger på den kunskap vi har idag kring alstring av persontransporter beroende på lokalisering och markanvändning. Utöver det, kan färdmedelsfördelningar justeras baserat på hur kommunen arbetar med kollektivtrafik, gång, cykel, bil och mobility management. Verktyget kan även beräkna nyttotrafik. Skellefteå kommun har gjort en bedömning på vilka mjuka parametrar som är aktuella idag. Resultaten av trafikalstringen innebär cirka 1950 resor per dygn som är fördelat på olika kategorier enligt diagrammet. Resorna kan omsättas i en uppskattning på hur mycket biltrafik det innebär där årsmedeldygnstrafiken uppgår till 570 bilar. Till detta tillkommer nyttotrafik på cirka 50 bilar/dygn. Om man maximerar de mjuka parametrarna som att bilpooler ingår som en självklar del i kommunens arbete eller att mer än 60 % av korsningspunkterna mellan kommunens cykelvägnät och biltrafikens huvudnät är hastighetssäkrade till 30 km/h kommer det att bli en omfördelning av resorna från bil till gång, cykel och kollektivtrafik som framgår av diagrammet. Utifrån detta skulle cykelresorna bli nästan lika många som bilresor vilket skulle ställa helt nya krav på hur cykelvägar borde utformas för att kunna klara ett ökat flöde (12)

5 Trafikalstringen gör olika antaganden 1,2 personer per bil för arbetsresor 1,4 personer per bil för inköp/serviceresor 1,5 personer per bil för fritidsresor Bostäders resor fördelar sig på 35% arbetsresor 23% inköp/serviceresor 42% fritidsresor Övrig markanvändning ger 34% arbetsresor 27% inköp/serviceresor 39% fritidsresor 4.2 PARKERINGSPLATSER BEGRÄNSAR TRAFIKEN Det andra alternativet är att utgå från hur många parkeringsplatser som finns i en fastighet. Diagrammet är ett exempel på hur trafiken kan variera till en parkering under dygnet beroende på vilket syfte. Dessa ger en trafik beroende på hur stor omsättning det är för varje plats. För detta behöver man göra antagande om hur varje typ av plats utnyttjas. Det handlar om 1. Hur många av platserna för boende används och hur många av dessa innebär att man kör ut och in bilen varje dag? 2. Samma fråga för platser till kontoren? 3. Samma fråga för platser för allmänheten? När man har svarat på detta blir frågan hur många bilresor som sker under maxtimmen klockan som blir maxbelastningen. Det finns inte många utredningar på hur parkeringshus faktiskt utnyttjas under dygnet. Platser för kontor kommer ha ett stort parkeringsbehov under dagtid på veckodagar. Hur stort detta är påverkas också vilken typ av kontor det blir. En arbetsplats som har en stor andel kvinnor kommer att ge mindre bilresor än en mansdominerad. Under samma tid är efterfrågan på bostadsparkeringen som lägst. På kväller och helger när efterfrågan på bostadsparkering är som högst är efterfrågan på kontorsparkering lägst. För platser till allmänheten är efterfrågan kopplat till när affärer och restauranger är öppna vilket ger en efterfrågan på eftermiddagar och lördagar. 5(12)

6 Möjligheten att kunna samutnyttjade en plats för boende och arbetsplats bygger på att den boende tar bilen varje dag annars finns risken att de samutnyttjade platserna blir för få. En bedömning har gjorts för hur platserna i parkeringshuset kan användas som är sammanställd i tabellen. Den visar hur många platser som planeras för olika de kategorierna. Nästa kolumn är en bedömning av hur många av platserna används under en vardag. Som exempel att det är 70 % av boende som tar bilen. För de allmänna parkeringsplatser är det troligt att de kommer att få en högre beläggning en lördag än en vardag så längre som bilister hittar lediga parkeringsplatser närmare centrum. Av de bilar som kör till eller från parkeringshuset under en vardag är en bedömning gjord för hur stor andel som gör detta under maxtimmen och i vilken riktning. Resultatet blir en maxtimtrafik. Kategori Antal Andel som alstrar trafik per dygn en vardag Andel under maxtimmen Andel in Andel ut Trafik in Trafik ut Boende % 40% 80% 20% Kontor % 50% 100% 90 Allmänna % 40% 50% 50% Summa Med detta räknesätt skulle parkeringshuset alstra en trafik på cirka 700 fordon under ett vardagsdygn. Trafikallstringsverktyget kan inte beräkna vad en allmän parkering ger för trafik. Jämför man trafikalstringsverktyget med bedömningen för hur platserna används vilket resultat samma nivå på under 600 fordon per dygn. Trafikalstring Parkeringsplatser Bostäder Kontor Allmänna PÅVERKAN PÅ NÄRLIGGANDE GATOR Parkeringshuset i kv Renen är planerat för 6 våningar där den två nedersta hamnar under jord och bli uppvärmda till skillnad mot de övriga. 6(12)

7 Genom att det skiljer en våning mellan Nygatan och Storgatan är det positivt om detta kan användas så att två våningar matas mot Storgatan och resterande mot Nygatan som figuren visar. Trafiken till (heldragen) och från (streckad linje) parkeringshuset blir mot olika gator om parkeringshuset får två anslutningar som illustreras på kartorna. Anslutningen mot Storgatan Anslutningen mot Nygatan 7(12)

8 5.1 FÖRDELNINGEN I HUSET Genom att arbetsplats- och besöksparkering har en större omsättning än boendeparkering är det bättre att den trafiken matas mot Nygatan av dessa skäl; Det är en längre sträcka från Viktoriagatan och Nygatan som bilar kan köa upp i än på Storgatan där avståndet till Viktoriagatan är kort. Det är ingen cykelbana som biltrafiken passerar på Nygatan till skillnad mot Storgatan. Parkeringshuset skulle också kunna anslutas mot Viktoriagatan. Fördelarna med detta skulle vara Trafiken både till och från parkeringshuset matas mot samma gata som minskar risken att vissa bilister kör igenom gatorna i Älvsbacka. Nackdelen är att anslutningen kommer att passera cykelbanan efter Viktoriagatan och att de ramper/snurror som behövs mellan våningarna blir svårare att göra på ett optimalt sätt. Att placera platser för arbetsplatser på de översta våningarna skulle ligga i linje med en hållbar parkeringsstrategi som ska sträva efter att det alltid ska vara lättare, snabbare och billigare att åka kollektivt, gå eller cykla än att åka bil. Med ett ökat cyklande bör det också finnas cykelparkeringar i parkeringshuset som är lätta att nå från Nygatan eller Storgatan. Utifrån resonemanget på hur parkeringsvåningarna kunde disponeras och matas skulle de 160 bilarna under maxtimmen fördelas enligt diagrammet. Sätter man in dygnstrafiken blir resultatet att Nygatan kan få en fördubblad trafik medan Storgatan kan få en minskad trafik. Den minskade trafiken beror på att det idag finns en stor arbetsplatsparkering med förhyrda platser på en del av kv Strömsör för cirka 280 bilar som tas bort. Fotografiet är taget en vardag i maj 2016 klockan 13 på parkeringen. Om den har en beläggning på 90 % ger det ett tillskott på ca 500 fordon/dygn mot Storgatan. När fastigheten blir bebyggd kommer det behov som fastigheten får att bli i parkeringshuset. Om parkeringshuset får anslutning mot både Nygatan och Storgatan kommer det att bli en minskad trafik genom att markparkeringen försvinner. 8(12)

9 6 ÅTGÄRDER PÅ GATORNA På fotografierna finns pratbubblor på åtgärder eller frågor för det fortsatta arbetet. 6.1 STORGATAN ÖSTER OM VIKTORIAGATAN Blir det en anslutning till parkeringshuset är det viktigt att passagen av cykelbanan blir trafiksäker och att inte bilar blockerar den för att man ska vänta på att en port ska öppnas. Blir det en anslutning till de allmänna p-platserna bör man ha ett system utan inpasseringsbommar som annars orsakar köbildning vilket kan ge kö ut på Viktoriagatan. 6.2 KYRKGRÄND Den cykelbana som finns efter Kyrkgränd behöver få en ökad standard för att klara en ökad cykling mot centrum. Det innebär att gående separeras från cyklister och att cykeldelen blir bredare än idag. Alternativet är att gatan får en gestaltning som cykelfartsgata som det infällda fotografiet visar. Detta är en utformning där bilister måste hålla samma fart som cyklister och kan vara ett sätt att inte biltrafik lockas att köra igenom stadsdelen. 9(12)

10 6.3 NYGATAN ÖSTER OM VIKTORIAGATAN På den här sträckan behöver cykelbanan få en ökad standard genom att den blir bredare och att cyklister separeras från gående, se exempel på den infällda bilden nedan på hur detta kan se ut. 6.4 VIKTORIGATAN NORR OCH SÖDER OM NYGATAN Här är det viktigt att miljön blir tydligare som det infällda fotografiet visar med en plattsatt del för gående och en asfalterad del för cyklister. Detta ger en tydlig signal på syftet med ytorna. Där cykel och gångbanan passerar Nygatan bör den göras upphöjd med en avvikande färg för att göra passagen extra tydlig för cyklisten och bilisten. 10(12)

11 6.5 BUSSHÅLLPLATSER VIKTORIAGATAN Den busshållplats som finns på den östra sidan (bortanför den röda lastbilen) skulle vinna på om den flyttades närmare Storgatan och därmed den målpunkt som kontoren och bostäderna kommer att bli. På den östra sidan saknas det en hållplats. Den närmaste för busslinjer söderifrån är först vid Kanalgatan. Genom att trafiken som utnyttjar körfältet för högersväng in på Nygatan är liten är bedömningen att en busshållplats i början av körfältet inte blir någon nackdel för biltrafiken. 11(12)

12 6.6 KYRKOGATAN STORGATAN Idag är Kyrkogatan stängd mot Storgatan. Ett alternativ skulle vara att öppna korsningen för att fördela den fördubblade trafiken från Nygatan mot både Kyrkgränd och Storgatan. Detta kommer då att ge en ökad trafik som de boende efter Kyrkogatan skulle uppleva som negativt. Genom att alternativet att trafiken får köra som idag där det inte finns några bostäder som blir berörda finns det inga fördelar av att öppna upp korsningen. Tyréns AB Rune Karlberg (12)