Trafikanalyser Halmstad

Transkript

1 Handlingsprogram för hållbara transporter Transportplan för Halmstad 2030 Bilaga 1 Trafikanalyser Halmstad Den stora mängden trafik på bla Viktoriagatan bildar en barriär genom stadskärnan Ramböll Trafik och Samhällsplanering Helsingborg Planerat nytt resecentrum Två viktiga utgångspunkter för Transportplanen

2 Trafikanalyser Halmstad Trafikanalyser Halmstad Beställare Sabina Andersson Samhällsbyggnadskontoret Halmstad Konsult Lars Nilsson Jonas Standar John McDaniel Uppdragsledare Handläggare Granskare Uppdragsnummer

3 Trafikanalyser Halmstad Inledning Bakgrund Trafikanalyserna är en del av underlaget till Handlingsprogrammet för hållbara transporter. I ett första skede användes material framtaget av KEWI Konsult som underlag i planeringen. Detta material har sedan kompletterats med trafikberäkningar och analyser utförda av Ramböll. I denna rapport beskrivs hur fyra grundläggande utredningsalternativ påverkar förhållandena i de centrala delarna av stadens trafiknät. - Södra Ny bro över Nissan Busskörfält på Laholmsvägen/Slottsbrostråket Nordvästpassagen inklusive Mickedalaleden Trafikalstringen innehåller nu olika tal för villor, radhus och flerfamiljshus samt beroende på hur centralt läge exploateringen har. Ett centralt läge ger en lägre trafikalstring, se figur 1 samt tabell 1 nedan som visar talen för trafikalstring och definitionen av centralt eller icke centralt läge. Underlag till bedömningarna har hämtats från en nyligen genomförd resvaneundersökning i Helsingborg. Tabell 1 Trafikalstring för nyexploatering Differentierad alstring 2030 Centralt Övrigt Bilresor per villa 6,7 6 Bilresor per radhus 4,2 4,2 Snitt radhus/villa 5,2 5,4 Bilresor per lägenhet 3 3,6 Utredningsalternativen analyseras både var för sig och som kombinationer av varandra. Metod För analysen har trafikmodelleringsprogrammet Contram använts. Contram är ett dynamiskt modelleringsprogram som kan beräkna trafikflödesvariationer över dygnets alla timmar. I detta projekt används dock bara trafikmängder på dygnsnivå. De första analyserna med Contram-modellen utgick från samma alstringstal (bilanvändning) som användes i materialet från KEWI Konsult. Alstringstalen bedömdes dock som alltför höga. En ny version med nedjusterad och mer differentierad alstring har därför tagits fram. Figur 1 Indelning centralt/icke centralt 3

4 Trafikanalyser Halmstad Framtidsscenarier är alltid osäkra. En parameter som påverkar den framtida trafikmängden är vilka beteendeförändringar som kan uppnås genom de åtgärder som föreslås i Transportplanen. Beräkningar har därför gjorts både med oförändrat och förändrat beteende hos trafikanterna. Även här har underlag hämtats från Helsingborg. I detta fall beräkningar som utfördes som underlag för arbetet med trafikstrategin i Helsingborg. Beräkningarna utfördes av Inregia och speglar vilka effekter som kan uppnås bland annat genom prioritering av kollektivtrafiken och satsningar på gång- och cykeltrafik. I Tabell 1 redovisas hur den totala trafikalstringen inom staden påverkas. Förutsättningarna beskrivs närmare i kapitel 6. Tabell 1 Total trafikalstring för de olika scenarierna beteende % % Anm. Genomfart på E6 ingår Särskilt när det gäller trafikmängderna på Södra så bör det påpekas att trafikutvecklingen för hamnområdet har i brist på detaljerat underlag antagits följa utvecklingstakten för staden som helhet. Trafikmängderna på Södra kan därför bli högre än vad tabellerna visar. Redovisning Resultatet av Contramberäkningarna sammanställs i tabellform och med kommenterande text under respektive utredningsalternativ. Varje utredningsalternativ beskrivs alltså under en egen rubrik. Under denna redovisas vad som händer om detta alternativ kombineras med annan åtgärd eller om beteendet förändras. Trafikmängderna avser den totala belastningen på vissa utvalda länkar i Halmstads trafiknät år Tabellernas trafikmängder motsvarar räknepunkter i Halmstads trafiknät, se Figur 2. Jämförelsepunkterna är valda så att de tillsammans ger en tydlig bild av hur trafiksituationen i Halmstad förändras i de olika utredningsalternativen. 4 Figur 2 Räknepunkter I rapporten beskrivs hur de fyra utredningsalternativen; Södra, Ny bro över Nissan, busskörfält på Slottsbrostråket samt Nordvästpassagen kommer att påverka trafiksituationen i centrala Halmstad. I bilagan sammanställs resultaten från samtliga utredningsalternativ, vilket leder till en del upprepningar i tabellen. I bilagan redovisas även trafikmängderna i nuläget (2010). Observera att i denna version av rapporten har justering för ändrad (lägre) markanvändning inom Tullkammarkajen inte genomförts. Kontrollberäkningar visar att förändringen inte har någon betydelse för de slutsatser som kan dras.

5 Trafikanalyser Halmstad Problembild I dagsläget är stråket längs Slottsbron och Viktoriagatan hårt belastat med försämrad framkomlighet för alla trafikslag som följd. Förbättrad busstrafik med effektiva kopplingar till nya Resecentrum förutsätter separata körfält för busstrafiken, vilket medför att kapaciteten begränsas för biltrafiken med ytterligare köbildning som följd. Förhållandena försämras i takt med den trafik som tillkommer då Halmstad växer. Problematiken illustreras i Figur 3. Diagrammet visar dels dagens uppmätta trafikmängder, dels ett generellt tillägg på ca 20% för att motsvara framtida trafik år 2030 på Slottsbron. Trafiken ökar alltså mer på Slottsbron än generellt för staden som helhet. I dagsläget har stråket två körfält i vardera riktningen, men då ett separat bussfält införs kommer ett körfält för biltrafiken att försvinna. Kapaciteten på en länk med ett körfält i vardera riktningen ligger på ca 2000 bilar per timme, vilket illustreras av det röda fältet i bilden. Trafik som ligger i det röda fältet får vidkännas långa fördröjningar. Flöden över det röda fältet får mycket stora fördröjningar. Sannolikt väljer man i detta läge annan färdväg. Den begränsade kapaciteten innebär att biltrafikflödet räknat per timme kommer att bli ungefär lika stort under dagen. Variationerna blir små i stort sett från klockan 8 på morgonen till klockan 19 på kvällen. Endast kväll och natt kan flödet gå fram utan påtagliga fördröjningar. Figur 3 Trafikflöde över Slottsbron enligt trafikräkningar i nuläget samt uppräknat med ca 20% till Röd markering visar kapacitetstak för en tvåfältig körbana (ett fält per riktning för biltrafiken). I analyserna (och diskussionen) används dygnstrafiken som mått. Tillgången på kapacitet påverkar flödets storlek. Med ett körfält per riktning för biltrafiken och separata bussfält längs stråket kommer enligt resonemanget ovan den praktiska kapaciteten att minska till ungefär bilar per dygn eller strax däröver. 5

6 Trafikanalyser Halmstad 2. Södra Tabell 2 Trafikflöden på utvalda länkar då Södra är utbyggd Scenario 2030 Ny bro Slottsbron Österbro Wrangels- bron Södra Infart Mitt Central Norra Karl XI-gata Wrangelsgatan Järnvägsleden Stationsgatan Strandgatan Bas Södra Södra + ny bro Södra + busskörfält Södra + ny bro + busskörfält Utredningsalternativet Södra innebär att en ny förbindelse anläggs längs med järnvägen från motorvägen E6/E20 och Stålverksgatan. innehåller även en ny planskild förbindelse över järnvägen i Larsfridsvägens förlängning. Den nya planskildheten innebär samtidigt att den befintliga förbindelsen i plan vid Margaretagatan stängs för trafik. Även anslutningarna vid motorvägen förändras. Södra är skyltad med 70 km/h fram till Larsfridsvägen, där hastigheten sedan övergår till 50 km/h. Södra Södra innebär att en del av trafiken på Laholmsvägen istället flyttar till Södra. Det är främst trafik från E6/E20 söder och från Fyllinge/Kistinge respektive väg 117 som kommer att trafikera den nya vägen. Huvudsakligen till och från hamnområdet, se figur 4. Drygt 5000 fordon kommer att trafikera den nya länken per dygn. Överflyttningarna från Laholmsvägen sker främst på avsnittet närmast E6/E20. Längre in mot centrum är trafikflödena i stort sett oförändrade. Likaså på Slottsbron och Wrangelsbron. Södra ger i sig ingen avlastning längs stråket Slottsbron och Viktoriagatan. En risk med att enbart bygga Södra kan dessutom vara att det blir smittrafik via Strandgatan. Södra kan bli en snabbare väg förbi signalerna längs Laholmsvägen och fram till Slottsbron. Beräkningsmässigt är de två färdvägarna ungefär likvärdiga i modellen (tidsmässigt), vilket tyder på att trafikanterna kan uppfatta vägen via Södra och Strandgatan som ett snabbare (köfriare) sätt att ta sig in till centrala staden. 6

7 Trafikanalyser Halmstad Södra plus busskörfält Busskörfält från Slottsgatan till Högskolan ger stor påverkan på hur man väljer väg över Nissan. Köbildningen ökar på Slottsbron som följd av att kapaciteten är lägre. Trafiken över Slottsbron minskar därför med ca bilar per dygn och fördelar sig istället på Österbro och på stråket via Wrangelsbron. Trafiken ökar på Wrangelsgatan och på Norra s västra del, som riskerar att bli överbelastad. Däremot ger busskörfälten i sig ingen effekt på Södra. Bussfälten medför även att trafiken ökar på andra gator i centrala Halmstad, exempelvis på Fredsgatan. Södra plus ny bro och busskörfält Figur 4 Analysmetoden selected link tillämpad på Södra (utan ny bro) visar vilka som använder sig av förbindelsen. Södra plus ny bro över Nissan Södra i kombination med en ny bro över Nissan (med ett körfält per riktning) medför att stråket längs Södra blir mer attraktivt och får ett betydligt större upptagningsområde. Nu minskar trafiken på Slottsbron med 7300 bilar per dygn. Trafiken minskar ytterligare längs hela Laholmsvägen jämfört med om man bara bygger ut Södra. Den nya förbindelsen i väster får ett flöde på ungefär 8000 bilar per dygn både längs Södra och på den nya bron. Den sammanlagda effekten av en ny Södra infart, en ny förbindelse över Nissan samt ett nytt busskörfält på Slottsbrostråket blir att en större andel av trafiken flyttar över till det nya stråket i väster. Den nya bron får bilar per dygn och Södra Med denna kombination avlastas Slottsbron med nästan bilar per dygn från till 24900, en nivå som bör kunna hanteras med ett bilkörfält per riktning även om det fortfarande kommer att uppstå köer under högtrafik. Känslighetsanalys En förändring av hastigheten till 70 km/h på Södra fram till Stationsgatan påverkar knappast ruttvalet i kombinationerna ovan. Trafikflödet på Södra ökar marginellt vid 70 km/h. Som vi ska se längre fram i rapporten kommer däremot ett förändrat beteende att påverka flödena. Trafikmängden på Södra blir ca 10% lägre i utgångsläget. Slutsats Södra infarten är inte ensamt tillräcklig för att hantera förhållandena längs Slottsbrostråket då man inför bussfält. Kombinationen med ny bro behövs. 7

8 Trafikanalyser Halmstad 3. Ny bro över Nissan Tabell 3 Trafikflöden på utvalda länkar med en ny bro över Nissan Scenario 2030 Ny bro Slottsbron Österbro Wrangels- bron Södra Infart Mitt Central Wrangelsgatan Järnvägsleden S Norra Karl XI-gata Stationsgatan Strandgatan Ny bas Ny bro Ny bro + Södra Ny bro + busskörfält Ny bro + busskörfält + Södra Ny bro + bussfält + förändrat beteende Alternativet Ny bro avser en ny förbindelse över Nissan söder om Slottsbron. Förbindelsen har ett körfält per riktning och binder ihop Stålverksgatan söder om Nissan med rondellen vid Slottsjordsvägen och Flygaregatan. Den nya förbindelsen är samma hastighet som Slottsbron. Ny bro Den nya förbindelsen får enligt beräkningarna ett flöde på ca 6500 bilar per dygn. Den drar främst till sig trafik från Slottsbron, där trafikmängden minskar med ca Trafiken minskar även något på Wrangelsbron. Det är främst trafik mellan de västra delarna av Halmstad samt från väg 117 som använder den nya förbindelsen. Även de med start- eller målpunkt i närheten av bron, exempelvis nya Tullkammarkajen, får stor användning av bron, se figur 5. Den nya förbindelsen leder också till mindre trafik på Strandgatan. Ny bro plus Södra Effekten av denna kombination har behandlats i avsnittet ovan om Södra. Den nya bron förstärker alltså nyttan av Södra genom att upptagningsområdet ökar, därmed också användningen. Nu kan även trafik med målpunkter på andra sidan Nissan använda Södra. Laholmsvägen avlastas nu med bilar per dygn beroende på var snittet ligger. Slottsbron avlastas med drygt 7000 bilar per dygn. Den nya förbindelsen över Nissan får ett flöde på ca 8000 bilar per dygn. 8

9 Trafikanalyser Halmstad Ny bro plus busskörfält och Södra De sammanlagda effekterna av en ny Södra infart, en ny förbindelse över Nissan samt ett nytt busskörfält på Slottsbrostråket blir att en större andel av trafiken flyttar över till det nya stråket i söder. Den nya bron får ca bilar per dygn och Södra ca Med denna kombination avlastas Slottsbron med nästan bilar per dygn och den totala fordonsmängden kommer att bli ca på Slottsbron med ett körfält för bilar i vardera riktningen. En viss del av trafiken förflyttar sig även till Wrangelbron, som får en trafikökning på ca 3500 f/d. Ny bro plus busskörfält plus förändrat beteende Trafiknivån är nu lägre rent generellt. Omfördelningarna får i princip samma mönster som med oförändrat beteende, men med lägre tal. Figur 5 Bilden visar vilka som använder den nya bron över Nissan. Ny bro plus busskörfält En ny bro över Nissan får större nytta då busskörfält anläggs längs Slottsbrostråket (från Slottsgatan till Högskolan). Eftersom kapaciteten minskar påtagligt längs Slottsbrostråket så förflyttas ytterligare en del av trafiken över till den nya bron. Det totala trafikflödet på bron blir nu närmare bilar per dygn. Trafikmängden på Slottsbron minskar nu med ca ner till bilar per dygn. Större delen flyttar till den nya bron, men även Österbro (+1100) och Wrangelsbron (+3400) får ökade flöden. Slutsats Beräkningarna visar att återstående flöde på Slottsbron bör kunna hanteras med stöd av den nya förbindelsen över Nissan och de åtgärder som föreslås i Transportplanen. Likaså blir belastningarna på Wrangelsgatan, Wrangelsbron och Norra s västra del betydligt rimligare. Effekten på Slottsbron är viktig eftersom den innebär att man kan införa det bussfält som busstrafiken behöver för att fungera på avsett sätt. Intressant är också att den nya bron över Nissan förstärker effekten av Södra. Ett nytt stråk kan etableras i söder. Bussfälten medför även i detta alternativ att trafiken i ökad utsträckning söker sig till alternativa färdvägar i centrala Halmstad. 9

10 Trafikanalyser Halmstad 4. Busskörfält längs Slottsbrostråket Tabell 4 Trafikflöden på utvalda länkar med separata busskörfält på Slottsgatan, Slottsbron, Viktoriagatan och Laholmsvägen Scenario 2030 Ny bro Slottsbron Österbro Wrangels- bron Södra Infart Mitt Central Wrangelsgatan Järnvägsleden S Norra Karl XI-gata Stationsgatan Strandgatan Ny bas Busskörfält Busskörfält + Södra Busskörfält + ny bro Busskörfält + ny bro + Södra Busskörfält + förändrat beteende Alternativet innebär att separata busskörfält anläggs på Slottsgatan, Slottsbro, Viktoriagatan och Laholmsvägen fram till Högskolan. Ett införande av busskörfält medför att ett körfält i vardera riktningen stängs av för biltrafik. Busskörfält Busskörfält längs Slottsbrostråket innebär att trafikmängden på Slottsbron minskar med ca bilar per dygn. Trafiken söker sig istället till Österbro och Wrangelsbron. Se figur 6 som visar vilken trafik som väljer Österbro i utgångsläget och jämför med figur 7 som visar vilka som väljer bron efter att bussfält har införts på Slottsbrostråket. Bussfälten innebär också att trafiken ökar påtagligt även på Järnvägsleden och Norra. Busskörfält plus Södra Södra gör att en alternativ färdväg uppkommer till Halmstads hamn och Resecentrum. Bussfälten förstärker Södra s attraktivitet framför allt till Resecentrum. Busskörfält plus ny bro över Nissan Den nya bron över Nissan erbjuder en närliggande avlastning som till stor del kompenserar för den mindre kapacitet som uppstår längs Slottsbrostråket då bussfälten införs. Det totala trafikflödet på bron uppgår nu till närmare bilar per dygn. Trafikmängden på Slottsbron minskar från till 24800, en nivå som bör kunna hanteras med ett bilkörfält per riktning även om köbildning finns kvar under högtrafik. 10

11 Trafikanalyser Halmstad Busskörfält plus ny bro plus Södra Södra förändrar inte fördelningen mellan de olika broarna annat än marginellt. Däremot utbildas ett stråk i väster med flera olika uppgifter, dels en ny väg till hamnen som avlastar Laholmsvägen, dels en närliggande förbindelse som kan avlasta Slottsbron, dels en smidig förbindelse för den nya bebyggelse som planeras söder om Slottsbron. Slutsats Figur 6 Bilden visar vilka som använder sig av Österbro utan förändringar i trafiknätet. Införandet av bussfält längs stråket Slottsbron-Viktoriagatan begränsar kapaciteten, vilket i sin tur medför stora förändringar av trafikmönstret. Figur 7 visar exempelvis att Österbro får ta emot mer trafik från öster och att en del av den trafiken försöker ta sig genom cityområdet på det lokala gatunätet. Trafiken ökar även på Wrangelsbron och Norra infartens västra del. Frågan är om kapaciteten är tillräcklig i detta avsnitt av Norra. Förändrat beteende medför generellt sett minskade flöden, men kvarstående flöden på Slottsbron är utan kompletterande åtgärder så pass höga att ytterligare åtgärder behövs för att bemästra köbildningen längs Slottsbrostråket. Bussfältets längd har betydelse för hur stor effekten blir. En förkortning exempelvis till korsningen med Wrangelsgatan innebär att överflyttningen från Slottsbron till Österbro och Wrangelsbron minskar med ungefär 600 bilar per dygn. Figur 7 Bilden visar vilka som använder sig av Österbro då ett busskörfält införs på Slottsbrostråket. 11

12 Trafikanalyser Halmstad 5. Nordvästpassagen och Mickedalaleden Tabell 5 Trafikflöden på utvalda länkar med en byggd Nordvästpassage inklusive Mickedalaleden Scenario 2030 Slottsbron Österbro Wrangels- bron Mickedalaleden Nordväst- passagen Norr Befintlig Nordvästpassagen. Järnvägsleden Norra Karl XI-gata Ny bas Nordvästpassagen Nordvästpassagen + busskörfält Nordvästpassagen innebär en ny förbindelse upprättas mellan Kårarpsleden och Söndrums företagspark. I förbindelsen ingår en utbyggd Mickedalaled. Nordvästpassagen och Mickedalaleden De norra delarna av Nordvästpassagen har begränsad betydelse för Halmstads trafiksystem. I första hand som uppsamlande förbindelse från områdena i nordöst mot de västra delarna av staden. Den yttre delen får därför endast ca 700 bilar per dygn. Den södra delen av Nordvästpassagen, Mickedalaleden, har däremot en funktion att samla upp även trafik som kommer in från Norra och ska vidare västerut, exempelvis till Söndrums företagspark, se figur 8. Den avlastar både Magnus Stenbocks väg och Järnvägsleden. Trafikmängden uppgår till ca 4400 bilar per dygn. Trafiken på Järnvägsleden minskar från till bilar per dygn. Figur 8 Bilden visar vilka som använder Mickedalaleden 12

13 Trafikanalyser Halmstad Nordvästpassage plus busskörfält Om bussfält anläggs på Slottsbrostråket så ökar attraktiviteten för Mickedalaleden. Figur 9 nedan illustrerar att dragningskraften till detta stråk blir större i både de östra och västra delarna av Halmstad som följd av att framkomligheten försämras längs Slottsbrostråkets i och med bussfälten. Trafiken har fortfarande minskat något längs Järnvägsleden. Nordvästpassage plus Södra En komplettering av Nordvästpassagen med Södra påverkar inte trafikmönstret i norra delen av staden. Marginella skillnader uppkommer på Norra s västra del och på Wrangelsbron. Huvuduppgiften för Södra infarten är ju att avlasta Laholmsvägen och att skapa en ny förbindelse till hamnen. Slutsats Mickedalaleden fungerar i första hand som förmedlare av trafik i de norra delarna av stadsområdet. Leden har ingen betydelse för trafikutbytet via Slottsbron. Ett tillägg av Södra påverkar inte mönstret i norra delen av staden. Figur 9 Selected link på Mickedalaleden med bussfält på Slottsbrostråket 13

14 Trafikanalyser Halmstad 6. Alternativ trafikutveckling Tabell 6 - Sammanställning av trafikflöden för några studerade alternativ och på utvalda länkar Scenario Ny bro Slottsbron Österbro Wrangels- bron Södra infarten Infart Mitt Central Wrangelsgatan Järnvägsgatan S Norra infarten Karl XI-gata Stationsgatan Strandgatan Bas Bas Bussfält Bussfält + ny bro Förändrat beteende Förändrat beteende + bussfält 2030 Förändrat beteende + bussfält + ny bro Med alternativ trafikutveckling menas att trafikutvecklingen påverkas av ett förändrat beteende som följd av de åtgärder som föreslås i Handlingsprogrammet och Transportplanen. Olika beteendeförändringar har antagits beroende på hur resorna går genom staden. Resor inom den centrala staden förväntas minska med 20% med stöd av beräkningar utförda i Helsingborg. Även resor till och från den centrala staden antas minska med 20%, främst beroende på en förbättrad kollektivtrafik till och från den centrala staden. För resor med både start- och målpunkt utanför den centrala staden antas resorna minska med 2%. Här blir kollektivtrafiken inte lika attraktiv. Däremot kan ett utvecklat cykelnät ge effekter och det är dessa som ingår i procentsatsen. Med ledning av den exploatering som är planerad i Halmstad och de beteendeförändringar som har antagits blir trafikalstringen olika i de olika scenarierna. I tabell 7 nedan redovisas det totala antalet resor i Halmstad för de olika scenarierna. 14

15 Trafikanalyser Halmstad Tabell 7 Total trafikalstring för de olika scenarierna, bilar per dygn beteende % % Med förändrat beteende skulle biltrafikens tillväxt endast bli ca 5%, vilket ska jämföras med att staden förväntas växa med ca 20% nya innevånare fram till år Biltrafiken ökar således något totalt sett, men andelen som väljer bilen har minskat. 7. Summering Transportplanen innehåller både åtgärder som påverkar människors val av trafikslag och åtgärder som skapar en ny struktur i biltrafiknätet. Åtgärderna hänger ihop. Det centrala Slottsbrostråket behöver avlastas för att åstadkomma den prioritering som busstrafiken behöver. Likaså behöver gående och cyklister få ökat utrymme i de centrala delarna av gatunätet. Beräkningarna visar att de åtgärder som ingår i Transportplanen bör minska biltrafiken längs det centrala Slottsbrostråket till hanterbara nivåer (rimlig köbildning under högtrafiktid). Beräkningarna visar också att den nya förbindelsen över Nissan har stor betydelse för att denna situation ska kunna uppnås. 15

16 Trafikanalyser Halmstad Bilagor 1. Trafikbelastningar i utgångsläget år 2010 Scenario 2010 Ny bro Österbro Wrangelsbron Södra infarten Infart Mitt Central Slottsbron Wrangelsgatan Järnvägsgatan Norra infarten Karl XIgata Stationsgatan Strandgatan Viktoriagatan Bas S. infarten (50 km/h) S. infarten (70 km/h) S. infarten (50 km/h) + ny bro S. infarten (50 km/h) +bussfält S. infarten (50 km/h) + ny bro + bussfält Ny bro Ny bro + bussfält Bussfält

17 Trafikanalyser Halmstad Trafikbelastningar i scenario år 2030 Scenario 2030 Ny bro Österbro Wrangelsbron Södra Infart Mitt Central Slottsbron Wrangelsgatan Järnvägsgatan Norra Karl XIgata Stationsgatan Strandgatan Viktoriagatan Ny bas S. infarten S. infarten + ny bro S. infarten + bussfält S. infarten + ny bro + bussfält Ny bro Ny bro + bussfält Bussfält Förändrat beteende Förändrat beteende + bussfält Förändrat beteende + ny bro + bussfält Förändrat beteende + s. infarten + bussfält Förändrat beteende + s. infarten + ny bro Förändrat beteende + s. infarten + ny bro+ bussfält

18 Trafikanalyser Halmstad 3. Trafikbelastningar i scenario år 2030 för Mickedalaleden Nordvästpassagen Österbro Wrangelsbron Nordvästpassagen Befintlig Slottsbron Mickedalaleden Nordvästpassagen Norr Järnvägsgatan Norra Karl XIgata Mitt Södra Viktoriagatan Ny bas Nordvästpassage Nordvästpassage + bussfält Förändrat beteende + nordvästpassage + bussfält Förändrat beteende + nordvästpassage + S. infarten + bussfält Anm. Tabellen är gjord separat eftersom den innehåller andra snitt än de två andra scenarierna. 18