Region Stockholms Modeller 2016

Transkript

1 Region Stockholms Modeller 2016 Validering Basprognos 2016 Innehållsförteckning 1 Sammanfattning Bakgrund Förutsättningar för valideringsarbetet Validering av indata Markanvändning Bilinnehav Realinkomstutveckling Körkostnad Kolltaxor Yrkesmatriser Trängselskatter Vägnät Validering av prognosresultat Resor, ärenden och färdmedelsandelar Sampers resultatfiler resor och transportarbete Transportarbete Påstigande i kollektivtrafiken Övergripande biltrafikflöden Snittflöden Trafikflöden på det statliga vägnätet Bilrestider Förslag till fortsatt arbete Slutsatser Bilaga A Förändringar i Basprognos 2016 Bilaga B Tabeller från Sampers resultatutskrifter

2 2 (55) 1 Sammanfattning Denna rapport sammanfattar indata och modellresultat från tre olika modellversioner; Basprognos 2016, Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen. Jämförelsen mellan de olika prognoserna visar att Basprognos 2016 är en tydlig förbättring mot föregående års basprognos. Exempelvis stämmer prognosen bättre mot uppmätta trafikflöden, både för bil- och kollektivtrafik, lastbilsflödena är rimligare och de modellerade färdmedelsandelarna stämmer bättre överens med den resvaneundersökning för Stockholms län som Trafikförvaltningen har genomfört tillsammans med andra aktörer under Basprognos 2016 innehåller flera förändringar jämfört med tidigare prognosversioner. Nedan följer en sammanfattning över större skillnader i Basprognos 2016 jämfört med Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen. Först berörs olika indata och förutsättningar för modellerna vilket senare följs av prognosresultaten. Högre befolkningstillväxt än i Basprognos 2015, men lägre än i Stockholmsriggningen Basprognos 2016 använder sig av nya prognosår och en stor mängd uppdaterad indata. Markanvändningen enligt RUFS 2010 har anpassats till Stockholmförhandlingen. Jämfört med nuläget ökar befolkningen relativt mest i Järfälla, Nacka, Solna, Sundbyberg och Värmdö. Den årliga tillväxttakten är större än i tidigare basprognos, främst för antalet sysselsatta men också för befolkningen som helhet. I båda fallen är dock tillväxttakten lägre än i Stockholmsriggningen. Lägre bilinnehav för prognosåret än i Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen En förändring från tidigare basprognos är att bilinnehavet för framtida prognosår inte längre beräknas med hjälp av bilinnehavsmodellen. I Basprognos 2016 hålls bilinnehavet konstant (räknat som bilinnehav per invånare) med undantag för vissa områden. Det resulterar i att bilinnehavet 2040 är ungefär 20 % lägre än i prognosåret i Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen. Antagandet om konstant bilinnehav stöds av den historiska trenden där bilinnehavet i Stockholms län inte har ökat sedan Lägre realinkomstutveckling än i Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen Den årliga realinkomstutvecklingen är 1,5 % jämfört med 1,9 % i Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen. Realinkomsterna i nulägesåret är dock reviderade och har mellan 2010 och 2014 ökat i en snabbare takt än vad trenden i Basprognos 2015 pekade på. Lägre bränslekostnad än i Basprognos 2015 Bränslekostnaden antas sjunka i större utsträckning i Basprognos 2016 och ger en total körkostnad på 1,66 kr/km 2040 jämfört med 1,86 kr/km i 2030 i Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen.

3 3 (55) Realt oförändrad kollektivtrafiktaxa Kollektivtrafiktaxan är realt oförändrad Även i Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen antas kollektivtrafiktaxan vara realt oförändrad. Uppdaterade hastighet-flödesamband I Basprognos 2016 används nya VD-funktioner (hastighet-flödesamband) som på ett bättre sätt ska beskriva förhållandet mellan restid och trafikflöde. Effekten av denna förändring är inte helt klarlagd men resultaten tyder på kortare restider. Förändrad skaftning av trafiknäten Det är i stor utsträckning samma nät i båda basprognoserna men kopplingen mellan trafikzoner och trafiknät (skaftning) skiljer sig åt. På kollektivtrafiksidan används en ny metod för att beräkna restider och för bilskaften i innerstaden har restidstillägget på 2,5 minuter tagits bort. Lägre bilandel än i Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen Färdmedelsfördelningen i Basprognos 2016 skiljer sig mycket från de andra prognoserna. I nuläget är bilandelen 36 % jämfört med % i Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen. Färdmedelsfördelningen ligger närmare andelarna i den resvaneundersökning som Trafikförvaltningen har genomfört tillsammans med andra aktörer under Högst tillväxttakt i antal resor för kollektivtrafik Till prognosåret har kollresorna högst tillväxttakt i Basprognos 2016 medan bil växer mest i Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen. Reslängderna ökar mer för bil än kollektivtrafik, varför transportarbetet ökar ungefär lika mycket för bil och kollektivtrafik i Basprognos Den årliga tillväxttakten för trafikarbetet med bil är 1,42 %, 1,68 % och 1,77 % för Basprognos 2016 respektive Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen. Motsvarande för antalet personkilometer i kollektivtrafiken är 1,36 %, 0,71 % och 1,38 %. Mer vägtrafik på stora trafikleder, god överensstämmelse över Saltsjö-Mälarsnittet De stora trafiklederna har högre dygnstrafikflöden i Basprognos 2016 än i Basprognos 2015, för både nuläge och prognosår, samtidigt som trafiken är mindre på övriga vägnätet. Nivåerna över Saltsjö-Mälarsnittet stämmer bra med vad trafikmätningarna visar. Över innerstadssnittet överskattas trafiken men i lägre grad än i Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen. Vid en jämförelse med trafikmätningar på det statliga vägnätet är överensstämmelsen god. Bättre överensstämmelse för kollektivtrafik Kollektivtrafikresandet är högre i Basprognos Den högre nivån ger bättre överenstämmelse med SL:s statistik över såväl Saltsjö-Mälar- som innerstadssnittet. Antalet påstigande och transportarbetet stämmer bra totalt för hela länet. Av de mer betydande kollektivtrafiklinjerna är det blå tunnelbana som ligger lite lågt.

4 4 (55) Korrigering av lastbilsmatris Den ursprungliga matrisen för lastbilar utan släp i Basprognos 2016 resulterade i mycket höga lastbilsandelar på huvudlederna genom Stockholm. Matrisen har därför blivit justerad för delar av Stockholmsområdet. Effekten av detta är rimliga andelar över Saltsjö-Mälarsnittet och bibehållen överenstämmelse med trafikmätningar på det statliga vägnätet. Denna justering är mycket betydelsefull för den samhällsekonomiska kalkylen eftersom yrkestrafiken har höga tidsvärden. Restider med bil har främst förändrats för övrigtresor På en övergripande nivå är restiderna för arbetsresor med bil ungefär lika långa som i de andra prognoserna. Övrigtresorna med bil får dock kortare restider. Restiderna mellan två givna punkter är något kortare men samtidigt har resorna blivit lite längre. Exakt hur restiderna påverkas av de nya VD-funktionerna är inte klarlagt. Fortsatt arbete behövs Under arbetet har det identifierats vissa områden där Basprognos 2016 behöver förbättras. T.ex. behöver trafiknätet kvalitetssäkras ytterligare, effekten av de nya VDfunktionerna utvärderas och kollektivtrafiken valideras ytterligare.

5 5 (55) 2 Bakgrund WSP har på uppdrag av Trafikverket validerat Basprognos 2016 och relaterat den till två andra prognoser: Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen. Tidigare har det genomförts en översiktlig validering av de regionala modellerna och syftet med detta uppdrag var att göra en mer noggrann utvärdering av Samm-modellen inför arbetet med åtgärdsplaneringen. Valideringen har utförts åt på uppdrag av Trafikverket Region Stockholm och har avgränsats geografiskt till Stockholms län. Arbetet genomfördes huvudsakligen under våren 2016, efter att basprognosen publicerats den 1 april. Utöver kontaktpersonerna nedan har också medarbetare från Trafikverkets expertcenter deltagit i valideringsarbetet. Kontaktpersoner WSP: Christian Nilsson Patryk Larek Kontaktpersoner Trafikverket: Sofia Heldemar Carlos Morán

6 6 (55) 3 Förutsättningar för valideringsarbetet Valideringsarbetet har utgått från Basprognos 2016, Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen. Under arbetets gång togs det fram uppdaterade versioner av Basprognos I huvudtexten i detta PM redovisas resultat från den senaste versionen som innehåller flera revideringar jämfört med ursprungsversionen publicerad 1 april En sammanställning över uppdateringarna finns i Bilaga A där också resultaten från ursprungsversionen finns redovisade. Valideringen gäller Samm-modellen avgränsad till Stockholms län. Nedan följer en kort specifikation av de prognosversioner som använts i valideringsarbetet: Basprognos 2016 Version/namn: Person2014_160401_v07 och Person2040_160401_v06 Nulägesår är 2014 och prognosår Basprognos 2015 Version/namn: Person2010_150401_v07 och Person2030_150401_v06 Nulägesår är 2010 och prognosår Stockholmsriggningen Version/namn: RAS_2010_LE_17.5_timandel_v2_SM, 2016NU_1110 och 2030HA_1111 För Stockholmsriggningen finns det två nulägesår, 2010 och Det senare baseras på interpolerad markanvändningsdata och trängselskatt enligt förändringen som genomfördes januari 2016 (trängselskatt på Essingeleden och högre trängselskatt för innerstaden). I PM:et redovisas data från båda åren då 2016 ibland kan vara mer lämpligt att jämföra med Basprognos 2016 innehåller flera förändringar från Basprognos Utöver nya prognosår gäller det bland annat: Uppdaterad markanvändning och socioekonomiska data. Ny områdesindelning, uppdaterad skaftning i bilbasen och ny metod för kollektivtrafikskaftning. Ny metod för bilinnehav för prognosåren. Uppdaterade yrkesmatriser och justerade lastbilsmatriser. Förändrad ekonomisk utveckling. Nya VD-funktioner. Uppdaterade körkostnader, kollektivtrafiktaxor och trängselskatter.

7 7 (55) Ny Sampersverion. De två basprognoserna har i stor utsträckning samma nät. Dessa skiljer sig mot näten i Stockholmsriggningen. En likhet mellan Basprognos 2016 och Stockholmsriggningen är att båda använder sig av samma kalibreringsparametrar. Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen har samma nulägesår (2010) och delar således också en stor del av indata. Natt- och dagbefolkning samt bilinnehav är t.ex. lika i båda modellerna. Stockholmsriggningen förutsätter däremot en högre tillväxttakt och både natt- och dagbefolkning 2030 är högre än i Basprognos Ytterligare skillnader är att Sampersversioner och kalibrering är olika.

8 (55) 4 Validering av indata 4.1 Markanvändning Nattbefolkning Befolkningsmängden i Stockholms län redovisas i Figur 1. I Basprognos 2016 är tillväxttakten högre än i Basprognos 2015, men lägre än tillväxttakten i Stockholmsriggningen. Markanvändningen i prognosåret i 2016 års basprognos överensstämmer på totalnivå med SCB:s befolkningsprognos. Fördelningen mellan kommunerna i Stockholms län är anpassad efter RUFS 2010, scenario hög + 5 % justerat efter Stockholmsförhandlingen Årlig tillväxttakt mellan nuläge och prognosår: Basprognos 2016: 1,06 % Basprognos 2015: 0,91 % Stockholmsriggningen: 1,24 % Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggningen Historisk utveckling 0 Figur 1. Befolkning i Stockholms län. I Tabell 1 visas befolkningen på kommunnivå för de tre prognoserna. Stockholmsriggningen använder för nulägesåret 2010 samma befolkningsdata som Basprognos År 2016 som också används i Stockholmsriggningen är resultatet av en interpolering av markanvändningsdata mellan 2010 och prognosåret Figur 2 illustrerar hur befolkningen i prognosåret fördelar sig på olika områden i Stockholms län.

9 9 (55) Tabell 1. Befolkningsmängd (nattbefolkning) i kommunerna i Stockholms län, nulägesåren 2010, 2014 och Basprognos 2016 Basprognos 2015 Sthlmsriggningen Basprognos 2016 jmf med Bas2015 Sthrigg Botkyrka % -3 % Danderyd % 1 % Ekerö % 0 % Haninge % -5 % Huddinge % -4 % Järfälla % -9 % Lidingö % 1 % Nacka % -3 % Norrtälje % -8 % Nykvarn % -7 % Nynäshamn % -2 % Salem % -2 % Sigtuna % -4 % Sollentuna % -1 % Solna % -7 % Stockholm % -1 % Sundbyberg % -7 % Södertälje % -3 % Tyresö % -3 % Täby % -4 % Upplands Väsby % -6 % Upplands-Bro % -5 % Vallentuna % -5 % Vaxholm % -7 % Värmdö % -10 % Österåker % -4 % Stockholms län % -3 %

10 10 (55) Figur 2. Befolkning i sektorerna, prognosåren 2030 och Tabellen nedan visar hur befolkningsmängden för prognosåret i Basprognos 2016 förhåller sig till Basprognos 2015, Stockholmsriggningen och nuläget. Jämfört med nuläget ökar befolkningen i samtliga kommuner för prognosår 2040 i Basprognos Den genomsnittliga ökningen är 31 %. Relativt mest ökar befolkningen i Järfälla, Nacka, Solna, Sundbyberg och Värmdö. För dessa kommuner är befolkningsökningen över 40 %. Jämfört med Basprognos 2015 (prognosår 2030) är befolkningen i Basprognos 2016 (prognosår 2040) 15 % högre. För kommunerna Järfälla, Nacka och Stockholm är skillnaden över 20 %. I Basprognos 2016 är befolkningen 8 % högre än i Stockholmsriggningen för samtliga kommuner 1. 1 Exakt hur befolkningsuppgifter tagits fram har inte studerats inom detta uppdrag. På nationell och regional nivå (län) kommer befolkningsmängden i Basprognos 2016 från Långtidsutredningen Fördelningen mellan kommuner inom Stockholms län baseras sannolikt på utfallet från Stockholmsförhandlingen, d.v.s. samma underlag som använts för Stockholmsriggningen (därav en ökning på 8 % för samtliga kommuner).

11 11 (55) Tabell 2. Befolkningsmängd (nattbefolkning) i kommunerna i Stockholms län, prognosåren 2030 och Basprognos 2016 Basprognos 2015 Sthlmsriggningen Basprognos 2016 jämfört med Bas2015 Sthrigg Nuläge Botkyrka % 8 % 23 % Danderyd % 8 % 6 % Ekerö % 8 % 10 % Haninge % 8 % 34 % Huddinge % 8 % 28 % Järfälla % 8 % 68 % Lidingö % 8 % 5 % Nacka % 8 % 43 % Norrtälje % 8 % 33 % Nykvarn % 8 % 27 % Nynäshamn % 8 % 16 % Salem % 8 % 19 % Sigtuna % 8 % 36 % Sollentuna % 8 % 18 % Solna % 8 % 54 % Stockholm % 8 % 31 % Sundbyberg % 8 % 58 % Södertälje % 8 % 24 % Tyresö % 8 % 15 % Täby % 8 % 28 % Upplands Väsby % 8 % 31 % Upplands-Bro % 8 % 30 % Vallentuna % 8 % 27 % Vaxholm % 8 % 26 % Värmdö % 8 % 46 % Österåker % 8 % 22 % Stockholms län % 8 % 31 % Dagbefolkning Storleken på dagbefolkningen i Stockholms län ges i Figur 3. På samma sätt som för befolkningsmängden är tillväxttakten för Basprognos 2016 och Stockholmsriggningen högre än för Basprognos I Basprognos 2016 och Stockholmsriggningen växer också dagbefolkningen i snabbare takt än nattbefolkningen. Jämfört med vad som återges i SCB:s statistik är dagbefolkningen för nuläget i båda basprognoserna lägre. Exakt vad detta innebär för modellanalyserna har inte studerats inom ramen för detta uppdrag.

12 (55) Årlig tillväxttakt mellan nuläge och prognosår: Basprognos 2016: 1,24 % Basprognos 2015: 0,78 % Stockholmsriggningen: 1,49 % Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggningen Historisk utveckling 0 Figur 3. Dagbefolkning i Stockholms län. I Tabell 3 redovisas dagbefolkningen per kommun för nulägesåren. För prognosåren ges dagbefolkningen per område i Figur 4 och per kommun i Tabell 4. Störst relativ skillnad för nuläget i Basprognos 2016 jämfört med Basprognos 2015 är det för Danderyd, Norrtälje, Sigtuna, Upplands-Bro och Värmdö. För dessa kommuner är dagbefolkningen cirka 10 % högre än i Basprognos Då nuläget i Basprognos 2016 jämförs med Stockholmsriggningen är de relativa skillnaderna störst för Huddinge, Sollentuna och Täby. I dessa fall är dagbefolkningen mer än 10 % lägre än i Stockholmsriggningen. Totalt sett är dagbefolkningen i Stockholmsriggningen 4 % lägre år 2016 (interpolerat nuläge) än vad den är år 2014 i Basprognos 2016.

13 13 (55) Tabell 3. Dagbefolkning i kommunerna i Stockholms län, nulägesåren 2010, 2014 och Basprognos 2016 Basprognos 2015 Sthlmsriggningen Basprognos 2016 jmf med Bas2015 Sthrigg Botkyrka % -9 % Danderyd % -1 % Ekerö % 3 % Haninge % -1 % Huddinge % -11 % Järfälla % -6 % Lidingö % -9 % Nacka % -8 % Norrtälje % -7 % Nykvarn % 5 % Nynäshamn % -5 % Salem % -5 % Sigtuna % -7 % Sollentuna % -13 % Solna % -3 % Stockholm % -1 % Sundbyberg % -9 % Södertälje % -6 % Tyresö % -6 % Täby % -17 % Upplands Väsby % -6 % Upplands-Bro % 1 % Vallentuna % -1 % Vaxholm % -6 % Värmdö % -3 % Österåker % -4 % Stockholms län % -4 %

14 14 (55) Figur 4. Dagbefolkning i sektorerna, prognosåren 2030 och Tabellen nedan visar hur dagbefolkningen för prognosåret i Basprognos 2016 förhåller sig till Basprognos 2015, Stockholmsriggningen och nuläget. Jämfört med nuläget ökar dagbefolkningen i Basprognos 2016 med 38 % i Stockholms län. Det är stora skillnader mellan olika kommuner. För Danderyd och Ekerö är ökningen under 10 %, medan Järfälla, Nacka, Solna, Sundbyberg, Täby, Upplands-Bro och Värmdö ökar med 50 % eller mer.

15 15 (55) Tabell 4. Dagbefolkning i kommunerna i Stockholms län, prognosåren 2030 och Basprognos 2016 Basprognos 2015 Sthlmsriggningen Basprognos 2016 jämfört med Bas2015 Sthrigg Nuläge Botkyrka % 5 % 41 % Danderyd % -12 % 7 % Ekerö % -1 % 4 % Haninge % 10 % 39 % Huddinge % -12 % 29 % Järfälla % 31 % 76 % Lidingö % 4 % 26 % Nacka % 7 % 52 % Norrtälje % 13 % 43 % Nykvarn % 65 % 43 % Nynäshamn % 28 % 46 % Salem % 35 % 44 % Sigtuna % -6 % 36 % Sollentuna % -22 % 21 % Solna % 23 % 54 % Stockholm % 13 % 36 % Sundbyberg % 45 % 84 % Södertälje % -7 % 19 % Tyresö % 1 % 28 % Täby % -20 % 51 % Upplands Väsby % 24 % 50 % Upplands-Bro % 17 % 33 % Vallentuna % 7 % 25 % Vaxholm % 16 % 45 % Värmdö % 27 % 53 % Österåker % 4 % 26 % Stockholms län % 9 % 38 % 4.2 Bilinnehav Antalet bilar per invånare illustreras i Figur 5. Bilinnehavet varierar för olika områden och är lägre där bebyggelsen är tätare, t.ex. i innerstaden. En jämförelse av bilinnehavet i prognoserna ges i Figur 6. I Basprognos 2016 är bilinnehavet lägre än i de andra prognoserna. Särskilt noterbar är skillnaden mellan prognosåren 2030 och I Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen är bilinnehavet ca 370 bilar per invånare år 2030, i Basprognos 2016 är bilinnehavet knappt 310 bilar per invånare år 2040.

16 16 (55) Det lägre bilinnehavet förklaras av att det i 2016 års basprognos beräknas med en ny metod 2. En skillnad mot tidigare är att bilinnehavet hålls konstant över tiden. Bilinnehavsmodellen körs inte längre och nuvarande metod låter antalet bilar och körkort vara oförändrat per person och område. Undantag görs för områden där det fram till prognosåret ska ske omfattande nybyggnation som medför en förändring i stadskaraktär, t.ex. att gamla industrier ersätts med bostäder. Antagandet om oförändrat bilinnehav kan relateras till den historiska utvecklingen där bilinnehavsnivån i Stockholms län varit tämligen konstant sedan 2000 (Figur 7). Figur 5. Antal bilar per invånare i Basprognos 2016 (nuläge). 2 m_bilinnehav_i_sams_2014.pdf

17 Bilar per 1000 inv Bilar per invånare 17 (55) Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggningen Figur 6. Antal bilar per invånare i de tre prognoserna. Antalet bilar i samsdatabasen (vilket används i Figur 6) baseras på privatägda bilar samt bilar ägda av personligt företag. I statistiken i Figur 7 avses dock samtliga personbilar i trafik vilket innebär att antalet bilar i de två figurerna inte är direkt jämförbart Stockholm Länet Riket Figur 7. Antal bilar per invånare i Stockholms kommun och län, och i riket som helhet 3. I en tidigare känslighetsanalys testades vilken effekt variablerna från bilinnehavsmodellen hade på antalet bilresor i Sampers. Nedan visas hur en 10-procentig ökning av olika variabler påverkade det totala antalet bilresor (effekten skiljer sig något för 3

18 18 (55) olika ärenden) 4. Antal bildisponerare och körkortsinnehavet påverkar alltså modellresultaten mer än antal bilar. Tabell 5. Förändring av antalet bilresor till följd av en 10-procentig ökning av respektive variabel. Variabel Förändring Bilantal 3 % Bildisponerare 6 % Körkort 8 % I Tabell 6 redovisas de relevanta bilinnehavsvariablerna för Stockholms län. Noterbart är att antalet bilar, bildisponerare och körkort är lägre i nulägesåret i Basprognos 2016 än i Basprognos 2015, trots att befolkningen är större. Tabell 6. Bilinnehavsvariabler för Stockholms län. Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggningen Bildisponerare Bilar (exkl. leasing) Körkort Befolkning Tabell 7. Förändring av bilinnehavsvariabler, Basprognos 2016 (2014 och 2040) jämfört med Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen. Basprognos 2016 jmf med Basprognos 2015 Stockholmsriggningen Antal bildisponerare -9 % -4 % -17 % -9 % Antal bilar (exkl. leasing) -1 % -6 % -13 % -10 % Antal körkort -3 % 3 % -11 % -3 % Nattbefolkning 5 % 15 % -3 % 8 % 4.3 Realinkomstutveckling I Sampers ges realinkomstutvecklingen av en faktor som utgår från år I Figur 8 illustreras denna faktor för de tre prognoserna. Basprognos 2016 har en något lägre årlig tillväxttakt än Basprognos 2015 men utgår också från en högre nivå än vad som fås om tidigare prognos interpoleras fram till Stockholmsriggningen använder samma realinkomstnivåer som Basprognos Eftersom modellerna kalibreras mot 4 slighetsanalys_med_alternativa_bilinnehavsprognoser_2030.pdf

19 Körkostnad (kr/km) Realinkomstutveckling 19 (55) nuläget är det främst den årliga tillväxttakten som påverkar modellresultaten för prognosåret. 2,5 2 1,5 1 0,5 Årlig tillväxttakt mellan nuläge och prognosår: Basprognos 2016: 1,5 % Basprognos 2015: 1,9 % Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggningen 0 Figur 8. Faktor för realinkomstutveckling. 4.4 Körkostnad Kostnaden för att köra bil utgörs av avståndsberoende marginal- och bränslekostnader samt eventuell trängselskatt. I Basprognos 2016 antas bränslekostnaden per kilometer sjunka med runt 20 % till prognosår 2040 men den totala effekten är mindre i och med att marginalkostnaden är oförändrad. 2,5 2 1,5 1 Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggningen 0,5 0 Figur 9. Total körkostnad per kilometer (2014 års prisnivå).

20 Pris (kr) 20 (55) Tabell 8. Bränsle- och marginalkostnad per kilometer. Basprognos 2016 Basprognos Bränslekostnad (kr/km) 0,97 0,77 1,00 0,95 Marginalkostnad (kr/km) 0,88 0,88 0,90 0, Kolltaxor I Figur 10 visas priset för SL:s månadskort. De två basprognoserna använder samma pris. I Stockholmsriggningen är priset jämfört med basprognoserna högre och antas också öka till prognosåret. Orsaken till detta är att priset för månadskort justerades till 790 kr per månad under Man kan argumentera att motsvarande förändring borde ha gjorts även för Basprognos 2016 för att stämma bättre överens med den faktiska kostnaden för att åka kollektivtrafik Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggningen Historisk utveckling Figur 10. Real kostnad (2014 års prisnivå) för SL:s månadskort. Kontantpriser för kollektivtrafikresor ges i Tabell 9. Priset för en resa inom en zon är samma i alla prognoser. Medelkostnaden för alla kontantresor inom länet ligger på drygt 40 kr och skiljer sig inte särskilt mycket mellan prognoserna. År 2016 är SL:s enkelbiljettspriser 36 kr, 54 kr och 72 kr för en resa i en, två, respektive tre zoner. Tabell 9. Kontantpriser för kollektivtrafikresor (2014 års prisnivå). Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggn. År Resa inom en zon (kr) 34,0 34,0 34,0 34,0 34,0 34,0 Medelkostnad för resa inom länet (kr) 41,0 41,3 41,2 41,4 40,1 40,8

21 Lastbilar (lbu+lbs) i tusental 21 (55) 4.6 Yrkesmatriser I Basprognos 2016 används en uppskrivning av yrkesmatriserna från Basprognos Resulterande lastbilsflöden stämde väl överens med mätningar på det statliga vägnätet men gav höga lastbilsandelar i de centrala delarna av Stockholms län. Särskilt tydligt var det i kommunerna Stockholm, Solna, Sundbyberg och Sollentuna. För att korrigera detta gjordes en manuell faktorjustering av berörda relationer i lbu-matrisen (lastbil utan släp). Lastbilar med släp och personbilar i yrkestrafik ändrades ej. Justeringen gjordes iterativt och stämdes löpande av mot tillgänglig valideringsdata. I Figur 11 visas antalet lastbilar som gör resor med start- eller målpunkt i Stockholms län. Nivåerna i Basprognos 2016 ligger mellan Stockholmsriggningen och Basprognos För personbilar i yrkestrafik (pby) har matriserna från föregående basprognos skrivits upp för att gälla för 2014 och 2040 (Figur 12). Stockholmsriggningen och Basprognos 2015 använder samma nivåer för pby-matriser. Då det saknas information om faktiska trafikflöden för yrkestrafik personbil har det inte gjorts någon jämförelse mot observerade värden Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggningen 50 0 Figur 11. Antal lastbilar, med och utan släp (lbu + lbs), med start- eller målpunkt i Stockholms län. 5 _indata_foruts_samp_basprog_ pdf

22 Personbilar i yrkestrafik 22 (55) Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggningen Figur 12. Antal personbilar i yrkestrafik (pby) med start- eller målpunkt i Stockholms län. 4.7 Trängselskatter Trängselskatterna i modellen har de nivåer som anges i Tabell 10. Omräkningen till 2014 års priser gör att nivåerna för 2010 i Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen är högre än för 2014 i Basprognos Tabell 10. Trängselskattenivåer i 2014 års priser. Inn = innerstaden och Ess = Essingeleden. Nivåerna avser genomsnittligt pris under respektive period. Basprognos 2016 Basprognos Period Inn Inn Ess Inn Inn Ess fm 17,50 kr 30,00 kr 17,50 kr 18,08 kr 28,09 kr 17,38 kr em 17,50 kr 30,00 kr 17,50 kr 18,08 kr 28,09 kr 17,38 kr låg 10,00 kr 11,00 kr 11,00 kr 10,33 kr 9,32 kr 9,32 kr Stockholmsriggningen Period Inn Inn Ess Inn Ess fm 18,08 kr 28,09 kr 24,08 kr 28,09 kr 17,38 kr em 18,08 kr 28,09 kr 24,08 kr 28,09 kr 17,38 kr låg 10,33 kr 9,90 kr 9,90 kr 9,90 kr 9,90 kr 4.8 Vägnät Nätverket i modellerna består av länkar, noder, centroider och skaft. Länkar och noder är i stor utsträckning samma i båda basprognoserna och id-nummer är konsistenta mellan prognoserna. Stockholmsriggningen använder däremot ett annat nätverk.

23 23 (55) Eftersom zonindelningen har ändrats till Basprognos 2016 har också antalet centroider och placeringen av dessa förändrats. Skaften som binder ihop centroider med vägnätet ser också annorlunda i Basprognos 2016 jämfört med föregående års basprognos. I Figur 13 visas länkarna i Stockholm. Det framgår att skaften är olika vid majoriteten av centroiderna (gula och orangea linjer överlappar inte varandra). Skaft Basprognos 2016 Basprognos 2015 Figur 13. Vägnät i Basprognos 2016 och Basprognos Tjocka linjer (gula och orangea) är skaft medan smala linjer (blåa) är resterande länktyper. I Tabell 11 visas medellängd och medelrestid på skaften. Medellängden är i princip oförändrad medan restiden skiljer sig. Det beror på att i det i Basprognos 2016 endast används en VD-funktion där restiden beräknas enligt längd 60 / 50 (vdf 95), jämfört med Basprognos 2015 där vissa skaft också får ett tillägg på 2,5 minuter (vdf 99). Tabell 11. Skaft i basprognoserna. Basprognos 2016 Basprognos 2015 Antal Medellängd (km) 0,48 0,47 Medelrestid (min) 0,58 0,91

24 24 (55) Figuren nedan visar var VD-funktionen har ändrats från 99 till 95. Det framgår att det är en förändring som genomförts inom innerstadssnittet. Allt annat lika är alltså restiderna till- eller från innerstaden 2,5 minuter (och 5 minuter för resor inom innerstaden) kortare i Basprognos 2016 än i Basprognos Figur 14. Länkar där vdf har ändrats från 99 till 95.

25 25 (55) 5 Validering av prognosresultat 5.1 Resor, ärenden och färdmedelsandelar I nedanstående tabeller redovisas antalet personresor med start- och målpunkt i Stockholms län under ett vardagsmedeldygn. I bilresorna ingår både förare och passagerare. Totalnivåerna för de olika prognoserna följer en stigande ordning där nulägesåret 2014 i Basprognos 2016 hamnar mellan 2010 i föregående basprognos och 2016 i Stockholmsriggningen (Tabell 12). Större skillnader finns i färdmedelsfördelningen. Andelen resor som görs med bil i Basprognos 2016 är 36 % jämfört med % i de andra prognoserna. I absoluta tal är antalet bilresor 866 tusen jämfört med och tusen i Basprognos 2015 respektive Stockholmsriggnigen. Fördelningen mellan bil och kollektivtrafik stämmer dock bättre överens med färdmedelsandelarna från Stockholms läns resvaneundersökning genomförd 2015 (Figur 15). De stora förändringarna i Basprognos 2016 jämfört med tidigare prognoser beror huvudsakligen på att modellen har andra kalibreringsparametrar. 5% 14% 38% 8% Gång Cykel Koll Bil 35% Annat Figur 15. Färdmedelsandelar för resor till/från och inom Stockholms län under en höstvardag 6. Utvecklingen av antalet resor till prognosåret 2040 fördelar sig med en årlig tillväxttakt på 1,31 % för koll, 1,19 % för bil och 1,22 % för gång och cykel (Tabell 14). I de två andra prognoserna är tillväxttakten för bil klart större än för de andra färdmedlen. Orsaken till att bil inte ökar lika mycket i Basprognos 2016 som i tidigare prognoser bedöms huvudsakligen bero på lägre bilinnehav vid det framtida prognosåret ed%20stockholm/su/resvaneunders%c3%b6kningen/resvanor-i-stockholms-lan-2015.pdf

26 26 (55) Tabell 12. Resor i tusental för nulägesåren. Avser resor med start- och målpunkt i Stockholms län, årsvardagsmedeldygn. Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggningen Resor Andel Resor Andel Resor Andel Resor Andel Koll % % % % Bil % % % % GC % % % % Totalt Tabell 13. Resor i tusental för prognosåren. Avser resor med start- och målpunkt i Stockholms län, årsvardagsmedeldygn. Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggningen Resor Andel Resor Andel Resor Andel Koll % % % Bil % % % GC % % % Totalt Tabell 14. Genomsnittlig årlig tillväxttakt. Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggningen Period Koll 1,31 % 0,70 % 1,07 % Bil 1,19 % 1,77 % 1,78 % GC 1,22 % 0,69 % 0,72 % Totalt 1,23 % 1,26 % 1,29 % I nedanstående tabeller ges antalet resor i nulägesåret fördelat på ärende. I Tabell 15 framgår det att det främst är övrigtresorna som är anledningen till att bilresorna är färre i Basprognos 2016 för arbetsresor är skillnaden inte lika stor. Övrigtresorna i Basprognos 2016 görs i större utsträckning med kollektivtrafik (Tabell 16) och till fots (Tabell 17). Det är vissa stora förändringar mellan de olika modellversionerna. T.ex. används olika kalibreringsparametrar i Basprognos 2016 respektive 2015, vägnäten och VDfunktionerna är inte desamma i Basprognos 2016 och Stockholmriggningen. Exakt vad som medför de stora skillnaderna mellan modellversionerna har inte studerats inom ramen för detta uppdrag.

27 27 (55) Tabell 15. Bilresor i tusental med start- och målpunkt i Stockholms län, årsvardagsmedeldygn. Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggningen Arbete Tjänste Övrigt Totalt Tabell 16. Kollresor i tusental med start- och målpunkt i Stockholms län, årsvardagsmedeldygn. Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggningen Arbete Tjänste Övrigt Totalt Tabell 17. Gångresor i tusental med start- och målpunkt i Stockholms län, årsvardagsmedeldygn. Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggningen Arbete Tjänste Övrigt Totalt Tabell 18. Cykelresor i tusental med start- och målpunkt i Stockholms län, årsvardagsmedeldygn. Basprognos Basprognos Stockholmsriggningen Arbete Tjänste Övrigt Totalt

28 28 (55) 5.2 Sampers resultatfiler resor och transportarbete I Sampers sker det automatiskt resultatutskrifter i samband med de regionala prognoskörningarna. Till Basprognos 2016 gjordes dock ändringen att resor från kransområden inte längre ingår i dessa resultat. Det innebär att utskriftsfiler från de två basprognoserna inte är fullt jämförbara. Resultaten ger ändå en indikation på hur antalet resor och transportarbetet förändrats för alla sju ärenden. För framtida modelluppdateringar finns tabellerna och en jämförelse i Bilaga B. I jämförelsen framgår det att fritidsresor med gång som färdmedel ökar kraftigt från Basprognos 2015 till Basprognos Jämfört med Stockholmsriggningen är det tydligt att kollresorna är fler i Basprognos 2016 och tabellerna ger också en indikation på att resorna har blivit längre. 5.3 Trafik- och transportarbete Antalet fordonskilometer (Figur 16) har beräknats baserat på längder och flöden på de länkar (skaft inräknat) som ligger i Stockholms län. Beräkningen har gjorts inom ramen för valideringsarbetet och baseras inte på standardutskrifterna i Sampersriggningen. För kollektivtrafik beräknades antalet personkilometer (Figur 17) utifrån resorna som görs inom länet resor med start- eller målpunkt utanför Stockholms län ingår alltså inte i beräkningen och mängden fordons- och personkilometer bör inte ställas mot varandra. Trafikarbetet växer i högre takt än bilresandet i 2016 års basprognos. Istället för 1,19 %, 1,77 % och 1,78 %, som är årliga tillväxttakter för antalet bilresor i Basprognos 2016 respektive Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen, växer trafikarbetet med 1,42 %, 1,68 % och 1,77 %. Vad gäller antalet personkilometer för kollektivtrafik är tillväxttakten i Basprognos 2016 nästan dubbelt så hög som i föregående års basprognos och på ungefär samma nivå som i Stockholmsriggningen.

29 Miljoner passagerarkm Miljoner fordonskm 29 (55) Årlig tillväxttakt mellan nuläge och prognosår: Basprognos 2016: 1,42 % Basprognos 2015: 1,68 % Stockholmsriggningen: 1, 77 % Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggningen 0 Figur 16. Fordonskilometer (bil) i Stockholms län, årsvardagsmedeldygn Årlig tillväxttakt mellan nuläge och prognosår: Basprognos 2016: 1,36 % Basprognos 2015: 0,71 % Stockholmsriggningen: 1,38 % Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggningen 0 Figur 17. Personkilometer (kollektivtrafik) i Stockholms län, årsvardagsmedeldygn. Antalet personkilometer redovisas uppdelat på kollektivtrafiklinjer i Tabell 19. Totalt sett stämmer nivån i Basprognos 2016 bra med SL:s statistik 7, mycket bättre än i både Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen. Avvikelserna finns främst för blå tunnel net/Fakta%20om%20SL%20och%20l%C3%A4net% pdf

30 30 (55) banelinje och lokalbanorna. Ett pågående forskningsprojekt utreder möjligheter till att förbättra nätverksutläggningen för kollektivtrafik 8. Tabell 19. Personkilometer (tusental) uppdelat på kollektivtrafikslag, vintervardagsmedeldygn. SL-fakta 2014 Basprognos Relativ Basprognos Stockholmsriggningen 2016 skillnad Buss % Gröna % Röda % Blå % Summa tunnelbana % Spårväg city % 0 6 Tvärbanan % Lidingöbanan % Nockebybanan % Roslagsbanan % Saltsjöbanan % Summa lokaltåg % Pendeltåg % Summa spårtrafik % All trafik % Påstigande i kollektivtrafiken Antalet påstigande i kollektivtrafiken redovisas nedan. Överlag är mönstret detsamma som för det linjeuppdelade transportarbetet. Antalet påstigande stämmer bättre i Basprognos 2016 jämfört med Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen. Det kan till viss del förklaras av att påstigningsstraffet för tunnelbana och pendeltåg ändrades från 5 till 3 minuter 9 i Basprognos 2016, för att skapa en bättre fördelning av resandet mellan spårtrafik och busstrafik. 8 Förbättring av nätutläggningsmetoden för kollektivtrafik i Sampers, WSP 9 _validering_sampers_nulage_2014_160401_samm_sthlm_-_trv_sthlm.pdf

31 31 (55) Tabell 20. Antal påstigande (tusental) i kollektivtrafiken, vintervardagsmedeldygn. SL-fakta 2014 Basprognos Relativ Basprognos Stockholmsriggningen 2016 skillnad Buss % Gröna % Röda % Blå % Summa tunnelbana % Spårväg city % 0 4 Tvärbanan % Lidingöbanan % Nockebybanan % 8 10 Roslagsbanan % Saltsjöbanan % Summa lokaltåg % Pendeltåg % Summa spårtrafik % All trafik % Övergripande biltrafikflöden Figur 18 och Figur 19 visar skillnaden i vvmd 10 -trafik mellan de två basprognoserna. Rött betyder mer trafik i Basprognos På ett övergripande plan ser det ut som att trafiken på flera av huvudlederna ökar medan det i större uträckning är mindre vägar som fått trafikminskningar. Orsaken till detta har inte studerats i detalj men bedöms kunna bero på förändrade VD-funktioner. 10 vvmd = vintervardagsmedeldygn

32 32 (55) Figur 18. Skillnadsbild vägtrafik, nuläge. Basprognos 2016 (2014) Basprognos 2015 (2010), vintervardagsmedeldygn. Figur 19. Skillnadsbild vägtrafik, prognosår. Basprognos 2016 (2040) Basprognos 2015 (2030), vintervardagsmedeldygn.

33 Tusental fordon 33 (55) 5.6 Snittflöden Saltsjö-Mälarsnittet Vägtrafik Figur 20 visar det totala trafikflödet över Saltsjö-Mälarsnittet under ett vintervardagsmedeldygn. I Basprognos 2016 ökar trafikflödet med 43 % från 2014 till Tillväxten kan tyckas hög, särskilt vid en jämförelse med den nedåtgående historiska trenden, men det bör beaktas att Förbifart Stockholm tillkommer i prognosåret. Förbifarten trafikeras av ungefär 140 tusen fordon i basprognosen och står därmed för huvuddelen av trafikökningen över Saltsjö-Mälarsnittet Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggningen SL-statistik 0 Figur 20. Fordonspassager över SM-snittet under ett dygn, vintervardagsmedeldygn.

34 Trafikflöde (tusental fordon) Tusental fordon 34 (55) Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggningen Figur 21. Fordonspassager över SM-snittet under förmiddagen, vintervardagsmedeldygn. En jämförelse av trafikmätningar och modellflöden 2014 finns i nedanstående figur. Basprognosen återspeglar trafikflödena på de två viktigaste överfarterna, Gröndalsbron och Centralbron, mycket väl Basprognos 2016: 2040 Basprognos 2016: 2014 Mätning Figur 22. Trafikflöden per bro (båda riktningar) jämfört med mätningar, vintervardagsmedeldygn Kollektivtrafik Figur 23 visar antalet kollektivtrafikresor över Saltsjö-Mälarsnittet under ett vintervardagsmedeldygn. Basprognos 2016 ligger närmare det uppmätta värdet än de två andra prognoserna men resandet underskattas med runt 10 %. Till prognosåret skiljer det sig mycket i hur antalet resor utvecklas. I Basprognos 2016 är ökningen 46 % medan motsvarande för Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen är 3 % respektive

35 Tusental resor Tusental resor 35 (55) 32 % (tunnelbaneutbyggnader enligt Stockholmsförhandlingen är med även i dessa prognoser). Varför ökningen är så liten i Basprognos 2015 har inte studerats närmare inom ramen för detta uppdrag Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggningen SL-statistik Figur 23. Kollektivtrafikresor över SM-snittet under ett vintervardagsmedeldygn Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggningen Figur 24. Kollektivtrafikresor över SM-snittet under förmiddagen, vintervardagsmedeldygn. Hur kollresorna fördelar sig över broarna ges i Figur 25. Ungefär 70 % av resorna sker med tunnelbanan och där är nivån på det modellberäknade resandet densamma som i statistiken. Det bör påpekas att de uppmätta siffrorna kommer från och att

36 Tusental resor 36 (55) 2014 ligger högre. Under perioden har kollresandet över SM-snittet ökat med 7 % Basprognos 2016 SL-statistik 50 0 Figur 25. Kollektivtrafikresor per bro (båda riktningar) jämfört med mätningar, vintervardagsmedeldygn Lastbilar De totala lastbilsnivåerna över Saltsjö-Mälarsnittet ges i Figur 26. Diagrammet visar samma sak som jämförelsen av yrkesmatriserna och andelarna lastbilsresandet är betydligt större i Basprognos 2015 än i Stockholmsriggningen. I de diskussioner som förts inom ramen för detta uppdrag har slutsatsen varit att Stockholmsriggningen har haft för låg andel lastbilstrafik. Detta baseras på jämförelser mot trafikräkningar och diskussioner med Stockholms stads trafikkontor A4net/Fakta%20om%20SL%20och%20l%C3%A4net% pdf

37 Lastbilsandel Tusental lastbilar 37 (55) Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggningen 10 0 Figur 26. Lastbilar (lbu+lbs) över Saltsjö-Mälarsnittet, årsmedeldygn. Lastbilsandelarna (lbu och lbs) över Saltsjö-Mälarsnittet visas i Figur 27. Andelarna i Basprognos 2016 ligger mellan dem i Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen. De har också god överenstämmelse med mätningar. 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 Mätning Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggningen 0 Figur 27. Lastbilsandelar per bro i nulägesåret, årsmedeldygn.

38 Tusental fordon 38 (55) Innerstadssnittet Vägtrafik Utvecklingen av antalet fordonspassager över innerstadssnittet redovisas Figur 28. Statistiken är hämtad från Stockholms stads Miljöbarometer Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggningen Mätning Figur 28. Fordonspassager över innerstadssnittet. 13 I nedanstående tabeller visas trafikflöden (summerat över båda riktningar) över innerstadssnittet. Modellresultaten jämförs med portaldata som hämtats ur trängselskattesystemet för mars Totalt sett ligger Basprognos % högre än portaldata under förmiddagen och 13 % högre under hela dygnet. Detta är dock en förbättring jämfört med tidigare prognoser, på totalnivå är flödet över innerstadssnittet högre i både Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen. Stora avvikelser finns för bl.a. Liljeholmsbron och Lidingövägen och anses så pass betydande att de bör analyseras närmare i fortsatt arbete. I Tabell 23 redovisas också trafikflödena för prognosåret 2040 i Basprognos Omkodningen av trafikplatserna vid Fredhäll och Lindhagensplan har medfört en överflyttning av trafiken från Fredhäll till Lindhagensplan Det är oklart vad statistiken avser underlaget anger fordon per dygn medan prognoserna modellerar vintervardagsmedeldygn. Ökningen i mätdata beror på att Norra länken passerar både in och ut genom innerstadssnittet.

39 39 (55) Tabell 21. Trafikflöden över innerstadssnittet. Vintervardagsmedeldygn. Portaldata Basprognos 2016 Relativ skillnad Basprognos 2015 Stockholmsriggningen Prognos-/mätningsår Danvikstull % Skansbron % Skanstullsbron % Johanneshovsbron % Liljeholmsbron % Stora Essingen % Lilla Essingen % Fredhäll % Lindhagensplan % Ekelundsbron % Klarastrandsleden % Karlberg % Solna % Norrtull % Roslagsvägen % Gasverksvägen % Lidingövägen % Norra Hamnvägen % Totalt %

40 40 (55) Tabell 22. Trafikflöden över innerstadssnittet. Förmiddagens maxtimme, vintervardagsmedeldygn. Portaldata Basprognos 2016 Relativ skillnad Basprognos 2015 Stockholmsriggningen Prognos-/mätningsår Danvikstull % Skansbron % Skanstullsbron % Johanneshovsbron % Liljeholmsbron % Stora Essingen % Lilla Essingen % Fredhäll % Lindhagensplan % Ekelundsbron % Klarastrandsleden % Karlberg % Solna % Norrtull % Roslagsvägen % Gasverksvägen % Lidingövägen % Norra Hamnvägen % Totalt %

41 41 (55) Tabell 23. Trafikflöden över innerstadssnittet Basprognos 2016, vintervardagsmedeldygn. Dygn Jmf med nuläge Förmiddag Jmf med nuläge Danvikstull % % Skansbron % % Skanstullsbron % % Johanneshovsbron % % Liljeholmsbron % % Stora Essingen % % Lilla Essingen % % Fredhäll % % Lindhagensplan % % Ekelundsbron % % Klarastrandsleden % % Karlberg % % Solna % % Norrtull % % Roslagsvägen % % Gasverksvägen % % Lidingövägen % % Norra Hamnvägen % % Totalt % % Kollektivtrafik Antalet kollektivtrafikresor över innerstadssnittet är 27 % högre under förmiddagen i Basprognos 2016 än det som redovisas av SL. På dygnsnivå skiljer det 3 %. Basprognos 2016 har högre kollektivtrafikresande än Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen. En detaljerad redogörelse finns i Tabell 24 och Tabell 25 Resandet 2040 i Basprognos 2016 visas i Tabell 26. Hur stor förändringen från nuläget är varierar för olika in- och utfarter.

42 42 (55) Tabell 24. Kollektivtrafikresor över innerstadssnittet. Dygn, vintervardagsmedeldygn. SL-fakta Basprognos 2016 Relativ skillnad Basprognos 2015 Stockholmsriggningen Prognos-/mätningsår Danvikstull % Skansbron % Skanstullsbron % Johanneshovsbron % Liljeholmsbron % Trafikplats Fredhäll % 0 0 Trafikplats Lindhagen % 0 0 Trafikplats Karlberg % 40 0 Solnabron % Norrtull % Roslagsvägen % Lidingövägen % Norra Hamnvägen % T-bana grön linje V % T-bana grön linje S % T-bana röd linje NO % T-bana röd linje N % T-bana röd linje S % T-bana blå linje V % Pendeltåg N % Pendeltåg S % Saltsjöbanan Ö % Roslagsbanan N % Totalt %

43 43 (55) Tabell 25. Kollektivtrafikresor över innerstadssnittet. Förmiddagens maxtimme, vintervardagsmedeldygn. SL-fakta 2014 Basprognos 2016 Relativ skillnad Basprognos 2015 Stockholmsriggningen Prognos-/mätningsår Danvikstull % Skansbron % Skanstullsbron % Johanneshovsbron % Liljeholmsbron % Trafikplats Fredhäll % 0 0 Trafikplats Lindhagen % 0 0 Trafikplats Karlberg % 0 0 Solnabron % Norrtull % Roslagsvägen % Lidingövägen % Norra Hamnvägen % T-bana grön linje V % T-bana grön linje S % T-bana röd linje NO % T-bana röd linje N % T-bana röd linje S % T-bana blå linje V % Pendeltåg N % Pendeltåg S % Saltsjöbanan Ö % Roslagsbanan N % Totalt %

44 44 (55) Tabell 26. Kollektivtrafikresor över innerstadssnittet Basprognos 2016, vintervardagsmedeldygn. Dygn Jmf med nuläge Förmiddag Jmf med nuläge Danvikstull % % Skanstull % % Skanstullsbron % % Johanneshovsbron % % Liljeholmsbron % % Trafikplats Karlberg % % Solnabron % % Norrtull % % Roslagsvägen % % Lidingövägen % % Norra Hamnvägen % % T-bana grön linje V % % T-bana grön linje S % % T-bana röd linje NO % % T-bana röd linje N % % T-bana röd linje S % % T-bana blå linje V % % T-bana blå linje S Pendeltåg N % % Pendeltåg S % % Saltsjöbanan Ö % % Roslagsbanan N % % Spårväg city NO Totalt % % 5.7 Trafikflöden på det statliga vägnätet De modellberäknade flödena har i en regressionsanalys jämförts mot trafikmätningar. Dessa mätningar tillgängliggjordes i samband med det tidigare valideringsarbete som utfördes innan basprognosen publicerades 1 april och finns inte i basprognosen på Trafikverkets ftp. Nedanstående figur visar för vilka länkar valideringsdata fanns tillgängligt. Täckningen är mycket god för det statliga vägnätet men det saknas mätningar i de centrala delarna av Stockholms län.

45 45 (55) Valideringsdata finns Valideringsdata saknas Figur 29. Vägnät med färgmarkering efter tillgänglighet till valideringsdata Personbil Figur 30 visar att trafikflödena (årsmedeldygn) i Basprognos 2016 har en god överenstämmelse med mätningar. I regressionsanalysen är lutningen 1,01 och R 2 är 0,94. Detta är en förbättring jämfört med Basprognos 2015 (det har inte gjorts någon jämförelse mot Stockholmsriggningen).

46 46 (55) Regressionskoefficienter A B R RMSE Figur 30. Scattergram för trafikräkningar (x-axeln) och modellberäknade personbilsflöden (y-axeln) i Basprognos 2016, årsmedeldygn. Regressionskoefficienter A B R RMSE Figur 31. Scattergram för trafikräkningar (x-axeln) och modellberäknade personbilsflöden (y-axeln) i Basprognos 2015, årsmedeldygn Lastbil Lastbilsflödena i Basprognos 2016 stämmer bättre överens med mätningar än i Basprognos Såväl lutningen som R 2 är närmare 1. De outliers som kan identifieras i Figur 33, och som initialt också fanns i Basprognos 2016, har blivit korrigerade.

47 47 (55) Regressionskoefficienter A B R RMSE Figur 32. Scattergram för trafikräkningar (x-axeln) och modellberäknade lastbilsflöden (y-axeln) i Basprognos 2016, årsmedeldygn. Regressionskoefficienter A B R RMSE Figur 33. Scattergram för trafikräkningar (x-axeln) och modellberäknade lastbilsflöden (y-axeln) i Basprognos 2015, årsmedeldygn.

48 48 (55) 5.8 Bilrestider I Tabell 27 redovisas medelrestider för arbets- och övrigtresor med bil. Medelrestiderna har beräknats genom en viktning av restidsmatriserna med motsvarande efterfrågematriser (antal bilar för arbetsresor och övrigtresor). Eftersom områdesindelningen har gjorts om används bara centroider som finns i alla tre prognoser. I detta avsnitt används ingen empirisk data utan det görs enbart en jämförelse av restiderna i modellerna. Restiderna gäller resor med startpunkt i Stockholms län. I tabellen framgår det att restiderna för arbetsresor är lika. För övrigtresor är det dock tydligt att medelrestiden är kortare i Basprognos Detta beror troligtvis på att antalet övrigtresor med bil är betydligt färre än i de andra prognoserna (se Tabell 15), vilket medför mindre trängsel i vägnätet. Tabell 27. Medelrestid för bilresor med startpunkt i Stockholms län. Nuläge Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggningen Bil arb 20,5 min 20,2 min 22,5 min Bil övr 13,6 min 15,8 min 16,0 min Prognosår Bil arb 22,3 min 21,2 min 23,3 min Bil övr 15,3 min 17,2 min 17,0 min Nedanstående tabeller ger restiderna i ett antal utvalda relationer i Stockholmsområdet (nulägesår i Tabell 28 och prognosår i Tabell 29). Noterbart är att restiderna skiljer sig från vad man skulle kunna förvänta sig utifrån Tabell 27. T.ex. är restiden för arbetsresor betydligt kortare i nästan samtliga relationer i Basprognos 2016 på den övergripande nivån är dock restiderna ungefär lika eller t.o.m. längre. En bidragande faktor är att resor med start- eller mål i innerstaden får 2,5 min kortare restid p.g.a. ändrad skafttid.

49 49 (55) Tabell 28. Restider (min) i utvalda relationer. Nulägesår 2014 för Basprognos 2016 och 2010 för Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen. Arbetsresor Övrigtresor Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggningen Basprognos 2016 Basprognos 2015 Stockholmsriggningen Jakobsberg-Stockholm C Lidingö-Stockholm C Bromma-Stockholm C Täby-Norrtull Sollentuna-Norrtull Nacka Forum-Värtan Orminge-Henriksdal* Farsta-Skanstull Huddinge-Skanstull Gamla Enskede-Frescati Gamla Enskede-Kista Skärholmen-Hornstull Midsommarkransen-Frösunda Midsommarkransen-Sickla Sickla-Midsommarkransen Sofia-Odenplan Odenplan-Sofia Medelrestid i ovanstående relationer *Den långa restiden Orminge-Henriksdal (27 min) beror på en felkodning i 2015 års basprognos.

50 50 (55) Tabell 29. Restider (min) i utvalda relationer. Prognosår 2040 för Basprognos 2016 och 2030 för Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen. Basprognos 2016 Arbetsresor Basprognos 2015 Basprognos 2016 Övrigtresor Basprognos 2015 Stockholmsriggningen Stockholmsriggningen Jakobsberg-Stockholm C Lidingö-Stockholm C Bromma-Stockholm C Täby-Norrtull Sollentuna-Norrtull Nacka Forum-Värtan Orminge-Henriksdal Farsta-Skanstull Huddinge-Skanstull Gamla Enskede-Frescati Gamla Enskede-Kista Skärholmen-Hornstull Midsommarkransen-Frösunda Midsommarkransen-Sickla Sickla-Midsommarkransen Sofia-Odenplan Odenplan-Sofia Medelrestid i ovanstående relationer För att ge en mer detaljerad bild av restidsförändringarna har ett antal histogram tagits fram. I histogrammen är antingen efterfrågan eller restiderna gemensamma för båda dataserier. Då efterfrågan är konstant visas hur restiderna mellan relationerna förändrats. Hålls restiderna istället konstanta ger histogrammet en bild av vad som har hänt med reslängderna. Nedanstående figurer ger en delförklaring till varför restidsnivåerna skiljer sig så mycket i de utvalda relationerna jämfört med den övergripande nivån. I Figur 34 ges restiderna viktade med efterfrågan från Basprognos Det syns att staplarna för Basprognos 2016 i högre utsträckning är koncentrerade till området med restider under 20 min. Restiderna på vägnätet är alltså kortare vilket också är det som syns i Tabell 28-Tabell 29. Totalt sett kompenseras dock den här effekten av att resorna har blivit längre. I Figur 35 används samma restider för båda efterfrågematriserna. Basprognos 2016 har en tyngdpunkt längre till höger i histogrammet vilket betyder att det görs längre resor. Detta kan vara en effekt av att modellen använder andra kalibreringsparametrar, men även att restiderna blivit kortare.

51 Andel Andel 51 (55) Arbetsresor bil: fördelning med efterfrågan från Basprognos ,04 0,035 0,03 0,025 0,02 0,015 0,01 0,005 0 Basprognos 2016 Basprognos 2015 Restid (min) Figur 34. Restidsfördelning för arbetsresor med bil. Restiderna i båda basprognoserna har viktats med efterfrågan från Basprognos ,06 Arbetsresor bil: fördelning med restider från Basprognos ,05 0,04 0,03 0,02 Basprognos 2016 Basprognos ,01 0 Restid (min) Figur 35. Restidsfördelning för arbetsresor med bil. Restiderna från Basprognos 2016 har viktats med efterfrågan från Basprognos 2015 och Basprognos 2016.

52 Andel Andel 52 (55) 0,08 Övrigtresor bil: fördelning med efterfrågan från Basprognos ,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 Basprognos 2016 Basprognos ,01 0 Restid (min) Figur 36. Restidsfördelning för övrigtresor med bil. Restiderna i båda basprognoserna har viktats med efterfrågan från Basprognos ,08 Övrigtsresor bil: fördelning med restider från Basprognos ,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 Basprognos 2016 Basprognos ,01 0 Restid (min) Figur 37. Restidsfördelning för övrigtresor med bil. Restiderna från Basprognos 2016 har viktats med efterfrågan från Basprognos 2016 och Basprognos 2015.

53 53 (55) 6 Förslag till fortsatt arbete Under arbetets gång har det upptäcktes brister i basprognosen som bör utredas vidare. Nedanstående punkter gäller vad som kan göras för att ytterligare validera eller förbättra modellen på bilsidan: Trafiknätet behöver kontinuerligt kvalitetssäkras, både för nuläget och prognosåret. Inom ramen för tillämpningsprojekt (Östlig förbindelse och Huvudstaleden) har det identifierats brister i trafiknätet. Effekten av de nya VD-funktionerna är inte helt klarlagd. Resultaten från valideringsarbetet tyder på att restiderna har blivit kortare trots att trafiken på de större lederna är på samma nivå eller högre än i föregående års basprognos. För att bättre förstå hur VD-funktionerna påverkar restiderna skulle det vara lämpligt att isolera denna faktor och jämföra två körningar där endast VDfunktionerna skiljer sig. Förslagsvis kan restider tas ut från en körning med gamla VD-funktioner och jämföras med restiderna i Tabell 27-Tabell 29. Modellberäknade trafikflöden över innerstadssnittet överskattas jämfört med mätningar. Trafikflödena under ett dygn ökar också med drygt 20 % till prognosåret vilket skiljer sig betydligt från den historiska trenden. Resmotståndet i innerstaden behöver representeras på ett bättre sätt för att få mer korrekta trafikvolymer. Jämförelsen visade också att det finns flera länkar där avvikelsen mellan modellflöde och portaldata är stor (Tabell 21). Det gäller bl.a. Liljeholmsbron, Lidingövägen och Johanneshovsbron. Om det beror på kodningsfel eller något annat bör undersökas vidare. Trafikmätningar i Emme-nätet finns tillgängliga för statliga vägar. För att underlätta framtida valideringsarbete bör mätningar från Stockholms stad eller andra kommuner också läggas in. Bilrestider har endast jämförts mellan prognoser och inte mot mätningar. För framtida arbete bör det göras en översyn av tillgänglig restidsdata som kan användas för att validera basprognosen. Gällande kollektivtrafik kan fortsatt arbete beröra följande punkter: Kontinuerlig kvalitetssäkring av kollnätet. Det används en ny metod för skaftning vars effekt inte har analyserats. På en övergripande nivå ligger kollektivtrafikresandet i linje med mätningar. För förmiddagens maxtimme är dock avvikelsen större än för dygn, vilket betyder att det kan vara nödvändigt att se över timandelarna för kollektivtrafikresorna. Blå tunnelbanelinje underskattas med avseende på transportarbete och antal påstigande. Priset för månadskort och kontantresor har listats. Huruvida kolltaxorna är rimliga med hänsyn till relationernas geografiska sträckning har dock inte granskats i detta arbete.

54 54 (55) Övrigt: Makrona Resultat_Koll_Lank_v08.mac och Resultat_Bil_Lank_v05.mac i steget Regional Analys bör uppdateras för att skriva ut korrekta länkflöden. Partitionen gc som följer med Emmebaserna är inte uppdaterad enligt den nya områdesindelningen. Kalibreringsparametrar bör tas fram baserat på aktuell modellversion. I Basprognos 2016 används samma kalibreringsparametrar som i Stockholmsriggningen, trots att ett annat trafiknät används och det gjorts stora justeringar av indata.

55 55 (55) 7 Slutsatser Jämförelsen mellan Basprognos 2016, Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen visar att det gjorts tydliga förbättringar i Basprognos Exempelvis stämmer prognosen bättre mot uppmätta trafikflöden, både för bil- och kollektivtrafik, lastbilsflödena är rimligare och de modellerade färdmedelsandelarna stämmer bättre överens med den resvaneundersökning som genomförts Arbetet med att kontrollera och validera modellerna bör fortsätta kontinuerligt. Några av de viktigaste områdena att arbeta vidare med är att kvalitetssäkra trafiknätet, undersöka hur de nya VD-funktionerna påverkar modellresultaten och att genomföra en mer omfattande validering av kollektivtrafiken.

56 A-1 (16) A Bilaga A Förändringar i Basprognos 2016 Baserat på de resultat som togs fram inom valideringsarbetet skapades nya versioner av Basprognos I denna bilaga ges en beskrivning av de förändringar som har genomförts i den senaste versionen av basprognosen (här benämnd vsthlm ) och hur det har påverkat resultaten jämfört med ursprungsversionen (benämnd 1 april ). En redogörelse över fel och korrigeringar finns i dokumentet Upptäckta fel och rättningar 1. Översiktligt har det gjorts följande korrigeringar i Samm-modellen: Kalibreringsparametrar från Stockholmsriggningen. I ursprungsversionen användes fel parametrar för kalibreringen över Saltsjö-Mälarsnittet. En effekt av detta var bl.a. för lågt resande över snittet. Justerat bilinnehav. I vissa prognosområden justerades bilinnehavsvariablerna i 2040-databasen. Justerad lastbilsmatris. Utanför Stockholm var överenstämmelsen god mellan lastbilsflöden och mätningar. I centrala delar av länet var dock andelarna för höga i 1 april-versionen. Detta löstes genom att justera berörda relationer i matrisen för lastbil utan släp. Korrigerade vägnätskodningar. Kodningsfel upptäcktes på Centralbron, Västerbron och Stocksundsbron. Felen innebar att kapaciteten var för låg med orimligt höga restider som följd. Korrigerade betalstationer. Placeringen av betalstationerna vid Hjorthagen har blivit korrigerad för Alternativ riggning för analyser med hög trängsel. I de ursprungliga Sampers- /Samkalkriggningarna (från 1 april 2016) används restider och resavstånd som är framtagna utan hänsyn till trängsel vid beräkning av konsumentöverskottseffekter för lastbilar. Detta ger korrekt beräknade KÖ- effekter vid analyser utan särskilt stor trängsel i vägnätet. I områden med hög trängsel blir effekterna dock missvisande och istället bör samma restider/resavstånd som för personbilstrafiken användas vid konsumentöverskottsberäkningen för lastbilar. Därför skapades en alternativ riggning som ska användas vid objektsanalyser med hög trängsel. Syftet med denna bilaga är att kortfattat beskriva effekterna av ovanstående förändringar och visa hur mycket resultaten i vsthlm skiljer sig från 1 april-versionen. Sammanfattningsvis hade förändringen av lastbilsmatriserna en stor effekt på lastbilsandelarna i centrala delar av Stockholms län. I övrigt är skillnaderna på en övergripande nivå små. Resorna i vsthlm är något längre och transportarbetet därmed också större. 1 _fel_och_rattningar_sampers_basprognoser_ _ver_ pdf

57 A-2 (16) A.1 Bilinnehav I ursprungsversionen av Basprognos 2016 hölls bilinnehavet konstant i alla prognosområden. För områden där det kommer ske stora förändringar, exempelvis omfattande nybyggnation som medför en förändring i stadskaraktär, visade det sig att bilinnehavet från 2014 kan vara missvisande för hur det kommer se ut i framtiden. Av den anledningen har det gjorts justeringar bl.a. i områdena markerade i Figur A-1. Ett exempel på ett sådant område är Norra Djurgårdsstaden som huvudsakligen har använts till olika industriverksamheter men som i framtiden ska rymma en stor mängd nya arbetsplatser och bostäder. Figur A-1. Markerade områden har fått justerat bilinnehav (En del områden som fått justerat bilinnehav ligger utanför bilden.) A.2 Yrkesmatriser Lastbilsmatriserna i ursprungsversionen av Basprognos 2016 (och även Basprognos 2015) ger höga lastbilsandelar i Stockholm. Därför har delar av matrisen för lastbil utan släp faktorjusterats för att stämma bättre överens med tillgängligt valideringsdata. Matriserna för lastbil med släp och personbilar i yrkestrafik är oförändrade. Tabell A-1 ger kvoten mellan lbu-matriserna enligt en uppdelning av Stockholms län där matriserna har aggregerats till åtta områden. Det framgår att det är främst i relationer inom innerstaden och övriga regioncentrum som det har skett störst nedjusteringar. Även till och från nordsektorn är det färre lastbilsresor.

58 A-3 (16) Tabell A-1. Kvot mellan lbu-matris i vsthlm och 1 april-versionen. A.3 Resor, ärenden och färdmedelsandelar I tabellerna nedan redovisas antalet resor med start- och målpunkt i Stockholms län. Den främsta skillnaden mellan versionerna är att antalet bilresor har ökat något. Gång och cykel har minskat marginellt. Tabell A-2. Resor i tusental med start- och målpunkt i Stockholms län, årsvardagsmedeldygn april vsthlm 1 april vsthlm Koll Bil GC Totalt Tabell A-3. Bilresor i tusental med start- och målpunkt i Stockholms län, årsvardagsmedeldygn april vsthlm Arbete Tjänste Övrigt Totalt Tabell A-4. Kollresor i tusental med start- och målpunkt i Stockholms län, årsvardagsmedeldygn april vsthlm Arbete Tjänste Övrigt Totalt

59 A-4 (16) Tabell A-5. Gångresor i tusental med start- och målpunkt i Stockholms län, årsvardagsmedeldygn april vsthlm Arbete Tjänste 0 0 Övrigt Totalt Tabell A-6. Cykelresor i tusental med start- och målpunkt i Stockholms län, årsvardagsmedeldygn april vsthlm Arbete Tjänste Övrigt Totalt A.4 Sampers resultatfiler I nedanstående tabeller jämförts antalet resor, personkilometer och reslängdsfördelningen i de två versionerna av Basprognos Tabellerna baseras på de standardiserade resultatutskrifterna från Sampers regionala analyssteg. Eftersom de kommer från samma prognosupplaga är hanteringen av kransområden konsistent. Tabellerna visar den procentuella förändringen från ursprungsversionen till vsthlm, med röda staplar för minskningar och blåa för ökningar. Den tydligaste skillnaden är att resor som är längre än 15 km har ökat i vsthlm medan de kortare resorna har minskat. Särskilt stor är effekten för skolresor. Tabell A-7. Antal resor i Samm, dygn 2014.

60 A-5 (16) Tabell A-8. Personkilometer i Samm, dygn Tabell A-9. Reslängdsfördelning i Samm, dygn A.5 Trafik- och transportarbete Trafik- och transportarbetet i vsthlm är större än i ursprungsversionen vilket beror på längre resor. I kollektivtrafiken är det ingen linje som påverkas i mycket större utsträckning än någon annan. Tabell A-10. Trafikarbete (tusental fordonskm), vintervardagsmedeldygn april vsthlm 1 april vsthlm Fordonskm Personkm

61 A-6 (16) Tabell A-11. Transportarbete (tusental personkm) uppdelat per linje, vintervardagsmedeldygn. SL-fakta 1 april vsthlm 2014 Buss Gröna Röda Blå Summa tunnelbana Spårväg city Tvärbanan Lidingöbanan Nockebybanan Roslagsbanan Saltsjöbanan Summa lokaltåg Pendeltåg Summa spårtrafik All trafik

62 A-7 (16) Påstigande i kollektivtrafiken Antalet påstigande är marginellt högre i vsthlm. Tabell A-12. Påstigande i kollektivtrafiken, vintervardagsmedeldygn. SL-fakta 1 april vsthlm 2014 Buss Gröna Röda Blå Summa tunnelbana Spårväg city Tvärbanan Lidingöbanan Nockebybanan Roslagsbanan Saltsjöbanan Summa lokaltåg Pendeltåg Summa spårtrafik All trafik A.6 Skillnadsbilder Figur A-2 är en skillnadsbild över trafikflöden för ett vintervardagsmedeldygn. Rött betyder att trafiken har ökat i vsthlm jämfört med 1 april-versionen. Det som kan noteras är att trafiken har ökat på de stora lederna. En viss överflyttning har skett från Norrortsleden till Norrtäljevägen vilket troligtvis beror på en korrigerad VD-funktion som ökade kapaciteten vid Stocksundsbron. I innerstaden har trafiken minskat bortsett från Centralbron. För kollektivtrafik (Figur A-3) syns en allmän volymökning.

63 A-8 (16) Figur A-2. Skillnadsbild vägtrafik. vsthlm-1 april, vintervardagsmedeldygn. Figur A-3. Skillnadsbild kollektivtrafik. vsthlm-1 april, vintervardagsmedeldygn.

64 Tusental resor Tusental fordon A-9 (16) A.7 Snittpassager A.7.1 Saltsjö-Mälarsnittet Fordonsvolymerna över Saltsjö-Mälarsnittet är högre i vsthlm. Det gäller även antalet kollresor. I båda fallen stämmer vsthlm bättre överens med mätningar. Förklaringen är att kalibreringsparametrarna från Stockholmsriggningen ger högre resande över Saltsjö-Mälarsnittet Mätning 1 april vsthlm Figur A-4. Trafikflöden (båda riktningar) per bro, vintervardagsmedeldygn Mätning 1 april vsthlm 0 Figur A-5. Kollresor (båda riktningar) per bro, vintervardagsmedeldygn.

65 Lastbilsandel A-10 (16) De ursprungliga lastbilsmatriserna ger väldigt höga lastbilsandelar över Saltsjö- Mälarsnittet (Figur A-6). De nya matriserna ger andelar som ligger betydligt närmare uppmätta värden. 0,25 0,2 0,15 0,1 0,05 Mätning 1 april vsthlm 0 Figur A-6. Lastbilsandelar per bro, årsmedeldygn.

66 A-11 (16) A.7.2 Innerstadssnittet Den totala trafiken över innerstadssnittet är mindre i vsthlm än i ursprungsversionen. Mindre trafik är det främst vid Fredhäll, Lindhagensplan och Norrtull medan mest trafik tillkommer på Liljeholmsbron. Tabell A-13. Trafikflöden över innerstadssnittet, vintervardagsmedeldygn. Portaldata 1 april vsthlm Danvikstull Skansbron Skanstullsbron Johanneshovsbron Liljeholmsbron Stora Essingen Lilla Essingen Fredhäll Lindhagensplan Ekelundsbron Klarastrandsleden Karlberg Solna Norrtull Roslagsvägen Gasverksvägen Lidingövägen Norra Hamnvägen Totalt

67 A-12 (16) Statistiken i nedanstående tabeller avser år vsthlm har ett högre kollresande över innerstadssnittet och totalnivån stämmer bättre överens med statistiken. De överskattningar som finns i 1 april-versionen blir dock också större i vsthlm. Tabell A-14. Kollresor över innerstadssnittet, vintervardagsmedeldygn. Statistik 1 april vsthlm Danvikstull Skansbron Skanstullsbron Johanneshovsbron Liljeholmsbron Trafikplats Fredhäll Trafikplats Lindhagen Trafikplats Karlberg Solnabron Norrtull Roslagsvägen Lidingövägen Norra Hamnvägen Tunnelbana Grön linje V Tunnelbana Grön linje S Tunnelbana Röd linje NO Tunnelbana Röd linje N Tunnelbana Röd linje S Tunnelbana Blå linje V Pendeltåg N Pendeltåg S Saltsjöbanan Ö Roslagsbanan N Totalt A.8 Jämförelse mot trafikmätningar En jämförelse av regressionskoefficienterna indikerar att förändringarna i basprognosen har förbättrat överensstämmelsen med trafikräkningar. För personbil har lutningen och R 2 gått från 0,96 och 0,927, till 1,01 och 0,936. För lastbil är lutningen i vsthlm längre ifrån 1 R 2 är dock 0,89 istället för 0,83 och medelfelet är betydligt mindre.

68 A-13 (16) Regressionskoefficienter A B R RMSE Figur A-7. Scattergram för trafikräkningar (x-axeln) och personbilsflöden (y-axeln) i 1 april-versionen. Regressionskoefficienter A B R RMSE Figur A-8. Scattergram för trafikräkningar (x-axeln) och personbilsflöden (y-axeln) i vsthlm.

69 A-14 (16) Regressionskoefficienter A B R RMSE Figur A-9. Scattergram för trafikräkningar (x-axeln) och lastbilsflöden (y-axeln) i 1 april-versionen. Regressionskoefficienter A B R RMSE Figur A-10. Scattergram för trafikräkningar (x-axeln) och lastbilsflöden (y-axeln) i vsthlm.

70 A-15 (16) A.9 Modellberäknade bilrestider I Tabell A-15 redovisas medelrestider för arbets- och övrigtresor med bil. Restiderna är något längre i vsthlm vilket kan förklaras av att ökningen i trafikarbete medför mer trängsel i vägnätet. Tabell A-15. Medelrestid för bilresor med startpunkt i Stockholms län. Nuläge 1 april vsthlm Bil arb 19,5 min 20,5 min Bil övr 12,7 min 13,6 min Prognosår Bil arb 21,2 min 22,3 min Bil övr 14,2 min 15,3 min I nedanstående tabeller ges restiderna i utvalda relationer. Överlag är skillnaderna små men tecknet på förändringen varierar. Korrigeringen av vd-funktioner som har gjorts på bl.a. Centralbron och Stocksundsbron är en faktor som kan leda till minskade restider i vsthlm. Tabell A-16. Restid (minuter) för arbetsresor med bil. 1 april vsthlm Jakobsberg-Stockholm C 28,2 28,4 Lidingö-Stockholm C 13,9 14,3 Bromma-Stockholm C 16,4 16,4 Täby-Norrtull 24,1 21,0 Sollentuna-Norrtull 17,3 17,1 Nacka Forum-Värtan 26,6 26,1 Orminge-Henriksdal 10,6 10,6 Farsta-Skanstull 14,6 14,7 Huddinge-Skanstull 16,4 16,5 Gamla Enskede-Frescati 26,7 26,3 Gamla Enskede-Kista 32,5 34,0 Skärholmen-Hornstull 10,6 11,2 Midsommarkransen-Frösunda 18,9 20,3 Midsommarkransen-Sickla 9,4 9,4 Sickla-Midsommarkransen 9,4 9,5 Sofia-Odenplan 16,0 15,4 Odenplan-Sofia 9,3 9,1

71 A-16 (16) Tabell A-17. Restid (minuter) för övrigtresor med bil. 1 april vsthlm Jakobsberg-Stockholm C 26,0 26,1 Lidingö-Stockholm C 13,6 13,7 Bromma-Stockholm C 14,3 14,1 Täby-Norrtull 20,1 18,4 Sollentuna-Norrtull 15,4 15,2 Nacka Forum-Värtan 23,7 22,6 Orminge-Henriksdal 10,0 10,1 Farsta-Skanstull 13,3 13,2 Huddinge-Skanstull 15,4 15,4 Gamla Enskede-Frescati 23,4 22,1 Gamla Enskede-Kista 29,7 30,2 Skärholmen-Hornstull 10,2 10,6 Midsommarkransen-Frösunda 16,7 17,1 Midsommarkransen-Sickla 9,2 9,1 Sickla-Midsommarkransen 9,1 9,1 Sofia-Odenplan 13,6 12,4 Odenplan-Sofia 9,5 9,0

72 B-1 (3) B Bilaga B Tabeller från Sampers resultatutskrifter I Sampers sker det automatiskt resultatutskrifter i samband med de regionala prognoskörningarna. Till Basprognos 2016 gjordes dock ändringen att resor från kransområden inte längre ingår i dessa resultat. Det innebär att utskriftsfiler från de två basprognoserna inte är fullt jämförbara. Syftet med tabellerna är därför att ge en bild över övergripande skillnader snarare än exakta nivåer, samt att de finns dokumenterade inför framtida modelluppdateringar. I jämförelsetabellerna visas den procentuella förändringen från Basprognos 2015 och Stockholmsriggningen till Basprognos 2016, med röda staplar för minskningar och blåa för ökningar. Samtliga tabeller avser nuläget, alltså 2014 i Basprognos 2016 och 2010 i de andra prognoserna. I matriserna framgick det att de två basprognoserna skiljde sig avsevärt gällande antal gångresor. I Tabell B-4 är det tydligt att det till största del beror på en stor skillnad i antalet fritidsresor. Jämfört med Stockholmsriggningen (Tabell B-5) görs det överlag fler kollektivtrafikresor i Basprognos I Basprognos 2016 ökar antalet personkilometer mer än förändringen i antal resor både jämfört med föregående basprognos och Stockholmsriggningen. Detta tyder på att resorna har blivit längre. Tabell B-1. Antal resor i Samm. Basprognos 2016, nuläge. Vardagsmedeldygn. Bil,förare Bil,passagerare Kollektivt Cykel Gång Totalt Arbete Övrigt Fritid Besök Skola Tjänste Totalt Tabell B-2. Antal resor i Samm. Basprognos 2015, nuläge. Vardagsmedeldygn. Bil,förare Bil,passagerare Kollektivt Cykel Gång Totalt Arbete Övrigt Fritid Besök Skola Tjänste Totalt

73 B-2 (3) Tabell B-3. Antal resor i Samm. Stockholmsriggningen, nuläge. Vardagsmedeldygn. Bil,förare Bil,passagerare Kollektivt Cykel Gång Totalt Arbete Övrigt Fritid Besök Skola Tjänste Totalt Tabell B-4. Antal resor i nuläget. Basprognos 2016 jämfört med Basprognos Tabell B-5. Antal resor i nuläget. Basprognos 2016 jämfört med Stockholmsriggningen. Tabell B-6. Trafikarbete (personkm). Basprognos 2016, nuläge. Vardagsmedeldygn. Bil,förare Bil,passagerare Kollektivt Cykel Gång Totalt Arbete Övrigt Fritid Besök Skola Tjänste Totalt

74 B-3 (3) Tabell B-7. Trafikarbete (personkm). Basprognos 2015, nuläge. Vardagsmedeldygn. Bil,förare Bil,passagerare Kollektivt Cykel Gång Totalt Arbete Övrigt Fritid Besök Skola Tjänste Totalt Tabell B-8. Trafikarbete (personkm). Stockholmsriggningen, nuläge. Vardagsmedeldygn. Bil,förare Bil,passagerare Kollektivt Cykel Gång Totalt Arbete Övrigt Fritid Besök Skola Tjänste Totalt Tabell B-9. Trafikarbete i nuläget. Basprognos 2016 jämfört med Basprognos Tabell B-10. Trafikarbete i nuläget. Basprognos 2016 jämfört med Stockholmsriggningen.