PM Trafikutredning Snurrom norr

Transkript

1 Lars Nilsson PM Trafikutredning Snurrom norr Bakgrund och syfte Planering pågår för nya verksamheter i anslutning till Norra vägen och E22 i norra delen av staden. En trafikutredning har genomförts som underlag till detaljplanen Snurrom verksamheter, daterad Utredningen studerade hur detaljplanens område kunde anslutas till befintligt vägnät via cirkulationsplatsen vid Snurrom. Norr om detta område finns planer för ytterligare bostäder och verksamheter utmed Norra vägen och E22. Planerna påverkar dimensioneringen av gatu- och trafiksystemet inom pågående detaljplan. Därför görs i detta PM en kompletterande studie av hur mycket biltrafik som dessa planer skapar och hur den påverkar belastningarna i gatunätet. Förutsättningar Figur 1 Studerat område Denna studie omfattar på östra sidan om E22 endast området som ligger norr om parkstråket i figur 1. Underlag till bedömningen av tillkommande framtida trafik från detta område har erhållits av kommunen, se tabell 1. Ungefär 65% antas använda bil till arbete inom de nya verksamhetsområdena. Villor antas alstra 4,5-5 bostadsanknutna bilresor per bostad, lägenheter 3,5-4. Tabell 1 Bedömd trafikalstring för respektive område Funktion Innehåll Yta/antal Bilrörelser 1 Bostäder, främst villor Verksamheter m 2 tomtyta Villor/flerbostadshus 60/ Villor/flerbostadshus 40/ Verksamheter m 2 tomtyta 500 Summa

2 Lars Nilsson Bedömd framtida biltrafik efter utbyggnad av även de nu aktuella områdena i norr framgår av figur 2. Prästkragevägen kommer att förmedla all biltrafik till områdena öster om Norra vägen och E22, Fjölebrovägen tar hand om trafiken till områdena i väster. Figur 2 Bedömd framtida trafik från området i norr, tusental vardagsmedeldygn Kapacitet Med utgångspunkt från siffrorna i figur 2 och en antagen maxtimandel på 10% överlag blir belastningarna som följer i tabellen. Nuvarande trafik på Norra vägen har räknats upp med 20 %. Till detta värde läggs en grov fördelning av hur trafiken från de nya områdena och bostäderna i öster fördelar sig på Norra vägen. Tabell 2 Kapacitetsberäkningar, avrundade tal Korsning Belastningsgrad Kommentar Cirkulationsplatsen vid Norra vägen 0,95 Södra tillfarten på Norra vägen Prästkragevägen/Värsnäsvägen 0,5 Nya tillfartsvägen från norr Lindsdalsvägen/Fjölebrovägen 0,5 Fjölebrovägen Anm. Med belastningsgrad menas förhållandet mellan aktuellt flöde och vad korsningen eller tillfarten maximalt klarar av. Värden upp till 0,8 ger god framkomlighet enligt TRAST. Värden över 0,9 medför låg framkomlighet och köbildningar. Beräkningarna tyder på att cirkulationsplatsen vid Snurrom riskerar att bli överbelastad. Till detta kommer att beräkningarna bygger på grova bedömningar av både exploatering och hur biltrafiken fördelar sig i den enskilda korsningen. Det är även oklart hur den allmänna trafiken utvecklar sig exempelvis på Norra vägen. Här antas en ökning av 1% per år under den närmaste 20-årsperioden utöver den trafik som tillskapas inom planområdena. Prästkragevägen ansluter till Värsnäsvägen i en T-korsning, och förutsätts i beräkningarna vara väjningsreglerad. Flödet mellan Prästkragevägen och Värsnäsvägens västra del blir med aktuella förutsättningar större än övriga flöden. Det blir ändå inga problem att hantera den bedömda tillkommande trafiken. 2

3 Lars Nilsson Korsningen mellan Lindsdalsvägen och Fjölebrovägen klarar också av tillkommande trafik utan kompletterande körfält. Detaljutformningen kan dock behöva ses över. Noteras bör att vänstersvängen söderut från Fjölebrovägen är känslig. Ytterligare trafiktillväxt i Lindsdal eller inom planområdet riskerar att snabbt öka belastningsgraderna utöver det nu beräknade värdet. Även detta talar för att såväl exploatering som trafikens fördelning bör studeras noga i det fortsatta planeringsarbetet. Till sist bör uppmärksammas att flödena längs Prästkragevägen nära nog fördubblas med tillkommande trafik från de nya områdena i norr, vilket betyder att bullernivåerna generellt sett ökar med ca 3 dba på dygnsnivå. 3

4 Kalmar kommun Trafikutredning Snurrom - del Malmö

5 Datum Uppdragsnummer Utgåva/Status 1.0 André Kingstedt Amanda Engström Oskar Kryh Matilda Dahlqvist Uppdragsledare Handläggare Expertstöd Ramböll Sverige AB Skeppsgatan Malmö Telefon Organisationsnummer

6 \\ramse\pub\mma1\ssp\2017\ \3_projekt\pm snurrom docx Innehållsförteckning 1. Uppdraget Trafikalstring Studerade alternativ Kapacitetsanalys... 7 Metod och antaganden... 7 Resultat Nuvarande utformning (A1/A2) Signalreglerad korsning (B1/B2) Cirkulationsplats med fem ben (C1/C2) Slutsats och rekommendation för vidare arbete Parkering i

7 (PM/Rapport) 1. Uppdraget Kalmar kommun arbetar med två detaljplaner för Snurrom i norra delen av Kalmar. Detaljplanerna syftar till att möjliggöra dels ett verksamhetsområde vid E22 med egen väganslutning från Värsnäsvägen och dels en bad- och friskvårdsanläggning vid Värsnäsvägen. Vidare jobbar kommunen med ett övergripande planeringsprojekt norra staden som kommer utgöra en ny stadsdel med ca invånare där de två planer ovan ingår. Ramböll har tidigare gjort en övergripande trafikutredning för området ( PM Trafikutredning Snurrom verksamheter och PM Trafikutredning Snurrom norr ) och där trafikalstring, kapacitet och övergripande korsningsutformning studerats. Detta uppdrag är en fördjupning av den tidigare genomförda trafikutredningen där följande delar studeras: 1. Utformning av korsningen mellan Norra vägen och Värsnäsvägen samt anslutning av ny verksamhetsgata till Värsnäsvägen 2. Parkering till bad- och friskvårdsanläggning För att avgöra lämplig utformning av korsningen mellan Norra vägen och Värsnäsvägen med hänsyn till köbildning och framkomlighet för kollektivtrafiken görs trafiksimuleringar av den nuvarande lösningen samt två av de förslag som tagits fram inom ramen för den tidigare utredningen. Till grund för simuleringen trafikalstringsberäkningar från de tidigare utredningar som har kompletterats med nya uppgifter om exploatering. 1 av 17

8 2. Trafikalstring I de tidigare genomförda utredningarna redovisas beräknad trafikalstring för de planerade exploateringsområdena norr om Värsnäsvägen samt för butiker eller kontor längs Värsnäsvägen. All trafik till och från dessa områden kommer att matas via Värsnäsvägen och Norra vägen och därmed belasta korsningen som ska studeras i detta uppdrag. Utöver detta planerar Kalmar kommun för bostäder för ytterligare invånare i det som benämns Norra staden. Det finns i nuläget ingen framtagen struktur för detta område men det kommer att finnas minst en anslutning till Norra Vägen utöver Värsnäsvägen, se figur 1. Den nya huvudgatan kommer eventuellt att förlängas not sydost och ansluta till Norrlidsvägen. I nuläget antas två tredjedelar av trafiken till de tillkommande bostäderna belasta Värsnäsvägen. Figur 1. Gällande detaljplaner i anslutning till utredningsområdet. I figur 2 på nästa sida visas den beräknade biltrafikalstringen per område samt beräknat trafikflöde på de studerade gatorna efter att Norra staden är fullt utbyggt. Av trafiken som genereras av bostäder, kontor/butiker samt bad- och friskvårdsanläggningen antas 70 % ha start- eller målpunkter i andra delar av Kalmar tätort och trafikera Norra vägen söder om Värsnäsvägen. Trafiken till och från industriverksamheterna antas till större del ha start- eller målpunkter utanför Kalmar och därmed trafikera E22 framför Norra vägen. Det finns dock anledning att studera strukturen i Norra staden inklusive trafikalstring och trafikens fördelning i nätet närmare i kommande projekt. 2 av 17

9 Figur 2. Beräknad trafikalstring och fördelning på vägnätet. Bakgrundskarta: Lantmäteriet. 3 av 17

10 3. Studerade alternativ Totalt sex olika utformningslösningar har studerats inom ramen för detta uppdrag. Dels har tre olika principiella utformningar av korsningen Norra vägen- Värsnäsvägen har studerats: nuvarande utformning, signalreglerad korsning samt en stor cirkulationsplats. För vart och ett av alternativen har två olika placeringar av avfartsrampen från E22 studerats, dels en ramp i nuvarande läge och dels en flyttad ramp till ett läge längre norrut. I lösningarna med nuvarande utformning respektive trafiksignal ansluts den nya verksamhetsgatan till Värsnäsvägen öster om Norra vägen medan den i lösningen med en stor cirkulationsplats ansluts som ett femte ben i cirkulationsplatsen, se schematiska figurer på nästa sida. Genomförbarheten för en flytt av rampen har inte studerats i detta skede utan endast effekterna på framkomligheten i korsningen Norra vägen-värsnäsvägen av en sådan flytt. Ett alternativ till att förlägga rampen som ett klöverblad öster om Norra vägen kan vara att ansluta den från väster silket föreslagits i en tidigare utredning från 2006, se figur 3. Figur 3. Förslag på flytt av rampen från E22 enligt Trafikutredning Fanerdun (Vägverket Konsult 2006), hämtad från Plan- och genomförandebeskrivning för upphävande av "Detaljplan för område söder om Kläckeberga Trafikplats". 4 av 17

11 Nuvarande lösning Signalreglering Stor cirkulationsplats Nuvarande ramp Flyttad ramp 5 av 17

12 Utformningen av lösningarna med trafiksignal (B) och stor cirkulationsplats (C) utgår från de skisser som presenterades i PM Trafikutredning Snurrom verksamheter Den signalreglerade korsningen utformas med separata vänstersvängsfält i alla tillfarter medan cirkulationsplatsen utformas med ett enkelt körfält i cirkulationen och därmed ett körfält i varje tillfart. 6 av 17

13 4. Kapacitetsanalys Metod och antaganden För varje scenario har trafiken under dygnets maxtimme simulerats med hjälp av verktyget Vissim Maxtimmen antas i detta fall motsvara 10 % av dygnstrafiken på samtliga studerade länkar och ha en jämn riktningsfördelning, d.v.s. lika mycket trafik i båda riktningarna. Simuleringsmodellen körs tio gånger och resultaten som redovisas är medelvärden för dessa tio körningar. I figur 4 nedan illustreras de antagna trafikflöden och svängrörelser för ett fullt utbyggt Norra staden som används i modellen. Figur 4. Antagna flöden och svängrörelser i korsningen (fordon/dygn). För att ta reda på om, och när, kapaciteten i korsningen överskrids görs en stegring av trafiken som genereras av de tillkommande invånarna. När simuleringen initieras är trafikflödet på en nivå som motsvarar situationen i figur 2 exklusive de tillkommande 7000 invånarna. Varje 45:e minut ökas sedan inflödet på berörda relationer med 20% tills en nivå motsvarande full exploatering uppnås. 7 av 17

14 Figur 5. Illustration av ökningen av trafikflöde i simuleringen. Resultat Resultaten från simuleringarna redovisas i form av diagram för varje studerat scenario över förväntad medelkölängd på respektive länk, se figur 6 för förklaring av diagrammen. Långa köer i en korsning innebär att korsningen inte släpper igenom inkommande trafik i tillräcklig omfattning. I signalreglerade korsningar uppstår naturligt köer men om dessa inte hinner avvecklas under tiden signalen är grön och köerna växer tyder det på att kapaciteten inte är tillräckligt stor. I en växande stad är det nödvändigt att acceptera att det uppstår köer och fördröjningar för biltrafiken i viss omfattning. Bilköer bör dock inte orsaka framkomlighetsproblem för kollektivtrafiken och av trafiksäkerhetsskäl får köer inte växa sig så långa att de når ut på motorvägen och därmed ökar risken för upphinnandeolyckor. 8 av 17

15 Figur 6. Läshänvisning ködiagram. Samtliga studerade alternativ klarar att hantera den beräknade tillkommande trafiken exklusive de planerade bostäderna. Hur stor del av den trafik som genereras av de tillkommande bostäderna som korsningen kan hantera utan att långa köer uppstår skiljer sig dock kraftigt beroende på vilken lösning som väljs. Detta beskrivs närmare i avsnitten nedan Nuvarande utformning (A1/A2) Med nuvarande utformning och avfartsrampen i befintligt läge (A1) kan korsningen hantera ca 40 % av trafiken som genereras av de tillkommande bostäderna. Vid högre trafikflöden växer köerna långa på avfartsrampen ( Chokladvägen österut i figuren nedan), Norra vägen i norrgående riktning och på Värsnäsvägen. Figur 7. Ködiagram för scenario A1. 9 av 17

16 Om avfartsrampen från E22 flyttas till ett nordligare förbättras framkomligheten i korsningen avsevärt. Köer kan uppstå tidvis men avvecklas relativt snabbt igen, se figur 8. I detta scenario bedöms korsningen kunna hantera all beräknad tillkommande trafik från Norra staden. Figur 8. Ködiagram för scenario A Signalreglerad korsning (B1/B2) Signalen som har studerats är trafikstyrd vilket innebär att signalen fördelar ut gröntiden till den tillfart som är i störst behov. Signalen känner av med hjälp av detektorer om det fortfarande är fordon kvar och om den maximala gröntiden inte är uppnådd väljer då signalen att förlänga den fasen, dock som längst till att den maximala gröntiden är uppnådd. Även minimigröntider har angetts där fas utan övergångställe har fyra sekunder och med övergångsställe 10 sekunder. Detta innebär att signalen inte bryter fasen förrän denna tid är uppnådd. Signalen för alternativ B1 är uppbyggd i fyra faser där den första fasen ger grönt åt trafiken från avfartsrampen samt för fotgängare på övergångsstället på den södra delen av korsningen. Andra fasen ger grönt för trafiken från Värsnäsvägen och då ger rött åt det södra övergångsstället. Den tredje fasen ger grönt åt genomgående trafik i norr- och södergående riktning, högersvängande in på Värsnäsvägen samt det östra övergångsstället. Den sista fasen innebär att vänstersvängande från Norra Vägen in mot Värsnäsvägen får grönt samt att det östra övergångsstället får rött, se figur av 17

17 Figur 9 Signalfaser för B1. Med en signalreglering av korsningen ges större möjligheter att styra trafiken så att de prioriterade strömmarna ges högre framkomlighet an övriga trafikströmmar. Sammantaget ger dock den studerade trafiksignalslösningen lägre kapacitet än befintlig cirkulationsplats vilket leder till att köerna för norrgående trafik växer kraftigt på Norra vägen redan vid 20 % av den beräknade tillkommande trafiken, se figur 10. Figur 10. Ködiagram för scenario B1. 11 av 17

18 Figur 11. Ögonblicksbild från simuleringen av signalreglerad korsning (B1). Signalen i scenario B2 är uppbyggd i tre faser där den första ger grönt åt genomgående trafik på Norra Vägen (södergående riktning) samt vänstersvängande in på Värsnäsvägen. Andra fasen ger grönt åt trafiken på Värsnäsvägen som ska ut på Norra Vägen samt det södra övergångsstället. Den tredje och sista fasen ger grönt åt Norra Vägen (norr- och södergående riktning), trafiken som svänger in mot Värsnäsvägen samt det östra övergångsstället, se Figur 12. Figur 12 Signalfaser för B2. Om avfartsrampen från E22 flyttas till ett nordligare läge (B2) förbättras framkomligheten avsevärt även i detta alternativ. När 60 % av trafiken som genereras av de tillkommande bostäderna har lagts på överskrids dock kapaciteten på Norra vägen (norrgående riktning) och på Värsnäsvägen, se figur av 17

19 Figur 13. Ködiagram för scenario B2. Gemensamt för de båda lösningarna med trafiksignal är att det finns utrymme för viss justering och prioritering mellan trafikströmmarna. Sammantaget bedöms dock diagrammen ovan ge en god bild av kapaciteten Cirkulationsplats med fem ben (C1/C2) I scenariot med en stor fembent cirkulationsplats riskerar köerna från cirkulationen att börja växa ut mot motorvägen då ca 40 % av trafiken som genereras av de tillkommande bostäderna lagts på i modellen. Även på Norra vägen (norrgående riktning) och på Värsnäsvägen överskrids kapaciteten. Figur 14. Ködiagram för scenario C1. 13 av 17

20 Figur 15 Ögonblickbild från simulering av fembent cirkulationsplats (C1). Om avfartsrampen från E22 flyttas norr om cirkulationsplatsen förbättras framkomligheten jämfört med om rampen är kvar i sitt befintliga läge. Kapaciteten överskrids på Norra Vägen (södergående riktning) först då all trafik från den tillkommande exploateringen har lagts till, se Figur 16. Figur 16 Ködiagram för scenario C2. Slutsats och rekommendation för vidare arbete Trafiksimuleringarna som har gjorts inom ramen för detta uppdrag visar att nuvarande utformning av korsningen har kapacitet att klara den tillkommande trafiken som genereras av den planerade utbyggnaden i Snurrom i form av badoch friskvårdsanläggning och nya verksamheter. Det studerade läget för den nya verksamhetsgatan kommer enligt simuleringarna inte att innebära problem med köbildning varken på verksamhetsgata eller på Värsnäsvägen. 14 av 17

21 För att det inte ska uppstå framkomlighetsproblem i korsningen när Norra staden byggs ut med bostäder för ytterligare 7000 invånare krävs dock ombyggnadsåtgärder i korsningen. Genom att avfartsrampen från E22 flyttas och ansluts till Norra Vägen i ett nordligare läge kan korsningspunkten avlastas så att det inte bedöms uppstå allvarliga framkomlighetsproblem med nuvarande korsningslösning. I tabell 1 nedan sammanfattas kapaciteten för de studerade alternativa korsningslösningarna. Tabell 1. Sammanställning av kapaciteten för respektive studerat alternativ. Procentsatserna anger andel av trafiken från tillkommande bostäder som studerad korsningsutformning kan hantera utan att kapaciteten överskrids. Nuvarande korsningsutformning Nuvarande ramp Flyttad ramp 40 % > 100 % Signalreglering 20 % 60 % Stor cirkulationsplats 40 % 100 % Inget av de studerade ombyggnadsalternativen ger bättre kapacitet i korsningen än nuvarande utformning varför det inte bedöms finnas några omedelbara behov av ombyggnation av korsningen av framkomlighetsskäl. Varken trafiksignal eller en ombyggd cirkulationsplats bör dock uteslutas som alternativ korsningsutformning då Norra Staden växer med fler invånare. De analyser som gjorts i detta uppdrag baseras på relativt grova antaganden om trafikalstring och trafikens fördelning i nätet. Det kan också finnas möjlighet att optimera och bygga ut såväl den studerade trafiksignalen som cirkulationsplatsen med fler körfält så att en större trafikmängd kan hanteras utan att framkomlighetsproblem uppstår. Ramböll bedömer dock att det inte är meningsfullt med fördjupade analyser av möjliga kapacitetshöjande åtgärder innan planeringen av Norra Staden tagit fastare form och det är säkerställt att högre kapacitet i korsningen är nödvändig och önskvärd. I det fortsatta arbetet med Norra Staden bör stadsdelens övergripande struktur och koppling till övriga Kalmar studeras närmare. Detta kommer att ha stor betydelse för trafikens fördelning i nätet och därmed också påverkan på hur enskilda korsningspunkter bör utformas. Med tanke på stadsdelens relativt perifera läge och läge nära E22 är det också viktigt att prioritera åtgärder för ett minskat bilberoende och främja resande med andra transportslag för att på så vis minska belastningen på stadens gatunät. 15 av 17

22 5. Parkering Bad- och friskvårdsanläggningen har enligt Kalmar kommun behov för 190 bilparkeringsplatser som enligt en kommunens skisser placeras på ytan mellan Norra vägen och verksamhetsgatan om alternativ A eller B enligt ovan väljs. Kommunens ambition är att ytan mellan verksamhetsgatan och bad- och friskvårdsanläggningen ska vara fredad från biltrafik och användas för bland annat cykelparkering och viss parkering för rörelsehindrade. Entréerna till bad- och friskvårdsanläggningen planeras placeras mot Värsnäsvägen och torget, se figur 17. Figur 17. Skiss över bad- och friskvårdsanläggningen med omgivningar. Källa: Kalmar kommun. Ur ett trygghets- och trafiksäkerhetsperspektiv är det positivt att parkering och angöring för bilar skiljs från cykelparkering och att besökare som anländer till fots eller med cykel inte behöver korsa parkeringen. Verksamhetsgatan som skiljer parkeringen från torget och bad- och friskvårdsanläggningen beräknas trafikeras av ca 1900 fordon per dygn och bör på denna sträcka ha en hastighetsbegränsning på 40 km/h. Detta innebär med utgångpunkt i handboken Gångbar stad (Trafikverket & SKL, 2013) en liten barriär för fotgängare och är acceptabel i detta fall. Eftersom entréerna planeras förläggas mot Värsnäsvägen finns goda möjligheter att styra gående mellan parkering och badanläggning till korsningen mellan Värsnäsvägen och verksamhetsgatan utan att det innebär oacceptabla omvägar för besökarna. Gång- och cykelpassagen över verksamhetsgatan i anslutning till korsningen kommer att hastighetssäkras och innebär därmed en säker väg för besökarna, se figur av 17

23 Figur 18. Utformningsskiss för alternativ B1. 17 av 17