PM TRAFIKANALYS KNIVSTA KOMMUN 2035

Transkript

1 PM TRAFIKANALYS KNIVSTA KOMMUN 2035 Göteborg WSP Sverige AB WSP Analys & Strategi Göteborg Besök: Ullevigatan 19 T: WSP Sverige AB Org. nr: Styrelsens säte: Stockholm wsp.com 1 (23)

2 INLEDNING WSP har fått i uppdrag av Knivsta kommun att genomföra en flödesutredning i kommunen. I utredningen ingår att uppdatera befintlig trafikmodell i VISUM till basår 2016 och prognosår 2035 med nya bostäder, verksamheter samt väginfrastruktur. Utöver basscenarion analyseras även två alternativa framtidsscenarion med förändrad infrastruktur. Utöver det ursprungliga uppdraget, beskrivet ovan, har en tilläggsbeställning gjorts av Knivsta kommun. Tillägget omfattar justering av trafikmodellen så att resultat av trafikflöden även kan fås ut för förmiddag- och eftermiddagstimme. I befintlig modell kan endast resultat presenteras på dygnsnivå. FÖRUTSÄTTNINGAR Flödesutredningen utgår från kommunens befintliga trafikmodell i VISUM som togs fram av Sweco I modellen ingår biltrafik som enda färdmedel. Antalet bilresor i modellen är konstant och ingen överflyttning sker mellan fordonsslag. Zonindelningen i modellen är uppdelad i 250- och 1000-metersrutor då NYKO4-indelningen som befolkningsstatistiken i kommunen bygger på ansågs för grov. Samma zonindelning används vid uppdatering av modellen. Nya trafikräkningar omfattas inte av uppdraget. Modellen för basåret 2016 kalibreras mot uppmätta flöden i Trafikverkets klickkarta. TILLÄGG MODELLJUSTERING Enligt tillägg beställt av Knivsta kommun har modellerna för basåret och prognosåret justerats för att möjliggöra resultattuttag för maxtimman under förmiddag och eftermiddag. Aktuella trafikmätningar uppdelat på timnivå i Knivsta-området saknas. Då nya trafikmätningar inte ingår i uppdraget har schablonvärden använts för att uppskatta flöden under förmiddagen- och eftermiddagens maxtimme. De faktorer som används för att räkna om trafik från dygn till förmiddags- och eftermiddagstimme är hämtade från SamPers 1 och redovisas i tabellen nedan. Dessa faktorer är i sin tur viktade mot ärendefördelningen för biltrafik i Stockholmsregionen enligt SamPers basprognos. Av totala antalet bilresor i basprognosen utgörs 44,9 % av arbetsresor, 7,4 % av tjänsteresor och 47,7% av övriga resor. Beräknade resor under förmiddag- och eftermiddagens maxtimme sparas i separata matriser. Vid resultatuttag för maxtimme används dessa matriser vid nätutläggning. 1 SamPers är ett prognosverktyg som används och är godkänt av Trafikverket. Faktorerna gäller för Stockholmsområdet. 2 (23)

3 Tabell 1 Parameter andelar maxtrafik Stockholmsområdet, SamPers. Arb.resor_reg Tjänste_reg Övriga_reg Timandel FM Max (otransponerade 2 ) Timandel FM Max (transponerade) Timandel EM Max (otransponerade) Timandel EM Max (transponerade) Vid beräkning av flöden under maxtimman på förmiddagen och eftermiddagen justeras kapaciteten på länkarna (CapPrT) för att motsvara kapacitet under en timma, innan utläggning görs. Kapaciteten på varje länk beror på många olika faktorer, exempelvis geometri, siktklass, antal korsningar etcetera. Förenklat har kapaciteten på vägläknarna i modellen uppskattats utifrån Trafikverkets vägklassindelning. Uppskattad kapacitet per timma för respektive vägklassindelning redovisas i tabellen nedan. Tabell 2 Uppskattad kapacitet per vägklassindelning Vägklass Fordon/timma Klass Klass Klass Klass Klass Klass Klass 6 och högre 800 UPPDATERING BEFINTLIG MODEL DAG- OCH NATTBEFOLKNING Enligt sammanställning av SCB kommunfakta 2015, uppdelat per delområde enligt tabellen nedan, uppgår dagbefolkningen 3 till och nattbefolkningen 4 till i kommunen. Totala befolkningen i Knivsta uppgår 2016 till strax över invånare. Nattbefolkningen utgör ca 50 % av den totala befolkningen. Relativt den totala befolkningen i Knivsta kommun uppgår dagbefolkningen till ca 20 %. 2 Otransponerade och transponerade faktorer appliceras på resandeflöden i respektive riktning. 3 Den förvärvsarbetande befolkningen som har sitt arbetsställe inom Knivsta kommun. 4 Den förvärvsarbetande befolkningen som har bostad inom Knivsta kommun. 3 (23)

4 Tabell 3 SCB sammanfattning förvärvsarbetare 2015 Knivsta kommun Dagbefolkning Nattbefolkning Totalt Knivsta tätort Alsike tätort Landsbygd väster järnvägen Landsbygd öster järnvägen Totalt Dagbefolkningen har fördelats för att totalt motsvara dagbefolkning per delområde ovan. Delar av dagbefolkningen har portionerats ut i områden där bland annat skolor och verksamheter har etablerats sedan föregående modell skapades. I övriga zoner har dagbefolkningen fördelats proportionerligt för att matcha statistiken. Total ökar dagbefolkningen med ca 25% vilket i modellen uppgår då till dryga Nattbefolkningen i modellen justerades i första hand enligt relativ befolkningsökning per NYKO-område. I de NYKOområden där den relativa befolkningsutvecklingen var hög har dag- och nattbefolkningen fördelats noggrannare inom områdena efter nytillkommen bebyggelse. Utöver geografisk placering grupperades zonerna för att överensstämma med befolkningsandel i respektive NYKO-område. Därefter gjordes ytterligare justeringar för att nattbefolkningen i modellen skulle överensstämma med grupperingen i tabellen ovan. Zonerna är sedan föregående modell indelad i 250-metersrutor inom tätort och 1000-metersrutor på landsbygden då den statistik som kommunen förfogar över bygger på NYKO-indelning och bedömts vara för grov för modellen. Modellen för 2016 har kompletterats med nya zoner som representerar nytillkommen bebyggelse i Alsike och Knivsta tätort. Totalt finns 259 zoner i modellen. Då zonerna inte överensstämmer med områden för statistiken har zonerna i modellen manuellt fått aggregeras för att motsvara NYKO- respektive AMPAK-område. Osäkerheterna i den manuella indelningen gör att det är svår att exakt jämföra befolkningsstatistiken i de olika områdena med antal befolkning i modellen. Befolkningen i de olika områdena, samt tillskott från 2011 till 2016 redovisas i tabellen nedan. Natt och dagbefolkning i modellen för 2016 stämmer inte exakt överens med statistiken i AMPAK områdena, vilket beror på felmarginaler i den manuella geografiska indelningen. Dag- och nattbefolkningen i modellen för 2016 skiljer sig mindre än 0,5% jämfört med statistiken. Figuren nedan visar förändringen av dag- och nattbefolkning per zon i modellen 2016 jämfört med Totala befolkningsmängden har i modellen ökat med cirka 21 % från 2011 till Tabell 4 Dag- och nattbefolkning i trafikmodell 2011 resp Dagbefolkning Nattbefolkning Modell 2011 Modell 2016 Tillskott Modell 2011 Modell 2016 Tillskott Knivsta tätort % % Alsike tätort % % Landsbygd väster jvg % % Landsbygd öster jvg % % Totalt % % 4 (23)

5 Figur 1 Tillskott dag- respektive nattbefolkning modell HANDEL, SNI_G Handel representeras i modellen av attributet SNI_G och ingår i beräkningsformeln för trafikalstring och attraktion av resor. I den tidigare modellen för basår 2011 angavs handel med attributet SNI_05, uppdelat på kvinnor och män. I beräkningen används samma faktor för kvinnor och män varför attributet för handel har sammanräknats i basår SNI_G motsvarar alltså de tidigare värdena SNI_05_K och SNI_05_M. Sammanställning av SCB:s kommunfakta för 2016 respektive 2012, hämtat från Knivsta kommuns hemsida, har använts för uppdatering av handel. Arbetstillfällen för handel i kommunen har ökat med ca 37%. Zoner i centrala Knivsta fick en större andel handel, i resterande zoner ökades handeln proportionerligt. Likt statistiken ökar handeln med 37 % i modellen, fördelningen redovisas i figuren nedan. Observera att skalan skiljer sig från figuren som redovisar dag- och nattarbetare. 5 (23)

6 Figur 2 Tillskott handel modell BEFOLKNING I ANGRÄNSANDE ZONER OCH TRAFIKEN PÅ E4 Modellen innehåller zoner utanför Knivsta kommungräns. Befolkningen i de externa zonerna representeras av Addval 3. Värdet i samtliga av dessa zoner har räknats upp enligt Trafikverkets gällande uppräkningstal för Uppsala län vilket motsvarar 1,16 % per år. Trafiken på E4 beräknas med hjälp av en tilläggsmatris. Trafiken mellan samtliga zoner har även här uppdaterats med 1,16 % per år. KALIBRERING Trots uppräkning av tilläggsmatrisen för trafiken på E4:an gav resultatet låga flöden i modellen. Även flödena på väg 77 öster om E4 samt väg 1039, 255 och väg 1041 väster om Knivsta var lägre än uppmätta flöden på NVDB. I figuren nedan redovisas samtliga externa zoner med anslutning till vägnätet. Flödet på länkarna är skalenlig efter justering av matris och Addval3. 6 (23)

7 Figur 3 Externa zoner och anslutningar till vägnätet För att öka trafiken på väg 77 öster om E4:an justerades Addval 3 i den externa zonen öster om kommungränsen samt även en justering av tilläggsmatrisen för resor från och till zonen. I tilläggsmatrisen ökades även antalet resor mellan zonerna söder och norr om kommungränsen, vilket medförde en ökning av flödet på E4an till ca ÅDT. Samma sak gjordes för att flödena på väg 1039, 255 och 1041 skulle bättre stämma överens med uppmätta flöden. PROGNOSSCENARIO, 2035 Prognosåret för modellen är För 2035 uppdateras basprognosen med nya förutsättningar gällande bebyggelse, infrastruktur och trafikalstring. Underlag gällande tillkommande bebyggelse, handel och infrastruktur hämtas från den nya översiktsplan för Knivsta kommun som i skrivande stund befinner sig i utställningsskedet. BEFOLKNING Enligt översiktsplanen uppskattas befolkningen i Knivsta kommun växa med ca invånare fram till Ökningen sker framförallt i Knivsta centralort och Alsike. I översiktsplanen ska antalet invånare i Alsike öka med personer och i Knivsta tätort beräknas ytterligare ca 150 småhus och 8600 lägenheter byggas. För de nya 7 (23)

8 bostäderna som tillkommer har, enligt siffror från Trafikverkets alstringsverktyg, 1,8 boende per lägenhet och 2,7 boende per småhus använts i beräkningen. Med dessa beräkningar tillkommer ungefärligen nya invånare i Knivsta fram till Nattbefolkningen i modellen har fördelats efter framtida bebyggelse i kommunen enligt översiktsplan. Både i basprognosen 2016 och den äldre modellen från 2011 uppskattas ca 50 % av den totala befolkningen i kommunen utgöra nattbefolkning, samma andel används för nytillkommen befolkning i prognosåret Bilden nedan redovisar var tillskottet av nattbefolkning från 2016 till 2035 fördelats. Figur 4 Tillskott nattbefolkning 2016 till 2035 Arbetsplatser och etableringar beskrivs översiktligt i Knivstas kommande översiktsplan. Enligt översiktsplanen kommer handeln, likt nuläget, vara koncentrerad till Knivsta centrum samt närhandel i Alsike. Industriområdet mellan Ar och E4:an kommer byggas ut. Det finns inga specifika uppgifter eller mål gällande tillväxt av dagbefolkning i kommunen, varför tillskottet av dagbefolkning har uppskattats. Följande uppgifter har använts för specifik fördelning och tillskott av dagbefolkning. Brunnby verksamhetsområde (mellan Ar och E4), sällanvaruhandel och industri/kontor/verksamheter Entré Knivsta/avfarten Knivsta. Finns Konferenshotell och CircleK. Verksamheter som OK, Sibylla, matvaruäffär, bilhandel m.m. kommer etableras Mer handel och restauranger i centrum Centrum för idrott och kultur Skolor o o Ny skola centrala Ängby 2-3 nya skolor i Nydal 8 (23)

9 o o Gymnasieskola på hotelltomten Ny skola i Alsike Nord. Tabellen nedan redovisar totala tillskottet av dag- och nattbefolkning per delområde. Totalt ökar dagbefolkningen med 60 % och nattbefolkningen med ca 120% i modellen. Fördelningen redovisas i figuren nedan. Tabell 5 Tillskott dag- och nattbefolkning 2016 till 2035 Dagbefolkning Nattbefolkning Modell 2016 Modell 2035 Tillskott Modell 2016 Modell 2035 Tillskott Knivsta tätort % % Alsike tätort % % Landsbygd väster jvg % % Landsbygd öster jvg % % Totalt % % Figur 5 Tillskott dagbefolkning från 2016 till (23)

10 HANDEL, SNI_G Handeln i modellen har justerats upp och fördelats efter de nytillkommande verksamheter och etableringar som beskrivs i avsnittet ovan. Likt dagbefolkningen ökar handeln framförallt i centrala Knivsta men också vid entrén till Knivsta, väster om motorvägen. Totalt har handeln ökats med 60%. Figur 6 Tillskott handel modell 2016 till VÄGNÄT Följande förändringar för vägnätet i prognosen för 2035 har implementeras: Plankorsningen på Knivstavägen/Särstavägen stängs. Gredelbyleden blir då den enda överfarten över järnvägen i Knivsta tätort. Centralvägen förlängs ner till Södervägen, 30 km/h Ny trafikplats norr om Alsike. 10 (23)

11 Alsike Knivsta Figur 7 Förändringar i vägnät basprognos 2035 TILLÄGGSMATRIS OCH ANGRÄNSANDE BEFOLKNINGSZONER Tilläggsmatrisen och zonerna med gränsbefolkning har skruvats upp enligt Trafikverkets tillväxttal med 1,16% per år fram till Totalt har matrisen och gränsbefolkningen ökats med 1,0116 ( ) = 1, (23)

12 RESULTAT TRAFIKFLÖDEN BASPROGNOS 2035 Nedan redovisas beräknade trafikflöden i modellen för 2035 med ovan beskrivna förutsättningar. Flödena redovisas i vardera riktning. Det är viktigt att notera att det finns stora osäkerheter i flödena som tillkommer till följd av de antagandena som är gjorda för arbetsplatser och handel. Detta medför även osäkerheter vad gäller belastningsgrad i vägnätet. Trafikflöden, årsmedeldygn 2035 Figuren nedan redovisar trafikflöden per årsmedeldygn Modellen visar att trafikplatsen norr om Alsike främst kommer användas för trafik till och från norr. Figuren till höger visar ett uttag på årsmedeldygnstrafiken vid den nya trafikplatsen norr om Alsike. De norra ramperna har betydligt högre flöde än de södra. I modellen görs alltså majoriteten av resorna till och från söder på E4:an fortsatt via trafikplatsen utanför Knivsta. ÅMD Knivsta 2035 Ny trafikplats norr om Alsike 2035 Figur 8 Beräknade trafikflöden per årsmedeldygn i modellen Till höger: Trafikflöden vid ny trafikplats norr om Alsike. Den stora förändringen i markanvändning som ligger med i modellen medför en stor ökning av trafikvolymer till Figuren nedan visar trafikförändringen per årsmedeldygn från 2016 till 2035 med fokus på Knivsta tätort. Grön visar på en minskning av årsmedeldygnstrafik i modellen medan rött visar en ökning av trafik i modellen. Trafikmotet vid Knivsta samt Brunnbyvägen söder om Alsike avlastas genom den nya trafikplatsen norr om Alsike. Trafiken i centrala Knivsta fördelas om till följd av att den södra kopplingen över järnvägen stängs och Centralvägen förlängs. 12 (23)

13 Figur 9 Trafikutveckling årsmedeldygnstrafik från Trafikflöden under förmiddags- och eftermiddagstimme 2035 Efter det tillägg som gjorts i modellen kan resultat med trafik under den mest belastade förmiddag- och eftermiddagstimmen redovisas. Figurerna nedan illustrerar trafikflöden samt belastningsgrad under förmiddagen och eftermiddagen. Belastningsgraden är en kvot av mängden trafik per timme och kapaciteten per timme som beräknas på varje länk. Då kapaciteten har uppskattats på varje individuell väglänk samtidigt som det gjorts stora antaganden i markanvändning ger beräknad belastningsgrad i modellen endast en indikation på ett möjligt framtidsscenario och inte ett faktiskt utfall. 13 (23)

14 Förmiddagens maxtimme >95 Figur 10 Trafikflöde [fordon/h] under förmiddagens maxtimma, samt belastningsgrad [trafikflöde/kapacitet] Eftermiddagens maxtimme >95 Figur 11 Trafikflöde [fordon/h] under eftermiddagens maxtimma, samt belastningsgrad [trafikflöde/kapacitet] 14 (23)

15 Under båda tidsperioderna uppgår belastningen på Gredelbyleden genom centrala Knivsta till mer än 85 procent av den uppskattade kapaciteten på vägen. Belastningen är något högre under eftermiddagstimmen. I övriga delar av vägnätet i modellen bedöms kapaciteten vara tillräcklig. Om befolkningen och trafiken utvecklas enligt antaganden pekar resultaten från modellen på att Gredelbyleden i centrala Knivsta kommer bli hårt belastad om ingen åtgärd för att avlasta sträckan vidtas. I ett alternativt scenario, som beskrivs i nästkommande kapitel, analyseras en ny koppling över järnvägen, söder om centrala Knivsta, för att avlasta Gredelbyleden. ANALYSERADE SCENARION Knivsta kommun har efterfrågat två alternativa framtida scenarion att analysera i modellen. Samtliga scenarion har samma förutsättningar som 2035, om inget annat anges. 1. Ingen ny trafikplats norr om Alsike. 2. En ny vägkoppling över järnvägen söder om Knivsta tätort (inkl. ny trafikplats norr om Alsike) Utöver ovanstående nämnda scenarion analyseras även ett tredje scenario, vilken representerar en kombination av de båda ovan nämnda. 3. Ingen ny trafikplats norr om Alsike och ny vägkoppling över järnvägen söder om Knivsta tätort (i övrigt samma förutsättningar som basår 2035). Resultaten av dessa analyser presenteras i avsnitten nedan. Alternativt scenario 1 - Utan trafikplats norr om Alsike I det första alternativa scenariot analyseras vägnätet utan en ny trafikplats norr om Alsike. I övrigt är scenariot samma som basscenariot för Bilden nedan visar en skillnadsbild hur årsmedeldygnstrafiken fördelas i vägnätet om trafikplatsen norr om Alsike inte byggs. Grönt symboliserar en minskning av trafikflöden i scenario 1 jämfört med basscenariot och rött visar på en trafikökning. Trafiken flyttas framförallt från Björkkällevägen till Gredelbyleden och E4:an. 15 (23)

16 Figur 12 Skillnad trafikmängder per årsmedeldygn scenario 1 jämfört med basscenario Enligt modellen förvärras trafiksituationen på Gredelbyleden om trafikplatsen norr om Alsike inte byggs. Detta givet att Gredelbyleden fortsatt är den enda kopplingen över järnvägsspåren i centrala Knivsta. En omfördelning av trafik via centrala Knivsta istället för förbi Alsike medför ytterligare trafikbelastning Gredelbyleden. I scenario 1 blir belastningsgraden hög på nästan hela sträckan på Gredelbyleden mellan Knivsta tätort och E4:an under eftermiddagen. Belastningen blir högre även under förmiddagen, dock inte lika omfattande som under eftermiddagen. Figurerna nedan illustrerar trafikflöden per timma och belastningsgrad under för- och eftermiddagen i scenario (23)

17 Förmiddagens maxtimme >95 Figur 13 Trafikflöde [fordon/h] under förmiddagens maxtimma, samt belastningsgrad [trafikflöde/kapacitet]. Scenario 1 Eftermiddagens maxtimme >95 Figur 14 Trafikflöde [fordon/h] under eftermiddagens maxtimma, samt belastningsgrad [trafikflöde/kapacitet]. Scenario 1 17 (23)

18 Alternativt scenario 2 - Ny vägkoppling söder om centrala Knivsta I det andra alternativa scenariot analyseras vägnätet med en ny koppling över järnvägen, söder om centrala Knivsta. I övrigt är scenariot samma som basscenariot för Den nya väglänken går från Knivstavägen och kopplar an till den tänkta förlängningen av Centralvägen, i höjd med Södervägen. Den nya kopplingen går i en planskild korsning över järnvägen och har i modellen antagits ha samma standard och kapacitet som Knivstavägen. Figur 15 Ungefärlig sträckning på ny koppling över järnvägen, söder om centrala Knivsta. Scenariot inkluderar likt basscenariot 2035 en ny trafikplats norr om Alsike, utanför bild. Bilden nedan visar en skillnadsbild hur årsmedeldygnstrafiken fördelas i vägnätet om en ny koppling över järnvägen anläggs. Grönt symboliserar en minskning av trafikflöden i scenario 2 jämfört med basscenariot 2035 och rött visar på en trafikökning. Störst omfördelning av trafik sker i centrala Knivsta. Den nya kopplingen över järnvägen beräknas i modellen avlasta Gredelbyleden med cirka 2500 fordon per årsmedeldygn. 18 (23)

19 Figur 16 Skillnad trafikmängder per årsmedeldygn scenario 2 jämfört med basscenario Avlastningen på Gredelbyleden som den nya vägkopplingen medför gör att belastningsgraden under de mest belastade timmarna blir lägre än i basscenariot Figurerna nedan illustrerar trafikflöden per timma och belastningsgrad under för- och eftermiddagen i scenario 2. Den nya kopplingen medför att belastningen på Gredelbyleden inte beräknas överstiga 85 procent, varken under förmiddagen eller eftermiddagen. 19 (23)

20 Förmiddagens maxtimme >95 Figur 17 Trafikflöde [fordon/h] under förmiddagens maxtimma, samt belastningsgrad [trafikflöde/kapacitet]. Scenario 2 Eftermiddagens maxtimme >95 Figur 18 Trafikflöde [fordon/h] under eftermiddagens maxtimma, samt belastningsgrad [trafikflöde/kapacitet]. Scenario 2 20 (23)

21 Alternativt scenario 3 - Kombination av scenario 1 och 2 Det tredje alternativa scenariot är en kombination av ovan beskrivna scenarion, dvs en ny koppling över järnvägen byggs och trafikplatsen vid Knivsta är likt idag den enda anslutningen till E4:an. I övrigt gäller samma förutsättningar som för basscenariot Trafikomfördelningen ger liknande resultat som i scenario 1 och 2, Björkkällevägen och Gredelbyleden genom centrala Knivsta avlastas medan den nya väglänken och Gredelbyleden mellan Knivsta och E4:an för ökad trafik. Trafikomfördelningen av årsmedeldygnstrafiken illustreras i figuren nedan. Figur 19 Skillnad trafikmängder per årsmedeldygn scenario 3 jämfört med basscenario Avlastningen på Gredelbyleden som den nya vägkopplingen medför gör att belastningsgraden under de mest belastade timmarna blir lägre än i basscenariot Dock ger avsaknaden av en trafikplats norr om Alsike ett något högre flöde på östra delen av Gredelbyleden, mellan Knivsta och E4:an. Figurerna nedan illustrerar trafikflöden per timma och belastningsgrad under för- och eftermiddagen i scenario 3. I modellen bedöms belastningen på väglänkarna vara godtagbar under förmiddagen, under eftermiddagen är belastningen dock något högre. 21 (23)

22 Förmiddagens maxtimme >95 Figur 20 Trafikflöde [fordon/h] under förmiddagens maxtimma, samt belastningsgrad [trafikflöde/kapacitet]. Scenario 3 Eftermiddagens maxtimme >95 Figur 21 Trafikflöde [fordon/h] under eftermiddagens maxtimma, samt belastningsgrad [trafikflöde/kapacitet]. Scenario 3 Under eftermiddagens mest belastade timma visar modellen på belastning över 85 procent på delar av Gredelbyleden. Då modellen är skapad på en mer översiktlig nivå och inte på detaljnivå läggs samtliga resor från en zon ut på samma punkt i vägnätet, istället för att fördelas ut på mindre anslutande vägar och infarter. Detta kan vara 22 (23)

23 en av anledningarna till att belastningsgraden skiftar mellan gult och rött på Gredelbyleden. Som tidigare nämnts är belastningen på väglänkarna uppskattad och belastningsgraden endast en indikation på framtida belastning i vägnätet. För att avgöra om kapaciteten på Gredelbyleden är tillräcklig i detta scenario bör en mer detaljerad mikrosimulering med givna förutsättningar för scenariot genomföras. SLUTSATS Det är viktigt att understryka att modellresultaten bygger på stora antaganden i markanvändning och vägnät. Modellresultaten ger endast en indikation på framtida utfall och visar inte det faktiska utfallet. Modellen tar heller inte hänsyn till överflyttning mellan färdmedel då bil är det enda färdmedel i modellen och antalet resor är konstant. Basscenariot 2035 analyserades utan dagens södra plankorsning över järnvägen, en förlängning av Centralvägen samt en ny trafikplats norr om Alsike. Med antagen utveckling av markanvändning och trafiktillväxt förväntas trafikflöden öka markant i Knivsta. Gredelbyleden genom centrala Knivsta beräknas få hög belastning under förmiddagen- och eftermiddagens maxtimme. Resultaten visar på att åtgärder krävs för att avlasta Gredelbyleden och förbättra trafiksituationen i centrala Knivsta. Den nya trafikplatsen norr om Alsike beräknas i modellen främst användas för resor till och från norr på E4:an. Scenario 1 analyserades utan framtida trafikplats norr om Alsike. Då den nya trafikplatsen norr om Alsike medförde en något omfördelad trafik ökar belastningen på Gredelbyleden i centrala Knivsta ytterligare om trafikplatsen inte byggs, givet att Gredelbyleden fortsatt är den enda kopplingen över järnvägen. Scenario 2 analyserades med en ny vägkoppling över järnvägen tillsammans med övriga förutsättningar i basscenariot Detta scenario ger bäst effekter sett till belastningsgrad i vägnätet i Knivsta. Gredelbyleden avlastas till följd av den nya vägkopplingen över järnvägen vilket gör att belastningen beräknas ligga på godtagbar nivå i hela vägnätet. I scenario 3 analyserades vägnätet utan en trafikplats norr om Alsike, men med ny koppling över järnvägen. Resultaten visar på en något hög belastning på östra delen av Gredelbyleden under eftermiddagens maxtimma. Det är osäkert att säga huruvida Gredelbyleden blir överbelastad i detta scenario. För att avgöra om kapaciteten på Gredelbyleden är tillräcklig bör en mer detaljerad mikrosimulering med givna förutsättningar för scenariot genomföras. 23 (23)