Förprojektering Sandbyhov Trafiksimulering Visum, PM Version 2

Transkript

1 Norrköpings Kommun Trafiksimulering Visum, PM Version 2 Norrköping

2 Innehållsförteckning 1. Inledning Bakgrund Förutsättningar Trafikalstring Sandbyhov Antaganden Befintliga byggnader Nya offentliga byggnader Nya bostäder Total trafikalstring Vägnät Scenario 1... Fel! Bokmärket är inte definierat Scenario Scenario Scenario Resultat Scenario Scenario Scenario Scenario 4 ny bild Genomfartstrafik Trafikfördelning tillkommande trafik Slutsatser Bilagor Bilaga 1 Scenario 1-4 Trafikflöden 2035 i

3 1. Inledning 1.1 Bakgrund Norrköpings Kommun arbetar med två detaljplaner för Sandbyhovsområdet i Norrköping. Området har traditionellt varit ett institutionsområde och ska nu få en mer stadslik karaktär med en blandning av bostäder, äldreboende, förskola, vårdcentral, övrig service, handel och offentliga miljöer. Ramböll har under våren 2016 haft ett uppdrag att förprojektera gator, belysning och delvis spårvägsspår inom området Sandbyhov. En del av detta uppdrag har varit att i Norrköpings Visummodell simulera ett utbyggt Sandbyhov tillsammans med hela staden för att studera gatuvägnät i och anslutningar till Sandbyhov. En trafikalstring utifrån planerad exploatering har beräknats och fyra olika scenarier har studerats. Beställare av uppdraget har varit Jonas Sivervik på Norrköpings kommun. Christer Nilsson på Norrköpings kommun har varit behjälplig för frågor kring vilken framtidsprognos för trafiken i Norrköping som ska användas. Uppdragsledare på Ramböll har varit Helene Snöberg. Anna Carlborg har varit deluppdragsledare och ansvarat för simuleringarna och författare till PM:et som är granskat av Oscar Lewin. 1.2 Förutsättningar Visum är en makrosimuleringsmodell där det går att studera trafikflöden och ruttvalsförändringar i allt från ett utvalt område till en hel tätort. Norrköpings Visum-modell utvecklades i samband med bil- och kollplanen Sedan dess har modellen uppdateras i ett antal projekt och senaste versionen uppdaterades i samband med arbetet med ny översiktsplan för Norrköping samt utbyggnaden av Bråvalla. I förslaget till samrådshandlingar för ny Översiktsplan för Norrköping är inriktningen att biltrafikarbetet i staden totalt sett inte ska öka trots ökande befolkning med 28 % fram till år Det ökade resebehovet ska klaras med kollektivtrafik, gång och cykel. I arbetet har två framtidsscenarier för trafikutvecklingen till 2035 i Norrköping tagits fram. 1. Omfattande utbyggnad av biltrafiksystemet. Ringa utveckling av kollektivtrafik, gång och cykel samt inga begränsningar för biltrafik i innerstaden. 2. Omfattande satsning på kollektivtrafik, gång och cykel. Lägre hastigheter och högre p-avgifter för biltrafik. Scenario 2 innebär även att bebyggelsen tydligare hålls samman i staden, anpassas till tunga kollektivtrafikstråk och att andelen bebyggelse utanför staden är mindre. 1 av 25

4 Simuleringarna för Sandbyhov avser att svara på hur fördelningen av trafik inom området kommer att ske och scenario 2 används som framtidsscenario för hur trafiken kommer att utvecklas. 2. Trafikalstring Sandbyhov Trafikalstringen för Sandbyhovs-området är genomförd utifrån den planerade exploateringen, se Figur 1 och med hjälp av Trafikverkets Trafikalstringsverktyg, trafikalstringsverktyg använts. Detta verktyg används för att beräkna trafikalstring beroende på lokalisering och markanvändning och samlar den kunskap som finns i dag om trafikalstring. I verktyget är resor med bil, kollektivtrafik, gång och cykel inkluderat, dock används enbart biltrafiken i denna analys för Sandbyhov. Beräkningarna i trafikalstringsverktyget avser år av 25

5 Figur 1: Planillustration Sandbyhov, svartmarkerade byggnader är befintliga, blåmarkerade är nya offentliga byggnader, gulmarkerade är nya bostäder. 3 av 25

6 2.1 Antaganden För att kunna genomföra beräkningarna i trafikalstringsverkyget behövs ett antal antaganden göras. Bland annat justeras färdmedelsfördelningar i beräkningen beroende på hur kommunen arbetar med kollektivtrafik, gång, cykel, bil och mobility management och följande antaganden är gjorda: Kommunen jobbar inte särskilt aktivt med Mobility Management i förhållande till andra kommuner. Kollektivtrafiken har förhållandevis lågt resande i Norrköping, dock ligger Sandbyhov nära spårvägslinje så därför antas denna vara högre i här. Norrköping har hög andel gående men låg andel cykelresor jämfört med andra lika stor städer. Då en byggnad innehåller fler verksamheter än en fördelas dessa 50 % på varje verksamhet. Äldreboende och SÄBO/Blivande LSS-boende finns inte med som verksamhet i trafikalstringsverktyget och anges där som samhällsservice. I verktyget går det även att inkludera nyttotrafik, dvs. service och godsleveranser. Detta har gjorts genom att schablonmässigt addera nyttotrafik till biltrafikskattningen med 15 % för lägenheter och 5 % för Samhällsservice. Dessa värden är default-värden i verktyget och har alltså inte ändrats. För de nya offentliga byggnader där det saknas uppgifter på BTA (Bruttoarean) från situationsplanen har dessa antagits till: Sporthall: m 2 Förskola: 1000 m 2 Äldreboende: 3000 m 2 4 av 25

7 2.1.1 Befintliga byggnader Trafikalstringsverktyget ger biltrafikalstring som avser den totala trafiken till och från byggnaden/kvarteret under ett vardagsmedeldygn, se Figur 2. Totalt ger detta 1347 ÅVDT per dygn för befintliga byggnader. I det framtidsscenario för trafikutvecklingen i Norrköping fram till 2035 som används för analysen finns redan en trafikalstring från Sandbyhovsområdet. Denna existerade trafikalstring är i samma storleksordning som den som räknats fram med hjälp av trafikalstringsverktyget och därför adderas endast resandet från nya offentliga byggnader och nya bostäder i modellen, se avsnitt Nya offentliga byggnader och Nya bostäder. 381 ÅVDT 50 ÅVDT 135 ÅVDT 195 ÅVDT 586 ÅVDT Figur 2: Trafikalstring från befintliga byggnader i Sandbyhov av 25

8 2.1.2 Nya offentliga byggnader Trafikalstringsverktyget ger biltrafikalstring som avser den totala trafiken till och från byggnaden/kvarteret under ett vardagsmedeldygn, se Figur 3. Totalt ger detta 2558 ÅVDT per dygn för nya offentliga byggnader. Denna totaltrafik adderas till zonen Sandbyhov i Visum-modellen och fördelas ut i vägnätet enligt procentuell fördelning. 285 ÅVDT 134 ÅVDT 134 ÅVDT 1643 ÅVDT 262 ÅVDT 100 ÅVDT Figur 3 Trafikalstring från nya offentliga byggnader i Sandbyhov av 25

9 2.1.3 Nya bostäder Trafikalstringsverktyget ger biltrafikalstring som avser den totala trafiken till och från byggnaden/kvarteret under ett vardagsmedeldygn, se Figur 4. Totalt ger detta 2134 ÅVDT per dygn för nya bostäder. Denna totaltrafik adderas till zonen Sandbyhov i Visum-modellen och fördelas ut i vägnätet enligt procentuell fördelning. 424 ÅVDT 493 ÅVDT 371 ÅVDT 473 ÅVDT 373 ÅVDT Figur 4 Trafikalstring från nya bostäder i Sandbyhov Total trafikalstring Tabell 1 visar den framtida trafikalstringen för Sandbyhov. De nya offentliga byggnaderna och nya bostäder ger totalt sett en tillkommande trafikalstring utöver den som redan fanns för befintliga byggnader i framtidsscenariet för 2035 på 4692 fordon per vardagsmedeldygn. Tabell 1: Framtida Trafikalstring för Sandbyhov Befintliga byggnader Nya offentliga byggnader Nya bostäder Apelgården 586 ÅVDT Specialsalar 100 ÅVDT Kvarter ÅVDT Villa Eken 135 ÅVDT Nodhuset 262 ÅVDT Kvarter ÅVDT Blommelund 195 ÅVDT Sporthall 1643 ÅVDT Kvarter ÅVDT Ekhöjden 381 ÅVDT Förskola ÅVDT Kvarter ÅVDT Kyrkan 50 ÅVDT Förskola ÅVDT Nodhuset 373 ÅVDT Äldreboende 285 ÅVDT Totalt: 1347 ÅVDT 2558 ÅVDT 2134 ÅVDT 7 av 25

10 2.3 Vägnät Det grundvägnät som ska byggas upp i Visummodellen utgår från projekteringshandlingen och visas i Figur 5. Figur 5: Projekteringshandling på utbyggt vägnät i Sandbyhov Visum-modellen för Norrköping är en övergripande modell där hela staden kan simuleras. Därför var grundmodellen inte så väl utbyggd för Sandbyhovsområdet. Det vägnät som fanns med visas i Figur 6 d.v.s. i stort sätt inget alls. 8 av 25

11 Figur 6 Utbyggt vägnät i Visums grundmodell för Sandbyhov. Sandbyhovsområdet är inringat i figuren och består av de två zonerna Blommelund och Sandbyhov. Vägnätet inom Sandbyhov har därför byggts ut enligt Figur 7. Hastigheten sätts till 30 km/h inom området. Figur 7 Utbyggt vägnät inom Sandbyhov De scenarier som sedan studerats har olika anslutningar till området. 9 av 25

12 2.3.1 Trafik 2012 Norrköpings kommun genomför varje år trafikräkningar runt om i Norrköping, dock inte för alla gator inom Sandbyhov. För Breda vägen, De Geersgatan, Rågången, Riksvägen och Stockholmsvägen finns mätningar, för övriga vägar kan modellen som togs fram i samband med bil- och kollplanen 2009 användas för att simulera trafikflödena. Den modellen har sedan 2009 uppdaterats och den senaste justeringen är från I denna 2012-modell har befintligt gatunät inom Sandbyhov byggts upp och trafikflödena har kalibrerats utifrån trafikmätningar gjorda 2011/2012. Resulterande trafikflöden visas i Figur 8. Blå siffror anger uppmätta trafikflöden och orange-röd-bruna är modellens framräknade trafikflöden. Modellens trafikflöden stämmer relativt bra med uppmätta trafikflöden. Modellens värden ligger något högt på De Geersgatan men denna trafikräkning är från På Stockholms-vägen ligger modellen lite lågt jämfört med trafikräkningarna. Orsaken till dessa skillnader bedöms vara trafiken till och från andra zoner än Sandbyhovszonen och är inget som går att justera i detta arbete. Figur 8: Trafikflöden (fordon/dygn) 2012 från Visum-modellen. 10 av 25

13 2.3.2 Scenario 1 Scenario 1 byggs ut med 3 anslutningar, se Figur 9, med en anslutning från Breda vägen, och två från Stockholmsvägen. Anslutningen från Stockholmsvägen söder om Stockholmsrondellen kodas som en cirkulationsplats genom att lägga in motsvarande fördröjningar för varje sängrörelse. Övriga korsningar kodas med väjningsplikt. Figur 9 Scenario 1, väganslutningar till Sandbyhov Scenario 2 Scenario 2 byggs ut med 4 anslutningar, se Figur 10, det är samma anslutningar som för scenario 1 men det tillkommer en anslutning från Blomstergatan. 11 av 25

14 Figur 10 Scenario 2, väganslutningar till Sandbyhov Scenario 3 Scenario 3 byggs ut med 4 anslutningar, se Figur 11, det är samma anslutningar som för scenario 1 men det tillkommer en anslutning från Breda vägen till Rågången. 12 av 25

15 Figur 11 Scenario 3, väganslutningar till Sandbyhov Scenario 4 Scenario 4 byggs ut med 2 anslutningar, se Figur 12, den norra anslutningen från Stockholmsvägen finns med samt anslutningen från Blomstergatan. 13 av 25

16 Figur 12 Scenario 4, väganslutningar till Sandbyhov Scenario 5 Scenario 5 byggs ut med 5 anslutningar, se Figur 13, här finns alla tänkbara anslutningar med. Två anslutningar från Breda vägen, två från Stockholmsvägen och en från Breda vägen till Rågången. 14 av 25

17 Figur 13: Scenario 5, väganslutningar till Sandbyhov. 15 av 25

18 3. Resultat Nedan presenteras trafikflöden (fordon/vardagsmedeldygn) för scenario 1, 2, 3 och 4 för år Trafikmängderna visas både som färg och storlek på länkarna och som trafiksiffror vilka är uppdelade på respektive riktning. De nya anslutningarna och det gator som är intressanta att studera visas i Figur 14. Ny anslutning Ny anslutning från Rågången Ny anslutning Ny anslutning via Blomstergatan Ny anslutning Figur 14: Karta över Sandbyhov med gatunamn och nya anslutningar utmärkta. 16 av 25

19 3.1 Scenario 1 Figur 15: Trafikflöden scenario 1 Sandbyhov Figur 15 visar trafikflöden för scenario 1 år 2035 för Sandbyhovsområdet, på anslutningsvägen från De Geersgatan ligger dygnsflödena på ca 1100 och på anslutning från Stockholmsvägen på 5200 fordon per dygn. På anslutningen från Breda vägen in på området ligger trafikflödena på ca 1900 fordon/dygn. Trafikflödena på den nya lokalgatan ligger på ca fordon per dygn. Kartbilden finns även i Bilaga av 25

20 3.2 Scenario 2 Figur 16 Trafikflöden scenario 2 Sandbyhov Figur 16 visar trafikflöden för scenario 2 år 2035 för Sandbyhovsområdet, på anslutningsvägen från De Geersgatan ligger dygnsflödena på ca 900 och på anslutning från Stockholmsvägen på ca 5100 fordon per dygn. På den nya anslutningen från Breda vägen in på området ligger trafikflödena på ca 1100 fordon/dygn och på den nya anslutningen via Blomstergatan ligger trafikflödena på ca 2600 fordon per dygn. Trafikflödena på den nya lokalgatan ligger på ca fordon per dygn. Kartbilden finns även i Bilaga av 25

21 3.3 Scenario 3 Figur 17 Trafikflöden scenario 3 Sandbyhov 2035 Figur 17 visar trafikflöden för scenario 3 år 2035 för Sandbyhovsområdet, på anslutningsvägen från De Geersgatan ligger dygnsflödena på ca 1600 och på anslutning från Stockholmsvägen på ca 5500 fordon per dygn. På den östra anslutningen från Breda vägen in på området ligger trafikflödena på ca 1500 fordon/dygn och på den tillkommande anslutningen till från Breda vägen till Rågången ligger trafikflödena på ca 1000 fordon per dygn. Trafikflödena på den nya lokalgatan ligger på ca fordon per dygn. Trafikflödena på ny anslutning från Rågången hamnar runt 1700 fordon per dygn. Kartbilden finns även i Bilaga av 25

22 3.4 Scenario 4 Figur 18 Trafikflöden scenario 4 Sandbyhov 2035 Figur 18 visar trafikflöden för scenario 4 år 2035 för Sandbyhovsområdet, på anslutningsvägen från De Geersgatan ligger dygnsflödena på ca 4000 fordon per dygn. På anslutningen från Breda vägen in på området ligger trafikflödena på ca 2800 fordon/dygn. Att de blir så pass höga beror på att anslutningen direkt från Stockholmsvägen inte längre finns med och den trafiken som ska till södra halvan av Sandbyhov nu måste köra vi anslutnignen från Breda vägen. Trafikflödena på den nya lokalgatan ligger på ca fordon per dygn. Kartbilden finns även i Bilaga av 25

23 3.5 Scenario 5 Figur 19 Trafikflöden scenario 5 Sandbyhov Figur 19 visar trafikflöden för scenario 5 år 2035 för Sandbyhovsområdet, på anslutningsvägen från De Geersgatan ligger dygnsflödena på ca 1700 fordon/dygn, på anslutningen från Stockholmsvägen ca fordon/dygn. På den östra anslutningen från Breda vägen in på området ligger trafikflödena på ca 1000 fordon/dygn och på den västra via Blomstergatan ligger trafikflödena på ca 1900 fordon/dygn. På anslutningen via Breda vägen och Rågången hamnar trafikflödena på ca 1600 fordon/dygn. Trafikflödena på den nya lokalgatan ligger på ca fordon per dygn. Kartbilden finns även i Bilaga Genomfartstrafik En oro som fanns innan resultatet var framme var att det skulle bli mycket genomfartstrafik på området. Det vill säga trafik som i verkligheten går på Stockholmsvägen men som i modellen kan ta vägen genom Sandbyhov för att det är kortare väg. Detta hanteras genom att begränsa kapaciteten med en sänkning av hastigheten på vissa delar på den nya lokalgatan. 21 av 25

24 Den genomfartstrafik som ändå väljer denna väg visas i Figur 20, ca 100 fordon per dygn i syd-nordlig riktning. Genomfartstrafiken i andra riktningen, nord-sydlig är i samma storleksordning. Denna genomfartstrafik bedöms som realistisk och därför görs inga ytterligare begränsningar för att minska kapaciteten på lokalgatan. Figur 20 Genomfartstrafik i nord-sydlig riktning genom Sandbyhov, (fordon/dygn). Figuren visar vart den trafik som kör in på området via De Geersgatan (lila) och via Stockholmsvägen kommer från, samt fördelar sig genom området (röd). Scenario 5 visade sig ge större genomfartstrafik än övriga scenario, vilket beror på att med fler anslutningsvägar öppna in till området, så fördelas trafiken ut över fler vägar och då tjänar även annan genomfartstrafik tid på att köra igenom området. Se Figur 21 för genomfartstrafik i nord-sydlig och nord-västlig riktning, här syns tydligt att Rågången drar till sig en del genomfarttrafik norrifrån. 22 av 25

25 Figur 21 Genomfartstrafik i nord-sydlig samt nord-västlig riktning genom Sandbyhov, (fordon/dygn). Figuren visar vart den trafik som kör in på området via De Geersgatan (lila) kommer från, samt fördelar sig genom området (orange). 3.7 Trafikfördelning Den trafik som alstras i Sandbyhov på grund av nya byggnader och bostäder fördelas till övriga Norrköping enligt Figur 22. Detta är resandet till och från Sandbyhov för scenario 3. För övriga scenarios är de samma resmönster, det skiljer sig bara för hur trafiken fördelar sig på anslutningsvägarna in till Sandbyhov. Det är samma trafikfördelning till övriga Norrköping som för den gamla zonen Sandbyhov. Genom att använda den fördelningen görs en förenkling i modellen, det är mycket möjligt att framtida resande från Sandbyhov kan skilja sig något från det resande som skedde då Visum-modellen togs fram. Det är dock svårt att med enkla medel ta fram en ny sådan resefördelning, det skulle behövas någon typ av resevaneundersökning för detta. Resebeteendet känns igen för resandet i Norrköping. Många åker söderut på Riksvägen eller Stockholmsvägen in mot centrum, mycket resor sker även norrut mot Ingelstad-området eller vidare österut på Ståthögavägen. 23 av 25

26 Figur 22 Trafikfördelning tillkommande trafik i Sandbyhov, scenario 3, (fordon/dygn). 4. Slutsatser Tabell 1 visar en sammanställning av trafikflöden i de olika scenarierna. Tabell 2 Sammanställning av trafikflöden på gator och nya anslutningsvägar. Gata Scenario 1 (F/d) Scenario 2 (F/d) Scenario 3 (F/d) Scenario 4 (F/d) Scenario 5 (F/d) Stockholmsvägen De Geersgatan Ny anslutning från De Geersgatan Ny anslutning från Stockholmsvägen Ny Lokalgata Breda vägen Ny anslutning från Breda av 25

27 vägen Ny anslutning via Blomstergatan Rågången Ny anslutning från Rågången De anslutningar som öppnas i respektive scenario drar självklart till sig trafik. Utöver det så skiljer sig inte scenarierna åt särskilt mycket. Val av scenario bör istället bero på andra kriterier, om kommunen vill avlasta andra vägar eller om önskan är att få så lite trafik som möjligt på området. Det scenario som avlastar Stockholmsvägen mest är scenario 5, även om skillnaden mot övriga scenarier är relativt liten då trafikflödet från början är högt med ca fordon per dygn. Det scenario som genererar lägst trafik på den nya lokalgatan är scenario 2 med ca fordon per dygn, vilket beror på att det scenariot har 4 anslutningar till området som gör att trafiken fördelas ut mer på dessa anslutningar. Scenario 3 har även det 4 anslutningar men anslutningen från Breda vägen till Rågången gör att intern genomfartstrafik på lokalgatan blir något högre, ca fordon per dygn. Scenario 5 har totalt sett 5 anslutningar till området men detta scenario drar till sig en del genomfartstrafik på grund av de många anslutningsvägarna. Det scenario som genererar högst trafik på den nya lokalgatan är scenario 4 med endast 2 anslutningar till området. Ca fordon per dygn. Detta scenario bedöms också påverka de anslutande korsningarna mest då trafiken har färre valmöjligheter att ta sig in på Sandbyhovsområdet. Det scenario som fördelar ut trafiken jämnast över området är scenario 3. Även scenario 5 fördelar ut trafiken men det attraherar också en del genomfartstrafik vilket gör att trafikflödena ökar i området. Scenario 5 är det scenario som genererar högst trafik på Rågången. Denna trafiksimulering är genomförd med framtidsscenario 2 med en omfattande satsning på kollektivtrafik, gång och cykel. Det är lägre hastigheter och högre p- avgifter för biltrafik. Scenario 2 innebär även att bebyggelsen tydligare hålls samman i staden, anpassas till tunga kollektivtrafikstråk och att andelen bebyggelse utanför staden är mindre. Detta innebär en lägre trafikalstring än Business as usual och om simuleringen skulle genomföras med framtidsscenario 1. Om kommunen närmare vill studera effekter på huvudvägnät och bullerberäkningar inom Sandbyhov bör trafikalstringen och trafiksimuleringen istället utföras för scenario av 25