Skapat av Dokumentdatum Leverans/Ändrings PM. Ändringsbeteckning Ändring avser Ändring godkänd av Ändringsdatum. Teknikområde

Transkript

1 (45) Skapat av Dokumentdatum Leverans/Ändrings PM C. HILDEBRAND Projektnamn Objektnummer / KM Uppdragsnummer E18 Tpl Bergshamra E18 Tpl Bergshamra PM Trafikanalys VÄGPLAN SAMRÅDSHANDLING 0T Ändringsbeteckning Ändring avser Ändring godkänd av Ändringsdatum Godkänd av S. HAGSTRÖM Datum Teknikområde Vägutformning och trafik Företag WSP Sverige AB

2 2 (45) Innehåll 1 INLEDNING 3 2 TRAFIKPROGNOS ÅR MIKROSIMULERING TRAFIKPLATS BERGSHAMRA BASSCENARION UTREDNINGSSCENARION RESULTAT MIKROSIMULERING TRAFIKPLATS BERGSHAMRA SLUTSATSER MIKROSIMULERING TRAFIKPLATS BERGSHAMRA 25 4 KAPACITETUTREDNING STOCKSUNDSBRON STOCKSUNDSBRON UTFORMNING NULÄGE STOCKSUNDSBRON UTFORMNING ENLIGT VÄGPLAN STOCKSUNDSBRON ALTERNATIVT UTFORMNINGSFÖRSLAG SLUTSATSER KAPACITETSUTREDNING 35 5 ÅTGÄRDER OCH KONSEKVENSER NY AVFARTSRAMP MED BLANDTRAFIK BORTTAGEN VÄJNINGSPLIKT FÖR TRAFIK FRÅN BERGSHAMRALEDEN TILL STOCKSUNDSBRON RAMPEN FRÅN STOCKSUNDSBRON TILL BERGSHAMRALEDEN BORTTAGEN VÄJNINGSPLIKT FÖR TRAFIK FRÅN ROSLAGSVÄGEN TILL BERGSHAMRALEDEN BORTTAGEN TRAFIKSIGNAL FRÅN BERGSHAMRALEDEN TILL BERGSHAMRA SÖDRA BORTTAGEN PÅFARTSRAMP FRÅN BERGSHAMRA SÖDRA 41 6 SLUTSATSER 43 7 REKOMMENDATION 45

3 3 (45) 1 Inledning En trafikutredning för området kring trafikplats (tpl) Bergshamra har utförts för att analysera möjliga trafiklösningar för prognosår Trafikplats Bergshamra förbinder E18 Bergshamraleden, Roslagsvägen och E18 Norrtäljevägen, mellan tpl Bergshamra och Kapellskär i Roslagen, se Figur 1 nedan. Syftet med en ombyggnation av trafikplatsen är att kollektivtrafiken ska få ökad framkomlighet och trafiksäkerhet. Tpl Inverness Stocksundsbron/ E18 Norrtäljevägen Björnstigen Bergshamra norra/centrum Tpl Bergshamra Bergshamraleden Bergshamra södra Gamla vägen Roslagsvägen Figur 1. Studerat område vid tpl Bergshamra och Stocksundsbron inom röd markering

4 4 (45) Idag passerar flertalet busslinjer trafikplatsen på Bergshamraleden i både riktningar: 50 (Hornsberg Stora Lappkärrsberget), 156 (Solna strand Danderyds sjukhus), 157 (Lunda industri Jakobsbergs station), 176/177 (Mörby station Stenhamra/Skärvik), 178 (Mörby station Jakobsberg station), 613 (Skarpäng Kista centrum). Busslinjerna som korsar Bergshamraleden vid trafiksignalen (se Figur 4) då de anländer från Stocksundsbron är: 508 (Karolinska Solna - Danderyd sjukhus) och 509 (Brommaplan - Danderyds sjukhus). Busslinje 503 (Ulriksdals Wärdshus Ö Bergshamra) trafikerar Björnstigen och Gamla vägen. Busslinje 540 (Tensta C Universitetet) går via Björnstigen och Roslagsvägen, men i norra riktningen används en tidigare avfart (Ålkistan) istället för trafikplats Bergshamra och därmed anländer bussarna via Gamla vägen och inte via trafiksignalen. Sammanfattningsvis är frekvensen mellan bussarna på Bergshamraleden vid trafikplatsen ca 1 per minut, d.v.s. omkring 60 bussar under maxtimmen i båda riktningar. Figur 2 visar mer i detalj hur busslinjerna trafikerar området kring trafikplats Bergshamra. Motsvarande busslinjer redovisas i Tabell 1 med avseende på avgångsfrekvens under trafikens maxtimmar. Figur 2. Busslinjer som i dagsläget trafikerar området kring trafikplats Bergshamra

5 5 (45) Tabell 1. Avgångsfrekvens under maxtimmarna för busslinjerna i området kring trafikplats Bergshamra Busslinje Bergshamra bro (hpl Bergshamraleden) 50 var 10:e minut Bergshamra Centrum och Södra Passerar Bergshamraleden 156 var 10:e - 15:e minut 157 var 13:e minut 176/177 var 5:e - 9:e minut Totalt antal bussar per maxtimme 178 var 10:e minut 503 var 30:e minut 508 var 30:e minut 509 var 15:e minut 540 var 12:e minut 613 var 30:e minut Vid trafikplats Bergshamra, i västlig riktning mot E4:an, finns ett befintligt kollektivtrafikkörfält i strax söder om Stocksundsbron. Se röd markering i Figur 3 nedan. Figur 3. Röd markering visar befintligt busskörfält på Bergshamraleden (västlig riktning)

6 6 (45) Bussar från E18 Norrtäljevägen i södergående riktning som ska till Bergshamra södra måste i dagsläget korsa två körfält från kollektivtrafikkörfältet till den signalreglerade korsningen mellan Bergshamraleden och Gamla vägen. Trafiksignalen reglerar vänstersvängande trafik från Bergshamraleden (i västlig riktning) som ska mot Bergshamra södra samt trafik på Bergshamraleden i östlig riktning, se Figur 4 och Figur 5. Figur 5 visar även trafikflödet vid trafiksignalen till Bergshamra södra under eftermiddagens maxtimme uppmätt Figur 4. Trafiksignal mellan Gamla vägen och Bergshamraleden Figur 5. Trafikflöden vid trafiksignalen i dagsläget, eftermiddagens maxtimme

7 7 (45) Vid trafikplatsen uppstår vävningsproblematik då bussarna måste byta körfält samtidigt som bilar från Roslagsvägen byter körfält i motsatt riktning. Vävningen sker dessutom på en kort sträcka (drygt 50 meter), särskilt med avseende på de intensiva trafikflödena vid Bergshamraleden. För att undvika denna vävning planeras en ombyggnation av trafikplatsen, vilket bland annat innebär en ny avfartsramp från E18 Norrtäljevägen i södergående riktning till Björnstigen. Avfartsrampen är planerad att byggas på befintlig gång- och cykelbana som ansluter till Björnstigen samt befintlig påfartsramp till Bergshamraleden från Björnstigen, se röd markering i Figur 6. Figur 6. Röd markering visar till höger i bild den planerade avfartsrampen från E18 Norrtäljevägen till Bergshamra samt befintlig påfartsramp från Bergshamra till Bergshamraleden Flertalet alternativa utformningar har analyserats med trafiksimulering på mikronivå (detaljerad simulering av fordon) med simuleringsverktyget Aimsun. Modellen över vägnätet är sammankopplat med simuleringen för projektet med breddning av E18 mellan trafikplats Danderyds kyrka till Arninge.

8 8 (45) 2 Trafikprognos år 2035 En trafikprognos för horisontåret 2035 behövs som indata till vidare trafikanalyser för trafikplats Bergshamra, för trafikanalyser se kapitel 3. Trafikprognosen för år 2035 har tagits fram från Sampers via Emme-baser för år 2010 (SAMM 2006 RegAnalyserSthlm, Bil 2010, v03 korr FD, E18) och år 2030 (SAMM 2030 RegASthlm, Bil 2030, tull20 v06 FD). Trafikmätningar från Trafikverkets vägtrafikflödeskarta har använts som underlag för år Mätningarna har därefter skrivits upp till år 2015 med en antagen ökning på 1 % per år. Dataunderlaget varierar från år 2010 till 2015 och finns endast i en uppsättning, därav är kalibrering av modellen svår att validera. På grund av detta har en annan metod valts för att ta fram trafikprognosen för Förhållandet mellan modellen för nuläget och modellen för prognosåret bedöms vara korrekt med avseende på de parametrar som ligger till grund för simuleringen (t.ex. förbifarten, norra länken etc.). Därmed kan den procentuella ökningen mellan modellen för 2015 och 2035 beräknas och sedan appliceras på trafikmätningarna för att erhålla en prognos för Se Figur 7 för information om trafikmätningarna (uppskrivet ÅDT till 2015, antagen ökning 1 % per år) och prognosen för 2035 (prognos ÅDT 2035) vid trafikplats Kungshamra och Bergshamra. Denna figur är hämtad från Trafikverkets karttjänst NVDB på webb och visar även hastighetsgränser på vägarna.

9 9 (45) Figur 7. Uppskrivet ÅDT för år 2015 och prognos för år 2035, mellan Kungshamra trafikplats och Bergshamra trafikplats

10 10 (45) Trafikanalysen baseras på att vägnätet 2015 är utan norra länken och vägnätet 2035 är med norra länken. Trafiken på Bergshamraleden minskar enligt prognoserna. Detta beror till stor del av att norra länken leder till ett annat vägval än tidigare. I dagsläget har vägen via Bergshamraleden kortare restid än via Roslagsvägen, men vid öppnandet av norra länken blir Roslagsvägen den mest attraktiva för resenärerna. Därmed ökar trafiken på Roslagsvägen söder om trafikplats Bergshamra med ca fordon per dygn totalt för båda riktningarna. Minskningen på Bergshamraleden är drygt fordon per dygn. I övrigt ökar trafikmängden på E18 Norrtäljevägen med ca fordon per dygn. Pågående utredningar för området förutom vägplanen för trafikplats Bergshamra är följande: Ändrad vägvisning från Bergshamraleden till Roslagsvägen via norra länken (planerat av Trafikverkets avdelning för trimningsåtgärder) Överdäckning av Bergshamraleden. Nuvarande utformningsförslag från Solna stad o Överdäckningsalternativ 4 (sociodukter), innebär överdäckning mellan Bergshamra bro och Gamla vägen vid tpl Bergshamra o Överdäckningsalternativ 5 (bergtunnel), innebär bergtunnel och överdäckning mellan Kungshamra och Bergshamra bro samt att samtliga på- och avfarter vid trafikplats Kungshamra tas bort Tvärbana norr om Bergshamraleden (planeras av Trafikförvaltningen) Gång- och cykelbanan över Stocksundsbron flyttas till parallell bro öster om befintlig bro (projekteras av Trafikverket)

11 11 (45) 3 Mikrosimulering trafikplats Bergshamra Vägnätet omkring trafikplats Kungshamra och Bergshamra har analyserats i trafiksimuleringsprogrammet Aimsun med indata från trafikprognosen i kapitel 2. Fyra olika utformningsalternativ har tagits fram i samråd mellan Trafikverket och Trafikförvaltningen. Dessa alternativ benämns fortsättningsvis utredningsscenarion eller framtidsscenario 1-4, se avsnitt 3.2 för en mer detaljerad beskrivning av respektive alternativ. 3.1 Basscenarion Dessa scenarion tas fram som bas för jämförelse. De representerar inte de utredda alternativen utan används för att på ett lämpligt sätt jämföra och validera de olika trafiklösningar som redovisas i avsnitt 3.2. Basscenario, år 2015 Detta scenario bygger på en Emme-bas för 2010 som sedan är kalibrerad mot 2015-års trafikflöden från Trafikverkets trafikflödeskarta. Dessa trafikräkningar kommer från olika år och har därför skrivits upp till 2015-års trafikflöden med en årlig ökning på 1 %. I vissa fall är trafikflödena antagna utifrån ÅDT som återfinns i trafikflödeskartan, dessa siffror har då räknats om till för- och eftermiddagens maxtimmesflöde. Efter kalibreringen har även en mindre inventering utförts vid Bergshamra trafikplats med syfte att validera simuleringsmodellen med den faktiska trafiksituationen i det område som har störst betydelse för simuleringen. Framtidsscenario bas, prognosår 2035 Detta scenario har tagits fram för att användas som jämförelsealternativ. I denna har inga fysiska åtgärder gjorts. Det kan alltså sägas vara en körning med trafikefterfrågan för 2035 där man tagit hänsyn till större infrastrukturprojekt såsom Norra länken samt Förbifarten (dock inte östlig förbindelse), men inte någon ändring vid trafikplats Bergshamra. Detta för att visa vad en eventuell förändring av trafikplatsen skulle få för effekter jämfört med att inte göra några fysiska åtgärder.

12 12 (45) 3.2 Utredningsscenarion Dessa scenarion har simulerats för att utvärdera respektive utformningsalternativs effekter för både bil- och kollektivtrafiken. I samtliga scenarier har förändringar gjorts jämfört med Framtidsscenario bas. Dessa förändringar beskrivs nedan för respektive scenario och resultaten från simuleringarna redovisas i avsnitt 3.3. I samtliga utredningsscenarion påverkas kollektivtrafiken generellt genom att busslinje 508 och 509 kan använda den nya rampen från Stocksundsbron till Björnstigen istället för att behöva korsa Bergshamraleden via trafiksignalen. Alla scenarion innehåller även åtgärden med borttagen väjningsplikt för rampen från trafikplats Bergshamra till Stocksundsbron. Framtidsscenario 1 I detta utformningsalternativ har en ny ramp lagts till från E18 Norrtäljevägen söderut till Björnstigen, se beskrivningarna i Figur 9. Rampen gör att trafik som kommer norrifrån via E18 Norrtäljevägen kan åka till både Bergshamra norra och södra utan att korsa flödet på Bergshamraleden, istället kan de åka direkt via Björnstigen som är planskild med Bergshamraleden. Rampen är i detta scenario öppen för all trafik, både bil- och kollektivtrafik, vilket innebär förbättrad trafiksäkerhet eftersom bussarna inte längre behöver korsa två allmänna körfält för att nå Bergshamraområdet. Se Figur 8 nedan för busstrafikeringen i utformningsalternativ 1, befintlig trafikering kan ses i Figur 2 i kapitel 1. Figur 8. Busslinjer som trafikerar området kring trafikplats Bergshamra i utformningsalternativ 1 De genomgående busslinjerna från Stocksundsbron till Bergshamraleden kan välja att åka via den nya avfartsrampen till Björnstigen, eller via den befintliga påfartsrampen från Stocksundsbron till Bergshamraleden (i ett av de två körfälten för allmän trafik). Det första alternativet bör vara primärväg (därmed heldragen respektive streckad linje i figuren ovan) då de vid köer kan ansluta till sitt kollektivtrafikkörfält på Bergshamraleden direkt från påfartsrampen via Björnstigen. Utan köer är även den befintliga rampen via Bergshamraleden aktuell, men det bör inte vara primärväg

13 13 (45) för busstrafiken. För allmän trafik gäller inte denna möjlighet till genomfart via den nya rampen utan det är endast tillåtet för busstrafik. Körfältet för vänstersvängen över Bergshamraleden får heldraget, vilket innebär att trafik norrifrån inte kan använda sig av denna sväng och därmed undviker även detta flöde att korsa mötande flöde på Bergshamraleden. Busskörfältet på den befintliga rampen ner mot Bergshamraleden har även tagits bort så att det finns två körfält som kan användas av all trafik. Trafik som kommer söderifrån på Roslagsvägen kan fortfarande svänga in till Bergshamraleden och sedan utnyttja vänstersvängen mot Bergshamra södra. Både bilar och bussar kan utnyttja denna möjlighet, dock behöver inte kollektivtrafiken använda denna väg. De bussar som kommer från Stockholm brukar nämligen åka av motorvägen vid en tidigare avfart (tpl Ålkistan, endast för kollektivtrafik) och komma in söderifrån till Bergshamra södra via Gamla vägen. Det är denna rutt som buss 540 använder i dagsläget. De bussar som åker via Bergshamra trafikplats och vänstersvängen mot Bergshamra södra är nattbussar samt ersättningsbussar för tunnelbanan. Den nya rutten för trafik som kommer norrifrån medför att den befintliga busshållsplatsen Bergshamra södra i nordlig riktning som ligger på bron över Bergshamraleden måste flyttas ca 100 meter norrut för att bussarna som anländer från Stocksundsbron och ska åka via Bergshamra centrum ska kunna stanna vid denna hållplats. Det är även viktigt att hållplatsen placeras efter övergångstället för att förhindra onödiga väntetider för bussen. Eftersom både den allmänna trafiken och kollektivtrafiken söderifrån kan utnyttja vänstersvängen över Bergshamraleden innebär det att hållplatsen Bergshamra södra i södergående riktning inte behöver flyttas. Alternativet innebär även, precis som för övriga scenarion, att väjningsplikt för rampen från trafikplats Bergshamra till Stocksundsbron tas bort i och med utökat antal körfält på bron.

14 14 (45) Figur 9. Utformningsalternativ/framtidsscenario 1

15 15 (45) Framtidsscenario 2A Framtidsscenario 2A innebär överdäckning av Bergshamraleden med sociodukter, dels från Bergshamra bro till Gamla vägen, vilket är Solna stads nuvarande överdäckningsutformning, alternativ 4. I och med att det endast är en kortare sträcka som överdäckas behöver det inte vara fritt för utrymning på samma sätt som vid en längre överdäckning eller tunnel. Därmed kan trafiksignalen behållas i detta alternativ och motsvarar därför framtidsscenario 1, se Figur 10 och Figur 11 samt beskrivning av åtgärder och konsekvenser under ovan avsnitt Framtidsscenario 1. Figur 10. Busslinjer som trafikerar området kring trafikplats Bergshamra i utformningsalternativ 2A

16 16 (45) Figur 11. Utformningsalternativ/framtidsscenario 2A

17 17 (45) Framtidsscenario 2B Detta scenario är aktuellt för den situation som uppstår om Bergshamraleden överdäckas och förläggs i bergtunnel från trafikplats Kungshamra till Bergshamra bro (Solna stads överdäckningsalternativ 5). Detta medför att vänstersvängen på Bergshamraleden behöver tas bort, se beskrivningar av scenariot i Figur 14. Det innebär i sin tur att all trafik norrifrån E18 Norrtäljevägen och söderifrån på Roslagsvägen inte kan korsa flödet på Bergshamraleden samt att samtliga på- och avfarter vid trafikplats Kungshamra stängs. All trafik som kommer norrifrån och ska till Bergshamra eller Kungshamra måste använda sig av rampen från E18 Norrtäljevägen upp till Björnstigen. Trafiken söderifrån har med befintlig infrastruktur inte någon möjlighet att ta sig till Bergshamra eller Kungshamra. Det krävs därför ytterligare en avfart från Roslagsvägen, norr om trafikplats Ålkistan och söder om trafikplats Bergshamra, som ansluter till Gamla vägen. Denna anslutning utreds för tillfället av Solna stad. Kollektivtrafikkörfältet på den befintliga rampen från E18 Norrtäljevägen ner till Bergshamraleden ligger kvar för genomgående busstrafik i och med att trafiksignalen försvinner, se Figur 12 nedan. Väjningsplikten för de som kommer via Roslagsvägen söderifrån försvinner då de får ett eget körfält. Figur 12. Röd markering visar genomgående busstrafik i framtidsscenario 2B

18 18 (45) För busstrafikeringen i utformningsalternativ 2B se Figur 13, befintlig trafikering visas i Figur 2 i kapitel 1. De punktade linjerna innebär att busslinjen behöver läggas om helt jämfört med befintlig trafikering. I och med att kollektivtrafikkörfältet behålls på Bergshamraleden så kan de genomgående bussarna välja att fortsätta använda det körfältet (visas som heldragen linje i figuren nedan), eller att använda den nya rampen (visas som streckad linje i figuren nedan då detta inte är den primära trafikeringen i utformningsalternativ 2B). Figur 13. Busslinjer som trafikerar området kring trafikplats Bergshamra i utformningsalternativ 2B Vänstersvängen på Bergshamraleden måste tas bort i och med att det är rekommenderas av säkerhetsskäl att ha en trafiksignal precis utanför en tunnel då köbildningen som uppstår kan fortsätta att växa bakåt in i tunneln samt att det behöver vara fritt flöde för utrymning av tunneln. Om trafiksignalen tas bort kommer även påfarten från Bergshamra södra, ut på Bergshamraleden (mot Stocksundsbron), att behöva tas bort. Detta beror på den korta påfartssträckan samt den försämrade sikten på grund av en eventuell överdäckning av Bergshamraleden. Påfarten kan tas bort genom heldragen vägmarkering från påfarten samt streckad vägmarkering från Bergshamraleden: Lokala anslutningar till Bergshamraområdet behöver även utredas och samrådas med Solna stad i och med att tillgängligheten till området påverkas kraftigt om både trafiksignalen och trafikplats Kungshamra tas bort samtidigt. Alternativet innebär även, precis som för övriga scenarion, att väjningsplikt för rampen från trafikplats Bergshamra till Stocksundsbron tas bort i och med utökat antal körfält på bron.

19 19 (45) All trafik från Stockholm måste åka via TPL Inverness för att ta sig till Bergshamra, Solna Stads förslag på bergtunnel. Alternativ 5, Bergshamravä gen i Figur 14. Utformningsalternativ/framtidsscenario 2B

20 20 (45) Framtidsscenario 3 Scenario 3 har liknande åtgärder som scenario 1, men med skillnaden att bilister söderifrån på E18 Norrtäljevägen inte kan svänga vänster på Bergshamraleden till Bergshamra södra, se Figur 16. Endast kollektivtrafik tillåts göra denna vänstersväng. Dock behöver inte kollektivtrafiken i dagsläget använda denna väg. De bussar som kommer från Stockholm kan nämligen åka av motorvägen tidigare och komma in söderifrån till Bergshamra via Gamla vägen (buss 540 använder denna väg). Endast nattbussar samt ersättningsbussar för tunnelbanan använder för tillfället trafikplats Bergshamra för att nå Bergshamra södra. Därmed bedöms signalen i detta alternativ inte påverka Bergshamraledens huvudflöde nämnvärt under trafikens maxtimmar. Ändringar som är samma som i scenario 1 är följande; ny ramp från E18 Norrtäljevägen söderut upp till Björnstigen (tillåten för all trafik), kollektivtrafikkörfältet på befintlig ramp från E18 Norrtäljevägen söderut mot Bergshamraleden tas bort, busshållsplats på bron över Bergshamraleden (nordlig riktning) flyttas ca 100 meter norrut, borttagen väjningsplikt för rampen från trafikplats Bergshamra till Stocksundsbron. Den nya rampen gör att trafik som kommer norrifrån via E18 Norrtäljevägen kan åka till både Bergshamra norra och södra utan att korsa flödet på Bergshamraleden och istället kan de åka direkt via Björnstigen som är planskild med Bergshamraleden. Trafiksäkerheten förbättras därmed både för allmän trafik och kollektivtrafik eftersom bussarna till Bergshamra södra och norra inte längre behöver korsa två allmänna körfält för att nå Bergshamraområdet. De genomgående busslinjerna från Stocksundsbron till Bergshamraleden kan välja att åka via den nya avfartsrampen till Björnstigen, eller via den befintliga påfartsrampen från Stocksundsbron till Bergshamraleden (i ett av de två körfälten för allmän trafik). Se Figur 15 nedan för busstrafikeringen i utformningsalternativ 3, befintlig trafikering kan ses i Figur 2 i kapitel 1. För allmän trafik gäller inte denna möjlighet till genomfart via den nya rampen utan det är endast tillåtet för busstrafik. Biltrafiken söderifrån på Roslagsvägen har inte möjlighet att svänga vänster vid trafiksignalen för att nå Bergshamra södra. De får istället åka via trafikplats Kungshamra. Figur 15. Busslinjer som trafikerar området kring trafikplats Bergshamra i utformningsalternativ 3

21 21 (45) Figur 16. Utformningsalternativ/framtidsscenario 3

22 22 (45) Framtidsscenario 4 Scenario 4 har liknande åtgärder som scenario 3 med skillnaden att endast kollektivtrafik får använda den nya rampen från E18 Norrtäljevägen söderut upp mot Björnstigen, se beskrivningar i Figur 18. Detta innebär att kollektivtrafiken har samma förutsättningar som idag fast med förbättringen att få en egen ramp upp till Björnstigen, vilket ökar trafiksäkerheten för bussarna som i dagsläget måste byta mellan tre körfält för att svänga vänster mot Bergshamra södra. Detta minskar även det korsande flödet som vänstersvängarna över Bergshamraleden orsakar. De genomgående busslinjerna från Stocksundsbron till Bergshamraleden kan välja att åka via den nya avfartsrampen till Björnstigen, eller via den befintliga påfartsrampen från Stocksundsbron till Bergshamraleden (i ett av de två körfälten för allmän trafik). All övrig trafik norrifrån tvingas använda trafikplats Kungshamra för att ta sig till norra eller södra Bergshamra. Se Figur 17 nedan för busstrafikeringen i utformningsalternativ 4, befintlig trafikering kan ses i Figur 2 i kapitel 1. Figur 17. Busslinjer som trafikerar området kring trafikplats Bergshamra i utformningsalternativ 4 Vänstersvängen över Bergshamraleden finns kvar för att bussar söderifrån (från Stockholm) ska kunna nå Bergshamra södra eller norra. Som nämnts tidigare är denna busstrafik i dagsläget begränsad till natt- och ersättningstrafik och därmed bedöms vänstersvängen inte påverka huvudflödet på Bergshamraleden under trafikens maxtimmar i detta alternativ. Allmän trafik söderifrån får därmed åka via trafikplats Kungshamra istället för vänstersvängen vid Bergshamra södra. Detta medför en längre resväg för denna trafik jämfört med dagens situation. Den nya rutten för kollektivtrafik som kommer norrifrån medför att den befintliga busshållsplatsen Bergshamra södra i nordlig riktning som ligger på bron över Bergshamraleden måste flyttas ca 100 meter norrut för att bussarna från avfartsrampen från Stocksundsbron ska kunna stanna vid denna hållplats. Kollektivtrafiken söderifrån kan fortfarande utnyttja vänstersvängen över Bergshamraleden och därmed kan hållplatsen Bergshamra södra utanför tunnelbaneuppgången behållas trots att de flesta busslinjerna i detta alternativ kör via den nya rampen och den flyttade busshållplatsen som nämns ovan.

23 23 (45) Figur 18. Utformningsalternativ/framtidsscenario 4

24 24 (45) 3.3 Resultat mikrosimulering trafikplats Bergshamra Resultaten från mikrosimuleringarna av de olika utformningsalternativen redovisas nedan för respektive scenario. Framtidsscenario 1 och 2A Scenario 1 och 2A innebär samma trafikmodell och därmed samma resultat. Resultaten visar att den nya rampen upp till Björnstigen har minskat belastningen vid vänstersvängen över Bergshamraleden, vilket har förbättrat framkomligheten både västerut och framförallt österut på Bergshamraleden. Den största skillnaden i resultaten för scenario 1 och 2A jämfört med basscenariot är i östlig riktning längs med Bergshamraleden. Detta beror dels på den minskade belastningen vid trafiksignalen och dels på att väjningsplikten till Stocksundsbron från Bergshamraleden har tagits bort. Längs med denna vägsträcka har densiteten i princip halverats från trafikplats Kungshamra fram till E18 Norrtäljevägen norrut, d.v.s. inklusive rampen upp till Stocksundsbron. Densiteten har även minskat i nordlig riktning längs med Björnstigen från Bergshamra södra fram till den nya rampen, detta beror på att den norrgående trafiken har flyttat sig till den nya rampen och därför inte längre belastar vänstersvängen över Bergshamraleden. Även för hastigheten ser man en förändring på Bergshamraleden i östlig riktning. Hastigheten ökar med ca 10 km/h mellan trafikplats Kungshamra och rampen upp mot Stocksundsbron. På denna sträcka varierar skillnaderna i hastighet, den största ökningen sker strax innan trafikljuset för vänstersvängen på Bergshamraleden. Där ökar hastigheten från km/h till över 60 km/h. Resultaten visar även en minskning av densiteten på befintlig ramp från E18 Norrtäljevägen söderut ner mot Bergshamraleden samt strax norr om den nya rampen till Björnstigen. Detta innebär alltså färre fordon samtidigt på denna sträcka vilket implicerar minskade köer. Framtidsscenario 2B Resultaten visar att kombinationen av den nya rampen och att vänstersvängen på Bergshamraleden tas bort förbättrar framkomligheten på Bergshamraleden, speciellt österut. I övrigt är det liknande resultat som i scenario 1 och 2A, men med skillnaden att trafiken söderifrån på Roslagsvägen inte kan nå Bergshamra eller Kungshamra utan att behöva åka till trafikplats Inverness och därefter via den nya rampen till Björnstigen. Utredning kring en eventuell ny avfart från Roslagsvägen som ansluter till Gamla vägen utreds av Solna stad. Detta skulle avlasta både trafikplats Inverness och Bergshamra, men även Stocksundsbron. Trafiken från Bergshamra södra som ska norrut på E18 Norrtäljevägen måste först åka söderut till trafikplats Frescati och vända där. Detta innebär att trafiken minskar något på Bergshamraleden (ca 150 fordon/timme), men ökar på Roslagsvägen och även i de genomgående körfälten på Stocksundsbron. Scenariot har positiva effekter för kollektivtrafiken som fortfarande kan ha ett eget körfält på Bergshamraleden i västlig riktning.

25 25 (45) Framtidsscenario 3 Scenario 3 liknar till stor del scenario 1 och 2A, men med skillnaden att bilister söderifrån kommer att åka via tpl Kungshamra, ca 100 fordon under maxtimmen. Trafik söderifrån på Roslagsvägen kan även välja att åka via trafikplats Inverness, norr om Stocksundsbron, för att ansluta till den nya avfartsrampen med blandtrafik. Detta visar på att en alternativ väg till Bergshamra södra bör övervägas om möjligt. En alternativ väg behövs därmed till Bergshamra södra om blandtrafik tillåts på den nya avfartsrampen samtidigt som biltrafik förbjuds vid vänstersvängen över Bergshamraleden. Framtidsscenario 4 Resultaten visar att kombinationen av den nya rampen och att vänstersvängen på Bergshamraleden endast tillåts för kollektivtrafik söderifrån på Roslagsvägen förbättrar framkomligheten på Bergshamraleden, speciellt österut. Detta innebär i princip att trafiksignalen inte används då de busslinjer som kommer söderifrån på Roslagsvägen under maxtimmarna använder en tidigare avfart vid tpl Ålkistan, strax söder om tpl Bergshamra. Denna avfart är endast tillåten för kollektivtrafik i dagsläget. Trafiksignalen kommer därmed inte att användas under maxtimmarna, men behövs ändå i och med att nattbussar och ersättningsbussar för tunnelbanan måste ha möjlighet till denna anslutning till Bergshamra. I övrigt är det liknande resultat som i scenario 1, men med skillnaden att bilflödet norrifrån på E18 Norrtäljevägen och söderifrån på Roslagsvägen förflyttas till trafikplats Kungshamra. Där väljer de flesta att åka tillbaka österut på Bergshamraleden mot Bergshamra södra. En alternativ väg är annars att åka via tpl Kungshamra och sedan Björnstigen, men detta är en längre resväg med hastighetsbegränsning 30 km/h. Scenariot har positiva effekter för kollektivtrafiken som får en egen ramp, men det är ca 100 fordon/h på eftermiddagens maxtimme som behöver åka via tpl Kungshamra i stället för att korsa Bergshamraleden eller via den nya avfartsrampen till Björnstigen. Dessutom blir Bergshamra södra mindre tillgängligt för boende i området. 3.4 Slutsatser mikrosimulering trafikplats Bergshamra Samtliga scenarion som har simulerats visar att framkomligheten på Bergshamraleden i östlig riktning påverkas främst av att väjningsplikten från Bergshamraleden till Stocksundsbron, i norrgående körfält, tas bort. Utöver detta har scenarierna analyserats med avseende på de givna utformningsförslagen. En sammanfattning av dessa analyser redovisas nedan. Sammanfattningsvis påverkar inte scenario 1, 2A och 3 Kungshamra trafikplats då biltrafiken norrifrån kan använda den nya rampen. Däremot kan trafikplats Inverness påverkas i scenario 2B och 3 eftersom biltrafiken från Roslagsvägen då inte får korsa Bergshamraleden och vissa kan då välja att åka via tpl Inverness istället för tpl Kungshamra. För att undvika detta skulle eventuellt avfartsrampen från Roslagsvägen till Gamla vägen kunna öppnas upp för biltrafik, trafikplats Ålkistan, i dagsläget är den endast tillåten för kollektivtrafik. Det finns en skyttelsignal under broarna precis intill avfartsrampen och det kan därför köa upp bakåt mot Roslagsvägen i

26 26 (45) norrgående körriktning. Sträckan från signalen till Roslagsvägen är ca 130 meter och därmed kan ett tjugotal bilar köa upp utan att övrig trafik påverkas. Detta bör inte vara något problem eftersom det är omkring 100 fordon i maxtimmen som korsar Bergshamraleden och det kommer troligtvis inte att vara mer än 20 fordon som kommer till skyttelsignalen under samma cykeltid. Signalen kan även prioritera fordon från avfartsrampens riktning mot Bergshamra södra och därmed minska risken för köer bakåt. Då hastigheten och framkomligheten på Gamla vägen är begränsad bedöms den inte användas som smitväg i någon större utsträckning. Däremot är själva avfartsrampen från Roslagsvägen för kort och det finns en busshållplats som trafikeras var 10:e 15:e minut, vilket skulle kunna leda till köuppbyggnad ut på Roslagsvägen. Omlokalisering av hållplatsen är svårt med hänsyn till målpunkter och befintlig infrastruktur samt busslinjernas sträckning. Av dessa skäl har denna alternativa anslutning till Bergshamra södra avfärdats som ej genomförbar. Det utreds för tillfället av Solna stad att ansluta en ny avfartsramp strax norr om tpl Ålkistan för att trafiken söderifrån ska kunna nå områdena i Bergshamra och Kungshamra utan att åka via trafiksignalen eller trafikplats Kungshamra. Framtidsscenario 4 påverkar trafikplats Kungshamra med ca 100 fordon extra under maxtimmen då biltrafiken både söder- och norrifrån åker dit istället för via vänstersvängen på Bergshamraleden. De använder trafikplats Kungshamra främst för att vända tillbaka i östlig riktning på Bergshamraleden, men även för att ansluta till Björnstigen och sedan åka till Bergshamra norra eller södra. Trafiksignalen för vänstersvängen över Bergshamraleden anses vara ett hinder för trafiken på Bergshamraleden i östlig riktning, men det främsta hindret för den östliga trafiken är väjningsplikten från Bergshamraleden till Stocksundsbron enligt modellen. Själva vänstersvängen har i samtliga scenarion trafikmängder under 100 fordon vid maxtimmen liknande dagsläget, vilket dock kan innebära flertalet stopp för huvudflödet. Möjligheten att korsa Bergshamraleden fyller ändå en viktig funktion som bör ersättas med en alternativ lösning om trafiksignalen skulle tas bort. Dessutom kommer flödet som använder vänstersvängen över Bergshamraleden i modellen mestadels norrifrån, vilket innebär att problemen vid trafiksignalen i princip försvinner om den nya rampen till Björnstigen tillåts för blandtrafik. Detta innebär att scenario 1, 2A och 3 till stor del löser problemet med trafiksignalen på Bergshamraleden. I kombination med att flödet prognostiseras att minska på Bergshamraleden, samt att vägvisningen till/från Stocksundsbron i framtiden kommer att hänvisa trafiken via norra länken, är det inte ett lika stort hinder att ha kvar trafiksignalen som i dagsläget. En eventuell omflyttning av trafik till den nya rampen motsvarar trafikmängderna för vänstersvängen över Bergshamraleden, beroende på utformningsalternativ, och innebär inte några kapacitetsproblem enligt kapacitetsberäkningar samt känslighetsanalys för en dubblering av trafikmängderna. Det är dock viktigt att förbjuda genomfartstrafik, för de alternativ som innebär blandtrafik på den nya rampen, eftersom det annars kan bli en smitväg vid köbildning på Bergshamraleden. Korsningen mellan den nya avfartsrampen, Björnstigen och den befintliga påfartsrampen kan därmed utformas så att avfartsrampen har företräde, d.v.s. att Björnstigen söder- och norrifrån har väjningsplikt mot trafiken från den nya avfartsrampen. Detta gäller specifikt om avfartsrampen även har genomgående kollektivtrafik som behöver prioriteras högt i

27 27 (45) korsningen. I detta fall skulle flödet på rampen enligt simuleringarna vara ca 100 bilar och 60 bussar i maxtimmen. Om de genomgående busslinjerna fortsätter att åka via Bergshamraleden blir istället flödet på den nya rampen omkring 100 fordon under maxtimmen. Om problem uppstår med att bilar använder rampen som smitväg kan spårviddshinder användas framöver, då blir det inte blandtrafik på rampen och belastningen på tpl Kungshamra/Björnstigen ökar (flödet ökar med ca 100 i maxtimmen jämfört med dagsläget, vilket är totalt uppåt 500 fordon i maxtimmen). I och med ovanstående slutsatser är framtidsscenario 1 (motsvarande 2A vid överdäckning enligt Solna stads alternativ 4, sociodukter) det alternativ som är att föredra. Trafiksignalen bör behållas med motivering att trafiken minskar på Bergshamraleden i framtiden och kommer inte att vara den primära vägen framöver (vägvisning via norra länken), vilket innebär att trafiksignalen inte stör lika mycket som i dagsläget. Största delen av trafiken som använder vänstersvängen kan med det rekommenderade alternativet åka via den nya avfartsrampen och därmed påverkas inte trafiken på Bergshamraleden lika mycket som i dagsläget. Det är även bra att behålla signalen eftersom växlingssträckan för fordon från Bergshamra södra är för kort redan nu och växlingen för trafiken därifrån till Bergshamraleden underlättas genom de tidsluckor som trafiksignalen ger. Dessutom kan det vara en fördel att trafiken mot Stocksundsbron delas upp i och med väjningsalternativt växlingsproblematiken vid Stocksundsbron i norrgående riktning (se kapitel 4). Framtidsscenario 3 och 4 bedöms inte vara lika fördelaktigt som framtidsscenario 1 i och med följande konsekvenser: 3. Detta alternativ rekommenderas ej på grund av att tillgängligheten till Bergshamra minskar jämfört med framtidsscenario 1 4. Detta alternativ rekommenderas ej på grund av att trafiken norrifrån måste åka via trafikplats Kungshamra och därefter tillbaka österut på Bergshamraleden, vilket förvärrar situationen vid trafiksignalen samt ökar trafiken på Björnstigen som i sin tur påverkar den nya avfartsrampen

28 28 (45) 4 Kapacitetutredning Stocksundsbron I nuläget har Stocksundsbron hög belastning, vilket leder till kapacitetsproblem i morgonens och eftermiddags rusningstrafik. Det finns även en väjningsplikt, för det vänstra körfältet på påfartsrampen från Bergshamraleden till Stocksundsbron (se Figur 19), som orsakar köer på Bergshamraleden samt har undermålig sikt och därmed ökad risk för olyckor. Därmed finns ett behov av att studera åtgärder för en förbättrad framkomlighet för fordonstrafik vid trafikplatsen och Stocksundsbron. Det finns även ett behov av att förbättra framkomligheteten och servicenivån för gång- och cykeltrafik över Stocksundsbron, vilket en planerade gång- och cykelbro parallellt med Stocksundsbron kommer att lösa. Samtidigt som denna planerade bro förbättrar för gång- och cykeltrafiken möjliggör den även för tidigare beskrivna åtgärder vid trafikplats Bergshamra och nedan beskrivna åtgärder för Stocksundsbron och norrgående avfartsramp vid trafikplats Inverness. En av de föreslagna åtgärdena är en utökning av antalet körfält från tre till fyra i norrgående riktning på Stocksundsbron. Det tillkomna körfältet innebär då att den tidigare nämnda väjningsplikten från Bergshamraleden till Stocksundsbron kan tas bort. Dessa åtgärder skulle öka trafiksäkerheten såväl som framkomligheten vid trafikplatsen. 4.1 Stocksundsbron utformning nuläge I norrgående riktning på Stocksundsbron finns i dagsläget tre körfält och på påfartsrampen från trafikplats Bergshamra är det två körfält varav det innersta körfältet har väjningsplikt för trafiken från Roslagsvägen, och vid trafikplats Inverness finns det ett körfält på avfartsrampen. Den begränsade hastigheten för växlingen mellan påfartsrampen och trafiken från Roslagsvägen är rekommenderad till 50 km/timme, se Figur 19 och Figur 20. Begränsande hastighet på Stocksundsbron i övrigt, samt på avfartsrampen vid trafikplats Inverness, är 70 km/timme. Växlingssträckan mellan påfarten från trafikplats Bergshamra samt avfarten vid trafikplats Inverness är ca 220 m. Figur 19. Rekommenderad hastighet för växlingen mellan Roslagsvägen och påfartsrampen från trafikplats Bergshamra

29 29 (45) Figur 20. Körfältsfördelning vid Stocksundsbron i nuläget år 2016

30 30 (45) Kapacitetsberäkningen av växlingssträckan har utgått ifrån den amerikanska handboken HCM (Highway Capacity Manual). Resultatet från dessa beräkningar visar att kapaciteteten för växlingssträckan, d.v.s. antalet fordon som kan växla mellan de två yttersta körfälten, är ca personbilsenheter/timme i nuläget. HCM förutsätter en amerikansk trafikmiljö, vilket kan innebära en viss skillnad jämfört med körsättet i Sverige. Se Figur 21 för de studerade trafikflödena. Figur 21. Studerade trafikflöden vid Stocksundsbron för nuläget år 2016 Tabell 2 visar den beräknade kapaciteten i antal personbilsenheter/timme för respektive riktning i Figur 21. Tabell 2. Kapacitet för de olika trafikflödena på Stocksundsbron i norrgående riktning för nuläget år 2016 Riktning Kapacitet (personbilsenheter/timme)

31 31 (45) 4.2 Stocksundsbron utformning enligt vägplan Som en av de framtida lösningarna föreslås att de två körfälten på påfartsrampen inte regleras med väjningsplikt. Detta är möjligt i och med att gång- och cykelbanan, som flyttas till den nya gång- och cykelbron parallellt med Stocksundsbron, lämnar utrymme för ytterligare ett körfält på Stocksundsbron. Se Figur 22 för den föreslagna körfältsfördelningen. Detta alternativ innebär att Roslagsvägen endast kan ha två körfält in på Stocksundsbron. Figur 22. Framtida körfältsfördelning vid Stocksundsbron, horisontår 2035, för utformningsalternativet med två körfält på rampen från Bergshamraleden Framtida utformning, enligt förslaget i Figur 22, har enligt beräkningarna från HCM en kapacitet på ca (personbilsenheter/timme) i växlingen mellan de två mittersta körfälten, vilket är en förbättring jämfört med nuläget. Slutsatsen från denna analys är att problemet med väjningsplikten är värre med hänsyn till trafiksäkerhet och framkomlighet (kapaciteten för detta alternativ är personbilsenheter/tim i växlingen jämfört med befintligt som har personbilsenheter/tim) än växlingsproblemet på Stocksundsbron. Kapaciteten för växlingssträckan är låg, men trafiksäkerhetsmässigt är det åtminstone bättre sikt och bättre förutsättningar för växling än vid den befintliga väjningsplikten.

32 32 (45) Figur 23. Studerade trafikflöden vid Stocksundsbron för horisontår 2035, utformningsalternativ med två körfält på rampen från Bergshamraleden Tabell 3 visar den beräknade kapaciteten i antal personbilsenheter/timme för respektive riktning i Figur 23. Tabell 3. Kapacitet för de olika trafikflödena på Stocksundsbron i norrgående riktning för horisontår 2035 Riktning Kapacitet (personbilsenheter/timme)

33 33 (45) 4.3 Stocksundsbron alternativt utformningsförslag Den andra framtida lösningen innebär att det endast är ett körfält på påfartsrampen utan väjningsplikt för trafiken från Roslagsvägen. I och med att gång- och cykelbanan flyttas till en ny bro finns det utrymme för ytterligare ett körfält på Stocksundsbron, d.v.s. totalt fyra körfält i norrgående riktning. Tre av dessa körfält kommer i detta alternativ från Roslagsvägen, vilket är en trimningsåtgärd som för tillfället utreds inom Trafikverket. Se Figur 24 för den föreslagna körfältsfördelningen. Figur 24. Framtida körfältsfördelning vid Stocksundsbron, horisontår 2035, för utformningsalternativet med ett körfält på rampen från Bergshamraleden

34 34 (45) Denna utformning kräver ytterligare omflyttning av trafiken från Bergshamraleden till Roslagsvägen via norra länken. I prognosmodellen för eftermiddagens maxtimme finns det relativt få relationer för utformningsförslaget i Figur 24 som skulle kunna dra nytta av en överflyttning till norra länken och Roslagsvägen, omkring 12 %, men ca 20 % bedöms rimligtvis vara överflyttningsbar trafik. För att uppnå en godtagbar kapacitet på Stocksundsbron krävs dock en överflyttning av trafik på upp mot 50 % av befintlig trafik på rampen och detta anses vara orimligt att uppnå enligt nuvarande prognoser och analyser. Under förmiddagens maxtimme är det enligt prognoserna motsvarande ca 10 % trafik som skulle kunna flyttas över från Bergshamraleden till Roslagsvägen och norra länken. Omkring % anses dock vara en rimlig mängd av befintlig trafik som är överflyttningsbar, vilket även skulle vara tillräckligt enligt prognoser och analyser för att avlasta Bergshamraleden tillräckligt mycket för att kunna ha ett allmänt körfält och ett kollektivtrafikkörfält på rampen från Stocksundsbron. Däremot skulle ytterligare överflyttad trafik (som krävs med utformningsförslaget där det är tre körfält på Roslagsvägen och ett från Bergshamraleden) påverka belastningen för norra länken, vilket redan i dagsläget har visat sig vara ett problem vid in- och utfarterna på Roslagsvägen. Figur 25. Studerade trafikflöden vid Stocksundsbron för horisontår 2035, utformningsalternativ med två körfält på rampen från Bergshamraleden

35 35 (45) Kapaciteten för växlingssträckan mellan flödet från rampen och flödet från Roslagsvägen, de blåa trafikflödena i Figur 25 ovan, varierar beroende på om och hur mycket trafik som omfördelas. Följande trafikflödesalternativ (med antagandena från ovanstående beskrivning angående omflyttningen av trafiken från Bergshamraleden till norra länken och Roslagsvägen) har beräknats med avseende på kapaciteten för växlingssträckan. Resultaten visar på att kapaciteten, vid en trafikomflyttning på 20 %, ökar med omkring 500 personbilsenheter/timme i växlingen jämfört med befintlig prognos. 4.4 Slutsatser kapacitetsutredning Generellt för Stocksundsbron är belastningsgraden vid den övre gränsen för godtagbar belastning och oavsett utformning kommer det att vara en problematisk situation om prognoserna motsvarar det framtida trafikläget alternativt om viss överflyttning till norra länken sker. Om hastigheten på Stocksundsbron i samtliga körfält justeras skulle växlingen kunna underlättas, vilket kan styras genom det planerade ITS-systemet. Befintlig skyltning, se Figur 26, innebär att endast det körfältet som vävs ihop med körfältet från rampen har rekommenderad sänkt hastighet. Vid högt flöde på rampen bör dock samtliga körfält vid Stocksundsbron ha sänkt hastighet för att underlätta växling innan avfarten vid trafikplats Inverness. Figur 26. Befintlig skyltning söder om Stocksundsbron i norrgående riktning Det är främst bussar som använder avfarten vid trafikplats Inverness och vid stora problem med växling skulle avfarten kunna begränsas till att endast tillåta kollektivtrafik. Detta påverkar däremot kapaciteten för de genomgående körfälten på Stocksundsbron i och med att flödet där ökar och trafiken från rampen ändå behöver växla med busstrafiken. Det krävs även fler analyser för trafikplats Danderyds kyrka om detta övervägs, men det är inte ett alternativ som rekommenderas i första hand. Ytterligare ett alternativ vid stora växlingsproblem är att endast tillåta trafik från Bergshamraleden att åka av vid trafikplats Inverness och låta trafiken från Roslagsvägen åka via trafikplats Danderyds sjukhus då de flesta vid trafikplats Inverness ska dit. Detta måste dock stämmas av med sjukhuset och vägvisningsplanen för området då det kan finnas anledningar att vägvisningen i dagsläget är både via trafikplats Inverness och via Danderyds sjukhus. Växlingen för trafiken från rampen skulle dock underlättas avsevärt med detta utformningsalternativ. Kompletterande analyser för trafikplats Danderyds sjukhus behövs dock. Utformningen enligt vägplan rekommenderas med avseende på att överflyttning av trafik inte avlastar Bergshamraleden tillräckligt för att det ska räcka med ett körfält på påfartsrampen till Stocksundsbron.

36 36 (45) 5 Åtgärder och konsekvenser Åtgärderna som nämns i kapitel 3 och 4 beskrivs nedan med avseende på varför de behövs och eventuella konsekvenser av detta. I kapitel 6 Slutsatser sammanställs sedan de rekommenderade åtgärderna i olika åtgärdspaktet som kan implementeras beroende på vilka yttre förutsättningar som finns efter att beslut från parallella utredningar kring överdäckning av Bergshamraleden har fattats. Konsekvenserna av åtgärderna som beskrivs i detta kapitel markeras med olika textfärg beroende på om de anses ha positiv effekt (grön textfärg), oförändrad eller varierande effekt (orange textfärg) samt negativ effekt (röd textfärg). 5.1 Ny avfartsramp med blandtrafik Den planerade avfartsrampen från Stocksundsbron till Björnstigen vid trafikplats Bergshamra har utvärderats med avseende på två trafikeringsalternativ. Antingen tillåts all trafik eller endast kollektivtrafik. Blandtrafik på den nya avfartsrampen Påbudsskylt om att svänga höger eller vänster för att undvika smittrafik vid köbildning på Bergshamraleden Björnstigen lokalgata med 30 km/h och busstrafik bör ej ses som alternativ smitväg Björnstigen förses med väjningsplikt mot den nya rampen För att undvika köer ut på E18 Norrtäljevägen samt för att prioritera kollektivtrafik Rampen kan bli primärväg för bussarna och det befintliga kollektivtrafikkörfältet på Bergshamraleden kan tas bort med avseende på följande faktorer: Simuleringar visar att genomgående busstrafik inte har några framkomlighetsproblem och korsningen med Björnstigen kan, enligt simulering och kapacitetsberäkningar, hantera trafikmängderna som det innebär med blandtrafik samt genomgående busstrafik Det befintliga kollektivtrafikkörfältet påbörjas efter den nya avfartsrampen, vilket innebär att det reserverade körfältet inte hjälper bussar vid köbildning på Bergshamraleden upp till den nya avfartsrampen Det befintliga kollektivtrafikkörfältet upphör innan påfartsrampen från Björnstigen och bussarna måste väja för trafiken från påfartsrampen för att nå fortsättningen på kollektivtrafikkörfältet Om det är köbildning på Bergshamraleden i höjd med påfartsrampen från Björnstigen så kommer bussarna att blockeras oavsett om de kommer från påfartsrampen som i detta utformningsförslag eller från kollektivtrafikkörfältet på Bergshamraleden som i dagsläget Köbildning på Bergshamraleden påverkar endast bussarna från den föreslagna vägen via den nya avfartsrampen om bilar från påfartsrampen köar upp på växlingssträckan som finns mellan påfartsrampen och kollektivtrafikkörfältet, vilket även sker med befintlig utformning I och med att den nya rampen har företräde i korsningen med Björnstigen så bör framkomligheten för bussar inte försämras jämfört med dagsläget då de har väjningsplikt för påfartsrampen från Björnstigen med befintlig utformning. Dessutom kan en tilläggsskylt Gäller ej buss eller motsvarande läggas till på den tidigare nämnda påbudsskylten för att tillåta att bussarna passerar korsningen med Björnstigen

37 37 (45) Eftersom kollektivtrafikkörfältet på den befintliga rampen från Stocksundsbron till Bergshamraleden kan tas bort i och med att även genomgående bussar kan använda den nya avfartsrampen så kan även väjningen från Roslagsvägen till Bergshamraleden tas bort (oavsett om trafiksignalen är kvar eller inte, se åtgärd 5.5 nedan) Kollektivtrafik på den nya avfartsrampen Endast kollektivtrafik tillåts på den nya rampen, vilket innebär ökad framkomlighet för bussar Björnstigen förses med väjningsplikt mot den nya rampen för att undvika köer ut på E18 Norrtäljevägen samt för att prioritera kollektivtrafik Rampen kan bli primärväg för bussarna och det befintliga kollektivtrafikkörfältet på Bergshamraleden kan tas bort, se motsvarande motivering som för blandtrafik i beskrivningen ovan Eftersom kollektivtrafikkörfältet på den befintliga rampen från Stocksundsbron till Bergshamraleden kan tas bort i och med att även genomgående bussar kan använda den nya avfartsrampen så kan även väjningen från Roslagsvägen till Bergshamraleden tas bort (oavsett om trafiksignalen är kvar eller inte, se åtgärd 5.5) Allmän trafik från Stocksundsbron får åka via trafikplats Kungshamra eller via trafiksignalen till Bergshamra södra, vilket innebär ökad belastning på trafikplats Kungshamra (samt Bergshamraleden och/eller Björnstigen) eller fortsatt ökad belastning vid trafiksignalen som då påverkar flödet på Bergshamraleden i östlig riktning 5.2 Borttagen väjningsplikt för trafik från Bergshamraleden till Stocksundsbron På rampen från Bergshamraleden till Stocksundsbron är det i dagsläget väjningsplikt för det vänstra körfältet, men inte det högra körfältet. Sikten är dessutom undermålig och trafiken från Roslagsvägen kommer i hög hastighet (trots rekommenderad hastighet 50 km/h, istället för ordinarie hastighet 70 km/h, för körfältet som vävs ihop till ett med rampens vänstra körfält). En utformning för att kunna ta bort väjningsplikten har därmed analyserats. Utformningen förutsätter fyra körfält på Stocksundsbron då det prognostiserade flödet är så pass högt att det behövs tre genomgående körfält i norrgående riktning. Se kapitel 4 för mer utförlig beskrivning av problematiken och kapaciteten. Nedan beskrivs alternativet med utformningen enligt vägplanen. Stocksundsbron två körfält från Roslagsvägen respektive Bergshamraleden Det prognostiserade flödet kan hanteras bättre på Bergshamraleden än i dagsläget Växlingen på Stocksundsbron blir dock mer problematisk då trafiken från Roslagsvägen till trafikplats Inverness, främst busstrafik, behöver växla två körfält för att nå avfarten Problemet med den trafikfarliga väjningsplikten med befintlig utformning försvinner då rampen från Bergshamraleden får egna körfält upp på Stocksundsbron

38 38 (45) 5.3 Rampen från Stocksundsbron till Bergshamraleden För att upprätthålla två körfält för allmän trafik på rampen till Bergshamraleden från Stocksundsbron innebär att antingen det befintliga kollektivtrafikkörfältet, eller att trafiksignalen, måste tas bort. Alternativt att väjningsplikten för trafik söderifrån måste behållas. Dessa åtgärder får konsekvenser enligt alternativen nedan: Befintlig utformning Rampen från Stocksundsbron till Bergshamraleden har i dagsläget två körfält för allmän trafik och ett kollektivtrafikkörfält som påbörjas i höjd med den nya avfartsrampen och avslutas i samband med påfartsrampen från Björnstigen, se Figur 3 Väjningsplikten för trafik söderifrån har fortsatt undermålig sikt och problem med att ta sig in på Bergshamraleden Borttaget befintligt kollektivtrafikkörfält Väjningsplikten för trafik söderifrån kan tas bort då de får ett eget körfält Trafiksignalen kan vara kvar givet att överdäckning av Bergshamraleden inte genomförs (enligt överdäckningsalternativ 5 från Solna stad) eftersom den fyller flertalet funktioner Tillgängligheten för boende i Bergshamra ökar Trafikplats Kungshamra och Bergshamraleden avlastas Natt- och ersättningsbussar kan nå Bergshamra södra utan att behöva åka via Kungshamra Framkomligheten för utryckningsfordon bibehålls Påfartsrampen från Bergshamra södra gynnas av de luckor i flödet som trafiksignalen ger, vilket underlättar växlingen till Bergshamraleden Den genomgående busstrafiken på Bergshamraleden kan välja att köra via den nya avfartsrampen som korsar Björnstigen och därefter fortsätta på den befintliga påfartsrampen till Bergshamraleden, se beskrivning under avsnitt 5.1 Bibehållen väjningsplikt från Roslagsvägen till Bergshamraleden Väjningsplikten för trafik söderifrån har fortsatt undermålig sikt och problem med att ta sig in på Bergshamraleden Trafiksignalen kan vara kvar givet att överdäckning av Bergshamraleden inte genomförs (enligt överdäckningsalternativ 5 från Solna stad) eftersom den fyller flertalet funktioner Tillgängligheten för boende i Bergshamra ökar Trafikplats Kungshamra och Bergshamraleden avlastas Natt- och ersättningsbussar kan nå Bergshamra södra utan att behöva åka via Kungshamra Framkomligheten för utryckningsfordon bibehålls Påfartsrampen från Bergshamra södra gynnas av de luckor i flödet som trafiksignalen ger, vilket underlättar växlingen till Bergshamraleden Det befintliga kollektivtrafikkörfältet på Bergshamraleden kan behållas Borttagen trafiksignal för vänstersväng till Berghamra södra Väjningsplikten för trafik söderifrån kan tas bort då de får ett eget körfält Trafiksignalen tas bort, vilket innebär att:

39 39 (45) Tillgängligheten för boende i Bergshamra minskar Trafikplats Kungshamra och Bergshamraleden får ökad belastning Natt- och ersättningsbussar kan inte nå Bergshamra södra utan behöver åka via Kungshamra Framkomligheten för utryckningsfordon minskar Påfartsrampen från Bergshamra södra måste tas bort i och med att växlingssträckan blir för kort (signalen ger möjlighet för luckor i flödet på Bergshamraleden och underlättar därmed växlingen) Det skulle behövas en alternativ väg till Bergshamra södra. Trafikplats Ålkistan längs Roslagsvägen i norrgående riktning har identifierats som ett alternativ. I dagsläget är denna avfart endast tillåten för kollektivtrafik. Alternativet har utretts och därefter avfärdats med avseende på att: - Busshållplatsen på avfartsrampen innebär att trafiken kan blockeras och köer kan växa ut på Roslagsvägen - Omlokalisering av busshållplatsen är svårt med hänsyn till befintlig infrastruktur och busslinjerna - Avfartsrampen är för kort - Det är skyttelsignal under broarna på Gamla vägen, vilket kan leda till köbildning upp på avfartsrampen Det befintliga kollektivtrafikkörfältet på Bergshamraleden kan behållas Ett körfält för allmän trafik och ett för kollektivtrafik på rampen till Bergshamraleden från Stocksundsbron Det befintliga kollektivtrafikkörfältet på rampen kan behållas Trafiksignalen kan behållas Väjningsplikten för trafik från Roslagsvägen till Berghamraleden kan tas bort Trafiken på Roslagsvägen i södergående riktning ökar i och med ny vägvisning och färre körfält Detta leder till att norra länken kan få problem med köbildning i och med att trafikflödet överstiger kapaciteten för de två körfälten som kommer från norra länken till Roslagsvägen (i norrgående riktning mot trafikplats Bergshamra) Omflyttning av trafik från Bergshamraleden utöver den som redan prognostiserats kan vara för låg andel och kan därmed leda till problem med köbildning från Bergshamraleden och upp på Stocksundsbron vid minskat antal körfält Alternativet ovan, med två körfält på rampen från Stocksundsbron till Bergshamraleden, skulle kunna utformas på olika sätt med avseende på när körfälten smalnas av från två till ett. Antingen sker sammanvävningen i höjd med den nya avfartsrampen eller i höjd med väjningsplikten för trafik som kommer söderifrån till Bergshamraleden. Skillnaden mellan dessa alternativ är mestadels var eventuell köuppbyggnad sker. I det första fallet sker köuppbyggnaden i första hand på själva rampen till Bergshamraleden från Stocksundsbron och i det andra fallet blir det i så fall köer på E18 Norrtäljevägen, vilket kan blockera för den nya avfartsrampen. Köer på E18 Norrtäljevägen bör undvikas och därmed rekommenderas att sammanvävningen placeras längst söderut på rampen, d.v.s. det andra fallet som nämns ovan. Simuleringar visar att denna utformning fungerar bättre då den nya avfartsrampen inte blockeras av trafiken som ska väva samman från två till ett körfält.

40 40 (45) 5.4 Borttagen väjningsplikt för trafik från Roslagsvägen till Bergshamraleden Trafiken från Roslagsvägen till Bergshamraleden har väjningsplikt för rampen mellan Stocksundsbron och Bergshamraleden och där är det i dagsläget dåligt sikt. Det finns ett antal åtgärder som kan genomföras för att ta bort väjningsplikten, dessa nämns nedan: Borttagen trafiksignal för vänstersväng till Bergshamra södra, men detta får konsekvenser för tillgängligheten till området, se avsnitt 5.3 ovan och 5.5 nedan Borttaget kollektivtrafikkörfält på rampen från Stocksundsbron till Bergshamraleden, se konsekvenser under avsnitt 5.3 ovan Ett körfält för allmän trafik och ett för kollektivtrafik på Bergshamraleden från Stocksundbron, se konsekvenser under avsnitt 5.3 ovan 5.5 Borttagen trafiksignal från Bergshamraleden till Bergshamra södra Trafiksignalen från Bergshamraleden till Bergshamra södra, se Figur 4, fyller en viktig funktion för tillgängligheten till Bergshamraområdet, i synnerhet för boende men även för natt- och ersättningsbussar, utryckningsfordon och för omkringliggande trafiklösningar. Exempelvis ger trafiksignalen tidluckor för trafiken från Bergshamra södra till Bergshamraleden eftersom denna växlingssträcka är underdimensionerad. Signalen bidrar även till en flödesfördelning för rampen från Bergshamraleden till Stocksundsbron så att köbildningen hinner avvecklas till viss del. Dessutom visar simuleringarna på att en stor del av befintlig problematik med signalen försvinner i och med att den nya avfartsrampen är tillåten för all trafik norrifrån. Detta är den största andelen av trafiken som skulle behöva använda vänstersvängen bortsett från busstrafiken söderifrån. Simuleringar och inventeringar har även visat att en bidragande orsak till dagens köbildning är väjningsplikten till Stocksundsbron. Trafikmängden på Bergshamraleden kan eventuellt minska framöver då omflyttning till norra länken sker. Ytterligare omflyttning av trafiken från Bergshamraleden till norra länken, utöver prognoserna, kan vara svårt att uppnå på grund av de relationer som fortfarande trafikerar Bergshamraleden och rampen till Stocksundsbron i norrgående riktning. Prognoserna visar ändå på en viss minskning av trafiken på Bergshamraleden, vilket innebär att köbildningen från trafiksignalen kan bli mindre omfattande än i dagsläget. Trafiksignalen rekommenderas behållas med avseende på ovanstående fördelar, men med avgränsning för all trafik norrifrån (som får åka via den nya avfartsrampen till Björnstigen). Borttagen trafiksignal är endast aktuellt för överdäckning av Bergshamraleden med bergtunnel då köbildning i tunnel måste undvikas samt fri utrymning säkerställas, men detta får flertalet konsekvenser att ta hänsyn till: Påfartsrampen från Bergshamra södra måste tas bort i och med att växlingssträckan blir för kort (signalen ger möjlighet för luckor i flödet på Bergshamraleden och underlättar därmed växlingen)

41 41 (45) Trafikplats Inverness och Bergshamraleden får ökad belastning i och med att trafiken till Bergshamra måste åka via denna trafikplats istället. En del av denna trafik antas vända tillbaka på Bergshamraleden i östlig riktning för att ta avfarten till Bergshamra södra. Övrig trafik åker via Björnstigen, vilket är än lokalgata med 30 km/h Natt- och ersättningsbussar kan inte nå Bergshamra södra, måste åka via Ålkistan eller Inverness (alternativ avfart utreds för tillfället av Solna stad) Den befintliga öglan mellan trafikplats Kungshamra och Bergshamra försvinner, vilket minskar kollektivtrafikens attraktivitet (detta gäller nuvarande utredningsförslag alternativ 5 från Solna stad, men alla eventuella överdäckningsförslag där viktiga ramper eller funktioner av trafikplatserna behöver tas bort omfattas av detta) Tillgängligheten för boende i Bergshamra minskar Framkomligheten för utryckningsfordon minskar Det skulle behövas en alternativ väg till Bergshamra södra. Trafikplats Ålkistan längs Roslagsvägen i norrgående riktning har identifierats som ett alternativ (ytterligare alternativ för avfart är under pågående utredning). I dagsläget är denna avfart endast tillåten för kollektivtrafik. Alternativet har utretts och därefter avfärdats med avseende på att: Busshållplatsen på avfartsrampen innebär att trafiken kan blockeras och köer kan växa ut på Roslagsvägen Omlokalisering av busshållplatsen är svårt med hänsyn till befintlig infrastruktur och busslinjerna Avfartsrampen är för kort Det är skyttelsignal under broarna på Gamla vägen, vilket kan leda till köbildning upp på avfartsrampen 5.6 Borttagen påfartsramp från Bergshamra södra Om överdäckningen av Bergshamraleden genomförs på den västra sidan om Bergshamra bro med en bergtunnel, vilket sker enligt ett av överdäckningsalternativen från Solna stad (alternativ 5), behöver den signalreglerade vänstersvängen över Bergshamraleden tas bort för att undvika en eventuell köuppbyggnad i tunneln (se 5.5 ovan). Ett problem som då kan uppstå är att trafiken från Bergshamra södra får problem att växla ut på Bergshamraleden för att komma vidare norrut på E18 Norrtäljevägen. Växlingssträckan är i dagsläget för kort enligt VGU och med avseende på omkringliggande infrastruktur går det inte att påverka utformningen av denna sträcka. Skillnaden som uppstår då trafiksignalen tas bort är att trafiken från Bergshamra södra tidigare har haft tidluckor när Bergshamraleden har haft rött, vilket inte kommer att ske om trafiksignalen måste tas bort. Därmed behöver denna påfartsramp tas bort vid överdäckningsalternativ 5. Detta kan utformas med heldraget för påfartsrampen, men växlingsmöjlighet för trafiken på Bergshamraleden till avfarten mot rampen till Roslagsvägen söderut. I och med att trafiksignalen och trafikplats Kungshamra tas bort behöver trafiken till Bergshamra södra åka via trafikplats Inverness istället. Alternativ väg via trafikplats Ålkistan och Gamla vägen har utretts och avfärdats i och med att; busshållplatsen på avfartsrampen innebär att trafiken kan

42 42 (45) blockeras och köer kan växa ut på Roslagsvägen och omlokalisering av busshållplatsen är svårt med hänsyn till befintlig infrastruktur och busslinjerna, avfartsrampen från Roslagsvägen är för kort, det är skyttelsignal under broarna på Gamla vägen vilket kan leda till köbildning upp på avfartsrampen. Alternativ avfart från Roslagsvägen är under pågående utredning av Solna stad. All trafik från Bergshamra södra som ska norrut mot E18 Norrtäljevägen måste först åka söderut och vända vid Frescati, alternativt att först åka västerut via E4 och därefter österut via Norrortsleden beroende på målpunkt.

43 43 (45) 6 Slutsatser Det alternativ som enligt mikrosimuleringarna rekommenderas i första hand är framtidsscenario 1. Detta alternativ säkerställer tillgängligheten till Bergshamra norra och södra för trafiken från Stockholm. Det innebär dessutom en minskad trafikmängd som korsar Bergshamraleden i och med den nya avfartsrampen för både kollektiv- och biltrafik. Utformning för rekommenderat åtgärdspaket (se Figur 27) Vänstersvängen med signalreglering (vid Bergshamra södra) är kvar för all trafik som kommer söderifrån. Trafiken norrifrån avgränsas från vänstersvängfilen med heldragen linje Befintligt kollektivtrafikkörfält som idag ligger på rampen norrifrån ner mot Bergshamraleden tas bort (se 5.1 A och 0 B) Befintlig väjningsplikt för bilister som kommer från Stockholm och kör västerut mot Bergshamraleden tas bort eftersom kollektivtrafikkörfältet på Bergshamraleden görs om till ett körfält för allmän trafik, då finns två körfält från rampen och ett eget körfält för trafiken som kommer söderifrån Ny avfartsramp från E18 Norrtäljevägen till Björnstigen med blandtrafik Eftersom även biltrafik tillåts ökar tillgängligheten för bilister till Bergshamra södra, vilket även påverkar trafiken som ska österut på Bergshamraleden positivt trots att den signalreglerade vänstersvängen finns kvar Rampen har företräde vid korsningen med Björnstigen, vilket motverkar köbildning ut på E18 Norrtäljevägen samt prioriterar kollektivtrafiken Påbudsskylt för att endast tillåta vänster- och högersväng från rampen, med undantagsskylt för bussar som får korsa Björnstigen för att ta sig ut på Bergshamraleden Hållplatsen norrut på bron (Bergshamra södra) över Bergshamraleden måste flyttas ca 100 m norrut, detta gäller endast bussar som kommer norrifrån på rampen. I och med att vänstersvängen är tillåten kan bussar söderifrån nå befintlig hållplats i vändslingan samt att södergående hållplatsläge på bron kan vara kvar Stocksundsbron har fyra körfält varav två kommer från Roslagsvägen och två från Bergshamraleden, därmed kan befintlig väjningsplikt för det vänstra körfältet på rampen tas bort

44 44 (45) Figur 27. Rekommenderat åtgärdspaket om Bergshamraleden inte överdäckas

45 45 (45) Utformning för åtgärdspaketet om överdäckning av Bergshamraleden genomförs enligt Solna stads överdäckningsalternativ 5 (bergtunnel) Trafikplats Kungshamra tas bort Vänstersvängen med signalreglering (vid Bergshamra södra) måste tas bort Påfartsrampen från Bergshamra södra till Bergshamraleden måste tas bort Befintlig väjningsplikt för bilister som kommer från Stockholm och kör västerut mot Bergshamraleden tas bort eftersom det tillskapas ett eget körfält Ny avfartsramp från E18 Norrtäljevägen till Björnstigen med blandtrafik Eftersom även biltrafik tillåts ökar tillgängligheten för bilister som kommer norrifrån på E18 Norrtäljevägen till Bergshamra södra Rampen har företräde vid korsningen med Björnstigen, vilket motverkar köbildning ut på E18 Befintligt kollektivtrafikkörfält som idag ligger på rampen norrifrån ner mot Bergshamraleden behålls Bilister samt natt- och ersättningsbussar söderifrån får köra via trafikplats Inverness eller alternativ avfart från Roslagsvägen (under utredning av Solna stad) Hållplatsen norrut på bron (Bergshamra södra) över Bergshamraleden måste flyttas ca 100 m norrut, detta gäller endast bussar som kommer norrifrån på rampen. Södergående hållplatsläge på bron kan vara kvar Stocksundsbron har fyra körfält varav två kommer från Roslagsvägen och två från Bergshamraleden, därmed kan befintlig väjningsplikt för det vänstra körfältet på rampen tas bort 7 Rekommendation Rekommendationen är utifrån de genomförda analyserna att tillåta både bil- och kollektivtrafik på den nya rampen norrifrån samtidigt som trafiksignalen på Bergshamraleden är kvar för trafik som kommer söderifrån via Roslagsvägen, d.v.s. det första åtgärdspaket ovan (se Figur 27). Detta skulle sammantaget öka tillgängligheten och framkomligheten för majoriteten av trafiken, både för trafik till Bergshamra norra och till Bergshamra södra, trafiken på Bergshamraleden, samtliga kollektivtrafiklinjer, samt för trafikplats Kungshamra. Det rekommenderade alternativet kan genomföras även om Solna stad väljer att överdäcka Bergshamraleden enligt överdäckningsalternativ 4 (sociodukter). En överdäckning av Bergshamraleden enligt Solna stads överdäckningsalternativ 5 (bergtunnel) medför dock åtgärder enligt det andra alternativet ovan. Det innebär huvudsakligen att trafikplats Kungshamra samt trafiksignalen och påfartsrampen från Bergshamra södra till Bergshamraleden måste tas bort, vilket i sin tur leder till att trafik leds om till trafikplats Inverness och belastar det lokala vägnätet samt Stocksundsbron och anslutande trafikplatser. Detta är dock en lösning som behövs till följd av överdäckningsalternativet med bergtunnel.

46 (13) Skapat av Dokumentdatum Leverans/Ändrings PM I. ZAREV Projektnamn Objektnummer / KM Uppdragsnummer E18 TPL Bergshamra E18 TPL Bergshamra PM Trafikutrustning och Tele VÄGPLAN SAMRÅDSHANDLING 0T Ändringsbeteckning Ändring avser Ändring godkänd av Ändringsdatum Godkänd av S. HAGSTRÖM Datum Teknikområde Vägutformning och trafik Företag WSP Sverige AB

47 2 (13) Skapat av Dokumentdatum Leverans/Ändrings PM I. ZAREV Projektnamn Objektnummer / KM Uppdragsnummer E18 TPL Bergshamra Innehåll 1 INLEDNING 3 2 BEFINTLIGA FÖRHÅLLANDEN OCH UTFORMNING 3 3 SYFTE OCH OMFATTNING 4 4 TRAFIKSTYRSYSTEMET SYSTEMETS UPPGIFTER 4 5 TRAFIKUTRUSTNING VÄGPORTALER ENERGIUPPTAGANDE KROCKSKYDD VÄGVISNINGAR MCS (MOTORWAY CONTROL SYSTEM) STOPPDETEKTERINGSSYSTEM OCH SPÖKFÖRARE 10 6 VARIABLA MEDDELANDE SKYLTAR (VMS) 10 7 TELE GCP (GENERAL COMMUNICATION PLATFORM) KANALISATION KAMEROR (ITV) 13 8 MILJÖSTYRNING AV HASTIGHETER 13

48 3 (13) Skapat av Dokumentdatum Leverans/Ändrings PM I. ZAREV Projektnamn Objektnummer / KM Uppdragsnummer E18 TPL Bergshamra Inledning Detta PM Trafikutrustning och Tele beskriver förslaget för trafiksystemet i vägplan för E18 vid TPL Bergshamra. 2 Befintliga förhållanden och utformning Bergshamraleden är en delsträcka i det nationella stamvägnätet för E18 som förbinder Oslo med Norrtälje via Stockholm. E18 har på sträckan motorvägsstandard med två körfält i vardera riktning samt kollektivtrafikkörfält på vissa sträckor. Vägen är på långa sträckor omgiven av framförallt bostadsbebyggelse på båda sidor av motorvägen. Motorvägen E18 ingår i TEN-T nätet (Transeuropeiska trafiknätet). Studerade sträckan trafikeras av ett flertal busslinjer. Förbättringar för busstrafiken har gjorts genom att på vissa sträckor reservera vägrenen för bussar. Vägen har dock ej breddats för att rymma busskörfälten och dessa är därmed smala, vilket gör att bussarna på vägrenen inte rekommenderas att framföras i högre hastighet än 50 km/h. En av framtida lösningar är bussprio på trafiksignalanläggningen vid korsningen på Bergshamraleden. En trafikanalys för området på E18 vid TPL Bergshamra har gjorts för att analysera den framtida trafiksituationen (prognosår 2035). Denna redovisas i ett separat PM Trafikanalys. Området berör de kommuner: Solna kommun och Danderyds kommun. Figur 1. Studerat område vid TPL Bergshamra

49 4 (13) Skapat av Dokumentdatum Leverans/Ändrings PM I. ZAREV Projektnamn Objektnummer / KM Uppdragsnummer E18 TPL Bergshamra Syfte och omfattning Syftet med detta PM är att beskriva trafiksystemets funktion, utbredning och omfattning på sträckan E18 inom det studerade området, avgränsat med TPL Bergshamra. Inom PM:et kommer trafikstyrsystemet att beskrivas översiktligt. Trafikstyrsystemet omfattar för detta projekt portalmonterade KFS er, trafikdetektering, övervakning med ITV, stoppdetektering samt kommunikation via LCP. Fackverksportaler skall inom detta projekt dimensioneras för at kunna kompletteras med ytterligare variabla vägmärken, samt ytterligare några med variabla trafikantinformationstavlor. 4 Trafikstyrsystemet Trafiken på E18 kommer att övervakas och styras av ett trafikstyrsystem. Trafikstyrsystemet skall informera trafikanter vid störningar i trafiken och upprätthålla kapaciteten under maxtimtrafik. Möjlighet skall finnas att genomföra snabba trafikomläggningar för drift och underhåll. MCSsystemets funktionalitet bygger på styrning av trafiken med hjälp av körfältssignaler (KFS) och automatisk incident detektering (AID). Trafikstyrsystemet omfattar körfältssignaler, detektorer samt upplysande utrustning som t.ex. fasta märken och lokaliseringsmärken. Det omfattar dessutom lokala styrsystem för att styra dessa utrustningar. Den styrda utrustningen kommer att vara samordnad med de omkringliggande systemen på E4/Norra Länken och Roslagsvägen. Systemet styrs ifrån Trafik Stockholm via det Nationella Trafikstyrnings Systemet (NTS). MCS-systemet består idag av ett MTM system som Trafikverket i region Stockholm använder sig av. Trafikverket håller emellertid idag på att kravställa ett nytt system. Parallellt med detta projekt pågår ett projekt för att ta fram ett system för att kunna styra hastigheter utifrån emissioner och väderförhållanden. Inom detta projekt förbereds det för att det systemet skall kunna installeras på sträckan. 4.1 Systemets uppgifter Trafiksystemets huvuduppgifter är att ge trafikanterna informerande, varnande och reglerande budskap. Syftet med detta är att: Minska olycksriskerna för trafikanterna, Öka framkomligheten för trafiken genom i första hand förkortade insats- och åtgärdstider för att avhjälpa olyckor och undanröja hinder, t.ex. stillastående fordon eller tappade föremål, Harmonisering av trafikflödet och ökad kapacitet, Minimera personalinsatserna vid avstängningar samt att öka säkerheten för personal som i samband med avstängningar vistas på vägen, Minska miljöbelastningen genom en jämnare trafikrytm. 5 Trafikutrustning Den trafikutrustning som kommer att monteras längs vägsträckan kommer förutom den rena skyddsutrustningen så som mittbarriär, räcken och krockskydd utgöras av portalmonterad utrustning. Sträckan skall förses med ett MCS system som utgör en fortsättning på MCS-systemet på Norra Länken. Vidare skall det utanför detta projekt byggas ut MCS vidare på Bergshamraleden för att ansluta mot MCS på E4 Uppsalavägen, samt söderut mot Norra Länken. Förutom MCS kommer vägvisningen att monteras på portalerna för att harmonisera med körfältssignalerna. Vidare kommer sträckan förses med stoppdetektering med radar.

50 5 (13) Skapat av Dokumentdatum Leverans/Ändrings PM I. ZAREV Projektnamn Objektnummer / KM Uppdragsnummer E18 TPL Bergshamra Ett stabilt trafikflöde leder till färre stopp vilket också medför mindre avgaser vilket är positivt för miljön. Den undersökta vägsträckan längs med E18 är en teststräcka för miljöstyrningsåtgärder som skall testas i ett annat projekt. Detta projekt förbereder för detta genom att möjliggöra att informerande VMS:er kan placeras nedströms om ett urval av påfartsramperna. Dessa skall kunna ge den typ av information som kan behövas under testprojektet till trafikanterna. 5.1 Vägportaler Vägmärkesportal ska användas till montage av körfältsvägvisare och/eller körfältssignal över körfält. Ingående delar är fundament, fackverksstolpar och fackverksöverliggare. Alternativt skall rörstolpar och röröverliggare användas. Portalen kan ha en eller flera stolpar samt horisontell överliggare. Trafikutrustning som monteras över vägbana skall monteras så att fri höjd erhålls. På ytvägnät är detta 5,5 meter över vägbana. Portalerna skall utföras och dimensioneras för två fall: 1) Vägportaler med körfältsignaler Dimensioneringsförutsättning är en effektiv skyltyta på 10 m2 och vikt av 300 kg. I Figur 2, nedan, visas en planerad ny portal på E18 i riktning mot Norrtälje endast utrustad med körfältsignaler ovanför två planerade körfält. Figur 2. Exempel av vägportalen med körfältssignaler 2) Vägportaler med körfältsignaler och vägvisningar Dimensioneringsförutsättning är en effektiv skyltyta på 50 m2 och vikt av 500 kg. Se Figur 3 nedan.

51 6 (13) Skapat av Dokumentdatum Leverans/Ändrings PM I. ZAREV Projektnamn Objektnummer / KM Uppdragsnummer E18 TPL Bergshamra Figur 3. Exempel av portalen med KFS:er och vägvisningar I vägmitt placeras portalben på mittbarriär. Vid placeringen i plan har portalerna placerat med ett inbördes avstånd av 6 meter. D.v.s. i mitten av två separata element. Avståndet till belysningsstolpe blir två element, d.v.s. 12 m. Betongfundament för portalerna har mått 0.80 x 0.80 m. Slutgiltig placering av portalerna sker i senare skede. Likaså slutgiltig placering av skyltuppsättning avseende variabla vägmärken bestäms i senare skede. 5.2 Energiupptagande Krockskydd Energiupptagande krockskydd monteras vid varje trafikplats mellan huvudväg och rampavfart. Krockskyddet skall klara krav enligt SS-EN 1317.

52 7 (13) Skapat av Dokumentdatum Leverans/Ändrings PM I. ZAREV Projektnamn Objektnummer / KM Uppdragsnummer E18 TPL Bergshamra Vägvisningar Vägvisningar ska placeras enligt VGU:s krav, d.v.s. fjärrortsprincipen. Nedanstående bild är hämtad från VGU och visar rekommenderad placering av portaler med vägvisning. Rekommendationer för montering av portaler på motorväg kommer att hämta från VGU 2015 (* TRVR Råd för vägars och gators utformning (Ledning styrning och reglering, Vägmärken), TRV publikation 2015:089, 2015). Figur 4. Exempel på portal med vägvisning (från VGU 2015:086) Idag är vägvisning både monterad på portal och sidomonterad. Vid ombyggnad skall befintliga vägvisningsmål behållas. Vägvisningar skall vara fast på plåtskylt med högreflekterande film. Vägvisningen skall anpassas till körfältssignalernas placering så att dessa kompletterar budskapen på lokaliseringsmärkena. Vägvisningsskyltarna skall utföras som plåtskyltar med högreflekterande yta. De skall inte belysas. Stam/grenplan visas alla information för orientering av trafikanter, d.v.s orientering för varje riktning i studerade området. Den ilustrationen nedan visas visningarna till de olika målen för hela studerade området. De två viktigaste målpunkter i området är riktning mot E4 och mot E20, och den figur 5 visas stam/grenplan angående de två punkterna. Framtida Stam/ grenplan kommer att omfatta den nya del av trafiknätet, Norra länken.

53 8 (13) Skapat av Dokumentdatum Leverans/Ändrings PM I. ZAREV Projektnamn Objektnummer / KM Uppdragsnummer E18 TPL Bergshamra Figur 5. Stam/grenplan för det studerade området 5.4 MCS (Motorway control system) MCS-systemets huvuduppgifter är att ge trafikanterna informerande, varnande och reglerande budskap. Syftet med detta är att: Minska olycksriskerna för trafikanterna, Öka framkomligheten för trafiken genom i första hand förkortade insats- och åtgärdstider för att avhjälpa olyckor och undanröja hinder, t.ex. stillastående fordon eller tappade föremål, Harmonisering av trafikflödet och ökad kapacitet, Minimera personalinsatserna vid avstängningar samt att öka säkerheten för personal som i samband med avstängningar vistas på vägen, Minska miljöbelastningen genom en jämnare trafikrytm.

54 9 (13) Skapat av Dokumentdatum Leverans/Ändrings PM I. ZAREV Projektnamn Objektnummer / KM Uppdragsnummer E18 TPL Bergshamra Trafikutrustning som omfattas av MCS-systemet är följande: Körfältsignaler - dessa skall kunna visa röd ring för lagstadgad hastighet. Körfältssignalerna placeras centriskt över körfälten. Körfältssignaler skall placeras så att man alltid har två uppsättningar signaler inom synhåll. Figur 6. Siktkrav för körfältssignaler enligt VGU I tillägg till synbarhetskravet finns ett avståndskrav som beror av hastigheten. Enligt VGU skall avståndet mellan varje uppsättning KFS:er vid 90 km/h vara ca 600 m. På grund av vägens geometriska utformning och trånga sektion kommer detta att vara svårt att uppfylla. Man skall då i första hand uppfylla siktkravet. Körfältsignaler förekommer på större vägar med tät trafik. Signalerna upplyser om vilka körfält som är upplåtna för trafik och vilka som eventuellt är avstängda. De upplyser också om eventuella byten av körfält. I normala situationer är oftast dessa signaler släckta. När dessa är påslagna betyder det oftast en förändring i trafiken på vägen. Körfältssignalerna kan monteras separat på portal eller tillsammans med vägvisningsskylt. Signalen skall då sitta centrerad under körfältspilen. Vid aktivering av kövarningsfunktionen samt i samband med stängning av körfält och hela vägavsnitt kan operatören välja att visa grön pil, rekommenderad högsta hastigheter eller påbjuden högsta hastighet.

55 10 (13) Skapat av Dokumentdatum Leverans/Ändrings PM I. ZAREV Projektnamn Objektnummer / KM Uppdragsnummer E18 TPL Bergshamra Nedan, i Figur 7, visas ett exempel av körfältsignalerna på motorväg E4 längs med Södertäljevägen. Figur 7. Exempel av körfältsignalerna på E4 Mikrovågsdetektorer Detektorerna placeras i underkant på varje körfältssignal. I anslutningspunkten mot angränsande system sätts dubbla detektorer, en för detta system samt en för det system som man ansluter till. Över varje körfält, bakom körfältssignalen, finns detektorer som mäter hastigheter och trafikflöden. Lokal styrutrustning innehåller alla utestationer vid varje portal på hela studerade sträckan. 5.5 Stoppdetekteringssystem och spökförare Stoppdetekteringssystemet är ett heltäckande system som skall detektera stoppade fordon på hela vägbanan. Spökförare är fordon som färdas mot körriktning. Vid detektering föreslås en kamera som kopplas upp som visar vägavsnittet där fordonet befinner sig för operatören och en filmsekvens av incidenten spelas in. Detekteringssystem för stillastående fordon och spökförare görs med radar. Denna är placerad på fackverksstolpar utmed vägsträckan som placeras på betongbarriären i mittremsan. 6 Variabla meddelande skyltar (VMS) VMS-systemet består av följande delar: Körfältssignaler (KFS), Omställbara Vägmärken, Trafikinformationsskyltar. Körfältssignaler-Beskrivs i 5.4. Omställbara vägmärken Alla portaler förses med ett antal variabla vägmärken. Dessa skall kunna visa lämpligt varningsmärke, alternativt upplysningsmärke för att ytterligare informera trafikanten om trafiksituationen och därigenom få ytterligare acceptans för trafiksystemet. Budskap som skall kunna visas är t.ex. kö, hal vägbana, påbjudet busskörfällt m.fl.

56 11 (13) Skapat av Dokumentdatum Leverans/Ändrings PM I. ZAREV Projektnamn Objektnummer / KM Uppdragsnummer E18 TPL Bergshamra Ett omställbart vägmärke skall ha samma form som det faktiska fasta vägmärket, av legala skäl. De skall utföras med LED teknik och ha samma mått som KFS. Fullgrafisk Trafikinformationsskylt Ett fåtal strategiskt placerade portaler skall dimensioneras för att kunna bära en fullgrafisk trafikinformationstavla, utöver KFS:er och Variabla vägmärken. Dessa används för att kunna visa fritextmeddelanden, t.ex. för att informera om händelser i vägnätet, omledningar, vägunderhåll, rekommenderade vägval, miljöåtgärder etc..

57 12 (13) Skapat av Dokumentdatum Leverans/Ändrings PM I. ZAREV Projektnamn Objektnummer / KM Uppdragsnummer E18 TPL Bergshamra 7 Tele GCP (General Communication Platform) Fiberkabel (LCP- Lokal kommunikationsplattform) för Trafikverkets kommunikation utmed sträckan vid TPL Bergshamra är idag placerad hängande i belysningsstolpar och kommer att rivas i samband med demontering av belysningsstolpar. Ny fiberkabel (LCP) kommer att förläggas i ny markkanalisation i mittremsa under barriärelement, och kommer att kopplas ihop med befintlig fiberkabel vid TPL Bergshamar. Kablar för styr och kraft leds upp, från mittbarriärens kanalisation, i fackverksstolpe som placeras på betongbarriären. Vid bropelarna placeras barriärelement intill bropelare. 7.2 Kanalisation Vid vägportaler, under barriärelement, finns kabelbrunn placerad där fiberskarvsbox placeras för att kunna avgrena fiberkabel (LCP) till kameror och trafikskåp. För att komma åt kabelbrunnar när barriärelementet är på plats är barriärelementen försedda med avtagbara luckor vid kabelbrunnen, se figur 8 nedan. Figur 8. Exempel på barriärelement med avtagbara luckor

58 13 (13) Skapat av Dokumentdatum Leverans/Ändrings PM I. ZAREV Projektnamn Objektnummer / KM Uppdragsnummer E18 TPL Bergshamra Kameror (ITV) På trafikportaler kommer två kameror att placeras för övervakning av trafiken. En av kamerorna är fast och till för publicering av stillbilder på internet (trafiken.nu), och den andra är en rörlig videokamera som överför videobilder till operatörer i Trafikverkets ledningscentral. För att kunna få bra överblick av trafiken är kameror placerade på portalbensförlängare på trafikportaler. Strömmatning (230 V) till kameror tas från trafikskåp eller elskåp. Figur 9. Exempel på placering av kameror 8 Miljöstyrning av hastigheter Parallellt med detta projekt bedrivs inom Trafikverket ett utvecklingsprojekt för att kunna styra hastigheter för att minimera utsläpp vid ogynnsamma väderförhållanden. För detta har man i detta projekt tagit höjd för att man skall kunna sätta större, fullgrafiska informationstavlor på vissa portaler, och att det finns kanalisation fram till dessa. Det kommer också att krävas att man kompletterar med mätutrustning för att mäta exempelvis NOx. Dessa tar i sig ingen plats, men skall monteras på portal.