TRAFIKANALYS INOM FÖRDJUPAD ÖVERSIKTSPLAN FÖR TÄBY STADSKÄRNA

Transkript

1 TRAFIKANALYS INOM FÖRDJUPAD ÖVERSIKTSPLAN FÖR TÄBY STADSKÄRNA

2 TRAFIKANALYS FÖRDJUPAD ÖVERSIKTSPLAN TÄBY KUND Täby Kommun KONSULT WSP Analys & Strategi Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm KONTAKTPERSONER Frida Aspnäs UPPDRAGSNAMN Trafikanalys FÖP Täby UPPDRAGSNUMMER Frida.aspnas@wspgroup.se Olivier Canella Olivier.canella@wspgroup.se FÖRFATTARE Frida Aspnäs, Olivier Canella DATUM Trafikanalys FÖP Täby

3 INNEHÅLL 1 INLEDNING TRAFIKMODELLER SYFTE METOD 7 2 INDATA INDATAPARAMETRAR TRAFIK VÄGNÄT KOLLEKTIVTRAFIKNÄT 8 3 MARKANVÄNDNING 9 4 RESULTAT FÄRDMEDELSANDEL TRAFIKARBETE BILTRAFIKFLÖDEN KOLLEKTIVTRAFIKFLÖDEN Fördjupade analyser scenario 2a KAPACITETSANALYS Gustaf bergs väg Trafikplats Viggbyholm och trafikplats Roslags Näsby 28 5 SLUTSATS 30 6 BILAGA INDATA INDATAPARAMETRAR TRAFIK Täby RUFS 2050 exkl. styrmedel RUFS Förslag FÖP Täby VÄGNÄT Täby RUFS 2050 exkl. styrmedel RUFS Förslag FÖP Täby KOLLEKTIVTRAFIKNÄT Täby RUFS Förslag FÖP Täby BILAGA 2 MARKANVÄNDNING BEFOLKNINGSUTVECKLING NOLLALTERNATIV (ÖP) JÄMFÖRT NULÄGE BEFOLKNINGSUTVECKLING FÖP1 JÄMFÖRT NOLLALTERNATIV (ÖP) 37 Trafikanalys Fördjupad översiktsplan Täby 3

4 7.3 ARBETSPLATSUTVECKLING NOLLALTERNATIV (ÖP) JÄMFÖRT MED NULÄGE ARBETSPLATSUTVECKLING FÖP1 JÄMFÖRT NOLLALTERNATIV (ÖP) 39 8 BILAGA 3 BILTRAFIKFLÖDEN NOLLALTERNATIV - VDT SCENARIO 1A - VDT SCENARIO 2A - VDT Trafikanalys FÖP Täby

5 1 INLEDNING Täby kommun arbetar nu med framtagandet av en fördjupad översiktsplan för Täby stadskärna. Syftet med den fördjupade översiktsplanen är att ändra inriktningen i översiktsplanen Det nya Täby 2030 till en inriktning som möjliggör för fler bostäder, verksamheter och servicefunktioner än vad översiktsplanen anger. Målet är en rumsligt sammanhållen stadskärna som skapar förutsättningar för ett gott stadsliv för alla. Planeringsperspektivet är år Figur 1: Täby stadskärna 1.1 TRAFIKMODELLER Det finns olika typer av trafikmodeller och dessa delas vanligen upp i tre nivåer, mikro- meso- och makromodeller, där den geografiska avgränsningen och modellens användningsområden är avgörande för val av modell (se Figur 2). Figur 2. Den geografiska avgränsningen för olika trafikmodeller Trafikanalys Fördjupad översiktsplan Täby 5

6 Med makrosimulering kan ett större trafiknät som omfattar en stad, kommun eller hela landet analyseras. Trafikprognoserna omfattar både bil- och kollektivtrafik och kan användas för att beräkna trafikvolymer på vägar och resenärsflöden i kollektivtrafiken. Mesosimulering är en mellannivå mellan makro- och mikrosimulering som kan användas för att simulera trafiken i ett medelstort område. Med hjälp av modellen kan ruttvalseffekter, trängsel, köer och potentiella trafikkonflikter identifieras. Modellen kan också användas för att utvärdera effekter av olika utformningar. Med mikrosimulering kan trafiken i ett mindre område detaljstuderas. Analysen sker på individnivå vilket gör att varje fordon, cykel och fotgängare kan visualiseras i modellen. Detta gör det möjligt att identifiera köer och kapacitetsproblem och utvärdera möjliga lösningar till dessa problem. 1.2 SYFTE Uppdraget består i att analysera fem 2050-scenarion med den markanvändning och struktur som har arbetats fram inom den fördjupande översiktsplanen. Den kommunövergripande trafikmodellen, som avser år 2030 respektive 2035, har använts som underlag i trafikanalysen. Tabell 1 visar de scenarier som har analyserats. Tabell 1. Förutsättningar i de olika scenarion som har analyserats. Scenario Markanvändning Infrastruktur Nollalternativ ÖP Åtgärdspaket 1a FÖP 1 Åtgärdspaket, Roslagsbana, Kemistvägen och Gustav Bergs väg 1b FÖP 1 Åtgärdspaket, Roslagsbana, Ny gatustruktur, Kemistvägen och Gustav Bergs väg 2a (planförslag) FÖP 2 Åtgärdspaket, Roslagsbana, Täby C-Kista, Kemistvägen och Gustav Bergs väg 2b FÖP 2 Åtgärdspaket, Roslagsbana, Täby C-Kista, Ny gatustruktur, Kemistvägen och Gustav Bergs väg ÖP: Markanvändning enligt Täbys översiktsplan Det nya Täby 2030 uppskriven till år 2050 FÖP 1: Markanvändning enligt FÖP 2050 inom Täby kommun FÖP 2: Markanvändning enligt FÖP 2050 inom Täby kommun samt högre exploatering i stråken Enhagsvägen-Centralvägen. Åtgärdspaket: Åtgärdspaket innehållande ny hastighetsplan samt bättre tillgänglighet för gång- och cykel. Roslagsbana: Roslagsbanan förlängd till City och Arlanda Täby C-Kista: Kollektivtrafik med hög kapacitet från Täby C mot Häggvik/Sollentuna/Kista med 10 minuter trafik i högtrafik. Spår eller bus rapid transit. Ny gatustruktur: Ny gatustruktur då Roslagsbanan är upphöjd Trafikanalys FÖP Täby

7 Kemistvägen och Gustav Bergs väg: Kemistvägen och Gustav Bergs väg öppen för biltrafik mellan Stora Marknadsvägen och Stockholmsvägen. 1.3 METOD Analyserna är gjorda med kommunens trafikmodell. Kommunens modell består av två delmodeller, en makro- och en mesomodell. Emme är den makromodell som använts och till denna modell är efterfrågemodellen LuTrans kopplad. Emme som använts för att beräkna utbudet behandlar kapacitet på vägsträckor och speciellt i korsningspunkter på ett något förenklat sätt. Det är därför svårt att beskriva framkomligheten och kösituationen i vägnätet på ett fullgott sätt. För att bedöma vilka åtgärder som kan behövas för att förbättra framkomligheten i vägnätet krävs mer detaljerade analyser och därför har en mesomodell i Dynameq byggts upp. Modellen täcker hela Täby kommun och de viktigaste vägarna i vägnätet finns med i modellen. Till makromodellen är efterfrågemodellen LuTrans kopplad och med hjälp av denna modell har en prognos över reseefterfrågan kunnat genereras. LuTrans är en förenklad version av den nationella trafikmodellen Sampers regionala SAMM-modell. Förenklingarna består främst i förenklad socioekonomi i indata och att antalet ärenden reducerats till två - arbete och övriga. LuTrans omfattar resandet i hela Mälardalen. Det är en fördel att ha med hela Stockholm län vid efterfrågeberäkningarna eftersom all attraktion av resor och genomresor då blir så korrekt beskrivna som möjligt. I LuTrans ingår också statisk nätverksutläggning för bil och kollektivtrafik med Emme. En mikrosimulering i Vissim har genomförts för trafikplatserna Viggbyholm och Roslags Näsby. Trafikanalys Fördjupad översiktsplan Täby 7

8 2 INDATA De indataparametrar som har använts i analyserna är justerade jämfört med de förutsättningar som användes vid framtagandet av kommunens trafikmodell. Indataparametrarna har behövt justeras i dessa analyser då prognosåret nu är 2050 istället för För år 2050 finns det en prognos framtagen för hela Stockholms län baserat på RUFS markanvändning. Några av de förutsättningar som används i RUFS har använts i dessa analyser. I Bilaga 1 redovisas förutsättningarna i kommunens trafikmodell för år 2030 och i RUFS I kapitlen nedan beskrivs de förutsättningar som har använts i de trafikanalyser som är gjorda i detta arbete med den fördjupade översiktsplanen. 2.1 INDATAPARAMETRAR TRAFIK Kollektivtrafiktaxan antas vara densamma som i nuläget men inkomstindexerad Körkostnaden för bil antas vara densamma som i nuläget men inkomstindexerat Inkomstutvecklingen antas vara 1,8 % per år (enligt LU2015) Trängselskattesystemet antas vara utformat och prissatt enligt det system som infördes i januari år 2016, inkomstindexerat Handelstrafiken till/från Täby C har ökats med 30 % till år 2050 i eftermiddagens maxtimme. 2.2 VÄGNÄT Samma vägnät som i trafikmodell Täby 2030 Ändring av lokalnät i Täby stadskärna enligt kommunens underlag för den fördjupade översiktsplanen 2.3 KOLLEKTIVTRAFIKNÄT Samma kollektivtrafiknät som i Täby 2030 Åtgärder som möjliggör 32 tåg per timme och riktning för tunnelbanan Åtgärder som möjliggör 28 tåg per timme och riktning för pendeltågen Regionaltågsstopp enligt En Bättre Sits 2050: Barkarby, Sundbyberg, Arlanda, Solna, Älvsjö, Flemingsberg, Södertälje syd Trafikförvaltningens stomnätsplan Uppdaterat bussnät enligt kommunens underlag Trafikanalys FÖP Täby

9 3 MARKANVÄNDNING Befolkningen och antalet arbetsplatser i Täby kommun förväntas öka fram till år 2050 både i stadskärnan och totalt sett i hela kommunen. I den fördjupande översiktsplanen (FÖP1 och FÖP2) är befolkningen i stadskärnan högre en i översiktsplanen (nollalternativ). Detsamma gäller antalet arbetsplatser. Befolkningen och antalet arbetsplatser är mer koncentrerade till stadskärnan i den fördjupade översiktsplanen jämfört översiktsplanen. FÖP2 skiljer sig åt från FÖP1 i avseende på exploatering längs Enhagsvägen Befolkning Övriga kommunen Stadskärnan Arbetsplatser Figur 3. Befolkningsmängd och antalet arbetsplatser i de olika scenarierna. Tabell 2. Andel befolkning och andel arbetsplatser i stadskärnan i respektive markanvändning. Andel befolkning i stadskärnan Andel arbetsplatser i stadskärnan Nuläge 19% 42% ÖP 32% 43% FÖP1 37% 53% FÖP2 (planförslag) 39% 53% Den markanvändning för arbetsplatser som har tagits fram för den fördjupande översiktsplanen skiljer sig åt från den som är framtagen för översiktsplanen (nollalternativet) då översiktsplanen utgår från RUFS 2010 medan den fördjupade översiktsplanen utgår från RUFS Detta gör att lokaliseringen av arbetsplatser skiljer sig mellan de två markanvändningarna. I RUFS 2010 är det till exempel mer arbetsplatser i Arninge jämfört med RUFS Markanvändningen i de olika scenarierna är därför inte helt jämförbara med varandra. Trafikanalys Fördjupad översiktsplan Täby 9

10 Figur 4 och Figur 5 visar antal befolkning och arbetsplatser per prognosområde för respektive scenario. Inzoomade kartor över stadskärnan finns i Bilaga 2. Figur 4. Befolkning i Nuläget/ÖP/FÖP1/FÖP Trafikanalys FÖP Täby

11 Figur 5. Arbetsplatser i Nuläget/ÖP/FÖP1/FÖP2 Trafikanalys Fördjupad översiktsplan Täby 11

12 4 RESULTAT I detta kapitel redovisas resultatet av de scenarioanalyser som har gjorts inom projektet. För alla scenarier har först en trafikprognos i LuTrans tagits fram och därefter har kapacitetsanalyser gjorts för nollalternativet, scenario 1a och scenario 1b i Dynameq. Kapacitetsanalyserna är gjorda för eftermiddagens maxtimme. 4.1 FÄRDMEDELSANDEL Figur 6 och Figur 7 visar färdmedelsandelarna i Täby stadskärna och i övriga kommunen för de olika färdmedlen. I stadskärnan ökar andelen gång- och cykelresor i alla scenarier på grund av den förtätning som sker i stadskärnan samt den blandning av bostäder, arbetsplatser och lokala verksamheter som finns i stadskärnan. Förtätningen gör också att bilandelen minskar. Kollektivtrafikandelen är ungefär densamma i alla scenarier. I prognosmodellen blir det ingen skillnad i resultat mellan scenariot med Roslagsbanan i markplan respektive upphöjd. Att ha en upphöjd Roslagsbana gör att barriäreffekten försvinner för alla trafikslagen. Den restidsvinst som bil, gång och cykel får med en upphöjd Roslagbana är dock liten vilket gör att ingen påverkan på färdmedelsandelarna kan ses. 50% 45% 45.7% Täby stadskärna 48.3% 48.7% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 38.3% 33.7% 29.5% 25.8% 25.2% 17.7% 17.6% 19.0% 19.3% 10.4% 7.3% 6.9% 6.9% Bil förare Bil passagerare Kollektivtrafik Gång/cykel Figur 6. Färdmedelsandel i Täby stadskärna för de olika scenarierna. Till år 2050 sker en förtätning i Täby stadskärna vilket ger ett med hållbart beteende med fler gång och cykelresor. I övriga kommunen ökar andelen Trafikanalys FÖP Täby

13 gång- och cykelresor mindre än i stadskärnan. Bilandelen förändras marginellt mellan nuläget och scenario 1 och 2. 50% 45% Övriga Täby kommun (exkl. kärna) 48.6% 45.8% 45.3% 45.1% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 25.1% 26.8% 26.8% 24.5% 17.4% 17.9% 19.1% 19.4% 11.8% 8.9% 8.8% 8.8% Bil förare Bil passagerare Kollektivtrafik Gång/cykel Figur 7. Färdmedelsandel i övriga Täby kommun för de olika scenarierna. 4.2 TRAFIKARBETE Trafikarbetet i de tre scenarierna är mycket lika, framförallt i scenario 1 och 2. I scenario 2 är trafikarbetet i stadskärnan lite högre till följd av den något högre exploateringsgraden längs med Enhagsvägen. Trafikarbetet i stadskärnan i nollalternativet är något lägre jämfört med de övriga scenarierna vilket beror på lägre exploatering i stadskärnan. Trafikarbetet i övriga kommunen är som högst i nollalternativet trots att antalet invånare och antalet arbetsplatser är lägre i nollalternativet jämfört med övriga scenarier. Detta är till följd av att en förtätning av stadskärnan gör att fler väljer att resa med andra trafikslag. På Norrortsleden och E18 är trafikarbetet högst i nollalternativet vilket beror på att markanvändningen skiljer sig åt mellan scenarierna. I nollalternativet är det till exempel mer exploatering i Arninge vilket då gör att fler åker via E18 och Norrortsleden för att komma till Arninge. Trafikanalys Fördjupad översiktsplan Täby 13

14 Trafikarbete VDT Nuläge Nollalternativ 1a/1b Planförslag Stadskärnan Övriga kommunen E18 Norrortsleden Figur 8. Trafikarbetet i de olika scenarierna uppdelat på olika områden. 4.3 BILTRAFIKFLÖDEN Biltrafikflödena på de olika vägarna i stadskärnan kan ses i Bilaga 3. Figur 9 visar skillnaden i biltrafikflöden mellan planförslaget och nuläget. Röda länkar har ett högre trafikflöde i planförslaget medan gröna länkar har ett lägre trafikflöde. Några länkar är klippta mellan nuläget och 2050 vilket gör att det inte går att få skillnadsvärden på kartan (gråa områden i bilderna). Den skillnad i trafikflöden som kan ses, mest en trafikökning, beror på befolknings- och arbetsplatsutvecklingen till år Med Förbifart Stockholm ökar också Norrortsleden attraktivitet mot E18. Figur 9. Skillnad i biltrafikflöden mellan planförslag och nuläge Figur 10 visar skillnaden i biltrafikflöden mellan nollalternativet och scenario 1a. Röda länkar har högre trafikflöde i scenario 1a medan gröna länkar har lägre trafikflöde. Den skillnad i trafikflöden som kan ses beror på de skillnader som finns i markanvändningen. Som Figur 5 visar är antalet arbetsplatser i Arninge fler i nollalternativet jämfört med i scenario 1a vilket gör att trafiken på Norrortsleden och runt Arninge är större i nollalternativet jämfört med scenario 1a. I stadskärnan är det mer trafik i scenario 1a vilket beror på fler arbetsplatser och fler bostäder i detta område Trafikanalys FÖP Täby

15 Figur 10. Skillnad i biltrafikflöden mellan nollalternativet och scenario 1a Figur 11 visar skillnaden i trafikflöden mellan scenario 1a och scenario 2a. Skillnaden mellan scenarierna är den större exploateringen vid Enhagsvägen samt kollektivtrafiklinjen mellan Kista och Täby C i scenario 2a (planförslaget). Röda länkar har högre trafikflöde i scenario 2a medan gröna länkar har lägre trafikflöde i scenario 2a. Som väntat ökar trafiken på Enhagsvägen och Centralvägen till följd av den högre exploateringsgraden i detta stråk. Figur 11. Skillnad i biltrafikflöden mellan scenario 1a och scenario 2a. Trafikanalys Fördjupad översiktsplan Täby 15

16 4.4 KOLLEKTIVTRAFIKFLÖDEN Figur 12 visar skillnaden i kollektivtrafikflöden mellan planförslaget och nuläget. Röda länkar har ett högre kollektivtrafikflöde i planförslaget jämfört med i nuläget medans gröna länkar har lägre flöde. I planförslaget är Roslagsbanan förlängd till Stockholms Centralstation via Odenplan samt till Arlanda och det tillkommer en ny stomlinje Täby Arninge Upplands Väsby och Täby Kista. En utbudsökning på Roslagsbanan med ca 35% har också skett via högre turtäthet och fler platser i fordonen. Figur 12. Skillnad i kollektivtrafikflöden mellan planförslag och nuläge. Figur 13 visar skillnaden i kollektivtrafikflöden mellan nollalternativet och scenario 1a. Röda länkar har ett högre kollektivtrafikflöde i scenario 1a jämfört med i nollalternativet medan gröna länkar har lägre flöde. I scenario 1a är Roslagsbanan förlängd till Stockholms Centralstation via Odenplan samt till Arlanda och det tillkommer en ny stomlinje Täby Arninge Upplands Väsby. De sträckorna får en relativ stor resandeutveckling. I och med att stadskärnan förtätas och många bostäder och arbetsplatser förläggs i ett kollektivtrafiknära område så ökar också kollektivtrafikresandet på grund av detta. Figur 13. Skillnad i kollektivtrafikflöden mellan nollalternativet och scenario 1a. Observera att skalan är annorlunda jämfört med i föregående figur Trafikanalys FÖP Täby

17 Figur 14 visar skillnaden i kollektivtrafikflöden mellan scenario 1a och 2a. Röda länkar har ett högre kollektivtrafikflöde i scenario 2a jämfört med i scenario 1a medan gröna länkar har lägre flöde. Den nya linjen mellan Kista och Täby C syns tydligt i figuren. Den nya linjen ger både nya resenärer från andra trafikslag samt en överflyttning mellan linjer, vilket kan ses för de gröna länkarna som får ett minskat kollektivtrafikresande. Befintliga linjer via Danderyd Kyrka får ett minskat antal resande. Figur 14. Skillnad i kollektivtrafikflöden mellan scenario 1a och scenario 2a. Figur 15 och Figur 16 visar på antalet på- och avstigande resenärer på respektive station (gröna och blåa pilar) och det totala antalet resenärer mellan varje station (histogram) i förmiddagens maxtimme. Första figuren visar resandet mot Kista och den andra resandet mot Täby C. På den mest belastade sträckan mellan Edsberg och Sollentuna är det över 900 resenärer på sträckan under förmiddagens maxtimme vilket ger i genomsnitt 150 resenärer per fordon. I andra riktningen är det som mest 570 resenärer i maxtimmen. Trafikanalys Fördjupad översiktsplan Täby 17

18 Figur 15. Kollektivtrafikresandet på den nya linjen mellan Kista och Täby C under förmiddagens maxtimme i riktning mot Kista. Figur 16. Kollektivtrafikresandet på den nya linjen mellan Kista och Täby C under förmiddagens maxtimme i riktning från Kista Trafikanalys FÖP Täby

19 4.4.1 Fördjupade analyser scenario 2a Fördjupade analyser och resultatuttag har gjorts för planförslaget (scenario 2a). De resultatbilder som redovisas i detta kapitel finns i bättre upplösning i en bilaga till denna rapport. Figur 17 redovisar resandet på den nya tvärförbindelsen mellan Täby C och Kista C under förmiddagens maxtimme. Linjen har en turtäthet på 10 minuter i maxtimme och en genomsnittlig hastighet på ca 30 km/h. Resultatet visar resandet på linjen i båda riktningarna, de orangefärgade staplarna och ytan visar resandet på linjen i riktning mot Kista C. De blåfärgade staplarna och ytan visar resandet på linjen i riktning mot Täby C. Staplarna i diagrammet visar antalet på- och avstigande på de olika hållplatserna. Den färgade ytan visar resandevolymen. I diagrammet redovisas också den praktiska kapaciteten 1 för olika typer av bussar samt spårvagn. I riktning mot Kista C räcker inte den praktiska kapaciteten för en spårvagn till för att klara av allt resande under maxtimmen givet den antagna turtätheten (10 minuter). Figur 17. Resande på den nya tvärförbindelsen. 1 Den praktiska kapaciteten tar hänsyn till den ojämna fördelningen mellan avgångar under maxtimmen. Den praktiska kapaciteten inkluderar både sittoch ståplatser. Trafikanalys Fördjupad översiktsplan Täby 19

20 En analys har även gjorts över antalet på- och avstigande på olika hållplatser i stadskärnan. Figur 18 redovisar på- och avstigande enligt statistik från 2015 (orange/gul stapel) samt på- och avstigande 2050 i planförslaget (blå/gråa staplar). På- och avstigande inom stadskärnan ökar kraftigt från idag till år 2050 vilket är kopplat till den befolknings- och arbetsplatsökning som förväntas ske inom stadskärnan. Figur 18. På- och avstigande på hållplatser i stadskärnan Trafikanalys FÖP Täby

21 En analys har även gjorts över hur beläggningen på Roslagsbanan kan förväntas bli i planförslaget. Sträckan fram till Roslags Näsby är den mest belastade sträckan tillsammans med sträckan mellan Roslags Näsby och Täby C. På dessa sträckor utnyttjas nästan alla sittplatser under förmiddagens maxtimme. Detta är baserat på att varje tåg har 480 sittplatser och 360 ståplatser. Dagens tåg har färre sittplatser samt lägre turtäthet vilket kan ses i Figur 20. Figuren visar medel för en timme. I verkligheten är vissa avgångar mer belastade än andra vilket kan innebära att resenärer får stå från Täby Centrum och söderut under förmiddagens maxtimme. Figur 19. Beläggning på Roslagsbanan. Figur 20. Dagens och framtidens kapacitet på Roslagsbanan (mot city i förmiddagens maxtimme). Trafikanalys Fördjupad översiktsplan Täby 21

22 En analys har gjorts kring hur många arbetsplatser som nås inom 45 minuter från varje område. Figur 21 visar dagens (vänstra bilden) och framtidens (högra bilden) tillgänglighet med kollektivtrafik. Tillgängligheten till arbetsplatser ökar i framtiden på grund av det förbättrade kollektivtrafiknätet (se kapitel 6.3, bland annat Roslagsbanans förlängning till Stockholm City, stomlinjen Kista Täby C, nya tunnelbanelinjer, högre pendeltågsturtäthet) samt det ökande antalet arbetsplatser. Figur 21. Antal arbetsplatser som nås inom 45 minuter med kollektivtrafik. Effekten av enbart det nya kollektivtrafiknätet kan ses i Figur 22.Täby centrum, Täby Park och Roslags Näsby är de områden som får den största tillgänghetsförbättringen på grund av det nya förbättrade kollektivtrafiknätet. Området öster om Roslags Näsby, längs stomlinjen Kista Täby C får också en tydlig förbättring. Figur 22. Antal arbetsplatser som nås inom 45 minuter med kollektivtrafik. Effekt av nytt kollektivtrafiknät Trafikanalys FÖP Täby

23 4.5 KAPACITETSANALYS Kapacitetsanalyserna är gjorda för eftermiddagens maxtimme. Till år 2050 visar prognoserna att trafikvolymerna i Täby kommun kommer att öka. Med mer biltrafik i vägnätet kommer trafiksituationen att bli mer ansträngd. I stadskärnan kommer en förtätning att ske vilket gör att bilandelen minskar till följd av att fler väljer att gå, cykla och åka kollektivt. Även om bilandelen minskar kommer dock antalet fordon på vägarna att öka till år 2050 då det blir fler invånare och arbetsplatser i stadskärnan. Detta kan ses på trafikarbetet som redovisas i Figur 8, trafikarbetet i stadskärnan ökar även om bilandelen minskar (se Figur 6). Figur 23, Figur 24, Figur 25 och Figur 26 visar de länkar där det i nuläget och i 2050-scenarierna är nedsatt hastighet och där det finns risk för köbildning under eftermiddagens maxtimme enligt modellen. De vägar som har nedsatt hastighet ger upphov till fördröjning och köer i vägnätet. En ökad fördröjning kan ses på Bergtorpsvägen, Stora Marknadsvägen samt på vägarna ut från Täby Centrum i alla scenarier. På Bergtorpsvägen ökar fördröjningen och köer uppstår i framförallt den norrgående riktningen under eftermiddagens maxtimme. Köerna växer sig ibland hela vägen bak till cirkulationsplatsen vid Stora Marknadsvägen under maxtimmen. Även söder om Stora Marknadsvägen uppstår det köer på Bergtorpsvägen i den norrgående riktningen i nollalternativet, i scenario 1 och 2 är fördröjningen här inte lika stor. Detta beror på att Kemistvägen är öppen för biltrafik i dessa scenarier och därmed avlastar det övriga vägnätet. Längs med Stora Marknadsvägen uppstår också längre köer under eftermiddagens maxtimme. I modellen är det antaget en ny koppling för kollektivtrafik, gång och cykel under Stora Marknadsvägen vid Galoppfältets station. Det är tillåtet för genomfartstrafik att använda sig av Boulevarden genom Täby Park. Om Boulevarden inte kan användas av genomfartstrafik skulle trafiksituationen på Stora Marknadsvägen bli än mer ansträngd. I scenario 2a och 1b där Gustaf Bergs väg är öppen för biltrafik är det mycket svårt för trafiken att ta sig ut från det norra garaget om korsningspunkten är utformad så som idag där trafiken från garaget måste väja för trafiken på Gustaf Bergs väg. Analyserna med en annan korsningsutformning (se kapitel 4.5.1) visar på en fungerande trafiksituation med ca 250 fordon i vardera riktningen på Gustaf Bergs väg. Med Roslagsbanan upphöjd förändras gatustrukturen i stadskärnan vilket ger en förändrad trafiksituation. Det tillkommer bland annat fler kopplingar från Täby Park ut till Stora Marknadsvägen vilket gör att det blir fler korsningspunkter längs med Stora Marknadsvägen. Simuleringen visar att med dessa förändringar i vägnätet så minskar trafiken på Boulevarden medan trafiken på Stora Marknadsvägen ökar. Detta är till följd av att det finns fler kopplingar mellan Täby Park och Stora Marknadsvägen. Vid de nya korsningspunkterna uppstår det en del fördröjning, denna kan dock förmodligen minskas genom en annan utformning av korsningspunkterna. Korsningarna kan behöva utformas med trafiksignaler, svängfält etc. för att få en fungerande trafiksituation. Trafikanalys Fördjupad översiktsplan Täby 23

24 Hastighet 0-35% av skyltad hastighet Hastighet 35-50% av skyltad hastighet Hastighet 50-65% av skyltad hastighet Hastighet % av skyltad hastighet Nuläge Figur 23. Nedsatt hastighet i nuläget i eftermiddagens maxtimme. Nollalternativ Figur 24. Nedsatt hastighet i nollalternativet i eftermiddagens maxtimme. Scenario 1a Figur 25. Nedsatt hastighet i scenario 1a i eftermiddagens maxtimme. Scenario 1b Figur 26. Nedsatt hastighet i scenario 1b i eftermiddagens maxtimme Trafikanalys FÖP Täby

25 km Minuter Figur 27 visar medelfördröjningen per fordon i hela Täby kommun. Fördröjningen är som störst i scenario 1b vilket beror på att det tillkommer fler korsningspunkter där inom stadskärnan där det uppstår fördröjning. Med åtgärder i korsningspunkterna skulle fördröjningen kunna minskas till ungefär samma nivå som i scenario 1a. 2 Fördröjning per fordon (minuter) Nuläge Nollalternativ SC1a SC1b Figur 27. Medelfördröjning per fordon. Figur 28 visar antal kilometer vägnät med nedsatt hastighet i de olika scenarierna. Diagrammet visar de numeriska värdena för fördröjningskartorna Figur 23 till Figur 26. Cirka 10 % av Täby kommun vägnät (inkl. motorväg) har idag en nedsatt hastighet (summan av en stapel i förhållande till totala antalet kilometer vägnät i kommunen). Andelen ökar till % i 2050-scenarierna. Antal kilometrar med en hastighet som är under 35% av den skyltade hastigheten är som högst i scenario 1b. Antal km med nedsatt hastighet av skyltad hastighet Nuläge Nollalternativ SC1a SC1b Under 35% % % Figur 28. Länkar med nedsatt hastighet i de olika scenarierna. Trafikanalys Fördjupad översiktsplan Täby 25

26 4.5.1 Gustaf bergs väg Trafikanalysen visar att det kan komma att krävas åtgärder längs med Gustaf Bergs väg i framtiden om denna väg ska öppnas upp för biltrafik. För att förbättra framkomligheten ut från parkeringsgaragen har en utformning med cirkulationsplats testats med hjälp av mikrosimulering i Vissim. Figur 29 visar den utformning på Gustaf Bergs väg som har testats. Figur 29. Utformning Gustaf Bergs väg. Gustaf Bergs väg trafikeras av två busslinjer. Båda busslinjerna antas ha 10- minuterstrafik. Busshållplatserna längs med Gustaf Bergs väg är utformade som stopphållplatser vilket innebär att bilar ej kan passera en buss som stannat på hållplatsen. I biblioteksstråket passerar det en del fotgängare och cyklister som bilar måste väja för. I maj 2018 gjordes en räkning av flödena under maxtimmen. Figur 30 visar de uppmätta gång- och cykelflödena som passerar Gustaf Bergs väg Trafikanalys FÖP Täby

27 Figur 30. Uppmätta gång- och cykelflöden som passerar Gustaf Bergs väg under maxtimmen. Trafikflödet på Gustaf Bergs väg norr om infarten till garaget är under maxtimmen cirka 250 fordon i den södergående riktningen och något lägre i den norrgående riktningen enligt trafikprognosen. Det är framförallt trafik till parkeringsgaraget som använder sig av Gustaf Bergs väg. Den används inte av genomfartstrafik i så stor utsträckning. Detta gör att framkomligheten är relativt god längs med vägen. När en buss stannar vid hållplatsen måste biltrafiken vänta bakom bussen vilket gör att det blir några fordon i kö. Med en cirkulationsplats från parkeringsgaraget blir framkomligheten god ut från garaget. Det underlättar också att det finns två vägar ut från garaget. Analysen avser en vintervardag, under en fredag och lördag är trafikflödet högre till Täby C vilket kan innebära en försämrad framkomlighet. I analysen är det också antaget att framkomligheten i garaget är god. Om det är svårt att komma in i garaget under maxtimmen så innebär detta att köer kan växa ut på Gustaf Bergs väg. Trafikanalys Fördjupad översiktsplan Täby 27

28 4.5.2 Trafikplats Viggbyholm och trafikplats Roslags Näsby En detaljerad analys i Vissim har gjorts för trafikplatserna Viggbyholm och Roslags Näsby. Denna analys har gjorts för att se om det uppstår problem på E18 i planförslaget 2a och om det då behövs åtgärder såsom rampstyrning för att säkerhetsställa god framkomlighet på E18. Idag är det kapacitetsproblem på E18 i den södergående riktningen under förmiddagens maxtimme. De analyser som är gjorda i trafikmodellen representerar dock en eftermiddag. För att kunna säga något om förmiddagens maxtimme har därför en analys även gjorts för förmiddagens maxtimme. Förmiddagens maxtimme är dock ej kalibrerad i prognosmodellen LuTrans. En jämförelse mot trafikräkningar från 2018 har gjorts och visar på att prognosmodellen underskattar resandet under förmiddagens maxtimme. För att ta höjd för denna underskattning har flödena i Vissim korrigerats mot denna underskattning. Även flödena under eftermiddagens maxtimme har justerats mot trafikräkningar då det har gjorts fler och mer detaljerade mätningar sedan trafikprognosmodellen togs fram. Analysen i Vissim visar på en fungerande trafiksituation på E18 under både för- och eftermiddagens maxtimme. De kapacitetsproblem som modellen visar på uppstår framförallt under eftermiddagen i det område som kan ses i Figur 31. I den södergående riktningen på Bergtorpsvägen uppstår det köer. Detta gör det svårt för trafiken från Boulevarden att ta sig ut. Söder om cirkulationsplatsen är det en kort vävningssträcka ner till droppen. En stor del av trafiken från Boulevarden ska rakt fram eller norrut vilket gör att de måste byta körfält. Dessa körfältsbyten gör att framkomligheten begränsas. Köbildning Bergtorpsvägen. Köerna beror på att det är mycket trafik i den södergående riktningen och att det blir köer på den södra sidan av cirkulationsplatsen som växer förbi cirkulationsplatsen. Köbildning på Boulevarden. På denna sträcka sker många körfältsbyten. Sträckan är kort mellan droppen och cirkulationsplatsenen vilket ger köbildning på hela sträckan. Figur 31. Framkomlighetsproblem under eftermiddagens maxtimme Trafikanalys FÖP Täby

29 Under förmiddagens maxtimme flyter trafiken på bra på E18 i modellen. Verkligheten visar dock att det redan idag finns framkomlighetsproblem på sträckan vilket tyder på att modellen inte helt fångar upp dessa problem på grund av modellens avgränsning. Vissimsimuleringen är endast gjord för trafikplatserna Viggbyholm och Roslags Näsby. En del av de framkomlighetsproblem som finns under förmiddagens maxtimme börjar dock längre söderut och växer sig sedan bakåt till Roslags Näsby och vidare norrut. För att ta höjd för detta har modellen korrigerats så att hastigheten på E18 är sänkt söder om Roslags Näsby, detta för att simulera en kösituation in mot Stockholm under förmiddagens maxtimme. Simuleringen visar då att det uppstår långa köer på E18 i den södergående riktningen under förmiddagens maxtimme. Köerna kan då sträcka sig hela vägen till Arninge. Vid trafikplats Viggbyholm och trafikplats Roslags-Näsby, visar analyserna att det kommer vara nödvändigt med åtgärder för en fungerande trafiksituation på E18 samt på Bergtorpsvägen respektive Centralvägen. Exempel på åtgärder som behöver studeras vidare är rampstyrning, kömagasin och förändrad korsningsutformning. Figuren nedan visar den relativa fördröjningen i under förmiddagens maxtimme. Rödmarkerade länkar innebär stora framkomlighetsproblem med långa köer. Figur 32. Framkomlighetsproblem under förmiddagens maxtimme. Trafikanalys Fördjupad översiktsplan Täby 29

30 5 SLUTSATS Trafikanalysen för den fördjupade översiktsplanen visar att en förtätning av stadskärnan ger en mer hållbar stad där fler väljer att gå, cykla och åka kollektivt. Det är dock viktigt att få till både bostäder och verksamheter i Täby för att kunna hålla nere bilresandet. Förutsättningar måste skapas för att både kunna bo och arbeta i Täby. Bilandelen i stadskärnan sjunker vilket också ger en minskad bilandel sett för hela kommunen. Även om bilandelen minskar så ökar dock trafiken både i stadskärnan och i hela kommunen vilket beror på en större befolkning och fler arbetsplatser. Detta gör att trängseln i vägnätet blir större i framtiden jämfört med idag. Ökad trängsel kan bland annat ses längs med Bergtorpsvägen och kring Täby centrum. Att exploatera vid Enhagsvägen leder till en ökad mängd biltrafik längs med Enhagsvägen och Centralvägen. Detta scenario har inte analyserats i Dynameq men det är rimligt att tro att detta kommer ge upphov till mer trängsel längs med detta stråk. Kollektivtrafiklinjen mellan Kista och Täby C har ett relativt stort antal resande vilket tyder på att linjen har en bra funktion. Linjens dragning kan dock optimeras ännu mer för att täcka in fler områden och därmed få ett större resande. Att höja upp Roslagsbanan ger inga stora effekter i trafikmodellen. I verkligheten blir dock staden mer attraktiv med en upphöjning men detta är effekter som inte fångas upp av modellen. Vid en upphöjning av Roslagsbanan förändras vägnätet. De nya korsningspunkterna som uppstår måste utformas efter de rådande trafikflödena för att få en fungerande trafiksituation. Även korsningspunkten vid infarten till garaget vid Täby Centrum från Gustav Bergs väg måste utformas på ett bra sätt vid öppnade av Gustav Bergs väg för att få framkomlighet för trafiken till och från garaget Trafikanalys FÖP Täby

31 6 BILAGA INDATA 6.1 INDATAPARAMETRAR TRAFIK Täby 2030 I nollalternativet för år 2030 ingår följande förutsättningar: Kollektivtrafiktaxan antas vara densamma som nuläge (790kr) plus inflation (dvs. realt oförändrad) Körkostnaden för bil antas vara densamma som nuläge plus inflation (dvs. realt oförändrat) Inkomstutvecklingen antas vara 2 % per år (enligt RUFS 2010 hög) Trängselskattesystemet antas vara utformat och prissättas enligt det system som infördes januari år Handelstrafiken till/från Täby C antas öka med 30 % till år I åtgärdspaket ingår: Ny hastighetsplan för Täby kommun Bättre tillgänglighet för cykel och fotgängare RUFS 2050 exkl. styrmedel Kollektivtrafiktaxan antas vara densamma som nuläge men inkomstindexerat Körkostnaden för bil antas vara densamma som nuläge men inkomstindexerat Inkomstutvecklingen antas vara 1.8 % per år (enligt LU2015) Trängselskattesystemet antas vara utformat och prissättas enligt det system som infördes januari år 2016 med reducering till 20 kr på Essingeleden och är inkomstindexerat. Beslutade parkeringsavgifter för Stockholm Stad (inkomstindexerat) Generell förbättring av cyklar och cykelbanor så att avståndet upplevs som 10 % kortare 2050 jmf nuläget RUFS 2050 Kollektivtrafiktaxan antas vara densamma som nuläge men inkomstindexerat Körkostnaden för bil antas vara densamma som nuläge men inkomstindexerat Inkomstutvecklingen antas vara 1.8 % per år (enligt LU2015) Trängselskattesystemet antas vara utformat med flera yttre zoner förutom dagens ( Blomman ). Beslutade parkeringsavgifter för Stockholm Stad (inkomstindexerat) Utökade parkeringsavgifter (täthetsberoende) Generell förbättring av cyklar och cykelbanor så att avståndet upplevs som 10 % kortare 2050 jmf nuläget. Trafikanalys Fördjupad översiktsplan Täby 31

32 6.1.4 Förslag FÖP Täby 2050 Kollektivtrafiktaxan antas vara densamma som nuläge men inkomstindexerat Körkostnaden för bil antas vara densamma som nuläge men inkomstindexerat Inkomstutvecklingen antas vara 1.8 % per år (enligt LU2015) Trängselskattesystemet antas vara utformat och prissättas enligt det system som införs januari år 2016, inkomstindexerat Handelstrafiken till/från Täby C antas öka med 30 % till år 2050 i eftermiddagens maxtimme Trafikanalys FÖP Täby

33 6.2 VÄGNÄT Täby 2030 Förbifart Stockholm, Norra länken, Nya Skurubron samt Södertörnsleden. Ny utformning vid Västra Roslags-Näsby, nya vägar vid Täby Park, samt nya trafikplatser vid Viggbyholm, Roslags-Näsby och Arninge RUFS 2050 exkl. styrmedel Förbifart Stockholm, Skärholmen-Häggvik E4 Norrtull - Kista, breddning E4 Upplands Väsby - Arlanda ökad kapacitet E4/E20 Hallunda - Fittja ökad kapacitet i en riktning E4/E20 Södertälje - Hallunda, breddning av bro över Södertälje kanal E4/259 Tvärförbindelse Södertörn E18 Jakobsberg - Hjulsta, breddning och ombyggnad, trafikplats Barkarby Lv 222 ny Skurubro Lv 222 Mölnvik - Ålstäket, Lv 226 infart Rikssten Lv 261 Nockeby - Tappström, reversibelt körfält/breddning Lv 268 E4 - Grana Lv 276/E18 - Åkersberga, förbättring Rv 57 Gnesta - E4 Väg, åtgärder i befintlig sträckning vid Järna Rv 77 Länsgränsen - Rimbo - Rösa, förbättringar Rv 77 Förbifart Rimbo Förstärkt förbindelse v73 Södra länken Östlig förbindelse (kopplat till byggande av Östlig förbindelse) Förstärkning E4/E18 Järva krog Berghamraleden Norra länken (kopplat till byggande av Östlig förbindelse) Stadsgator i centrala regionkärnan ändras till 30 km/h (inte genomfartsleder) RUFS 2050 RUFS 2050 exkl. styrmedel Infartsleder sänkt hastighet centralt Förslag FÖP Täby 2050 Täby 2030 nät Ändring av lokalnät i Täby enligt kommunen underlag Trafikanalys Fördjupad översiktsplan Täby 33

34 6.3 KOLLEKTIVTRAFIKNÄT Täby 2030 Blå tunnelbanelinje förlängd till Barkarby Gul tunnelbanelinje Odenplan-Arenastaden Blå tunnelbanelinje förlängd till Nacka Blå gren till Hagsätra Citybanan Tvärbanan Sickla station Solna station Tvärbanan Sickla station Helenelund Resecentrum i Arninge (buss, Roslagsbanan) Utöver dessa tillkommer också lokala förändringar inom Täby kommun: Linjer 604, 619 och 627 flyttat från Grindtorpsvägen till Täby allé Linje 617 via Täby Park med 10-minuterstrafik RUFS 2050 Blå tunnelbanelinje förlängd till Barkarby Grön tunnelbanelinje Odenplan-Arenastaden Blå tunnelbanelinje förlängd till Nacka Blå gren till Hagsätra Station Hagalund / Kymlinge Tunnelbana Älvsjö-Fridhemsplan, med trafikering till Skärholmen Åtgärder som möjliggör 32 tåg per timme och riktning för tunnelbanan Citybanan Pendeltågstation Vega / Solvalla Åtgärder som möjliggör 28 tåg per timme och riktning för pendeltågen Regionaltågsstopp enligt En Bättre Sits 2050: Barkarby, Sundbyberg, Arlanda, Solna, Älvsjö, Flemingsberg, Södertälje syd Tvärbanan Sickla station Solna station Tvärbanan Sickla station Helenelund Spårväg Syd Omvandling av stombussar till spårväg i takt med att resenärsflöden ökar Östlig förbindelse Resecentrum i Arninge (buss, Roslagsbanan) Roslagsbanan till T-centralen via Odenplan Trafikanalys FÖP Täby

35 6.3.3 Förslag FÖP Täby 2050 Nollscenario Täby 2030 nät Åtgärder som möjliggör 32 tåg per timme och riktning för tunnelbanan Åtgärder som möjliggör 28 tåg per timme och riktning för pendeltågen Regionaltågsstopp enligt En Bättre Sits 2050: Barkarby, Sundbyberg, Arlanda, Solna, Älvsjö, Flemingsberg, Södertälje syd Trafikförvaltningens stomnätsplan Uppdaterat bussnät enligt kommunens underlag Trafikanalys Fördjupad översiktsplan Täby 35

36 7 BILAGA 2 MARKANVÄNDNING 7.1 BEFOLKNINGSUTVECKLING NOLLALTERNATIV (ÖP) JÄMFÖRT NULÄGE Trafikanalys FÖP Täby

37 7.2 BEFOLKNINGSUTVECKLING FÖP1 JÄMFÖRT NOLLALTERNATIV (ÖP) Trafikanalys Fördjupad översiktsplan Täby 37

38 Trafikanalys FÖP Täby 7.3 ARBETSPLATSUTVECKLING NOLLALTERNATIV (ÖP) JÄMFÖRT MED NULÄGE

39 7.4 ARBETSPLATSUTVECKLING FÖP1 JÄMFÖRT NOLLALTERNATIV (ÖP) Trafikanalys Fördjupad översiktsplan Täby 39

40 8 BILAGA 3 BILTRAFIKFLÖDEN 8.1 NOLLALTERNATIV - VDT 8.2 SCENARIO 1A - VDT Trafikanalys FÖP Täby

41 8.3 SCENARIO 2A - VDT Trafikanalys Fördjupad översiktsplan Täby 41

42 VI ÄR WSP WSP är ett av världens ledande analys- och teknikkonsultföretag. Vi erbjuder tjänster för hållbar samhällsutveckling inom Hus & Industri, Transport & Infrastruktur och Miljö & Energi. Bredd och mångfald kännetecknar våra medarbetare, kompetensområden, kunder och typer av uppdrag. Tillsammans har vi medarbetare på över 500 kontor i 40 länder. I Sverige har vi omkring medarbetare. WSP Sverige AB Arenavägen Stockholm-Globen Tel: Trafikanalys FÖP Täby