Resandeutveckling kvartal

Transkript

1 Resandeutveckling kvartal inleds med fortsatt ökning av resor med kollektivtrafiken Första halvan av 2017 inleds såsom de senaste årens trafikutveckling visat med ökning för kollektivtrafiken och stagnering för cykel- och biltrafiken. Under första halvåret 2017 har vi sett både ökningar och minskningar av cykelflödet. I kvartal 1 var flödet 6 procent högre än motsvarande kvartal föregående år, medan flödet i kvartal 2 var 10 lägre. Variationerna förklaras av skiftningar i vädret. Kollektivtrafiken fortsatte trafiken att utvecklas i linje med vad vi sett de senaste åren med ökningar både kvartal 1 och 2 jämfört med motsvarande period föregående år. Bilflödet kvartal 1 och är i nivå med motsvarande perioder föregående år. Långsiktigt ser vi en viss förändring i resandet mot det mer hållbara, men det är inte tillräckligt cyklandet behöver öka snabbare och för bil behöver vi vända utvecklingen och få bilresandet att minska. Kollektivtrafiken är det enda trafikslag som hittills utvecklas i linje med trafikstrategin. Kortsiktig utveckling Långsiktig utveckling Q vs Q Q vs Q vs Utfall genomsnittlig förändring Nödvändig genomsnittlig förändring I linje med nödvändig utveckling Till fots - - ± 0 ± 0 + 1,0 Nej Cykel ,7 +8,2 1 Nej Kollektivtrafik ,2 + 2,5 Ja Bil ± 0 2 ± ,9 + 0,2-1,1 Nej 1 Delmål 2025 enligt cykelprogrammet, därefter +0,8 procent per år From 2017 baseras utvecklingen på Trängselskattsnittet Cykelresor Vi använder flödena vid våra mätstationer som ett mått på hur cykeltrafiken i Göteborg förändras över tid. Vid beräkning av trafikutvecklingen första och andra kvartalet 2017 har vi totalt 15 stationer med godkända data. 12 stycken av dessa är relativt opåverkade av de förändringar i trafikmiljön som just nu sker i staden. Baserat på dessa 12 stationer ökade flödet under första kvartalet medan det minskade under andra kvartalet Första kvartalet 2017 var mer gynnsamt vädermässigt och andra kvartalet 2017 var istället mindre gynnsamt vädermässigt jämfört med 2016 Det här är framför allt vädret som orsakar de fluktuationer vi ser. Annat kan också påverka med det är inget vi har möjlighet att mäta. Trafikutveckling kvartal 1 och , procent Kvartal 1 Kvartal 2 Cykel

2 Långsiktigt vet vi att cykeltrafiken varit oförändrad de senaste tre åren och vår bedömning är att utvecklingen hitintills 2017 inte visar på något trendbrott. Nedan illustreras hur medelflödet sett ut för ett antal stationer (med godkända flöden för båda kvartalen alla år) mellan 2015 och I grafen framgår att flödena fluktuerar mellan olika kvartal men den totala bilden är att cykeltrafiken fortsatt är på samma nivå. Cykelflöde kvartal 1 och Medelflödet baseras på 10 stationer med godkända flöden över hela tidsperioden Q2 Q Kollektivtrafikresor Under första och andra kvartalet var resandet med kollektivtrafik 6 respektive 3 procent högre än motsvarande perioder Den långsiktiga trenden med ökat kollektivtrafikåkande fortsätter därmed och är det färdmedel som täcker det ökade resbehovet. Under de två första kvartalen har alla de kollektiva trafikslagen fortsatt att öka. Trafikutveckling kvartal 1 och , procent Kvartal 1 Kvartal 2 Kollektivtrafik Buss Båt Spårvagn påbörjade Västtrafik införandet av ett nytt system för automatisk trafikanträkning, och detta arbetet fortsätter under Västtrafik uppskattar att en viss del av ökningen senaste året (och även detta kvartal) kan bero på det nya trafikräknesystemet. Dessa förändringar är dock logiska utifrån ett ökat resbehov och från den utveckling vi ser för de övriga trafikslagen. Så utifrån tillgängligt underlag utgår vi från att all ökning för kollektivtrafiken är ett resultat av ökat resande. Bilresor Biltrafikens utveckling i Göteborg har årligen följts i fem olika geografiska snitt sedan början av 1970-talet: 28 Fasta punkter, Götaälvsnittet (delsnitt av 28 Fasta punkterna), Kommungränssnittet, Centrala stadssnittet och Citysnittet. Trafikkontoret har tidigare redovisat årliga förändringar för alla fem snitt. För ett av snitten har vi även redovisat kvartalsvisa förändringar för att få en kontinuerlig uppföljning under året. Från mitten av 1990-talet fram till trängselskattens införande 2013 följde de 28 Fasta punkterna och Götaälvsnittet en parallell utveckling. Detta innebar att vi kunde använda Götaälvsnittet för de kontinuerliga kvartalsuppföljningarna. När trängselskatten infördes ändrades resmönstren och

3 förhållandet mellan de två snitten förändrades. Från 2013 fram till 2016 har därför snittet de 28 Fasta punkterna nyttjats för att följa de kvartalsvisa förändringarna. När Göteborg under 2017 går in i en allt mer intensiv byggperiod kommer de trafikmätningsstationer som ingår i snittet 28 Fasta punkterna att påverkas i så stor omfattning att vi från och med nu inte kommer att redovisa detta snitt. Den generella trafikutvecklingen och utvecklingen under året (kvartalsuppföljning) kommer istället att följas genom Trängselskattesnittet. Detta snitt täcker in alla passager vid de drygt 30 trängselskattportalerna och ses som en bra ersättning. Trängselskattesnittet följer i nuläget en relativt parallell utveckling med 28 Fasta punkter och Götaälvsnittet, se grafen nedan. För att få en mer heltäckande bild av stadens trafik kommer även Götaälvsnittet redovisas kvartalsvis under Trafikutveckling 2016 för de 28 Fasta punkterna, Götaälvsnittet och Trängselskattsnittet, index Fasta punkterna Göta älvsnittet Trängelskattesnittet 80 Trafikutvecklingen i Trängselskattesnittet och Götaälvsnittet är oförändrat vid en jämförelse mellan andra kvartalet 2017 och motsvarande kvartal Men inom snitten ses omfördelningar på grund av omledningar och förändrade ruttval som orsakas av de påbörjade byggnationerna. För Trängelskattsnittet skedde även detta kvartal den största minskningen vid E45/Marieholmsleden med en överflyttning till E20/Alingsåsleden där trafiken ökade. Förutom E45/Marieholmsleden minskade trafiken även på Oscarsleden, Hjalmar Brantingsgatan och Backadalen, medan trafiken ökade i Tingstadstunneln, på Älvsborgsbron och på Skälltorpsvägen. För Götaälvsnittet ökade trafiken i Tingstadstunneln, på Älvsborgsbron och på Angeredsbron. På Götaälvbron minskade istället trafiken med 25 procent vilket berodde på vinterns trafikomläggningar vid södra brofästet och E45an. Trafikutveckling kvartal 1 och , procent Kvartal 1 Kvartal 2 Trängselskattesnittet ± 0 ± 0 Götaälvsnittet + 2 ± 0

4 Långsiktig utveckling - mot mer hållbart resandet Det långsiktiga målet för Göteborg är att det hållbara resandet ska öka, det vill säga att antalet resor till fots, med cykel och med kollektivtrafik ska öka medan antalet resor med bil ska minska. Sedan ser vi en viss förändring i resandet mot det mer hållbara, men det är inte tillräckligt cyklandet behöver öka snabbare och för bil behöver vi vända utvecklingen och få bilresandet att minska. Kollektivtrafiken är det enda trafikslag som hittills utvecklas i linje med trafikstrategin. Trafikstrategins mål Det långsiktiga målet för Göteborg är att det hållbara resandet ska öka, det vill säga att antalet resor till fots, med cykel och med kollektivtrafik ska öka medan antalet resor med bil ska minska. I Göteborgs Stadstrafikstrategi med basår finns ett antal effektmål för resandet fram till Målen baseras på samtliga resor i Göteborg alltså inte bara göteborgarnas resor. Effektmål 1: Minst 35 procent av resorna i Göteborg sker till fots eller med cykel år Effektmål 2: Minst 55 procent av de motoriserade resorna sker med kollektivtrafik år Ska vi nå målen måste resmönstret förändras radikalt; med utgångspunkt från måste resorna till fots öka med cirka 25 procent, resorna med cykel öka med cirka 225 procent och resorna med kollektivtrafik öka med minst 80 procent medan bilresandet måste minska med minst 23 procent. Detta motsvarar en genomsnittlig förändring per år på +1,0 procent för resor till fots, +8,2 procent för resor med cykel (enligt cykelprogrammet fram till 2025, därefter 0,8 procent per år), +2,5 procent för resor med kollektivtrafik och -1,1 procent för resor med bil. Resandet har förändrats Under 2016 var cykelflödet oförändrat jämfört med 2015 medan kollektivtrafiken ökade med 6,4 procent och bilresandet ökade med 1,3 procent. Flödet av resor till fots kan vi i dagsläget endast uppskatta genom en så kallad resvaneundersökning (RVU). Vår senaste RVU genomfördes 2014 och den visade ingen förändring i antal resor till fots jämfört med. Mellan och 2015 uppskattas behovet av resor totalt ha ökat med 5 procent, som ett resultat av ökad befolkning och inpendling. Cykelresorna har under denna period ökat 26 procent, resorna med kollektivtrafiken har ökat 17 procent och bilresorna har ökat 0,9 procent. Detta betyder att det har skett en förändring i resandet. År 2013 skedde en förflyttning mellan samtliga trafikslag, i riktning mot mer hållbara resor. Mellan 2014 och 2016 har antalet cykelresor och bilresor varit relativt oförändrat medan kollektivtrafiken har ökat rejält. Detta innebär att det är kollektivtrafiken som tagit hand om det ökade resbehovet de senaste åren.

5 Trafikutveckling och förändring i resbehov, 2016, index Utveckling till fots Utveckling cykel Utveckling kollektivtrafik Utveckling bil Resbehov 75 Att den största förändringen skedde 2013 i samband med att trängselskatten infördes visar att det krävs förändrade förutsättningar för att det ska ske större förändringar i resandet. Nedan visas färdmedelsfördelningen och beräknad färdmedelsfördelning enligt målet Fördelningen mellan resor till fots eller cykel kan fördela sig något annorlunda, men de båda färdmedlen ska tillsammans utgöra 35 procent. Färdmedelsfördelning, 2016 och mål 2035, procent 100% % % % 20% % Till fots Cykel Kollektivt Bil Även om vi ser omfördelningar mellan trafikslagen räcker inte dagens förändringstakt för att vi ska nå målen i trafikstrategin. Cyklandet behöver öka snabbare och för bil behöver utvecklingen vända och minska. Resorna till fots behöver också öka, ungefär i takt med det ökande resbehovet. Kollektivtrafiken är det enda trafikslag som i nuläget växer i takt med trafikstrategin. Trafikutveckling 2016 och mål fram till 2035, index Utveckling till fots Utveckling cykel Utveckling kollektivtrafik Utveckling bil 75

6 Utredning av framtida kortsiktiga redovisningar I takt med att Göteborg går in i en allt intensivare byggtid försvåras våra analyser av trafikutvecklingen. Mätstationer grävs upp, flyttas och trafiken leds om. Detta har störst påverkan på de kortsiktiga analyserna, såsom kvartalsredovisningar, med ökad osäkerhet som följd. För analyserna av cykelresandet är väderskiftningar ytterligare en svårighet som framför allt försvårar de kortsiktiga analyserna. Cykeltrafiken är, i motsats till andra trafikslag, mycket väderkänslig. Med bra väder ökar trafiken och vid dåligt väder minskar trafiken. Vårt snitt för cykeltrafiken består av ett relativt litet antal stationer och det gör att det blir svårt att exempelvis studera trafikutvecklingen kvartalsvis med hänsyn till vädret. Under hösten pågår en resvanundersökning (RVU) i Göteborg där rapporten beräknas vara klar under början på Parallellt med RVU:n utreder vi också hur vi på lämpligaste sätt ska redovisa framtida kortsiktiga resultat av trafikutvecklingen. Fram till dess redovisar vi kvartalsuppföljningar på samma sätt som tidigare.