GÄVLE KOMMUN TRAFIKANALYS HILLE GÄVLE

Transkript

1 GÄVLE KOMMUN TRAFIKANALYS HILLE GÄVLE

2 TRAFIKANALYS HILLE Gävle Gävle kommun KONSULT WSP Analys & Strategi Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm KONTAKTPERSONER Frida Aspnäs Frida.aspnas@wsp.com UPPDRAGSNAMN Trafikmodell Gävle UPPDRAGSNUMMER FÖRFATTARE Frida Aspnäs, Patryk Larek Trafikmodell Gävle

3 INNEHÅLL 1 INLEDNING TRAFIKMODELLER TRAFIKPROGNOS METOD 5 2 FÖRUTSÄTTNINGAR MARKANVÄNDNING VÄGUTFORMNINGSALTERNATIV KOLLEKTIVTRAFIK 8 3 RESULTAT RESGENERERING OCH FÄRDMEDELSANDELAR VÄGUTFORMNINGSALTERNATIV VÄGUTFORMNINGSALTERNATIV VÄGUTFORMNINGSALTERNATIV VÄGUTFORMNINGSALTERNATIV Trafikmodell Gävle 3

4 1 INLEDNING Gävle kommun har invånare och planerar för fler bostäder och verksamheter i framtiden. Då kommunen växer kommer belastningen på trafiksystemet att öka. För att kunna utreda vilken påverkan det kommer bli på trafiksystemet i framtiden vid olika utbyggnadsplaner har en trafikmodell för Gävle kommun tagits fram. Trafikmodellen är ett verktyg som kan användas av kommunen i deras planering av den framtida staden. Ett av de områden som ska exploateras är området Wennbergs trädgård i Hille som är beläget cirka sju kilometer norr om centrala Gävle. En scenarioanalys för detta område har gjorts med syfte att se vilka trafikflöden det blir på vägnätet i området samt om det finns risk för kapacitetsproblem. Analysen är gjord för fyra olika vägutformningsalternativ. 1.1 TRAFIKMODELLER En trafikmodell är ett verktyg som kan användas för att planera framtidens stad. Det finns olika typer av trafikmodeller och dessa delas vanligen upp i tre nivåer, mikro- meso- och makromodeller. Den geografiska avgränsningen och modellens användningsområde är avgörande för val av modell (se Figur 1). Figur 1. Den geografiska avgränsningen för olika trafikmodeller Med makrosimulering kan ett större trafiknät som omfattar en stad, kommun eller hela landet analyseras. Trafikprognoserna omfattar både bil- och kollektivtrafik och kan användas för att beräkna trafikvolymer på vägar och resenärsflöden i kollektivtrafiken. Mesosimulering är en mellannivå mellan makro- och mikrosimulering som kan användas för att simulera trafiken i ett medelstort område. Med hjälp av modellen kan ruttvalseffekter, trängsel, köer och potentiella trafikkonflikter identifieras. Modellen kan också användas för att utvärdera effekter av olika utformningar. Med mikrosimulering kan trafiken i ett mindre område detaljstuderas. Analysen sker på individnivå vilket gör att varje fordon, cykel och fotgängare Trafikmodell Gävle

5 kan visualiseras i modellen. Detta gör det möjligt att identifiera köer och kapacitetsproblem och utvärdera möjliga lösningar till dessa problem. 1.2 TRAFIKPROGNOS En trafikprognos är en förutsägelse om hur trafiken kommer att utvecklas i framtiden utifrån givna förutsättningar. För att göra en trafikprognos används en kvantitativ trafikmodell där resandet beräknas med hjälp av matematiska formler som är estimerade utifrån resvaneundersökningar. Det finns olika typer av trafikprognosmodeller som kan användas för att förutsäga hur trafiken i ett område kommer att utvecklas i framtiden. Alla prognosmodeller bygger dock på att modellen matas med en viss typ av indata som ligger till grund för de resultat som modellen sedan genererar. Förutom att göra en allmän förutsägelse kring hur trafiken kommer att utvecklas i framtiden så kan en trafikmodell också användas för att utreda vad som händer om något förändras. Till exempel vad händer om: En ny väg byggs Kollektivtrafiknätet utökas Parkeringsavgifterna höjs Gång och cykel blir mer attraktivt Trängselskatt införs I en trafikprognosmodell finns olika färdmedel med. Detta gör att när en prognos beräknas fram så kan resultatet både bli att det blir en överflyttning mellan trafikslag och att trafiken fördelar om sig i vägnätet till följd av trängsel. Om en prognos görs för ett scenario där till exempel kollektivtrafiktaxan sänks, där turtätheten blir förbättrad och där kollektivtrafiklinjerna täcker in ett större område så kommer detta leda till en överflyttning av resor från biltrafik till kollektivtrafik då det kollektiva färdmedlet i modellen blir mer konkurrenskraftigt. På samma sätt kan det bli en överflyttning till gång och cykel i ett scenario där dessa färdsätt prioriteras. 1.3 METOD Trafikmodellen baseras på mjukvarorna LuTrans och Visum. LuTrans beräknar trafikefterfrågan, alltså antalet resor som görs i modellen, medan Visum används för att fördela resorna på ett nätverk. LuTrans har använts för att beräkna trafikefterfrågan i ett flertal kommuner och regioner i Sverige medan Visum är en väletablerad kommersiell mjukvara. Se rapporten Trafikmodell Gävle, WSP för mer information om hur modellen fungerar. Scenariot för Hille är gjort i denna trafikmodell. Analysen är gjord för prognosåret Trafikmodell Gävle 5

6 2 FÖRUTSÄTTNINGAR 2.1 MARKANVÄNDNING Området Wennbergs trädgård i Hille ska exploateras med radhus och lägenheter. Antal tillkommande invånare i området förväntas bli personer. I trafikanalysen är det antaget den högre nivån med 400 invånare. I övriga kommunen är det antaget markanvändning enligt kommunens prognos (se rapport Trafikmodell Gävle, WSP). 2.2 VÄGUTFORMNINGSALTERNATIV Fyra olika vägutformningsalternativ har analyserats: 1. En anslutningsväg till Frideborgsvägen och Idrottsallén Figur 2. Vägutformningsalternativ Trafikmodell Gävle

7 2. Ny utfart från området mot Björkevägen Figur 3. Vägutformningsalternativ Ny utfart från området mot Terrassvägen Figur 4. Vägutformningsalternativ Trafikmodell Gävle 7

8 4. Ny utfart från området mot förlängning av Terrassvägen fram till Björkevägen Figur 5. Vägutformningsalternativ KOLLEKTIVTRAFIK Områdets närmsta hållplats är Prästvägen som är belägen cirka meter från området. Utöver detta har det antagets ett hållplatsläge på Björkevägen i höjd med det nya området. Busslinje 25 får ett nytt stopp vid denna hållplats Trafikmodell Gävle

9 3 RESULTAT 3.1 RESGENERERING OCH FÄRDMEDELSANDELAR Under ett vardagsdygn genereras drygt 200 bil- och kollektivtrafikresor från området. Merparten av dessa kommer att ske med bil. Den nya hållplatsen på Björkevägen ligger nära men turtätheten på busslinje 25 är låg. Färdmedelsfördelningen visas i Figur 6. koll 18% bil 82% Figur 6. Fördelning mellan bil och kollektivtrafik för resor från område D Trafikmodell Gävle 9

10 3.2 VÄGUTFORMNINGSALTERNATIV 1 Med dagens vägnät kommer trafiken från område D vara hänvisad till att färdas på Frideborgsvägen. Genom att köra norrut kommer nås Idrottsallén som sedan leder till Hillevägen. Det är även möjligt att köra söderut på Frideborgsvägen men det bedöms inte vara någon bra lösning då trafiken skulle passera Tallbackens skola. Under ett dygn blir det knappt 200 bilresor som genereras till och från området. I modellkörningen tar samtliga den rutt som går norrut på Frideborgsvägen. Det innebär en liten omväg att köra först norrut och därefter vända mot centrala Gävle men rutten är ändå snabbare än att köra via Frideborgsvägen och Gamla Bönavägen. Det är dock troligtvis så att en del bilister ändå kommer att välja att köra söderut på Frideborgsvägen men det är osannolikt att det skulle röra sig om några större trafikvolymer. Figur 7. Trafikflöden per dygn, vägutformningsalternativ Trafikmodell Gävle

11 3.3 VÄGUTFORMNINGSALTERNATIV 2 Ett annat förslag är att koppla det nya området mot Björkevägen. I detta förslag är det den enda kopplingen till det övriga vägnätet vilket betyder att det inte blir några framkomlighets- eller trafiksäkerhetsproblem i resterande delar av Hille. Samtidigt innebär det att området blir isolerat från övriga delen av Hille. I och med att det bara finns en koppling till område D tar också all trafik från området den vägen. Volymerna är så pass låga att de inte bedöms orsaka några framkomlighetsproblem i den nya korsningen. Figur 8. Trafikflöden per dygn, vägutformningsalternativ Trafikmodell Gävle 11

12 3.4 VÄGUTFORMNINGSALTERNATIV 3 I dagsläget går Terrassvägen inte hela vägen fram till Frideborgsvägen. Ett alternativ är att förlänga Terrassvägen så att den kan användas för att ta sig mellan område D och Hillevägen. Eftersom det är ungefär 200 resor som generas till och från området ökar trafiken på Terrassvägen med 400 fordon per dygn. Framkomligheten i korsningspunkten Hillevägen/Terrassvägen bedöms som fortsatt god även med de högre flödena. Figur 9. Trafikflöden per dygn, vägutformningsalternativ Trafikmodell Gävle

13 3.5 VÄGUTFORMNINGSALTERNATIV 4 Med denna lösning blir det en förbindelse mellan Björkevägen och Terrassvägen. Det får effekten att trafiken ökar kraftigt på Terrassvägen. Anledning till detta är inte nyalstrad trafik från de nya bostäderna, utan att den nya förbindelsen används som genomfart mellan Björkevägen och Hillevägen. För att inte få genomfartstrafik på denna gata kan trafikreducerande åtgärder såsom hastighetsnedsättning behövas. Under morgonen så är det 6 % av trafiken från område D som åker västerut via Terrassvägen mot Hillevägen. Resterande åker mot Björkevägen. Figur 10. Flöden per dygn, vägutformningsalternativ Trafikmodell Gävle 13

14 VI ÄR WSP WSP är ett av världens ledande analys- och teknikkonsultföretag. Vi verkar på våra lokala marknader med stöd av global expertis. Som tekniska experter och strategiska rådgivare har vi tillgång till ingenjörer, tekniker, naturvetare, planerare, utredare och miljöspecialister liksom professionella projektörer, konstruktörer och projektledare. Vi erbjuder hållbara lösningar inom Hus & Industri, Transport & Infrastruktur och Miljö & Energi. Med drygt medarbetare på 500 kontor i 40 länder medverkar vi till en hållbar samhällsutveckling. I Sverige har vi omkring medarbetare. WSP Sverige AB Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 T: Org nr: Styrelsens säte: Stockholm wsp.com Trafikmodell Gävle