Utredning om storstadsåtgärder inför Sverigeförhandlingen

Transkript

1 1 Utredning om storstadsåtgärder inför Sverigeförhandlingen Kompletterande underlag utifrån de bostäder som kommuner lämnade in till Sverigeförhandlingen i oktober

2 2 KOMPLETTERANDE LEVERANS TILL SVERIGEFÖRHANDLINGEN Läsanvisning Denna rapport är en komplettering till den rapport som Stockholms läns landsting levererade till Sverigeförhandlingens kansli den 1 oktober 2015 (Utredning om storstadsåtgärder inför Sverigeförhandlingen). En fördjupad analys av restidsnytta är genomförd. Analysen inkluderar till skillnad från tidigare nu de bostäder som har lämnat in till Sverigeförhandlingen. Restidsnyttan redovisas i kronor för hela kalkylperioden (60 år). Innehållsförteckning Restidnytta sid 3 Effekter i vägnätet biltrafik sid 6 Arbetsmarknads- och näringslivsnytta sid 8 Rapporten innehåller även ett avsnitt om arbetsmarknads- och näringslivsnytta. Bedömningen är att det i det här skedet av processen inte är lämpligt att kvantifiera denna nytta med hjälp av den modell som hittills använts.

3 3 KOMPLETTERANDE LEVERANS RESTIDSNYTTA Tidigare beräkningar av restidsnytta Den första leveransen av restidsnytta (1/ ) baserades på en markanvändning enligt RUFS inklusive Stockholmsöverenskommelsen med tidshorisonten Restidsnyttan beräknades i kronor, både för hela kalkylperioden och per boende i olika områden för att indikera platser där nya bostäder kan ge mest restidsnytta för de boende. Justerade beräkningar av restidsnytta Restidsnyttorna för de olika alternativen har justerats utifrån de tillkommande bostäder som ett antal kommuner lämnade till Sverigeförhandlingen den 1 oktober I analysen av restidsnytta ingår endast de tillkommande bostäder, omräknat till boende, som bedömts ha en koppling till något av de 22 alternativen som ingick i landstingets rapport till Sverigeförhandlingen den 1 oktober De tillkommande bostäder som ingått i analyserna medför att antalet invånare i länet blir cirka 8 % fler jämfört med de analyser som trafikförvaltningen normalt genomför. Eventuella reviderade bostadssiffror som kommuner har lämnat till Sverigeförhandlingen efter den 1 oktober har inte inkluderats i denna kompletterande leverans av restidsnytta. I de tidigare beräkningarna antogs ett fast resmönster. I de justerade resandeprognoserna har resenärerna i modellen haft möjlighet att ändra sitt resmönster till följd av de utredda storstadsåtgärderna. När kollektivtrafiken förbättras väljer vissa bilister att resa kollektivt istället och personer som redan reser kollektivt kan välja andra resvägar eller andra målpunkter jämfört med de tidigare beräkningarna. Behov av fortsatt arbete Bussutbudet (och övrig kollektivtrafik) är oförändrat i samtliga scenarier precis som i leveransen den 1 oktober Detta bedöms leda till att restidsnyttan överskattas och att resandet med den nya kollektivtrafiken underskattas. Att kollektivtrafiknätet inte anpassats innebär också att de totala trafikeringskostnaderna blir för höga. I det fortsatta arbetet bör analyser av hela kollektivtrafiksystemet genomföras för de alternativ som går vidare i förhandlingsprocessen. En sådan systemöversyn utgör underlag för att kunna effektivisera och justera övrig kollektivtrafik inom de olika utbyggnadernas influensområden. Alternativen har analyserats var för sig. Om flera alternativ går vidare i processen bör eventuella kombinationseffekter analyseras. Beroende på var nya bostäder (med tillhörande boende) tillkommer kommer biltrafiken öka i olika omfattning. En första analys av konsekvenser i vägnätet har gjorts utifrån hur biltrafiken påverkas. Det finns en risk att framtida flaskhalsar eller köer förvärras eller att helt nya problem uppkommer. En försämrad framkomlighet i vägnätet innebär negativa effekter även för busstrafiken. Dessa effekter bör utredas vidare i senare skede.

4 4 KOMPLETTERANDE LEVERANS RESTIDSNYTTA Antalet tillkommande boende utifrån kommunernas inlämnade bostäder till Sverigeförhandlingen i oktober 2015 I analysen av restidsnytta ingår endast de tillkommande bostäder, omräknat till boende, som bedömts ha en koppling till något av de 22 alternativen som ingick i landstingets rapport till Sverigeförhandlingen den 1 oktober Tillkommande boende redovisas per kommun i tabellen nedan. Omräkningen av antal bostäder till boende har gjorts utifrån ett generellt antagande om 2,2 personer per bostad. Kommun Boende år 2030 (RUFS inklusive Stockholmsöverenskommelsen utgångspunkt i tidigare leverans 1 oktober 2015) Boende år 2030 (RUFS inklusive både Stockholms- och Sverigeförhandlingen) Ökning Danderyd % Huddinge % Lidingö % Nacka % Norrtälje % Solna % Stockholm % Sundbyberg % Täby % Vallentuna % Österåker %

5 5 KOMPLETTERANDE LEVERANS RESTIDSNYTTA Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Fridhemsplan (via Södermalm) Restidsnytta, totalt under kalkylperioden (60 år) Röd stapel visar restidsnyttan enligt den första leveransen, 1 oktober Blå stapel visar restidsnyttan då kommunernas underlag i oktober 2015 om tillkommande bostäder inkluderats i nyttoberäkningarna. Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Liljeholmen) Tunnelbana Älvsjö - Solna C (via Södermalm) Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö på bro Tunnelbana Hagsätra - Älvsjö i tunnel Tunnelbana Arenastaden - Arninge Tunnelbana Mörby C - Arninge Roslagsbanan T-Centralen via Östra station Roslagsbanan Odenplan via Östra station Roslagsbanan T-Centralen via Odenplan Roslagsbanan Arlanda Roslagsbanan Rimbo Tunnelbana Nacka C - Orminge i ytligt läge Tunnelbana Nacka C - Orminge i tunnel Tunnelbana Hjulsta - Barkarby Kymlinge station Spårväg Syd Tunnelbana Fruängen - Kungens kurva Hagalund station Tunnelbana Ropsten - Lidingö C Lidingöbanan Ropsten - Lidingö C Miljarder kronor under kalkylperioden (60 år) nytta givet tillkommande bostäder nytta enligt leverans 1 oktober 2015

6 6 KOMPLETTERANDE LEVERANS EFFEKTER I VÄGNÄTET Bakgrund Trafikförvaltningen har vid flera tillfällen medverkat i utredningar där effekterna av tillkommande bostäder inte beaktats i tillräckligt stor utsträckning. En slutsats från tidigare utredningar är att en stor del av resorna kommer att göras med bil även om möjligheterna att resa med kollektivtrafiken förbättras. Tillskott av bilister kan få negativa konsekvenser i form av försämrad framkomlighet beroende på var i vägnätet det sker. En annan slutsats är att det är viktigt att kombinera nya bostäder med nya arbetsplatser. Enbart nya bostäder förstärker dagens pendlingsmönster med en stor inpendling till framförallt centrala Stockholm. Möjliga effekter per kommun En översiktlig bedömning av den framtida biltrafiken, med avseende på trängsel, flaskhalsar och köer har genomförts baserat på kommunernas inspel om tillkommande bostäder. Effekter på busstrafiken återstår att analysera. Danderyd: Tillskottet av bostäder koncentreras till ett nyexploateringsområde i norra Danderyd relativt nära E18 och Stocksundsbron som är en flaskhals för bilresor mot centrala Stockholm redan idag. Dagens situation bedöms inte försämras alltför mycket framöver. Den tvärgående biltrafiken kan välja andra vägar och en förbättrad kollektivtrafik (Roslagsbanan till city eller utbyggnad av tunnelbanan) innebär en potential att öka kollektivtrafikandelen för resor mot centrala Stockholm. Huddinge: Huddinge är den kommun som angett näst störst bostadstillskott i absoluta tal (bara Stockholm anger ett större tillskott). Tillskottet är koncentrerat till ett fåtal områden, framförallt i Glömsta och Kungens Kurva och kommer troligtvis leda till en ökning av biltrafiken. Flera stora vägutbyggnader så som Förbifart Stockholm, Masmolänken och Södertörnsleden kommer förbättra kapaciteten i vägnätet. Vägutbyggnaderna kommer, åtminstone delvis möjliggöra ett ökat bilresande utan att tillgängligheten försämras alltför mycket. Lidingö: Lidingöbron är en flaskhals i vägsystemet redan idag och kommer troligtvis vara det även i framtiden, speciellt om Lidingös befolkning ökar enligt inlämnade bostadsuppgifter. Nacka: Bostadstillskottet har placerats främst på Sicklaön och i Orminge. Från Nacka finns i princip bara två vägar för resor västerut mot Stockholms innerstad och resten av länet, via Södra Länken eller Danviksbron. Ytterligare trafik från Nacka skulle förlänga köerna som uppstår längre in i systemet vid påfarterna till Nynäsvägen, Essingeleden och vid Slussen.

7 7 KOMPLETTERANDE LEVERANS EFFEKTER I VÄGNÄTET Norrtälje: Biltrafiken mellan Norrtälje och de mer centrala delarna av länet via mellanliggande kommuner kommer troligtvis öka med de tillkommande bostäderna. Bostäderna behöver kompletteras med arbetsplatser i Norrtälje för att få en bättre balans mellan in- och utpendling. Solna: Solna har angett ett relativt stort bostadstillskott. Ulriksdal är ett av områdena där exploateringar planeras. Ulriksdal ligger i nära anslutning till Järva Krog som är en av de mest belastade punkterna i den norra länshalvans vägnät. Tillskott av lokal vägtrafik kommer troligtvis påverka den regionala trafiken negativt. Exploateringar planeras också vid Hagalund och Arenastaden. Mer trafik från dessa områden kommer troligtvis förvärra situationen på Frösundaleden och även på Ulvsundavägen och Drottningholmsvägen längre in i systemet. Stockholm: Tillskottet av bostäder sker framförallt längs den tänkta tunnelbanelinjen till Älvsjö. Förutsättningarna för att kollektivtrafikandelen ska bli förhållandevis hög är goda, en bra tillgänglighet till kollektivtrafik i kombination med ett centrumnära läge. Det finns en viss risk att en ökad biltrafik kan påverka situationen på väg 226 och därefter Essingeleden och Södra länken negativt. Sundbyberg: Hela tillskottet av boende har placerats i direkt anslutning till tunnelbanestationen i Kymlinge. Sundbyberg är idag en utpendlingskommun, om inte många arbetsplatser tillkommer i framtiden kommer den fortsätta att vara det. Kymlinge ligger nära E4/E18 vilket gör biltillgängligheten god. Detta leder troligtvis till att många resor görs med bil. Täby: I Täby tillkommer bostäder framförallt på galoppfältet och i Arninge. Täby ligger relativt centralt i länet och det borde finnas goda förutsättningar att komplettera bostäderna på galoppfältet med attraktiva arbetsplatser, detsamma gäller för Arninge. Både galoppfältet och Arninge ligger utanför de mest trängselutsatta delarna av E18 och i motriktningen borde det finnas ledig kapacitet i vägnätet även i framtiden. Om Roslagsbanan förlängs till city eller om tunnelbanan förlängs till Täby innebär det gynnsamma förutsättningar för en hög kollektivtrafikandel. Vallentuna: Tillskottet av bostäder hamnar inte så nära någon av de allvarligare flaskhalsarna. Den tillkommande biltrafiken kommer troligtvis fördelas på E18, E4 och Norrortsleden. Österåker: Bostäderna tillkommer i Åkersberga och bedöms inte förvärra vägträngseln alltför mycket, den tillkommande biltrafiken kommer troligtvis sprida ut sig på flera olika vägar. Om Roslagsbanan förlängs till city kan man göra en direktresa med kollektivtrafik till city vilket ger goda förutsättningar för en hög kollektivtrafikandel.

8 8 KOMPLETTERANDE LEVERANS ARBETSMARKNADS- OCH NÄRINGSLIVSNYTTA Tidigare arbete Inför den första leveransen, 1 oktober 2015 gjordes ett försök att hitta generella statistiska samband mellan förbättrad regional tillgänglighet och ökad lönesumma i kommuner, ett mått som antas representera arbetsmarknads- och näringslivsnytta. För att skatta ett statistiskt samband användes data från ett antal svenska storstadskommuner under perioden Till leveransen den 1 oktober fanns inga tillräckligt tydliga slutsatser eller resultat att presentera. Kompletterande analys och förslag till fortsatt arbete Efter den 1 oktober fortsatte arbetet med att validera resultaten, kontrollera indata, bedöma realismen i utfallet, jämföra resultaten med annan forskning med mera. Trafikförvaltningen har kommit fram till att det i detta tidiga skede inte går att kvantifiera storleken på de arbetsmarknads- och näringslivsnyttor som skulle kunna uppstå för varje alternativ. Effekterna kan variera kraftigt mellan olika objekt/åtgärder och likartade åtgärder kan få helt olika konsekvenser i en växande storstadsregion jämfört med i en region på tillbakagång. Eftersom många olika effekter kan uppstå kräver analyserna ett bredare angrepssätt, att förutsätta generella tillskott av nyttor kan ge missvisande resultat. Rekommendationen är att tillämpa scenarioanalys för att göra mer realistiska bedömningar av arbetsmarknads- och näringslivsnyttor för varje alternativ kollektivtrafikutbyggnad. Lokala förutsättningar bör beaktas så mycket som möjligt, så som till exempel exploateringsplaner inom influensområdet, specifika arbetsmarknadsförutsättningar och vilka andra planerade infrastrukturåtgärder som kan ha påverkan. Hur sambandet mellan tillgänglighet i transportsystemet och regionalekonomisk utveckling ser ut är en intressant och komplex fråga. Sambandet har studerats världen över med olika metoder men forskare är ännu inte överens om hur effektsambanden ser ut, vilka slags effekter som uppstår, under vilka förhållanden effekter uppstår, hur stora effekterna är och så vidare. ASEK (den nationella arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyler) och OECD rekommenderar att beräkningar av arbetsmarknads- och näringslivseffekter kan komplettera den samhällsekonomiska kalkylen men att de inte kan adderas till kalkylen då risken för dubbelräkning av nyttor är stor.

9 9 MEDVERKANDE I ARBETET MED KOMPLETTERANDE UNDERLAG Följande personer har deltagit i utredningen. TF = Trafikförvaltningen Stockholms läns landsting. Styrgruppsrepresentanter: Pernilla Helander (TF), Gabriella Nilsson (TF) Projektledning: Charlotta Hök (TF) Projektadministratör: Marie Edenrud Söderholm (Academic Work) Redaktion: Carina Jönhill Nord (Sweco) Restidsanalys: Beatrice Gustafsson (TF), Isak Rubensson (TF), Sofia Heldemar (ÅF), Lei Guo (ÅF), Joakim Bergqvist (ÅF) Effekter i vägnätet: Martin Röcklinger (ÅF), Fredrik Davidsson (Movea) Arbetsmarknads- och näringslivsnytta: Anders Wigren (Kontigo), Jonas Westin (Umeå Universitet)