VALIDERING BASPROGNOS

Transkript

1 VALIDERING BASPROGNOS

2 VALIDERING BASPROGNOS 2016 KUND Trafikverket KONSULT WSP Analys & Strategi Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm KONTAKTPERSONER PROJEKT Validering Basprognos 2016 UPPDRAGSNAMN Transportsystemanalyser Göteborg UPPDRAGSNUMMER FÖRFATTARE Olivier Canella DATUM ÄNDRINGSDATUM GRANSKAD AV Martina Trupina GODKÄND AV Transportsystemanalyser Göteborg

3 INNEHÅLL INTRODUKTION 4 1 NULÄGE INDATA Markanvändning Nät Förutsättningar Sammanfattning RESULTAT Färdmedelsval Hastighet (VDF) Bil Kollektivtrafik 12 2 PROGNOSÅR 2040 & INDATA Markanvändning Väst modellen Bil nät Kollektivtrafik nät Förutsättningar RESULTAT Antal resor och färdmedelsval Bil Kollektivtrafik 17 3 BILAGA UPPDATERING AV TRÄNGSELSKATT BETALSTATION FÖR PROGNOSÅR MARIEHOLMSTUNNELN I PROGNOSÅR 2040 OCH UPPDATERING AV TRÄNGSELSKATT BETALSTATION FÖR PROGNOSÅR 2040 OCH KVILLEMOTET I PROGNOSÅR 2040 OCH Validering Basprognos

4 INTRODUKTION Syftet med projektet är att validera basprognos 2016 (levererad den 1:a april 2016) som har 2014 som basår och 2040 och 2060 som prognosår. I valideringsarbetet som genomfördes under hösten 2015 innan den officiella basprognosen släpptes valdes basen med de gammal kalibrering parametrarna. Detta betyder att efterfrågemodellen har samma parametrar som i de tidigare basprognoserna. Resultaten som redovisas i denna rapport skiljer från resultaten i valideringsrapporten samt de officiella resultaten. I nuläget har en betalstation för trängselskatten korrigerats (koppling E6 norr Lundbyleden). För prognos 2040 har samma korrigering av trängselskatten genomförts och man har även kodat in nya Marieholmstunneln samt utformningen av Kvillemotet. Se bilaga för alla ändringar i nätet. I kapitel 1 redovisas resultat för basår 2014 i jämförelse med statistik, basår från basprognos 2015, samt en version av basåret från basprognos 2014 (Trafik 2016). I kapitel 2 beskrivs prognosåret samt trafikutvecklingen mellan basår 2014 till prognosår Transportsystemanalyser Göteborg

5 1 NULÄGE INDATA Nuläget i den senaste basprognosen (160401) har ändrats från 2010 till Markanvändning, vägnät och förutsättningar har uppdaterats för att motsvara det nya basåret. I samband med nytt basår har även zonindelningen förändrats. För Göteborgs kommun innebär det en helt ny zonindelning. För andra kommuner i VÄST modellen har zonerna blivit fler Markanvändning Tabell 1 visar hur antal invånare, arbetsplatser och inkomst har ökat medan bilinnehav och körkort per invånare har minskat i Göteborg kommun mellan år 2010 och Däremot har bilinnehav ökat i länet. Tabell 1: Markanvändning utveckling från 2010 till 2014 (SAMS databas) Göteborg kommun Västra Götalands län Befolkning +3.7 % +2.2 % Arbetsplatser +5.5 % +3.9 % Inkomst +6.4 % +6.1 % Bilinnehav (per inv) -6.8 % +2.2 % Körkort innehav (per inv) -4.0 % -2.2 % Nät Trafiknätet är importerat från NVDB år 2012 (IPA nät) och har uppdaterats med de senaste ändringarna. I denna basprognos har nya V/D funktioner implementerats. Funktionerna innehåller ett korsningsstraff i urbana täta miljöer som är beroende av länkens längd. I övrigt är skillnaderna mot basprognos 2015 få. Ett körfält till per riktning har tillkommit på Hisingsleden från Älvsborgsbron mot väg 155. Några körfält har tagits bort på Aschebergsgatan och vid centralstationen. I kollektivtrafiknätet är linjesträckningen för lokal bussarna och spårvagnarna identiskt jämfört med basprognos 2014 samt basprognos Dock har det övriga bussnätet kodats om mellan 2014 basprognos ( trafik2016 ) och 2015 basprognos ( bas2010 ) och utbudet har tredubblats (se Figur 1) för Väst modellen. Validering Basprognos

6 trafik2016 bas2010 bas Figur 1: Fordonskilometer (dygn) i nuläge per färdsätt Metoden för skaftning har också ändrats i samband med det nya basåret. Varje centroid kan ha upp till fem skaft som ansluter till lokaltrafik hållplatser och upp till tre skaft som ansluter till järnvägsstationer. Figur 2 visar tåglinjerna i kollektivtrafiknätet för basår Antalet skaft vid järnvägsstationerna har ökat vilket kan försvåra kodningen av framtida scenarier. Bara Göteborgs centralstation har 332 skaft kopplade till sig. Hela VÄST modellen har 2965 område (centroider) och cirka skaft. Hastighet på skaften mellan centroider och kollektivtrafik hållplatser beror nu på avståndet för skaft längre än 2 kilometer (för att ta hänsyn till cykel eller bilskjuts färdsätt till stationen). Dessutom är det nu tillåt att gå på alla länkar (utom järnvägs länkar). Ett test har genomförts där antalet skaft har rensats vid järnvägsstationen (1500 skaft mindre). Skillnad i efterfrågan blev begränsad (- 200 kollektivtrafikresor per dygn) dock kan analysarbetet bli enklare Transportsystemanalyser Göteborg Figur 2: Kollektivtrafik nät för basår Grå länkar är buss/spårvagn länkar, rosa länkar är skaft.

7 1.1.3 Förutsättningar Alla inparametrar har uppdaterats till det nya basåret. Körkostnaden har också räknats om till 2014 års penningsvärde (att köra upplevs billigare då befolkning har blivit rikare). En ny metod har används för att räkna om realinkomstutveckling från 1997 (skattningsåret för Sampers) vilket medförde att den blev 17 % högre än i nuläget för basprognos Kollektivtrafik taxa har räknats upp enligt KPI utveckling, dvs. med ca 3.3 %. Sist har trängselskatte nivå uppdaterats för att motsvarar de nuvarande nivåerna. En ökning på ca 7 % i maxtimme och ca 12 % i lågtrafik. Notera att trängselskatten redan fanns i basprognos 2015 (som avser 2010) även om trängselskatt införde först år Sammanfattning Figur 3 sammanfattar utveckling i indata mellan förra årets basprognos och den senaste basprognosen för Figur 3: Översyn av ändringar mellan basprognos 2015 och 2016 Elasticiteten mellan ovanstående ändringar och bilandel varierar. Till exempel är elasticitet med markanvändning ca 1 (ökning med 5 % av markanvändning ger ca 5 % mer bilresor) medan elasticitet till kollektivtrafik taxa är ca 0.3. Baserat på bedömning av elasticiteten för varje indataparameter skulle bilandelen öka i basprognos 2016 jämfört med basprognos RESULTAT Färdmedelsval Färdmedelsandelen avviker mellan den senaste basprognos 2016 och den förra gällande basprognos Den är dock på liknande nivå mellan basprognos 2015 och en variant av basprognos 2014 (Trafik 2016). I den senaste basprognosen har bil andelen minskat med 7-8 % enheter för resor med start i Göteborgs kommun för respektive ärende (arbete, tjänste och övrigt) medan kollektivtrafik andel har ökat med 4-6 % enheter och gång/cykel andel med resten 2-4% enheter. Validering Basprognos

8 Figur 4: Färdmedelsval med start i Göteborg kommun i basprognos 2016, 2015 och 2014 (från vänster till höger) Liknande mönster kan ses för resor med start i hela Västra Götalands län exklusive Göteborg kommun mellan basprognos 2016 och 2015 men i mindre storlek. Bil andelen minskar med ca 3 % enheter, kollektivtrafik ökar med 1-2% och gång/cykel andelen ökar med 1-2 % enheter. Figur 5: Färdmedelsval med start i Västra Götalands län exklusive Göteborg kommun i basprognos 2016, 2015 och 2014 (från vänster till höger) Avvikelser i indata och förutsättningar kan inte förklara sådana generella minskningar i bil andelar (se paragraf 1.1.4) Hastighet (VDF) Figur 6 visar hastighets skillnader för förmiddagens maxtimme mellan basprognos 2015 och Trafiken färdas långsammare (rött) i den senaste basprognos på huvudvägnätet, vägar så som E6 Norr, E45 Norr, E20 och Norrleden men går snabbare (grön) i centrala Göteborg samt Söderleden Transportsystemanalyser Göteborg

9 Figur 6: Hastighet skillnad i förmiddagens maxtimme mellan Bas2010 och Bas Bil Figur 7 visar antalet bil passager över betalsnittet (VMD) för trafikräkningar och fyra scenarier: Trafik 2016 (baserat på basprognos 2014 med uppdaterat förutsättningar 2014 och vägnät 2016) Oldkal (basprognos 2016 utan korrigering av betalstationer, se bilaga) Bas2014 (basprognos 2016 med korrigering av betalstationer) Bas2010 (basprognos 2015 utan korrigering av betalstationer) Trafik 2016 (som avviker lite från basprognos 2014) ger bäst överenstämmelse mot räkningar medan bas 2010 ger sämst överensstämmelse. Figur 7: Antalet passager över betalsnitt, VVMD Figur 8 och Figur 9 redovisar antal passager per betalstation under förmiddagens maxtimme samt en vardag. Jämförelsen har gjorts mot statistik för en vecka som liknar modellresultaten bäst så att den totala skillnaden mellan modellresultat och räkningar är liten. Detta har gjorts för att kunna Validering Basprognos

10 observera fördelningen mellan stationerna på ett bra sätt. Nästan alla stationer skulle få en underskattning om man jämförde med en medel vintervardag. Under förmiddagens maxtimme får två stationer stor avvikelser i antal passager: station 11 (Älvsborgsbron) och station 25 (E45 Marieholmsleden). Överskattning på station 25 kan delvis förklaras av att trafikplatser kodas för grovt i Sampers generellt. Partihallsförbindelsen är tillåten för alla som kommer söderifrån på E45 i verkligheten kan man dock inte köra från Tingstadstunneln till Partihallsförbindelsen. Dock observeras inte en stor underskattning på station 27 som annars skulle användas. Samma begränsning i trafikplats kodning gäller även för stationerna 28 och 29 som bara är delvis kodade i modellen. Att resa mellan varje sida av järnväg i centrala Göteborg via E45 är till exempel tillåten. Figur 8: Avvikelse mot betalstation statistik i förmiddagens maxtimme (vardag, vecka ) Transportsystemanalyser Göteborg

11 Under en vardag skiljer sig också stationerna 11, 25 och 22 (Ringomötet) från räkningarna. För station 22 är det kopplingen Lundbyleden-E6 som får en underskattning med ca passager medan stationen i Tingstadstunneln har en korrekt nivå (jämfört vecka 5 i statistik). Figur 9: Avvikelse mot betalstation statistik (vardag, vecka 2, 2015) Figur 10 visar antalet bilpassager över Göta Älvsnittet (VMD) enligt trafikräkningar, Trafik 2016, Bas2014 och Bas2010. På grund av fel placerat betalstationer i bas2010 får Tingstadstunneln mindre trafik medan Götaälvbron får mer trafik. I både bas2010 och bas2014 får Älvsborgsbron en stor underskattning av sin trafik. Övriga passager över älvsnittet ligger på liknande nivå som i Trafik Validering Basprognos

12 Figur 10: Antalet passager över Göta Älvsnittet, VVMD Figur 11: Flödeskillnad (VMD) Kollektivtrafik Följande tabell redovisar antal påstigande per färdsätt i de tre scenarier Trafik2016, Bas2010, Bas2014. Göteborgs lokaltrafik visas i de första nio raderna med jämförelse mot Västtrafiks stämplingar. Bussar med nummer större än 200 samt expressbussarna har en överskattning av påstigande. Pendeltåg får också en överskattning men i mindre storlek medan antal resenärer med spårvagn underskattas. Totalt för den lokala trafik har antal påstigande ökat med ca 10 % jämfört med Trafik 2016, som är i en okej ökning men lite mer än förväntat. I samband med att utbudet har ökat för övriga bussar har även antal påstigande fördubblats mellan Trafik2016 och Bas2014. Påstigande på regionaltågen har ökat med ca 8 % jämfört med Trafik Transportsystemanalyser Göteborg

13 Tabell 2: Antal påstigande per färdsätt (VVMD) Västtrafikstämplingar Trafik 2016 Bas2010 Bas2014 Skillnad Bas2014- Trafik 2016 Skillnad Bas2014- Bas2010 Buss totalt % 9% Buss % 12% Buss % 20% Buss % -3% Expressbuss % 9% Båt Tåg % -5% Spårvagn % 15% Totalt Göteborg % 11% Övrig buss % 16% Regionaltåg % 37% Figur 12 visar antal passagerar kilometer per färdsätt. Spårvagn, pendeltåg och lokalbuss i Göteborg (buss expressbuss) ligger på samma nivå i alla de tre scenarierna. Dock så ökar Övriga buss i VÄST modellen med en stor andel. Både när det gäller resande men även personkilometer. För regionaltåg observerar vi en minskning mellan trafik2016 och bas2010 (basprognos 2015) men en ökning i bas2014 (basprognos 2016). trafik2016 bas2010 bas Figur 12: Antal personkilometer per färdsätt (VMD) Validering Basprognos

14 2 PROGNOSÅR 2040 & INDATA Socioekonomiska data i form av befolkning, sysselsättning, näringslivsutveckling utgår från den så kallade långtidsutredning (LU15). Utredningen publicerades av Finansdepartementet hösten 2015 och utgår från den befolkningsprognos per län som SCB publicerade våren Markanvändning Väst modellen Figur 13 visar befolkningsutvecklingen i region VÄST tre län. Hallands län växer snabbast i relativt tal, speciellt mellan 2040 och Dock i absoluta värden så är det Västra Götalands län som växer snabbast. Göteborg kommun bidrar med ca 60 % av befolknings utveckling i länet. Befolkningens årliga tillväxt i Västra Götalands län är ca 0.44 % till 2040 medan årlig tillväxt i riket är 0.52 %. Dagbefolkningens årliga tillväxt i Västra Götalands län är ca 0.38 % till 2040 medan årlig tillväxt i riket är 0.48 %. Hallands Västra Götalands Värmlands % +18 % Befolkning +11 % +13 % +19 % +33 % +16 % +26 % Dagbefolkning Figur 13: Markanvändnings utveckling mellan basår 2013 och prognosår 2040 och Bil nät Nedan listas nät förändringar mellan 2014 och 2040: Marieholmstunneln Brunnsbomötet / Kvillemötet / Brantingsmötet Halvors länk / ny väg logistikcentrum Sörredsmötet E45 Slakthusområde Ny hisingsbron (ersätt Götaälvbron) Nya Bangårdsviadukten Trafikplats E6 / v617 Grokareby Väg 190 E6 ny trafikplats Gunnilse Ny motorväg E20 Alingsås-Vårgårda Väg 27 Viared Kråkered (Borås) (invigs september 2015) Väg 40 Ulricehamn (invigs oktober 2015) Transportsystemanalyser Göteborg

15 Breddning väg 535 Åstebo-Bårhult Breddning väg 41 Fritsla-Kråkered Kollektivtrafik nät Nedan listas förändringar i kollektivtrafiknätet mellan 2014 och 2040: Spårvagn/buss/båt konstant utbud Pendeltåg Västlänken, ökat utbud Tåg 2040 nät enligt PM Tågtrafik i Basprognos 2040 med fastställda planerna (kapitel 4.4 Västsverige) bas2014 bas Figur 14: Fordonskilometer (dygn) år 2014 och 2040 per färdsätt Förutsättningar Nedan listas förutsättningar för år 2040 vilka är gemensamma för alla regioner. I parentesen visas värde som används i basprognosen (för 2030). Realinkomst utveckling: +1.5 % per år (+1.9 %) Körkostnad bil: kr/km (-0.05 kr/km) Antalet bilar/capita: konstant (+0.6% per år) Trängselskatt: 1:a januari 2015 nivå (1:a januari 2013) och en betaltstation i Marieholmstunneln 2.2 RESULTAT Antal resor och färdmedelsval Totala antalet resor i VÄST modellen ökar med 17 %, dvs. snabbare än befolkningsutvecklingen (+11 %). Antalet resor per person har ökat mellan 2014 och 2040, speciellt för ärenden fritid och besök (respektive 15 och 12 % mer resor per person). Tjänsteresor och skolresor är ganska konstant och arbetsresor ökar med 2 %. Tabell 3: Utveckling av antalet resor per ärende Ärende Antalet resor utveckling Per dagbefolkning ( ) Per capita ( ) Validering Basprognos

16 Arbete 12 % Övrigt 18 % Fritid 28 % Besök 25 % Skola 10 % Tjänste 13 % Totalt 17 % Kollektivtrafik och bil passagerare är de två färdmedel vars andelar ökar. Kollektivtrafikandelen har ökat med 1.2 % enheter, som ger 26 % mer resor per dygn år 2040 jämfört Gång och cykel andelarna är nästan konstanta (-0.1 % enheter) vilket gör att det är färdmedlet bil som förare som får en minskning, med 1.4 % enheter lägre andel och 14 % mer resor per dygn. Tabell 4: Färdmedelsandel år 2014 och 2040 Bil förare Bil Kollektivtrafik Cykel Gång Totalt passagerare % 13.6% 16.4% 13.3% 13.7% 100% % 14.1% 17.6% 13.1% 13.6% 100% Skillnad -1.39% 0.46% 1.19% -0.13% -0.13% 0% Bil Figur 15 visar antalet passager över betalsnittet i basår 2014 och i prognosår Notera att en betalstation finns vid Marieholmstunneln i prognosår. Antalet passager har ökat med 28 %. Figur 15: Antalet passager över betalsnitt, VVMD Figur 16 visar antalet passager per bron över Göta Älvsnittet. Alla broar får ökad trafik förutom Tingstadstunneln. En del av trafiken som körde i Tingstadstunneln använder i prognosåret Marieholmstunneln (reserelation E6 Norr E20 Öst till exempel). Götaälvbron är den som får störst ökning i absolut samt relativ värde Totalt över snittet ökar trafiken från till , dvs. 28 % Transportsystemanalyser Göteborg

17 Figur 16: Antalet passager över Göta Älvsnittet, VVMD Trafikarbete i Västra Götalands län ökar med 0.8 % per år för förmiddagens maxtimme och med 1.0 % per år över dygnet Kollektivtrafik Antal påstigande har ökat med cirka 26 % mellan basår 2014 och prognosår 2040 i Väst modellen. Pendel- och regionaltåg är färdsätt med störst resande utveckling. bas2014 bas % +38 % +22 % +11 % +49 % Figur 17: Antal personkilometer (dygn) år 2014 och 2040 per färdsätt Validering Basprognos

18 3 BILAGA 3.1 UPPDATERING AV TRÄNGSELSKATT BETALSTATION FÖR PROGNOSÅR 2014 Betalstation 22 mellan E6 Norr och Lundbyleden saknade (redan i Bas ). Följände fil ska använda, finns också bifoga med rapport (Tullar_Gbg_Nulage.241) Transportsystemanalyser Göteborg

19 3.2 MARIEHOLMSTUNNELN I PROGNOSÅR 2040 OCH 2060 Följande figur visar ändringar i rött för Marieholmstunneln kodning i prognos år. Nya noden får bara svänger Lundbyleden ßàMarieholmstunneln tillåten. Makron marieholm.mac ska användas för att läsa ändringar Validering Basprognos

20 3.3 UPPDATERING AV TRÄNGSELSKATT BETALSTATION FÖR PROGNOSÅR 2040 OCH 2060 I samband med kodning av Marieholmstunneln och för att fixa betalstation 22 mellan E6 Norr och Lundbyleden har en ny fil tagit fram. Följande fil ska användas, finns också bifogad med rapport (Tullar_Gbg_Prognosnat.241) Transportsystemanalyser Göteborg

21 3.4 KVILLEMOTET I PROGNOSÅR 2040 OCH 2060 Kodning av Kvillemotet i prognosår 2040 och 2060 är som följande. I röd färg visas vad måste ta bort och i grön vad måste lägga till enligt senaste underlag på Trafikverket hemsida (Samrådshandling, januari 2016, se figur nedan). Makron kvillemotet.mac ska användas för att läsa ändringar. Validering Basprognos

22 VI ÄR WSP WSP är ett av världens ledande analys- och teknikkonsultföretag. Vi erbjuder tjänster för hållbar samhällsutveckling inom Hus & Industri, Transport & Infrastruktur och Miljö & Energi. Bredd och mångfald kännetecknar våra medarbetare, kompetensområden, kunder och typer av uppdrag. Tillsammans har vi medarbetare på över 500 kontor i 40 länder. I Sverige har vi omkring medarbetare. WSP Sverige AB Arenavägen Stockholm-Globen Tel: Transportsystemanalyser Göteborg