Trafikanalys Packhusgatan

Transkript

1 Ramböll Sverige AB --- Karlstads kommun Trafikanalys (Koncept 1) Malmö

2 Karlstad kommun Trafikanalys Datum Uppdragsnummer Utgåva/Status Koncept 1 Jan Hammarström Uppdragsledare Anna Windal Handläggare Ramböll Sverige AB Isbergs gata Malmö Telefon Fax Organisationsnummer

3 Innehållsförteckning 1. Inledning Bakgrund Syfte Metod 1 2. Scenariobeskrivning Scenario Scenario Resultat Mesosimulering Microsimulering 5 4. Diskussion 5 Bilagor 1. Förutsättningar för microsimuleringen 2. CD-skiva med filmer från microsimuleringen p:\64mas2\6608\\2_allm\rapporter\koncept1.doc i

4 1. Inledning Utredningen, som redovisas i detta med bilagor, är utförd på uppdrag av Karlstad kommun, Stadsbyggnadsförvaltningen med Stina Granefelt som beställare. Uppdraget har utförts på Ramböll med Jan Hammarström som uppdragsledare och Anna Windal som handläggare. 1.1 Bakgrund Inför planeringen av kvarteret Kanoten, beläget i Inre hamn i Karlstad, har frågan om trafiksituationen i området aktualiserats. I kvarteret Kanoten planeras bostäder och framförallt kontorsverksamhet. Dessa exploateringar förväntas alstra mer trafik på som är en betydelsefull infartsled i stadens trafiksystem. Ett arkitektförslag för framtida exploatering av kvarteret Kanoten, innehåller även förändringar av infrastrukturen i området och det är främst som berörs av dessa. har redan idag ett högt trafikflöde och en analys av den framtida trafiksituationen med infrastrukturförändringarna och det förväntade trafikflödestillskottet från Kanoten är nödvändig för den fortsatta planeringen av området. 1.2 Syfte Syftet med analysen är att belysa hur det förväntade trafiktillskottet till följd av exploateringarna inverkar på med de infrastrukturförändringar som tagits fram i arkitektförslaget. Dessa förändringar jämförs med Karlstad kommuns förslag på utformning av. 1.3 Metod För att kunna besvara ovanstående frågor har en mesosimulering (nätutläggning) i trafikanalysverktyget CONTRAM samt en microsimulering i VISSIM utförts. Tidigare utredning Karlstad trafikanalys ligger som grund för mesosimuleringen. Microsimulering i VISSIM har utförts av (som begränsas av Hammaröleden i öster och Tullhusgatan i väster). p:\64mas2\6608\\2_allm\rapporter\koncept1.doc Mesosimuleringen beskriver de konsekvenser förändringarna kring medför i övriga delar av Karlstads trafiknät då trafiken simuleras över ett dygn. Microsimuleringen beskriver situationen i korsningspunkterna längs och trafiken simuleras under eftermidagens maxtimme. Simuleringarna har utförts för dagsläget samt enligt scenarierna som beskrivs nedan. 1 av 6

5 2. Scenariobeskrivning Som beslutsunderlag inför den fortsatta planeringsprocessen vill kommunen analysera trafikkonsekvenserna i form av framkomlighet för biltrafiken i följande två alternativ: 1) 4 cirkulationsplatser längs med, 30 km/h färdhastighet 2) 2 cirkulationsplatser längs med, 40 km/h färdhastighet För båda alternativen analyseras utbyggnader enligt scenario 2 så som det definierats inom ramen för den stadsomfattande trafikanalysen för Karlstad. För båda alternativen gäller dagens trafiknät med den skillnaden att korsningen Tullhusgatan/Tolagsgatan utförs som en upphöjd cirkulationsplats. På förutsätts enfältiga cirkulationsplatser och ett körfält per riktning på mellanliggande sträckor. I bilaga 1 återfinns en mer detaljerad beskrivning av förutsättningarna för microsimuleringen. Gemensamt för de båda scenarierna är trafiktillskottet från kvarteret Kanoten som beskrivs i tabell 1 nedan. Detta tillskott är beräknat utifrån uppgifter om planerad yta för bostäder och verksamheter i kombination med uppgifter från resvaneundersökningen som genomfördes av Karlstads kommun Tabell 1: Kvarteret Kanotens trafikalstring. Trafikflöde med startoch målpunkt norr om (fordonsrörelser/dygn) Trafikflöde med startoch målpunkt söder om (fordonsrörelser/dygn) Bostäder Verksamhet Summa Scenario 1 I scenario 1 har infrastrukturen förändrats enligt figur 1 som visar 4 cirkulationsplatser med ett körfält längs och en skyltad hastighet på 30 km/h. p:\64mas2\6608\\2_allm\rapporter\koncept1.doc 2 av 6

6 Figur 1: Översikt av scenario 1 med fyra cirkulationsplatser längs. 2.2 Scenario 2 I scenario 2 har 2 cirkulationsplatser samt ett körfält i vardera riktningen (se figur 2) och en skyltad hastighet på 40 km/h. p:\64mas2\6608\\2_allm\rapporter\koncept1.doc 3 av 6

7 Figur 2: Översikt av scenario 2 med två cirkulationsplatser längs. 3. Resultat p:\64mas2\6608\\2_allm\rapporter\koncept1.doc 3.1 Mesosimulering Mesosimuleringen visar att det totala trafikflödet minskar i både scenario 1 respektive 2, trots den tillkommande trafiken till följd av de planerade exploateringarna längs. Detta beror främst på hastighetssänkningen på vilket gör att trafiken väljer att istället färdas via Hamngatan och Strandvägen. 4 av 6

8 Trafiken på förväntas minska med ca 2000 fordon/dygn i scenario 1 respektive ca 1300 fordon/dygn i scenario 2. Trafikminskningen på förväntas alltså led till en motsvarande lika stor trafikökning på Hamngatan. 3.2 Microsimulering Microsimuleringen av maxtimman både för scenario 1 och 2, visar att det stundtals uppstår långa köer på från korsningen med Tullhusgatan. I scenario 1 blir de båda västra cirkulationsplatserna blockerade vilket leder till att främst trafiken från Lagergrens gata får svårt att komma ut på. Detta tyder också på att det kan uppkomma trafikstockningar på de mindre gatorna i kvarteret. I scenario 2 uppvisas en liknande situation som scenario 1 där kön på stundtals blockerar cirkulationsplatsen vid Lagergrens gata. I tabell 2 nedan redovisas medelrestiden under maxtimman längs s båda riktningar samt på Lagergrens gata i riktning mot. Tabell 2: Medelrestider i sekunder under maxtimman. Dagsläget Scenario 1 Scenario 2 26 s 50 s 35 s Från Lagergrens gata 6 s 42 s 7 s Medelrestiden längs fördubblas i scenario 1 jämfört med dagsläget respektive ökar med 35% i scenario 2 jämfört med dagsläget. Anledningen till att restiden ökar beror dels på hastighetssänkningen från 50 km/h till 30 km/h och 40 km/h i scenario 1 respektive 2. Trafikökningen tillföljd av nyexploateringarna i kvarteret Kanoten bidrar också till att medelrestiden ökar. 4. Diskussion p:\64mas2\6608\\2_allm\rapporter\koncept1.doc Situationen som mesosimuleringen visar på, med en förflyttning av trafiken från till Hamngatan, är icke önskvärd då det finns en ambition att på sikt minska trafiken på Hamngatan. Därför bör inte hastigheten på sänkas utan att någon form av kapacitetshöjande åtgärder genomförs. Detta för att problemen som uppstår på inte ska förflyttas till Hamngatan. Även microsimuleringen tyder på att kapaciteten är låg på i både scenario 1 och 2, med en relativt sett lägre framkomlighet i scenario 1. Microsimuleringen visar dock att köerna som uppstår på inte växer okontrollerat utan hinner avvecklas under simuleringstiden. Redan i dagsläget 5 av 6

9 förkommer köer under rusningstid och frågan är vilken kölängd som kan anses acceptabel i området. Åtgärder som skulle kunna minska köerna på (vid korsningen med Tullhusgatan) är att öka antalet körfält för raktframkörande på från ett till två stycken. En översyn av signalväxlingen i trafiksignalen vid Tullhusgatan skulle också kunna bidra till att förbättra situationen och minska köerna på. p:\64mas2\6608\\2_allm\rapporter\koncept1.doc 6 av 6