Delredovisning juli (189) Strategisk utveckling Planering. RAPPORT , rev

Transkript

1 1(189) BILAGA 11 - Dokumentation Trafikanalys till Åtgärdsvals- och idéstudie av regional kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordostsektorn i Stockholms län Delredovisning juli 2014 Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

2 2(189) Medverkande Projektsponsor: Jens Plambeck Strygrupp: Nordost: Lisbeth Samå, Joachim Danielsson, Mikael Engström Stockholms stad: Mattias Lundberg Trafikförvaltningen TF: Jens Plambeck, Sara Bergendorff Trafikverket: Tiina Ohlsson Projektledare: Erik Sjaunja (tom okt -13), Paulina Eriksson (from nov -13), Trivector Bitr projektledare: Ola Karlsson (from aug-13), Sara Nordenskjöld (from jan -13 tom juli -13), Tony Karlsson (tom jan -13) Delprojektledare Funktionsanalys: Isak Rubensson, TF Delprojektledare Åtgärdsval: Sara Nordenskjöld, TF Delprojektledare Teknik: Martin Lindahl, TF (tom maj -13), Erik Sjaunja/Faegh Adelpour (from juni -13) Samordningsgrupp: Nordost: Mikael Engström, Shula Gladnikoff, Michael Stjärnekull Trafikförvaltningen: Erik Sjaunja, Ola Karlsson, Sara Nordenskjöld, Tony Karlsson, Cecilia Bostorp, Carl Silfverhielm, Isak Rubensson, Martin Lindahl, Paulina Eriksson (from nov-13) Trafikverket: Hélène Bratt, David Nykvist, Jonas Thörnqvist Solna stad: Tage Tillander Stockholms stad: Henrik Söderström Tekniska studier Tunnelbana, Tvärbana och Roslagsbana: WSP: Mia Forsberg, Ann-Cathrin Malmberg, Bo Löfgren, Tobias Forsberg, Björn Stoor Siekkinen, Erik Westerberg, Jessica Öhr Hellman, Eva Åberg, Ezequiel Pinto-Guillaume Funktionsanalyser: ÅF: Sofia Heldemar, Anna-Ida Lundberg, Lei Guo Åtgärdsval: Trivector: Paulina Eriksson, Joanna Dickinsson, Björn Kaijser, Malin Gibrand Bilden på framsidan kommer från Visionen för Stockholm Nordost och är en revidering av en bild från RUFS 2010

3 3(189) Innehållsförteckning 1 Inledning Bakgrund Syfte Mål för projektet Mål för åtgärder Attraktiva resor Tillgänglig och sammanhållen region Effektiva resor med låg hälso- och miljöpåverkan Definitioner av begrepp Metodik Förutsättningar för jämförelsealternativet år Befolkning Arbetsplatser Trafikutbud Restider och tillgänglighet Roslagsbanealternativ a Roslagsbanan till Odenplan via tunnel från Östra station b Roslagsbanan in till Centralen via tunnel från Östra station e Roslagsbanan till Norrtälje och Rimbo Tvärbanealternativ a Tvärbanan från Solna vidare mot Nordost Tunnelbanealternativ a Tunnelbanans röda linje förlängd från Mörby centrum via Täby centrum till Arninge b Ny tunnelbanelinje från Odenplan via Solna till Mörby centrum och vidare via Täby centrum till Arninge c Kombination av tunnelbanealternativ Bussalternativ... 89

4 4(189) 9.1 5a Busstrafik enligt Busstrafik i Nordost med goda förbindelser med Odenplan Känslighetsanalyser Tunnelbana från Odenplan via Solna till Mörby centrum och vidare till Täby med station och ökad exploatering vid Danderydsberg Tunnelbana från Odenplan via Solna till Mörby centrum och vidare till Arninge samt förbättrade bytespunkter vid Solna och Danderyds Sjukhus Tunnelbana från Odenplan via Solna till Mörby centrum och vidare till Arninge med reducerat bussutbud Måluppfyllelse Attraktiva resor Tillgänglig och sammanhållen region Effektiva resor med låg hälso- och miljöpåverkan Samlad bedömning av måluppfyllelse Bilaga 1- Befolkning och sysselsatta i Nordostsektorn Bilaga 2 restider och restidskvoter Restider med kollektivtrafik oviktat Restider med kollektivtrafik viktat Restidskvoter oviktat Restidskvoter viktat Bilaga 3 Resflödesdiagram Bilaga 4 Trafikering på tunnelbanealternativen Bilaga 5 Sammanställning av konsumentöverskott Bilaga 6 - Ostvisionen år 2030 med ytterligare boende i Danderyds kommun

5 5(189) 1 Inledning 1.1 Bakgrund Stockholms län växer med närmare invånare per år 1 (+1,8 % per år) varav Nordostsektorns tillväxt ligger på cirka invånare per år (+1,1 % per år). Nordostsektorn, som består av Danderyds kommun, Täby kommun, Vaxholms stad, Vallentuna kommun, Österåker kommun och Norrtälje kommun, har gått ihop och antagit en gemensam vision om hur sektorn ska utvecklas för att uppnå en tillväxt på invånare och nya arbetstillfällen under perioden Visionen innehåller mål och strategier för näringsliv, boende och infrastruktur. Den regionala utvecklingsplanen, RUFS2010, pekar ut Täby C och Arninge som en framtida regional stadskärna som en del i ett mer flerkärnigt Stockholm. Planen anger också att det krävs någon typ av kapacitetsstarkt spårsystem i Nordostsektorn, så som andra regiondelar redan har idag, för att skapa ett långsiktigt hållbart resande. Planen anger följande utveckling av kollektivtrafiksystemet: - Roslagsbanan, dubbelspårsutbyggnad i de yttre delarna och dragning via Arninge (före år 2030) - Spårreservat för Roslagspilen (före år 2030) Trafiknämnden i Stockholms läns landsting beslutade att ge SLL i uppdrag att genomföra en fördjupad idéstudie om en regional kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordostsektorn. Beslutet innebär att ett antal lösningar med spår- och busstrafik ska studeras. I detta PM analyseras följande lösningar: Roslagsbanealternativ 1a. Roslagsbanan till Odenplan via tunnel från Östra station. 1b. Roslagsbanan till Centralen via tunnel från Östra station. 1c. Roslagsbanan via Värtabanan och Nya Karolinska till Odenplan samt bibehållen Östra station. 1d. Roslagsbanan via Värtabanan och Nya Karolinska till Centralen samt bibehållen Östra station. 1e. Roslagsbanan till Norrtälje och Rimbo. Tvärbanealternativ 3a. Tvärbanan från Solna vidare mot Nordost. 1

6 6(189) Tunnelbanealternativ 4a. Tunnelbanans röda linje förlängd från Mörby centrum via Täby centrum till Arninge. 4b. Ny tunnelbanelinje från Odenplan via Solna till Mörby centrum och vidare via Täby centrum till Arninge. 4c. Kombination av tunnelbanealternativen ovan. Bussalternativ 5a. Busstrafik enligt Busstrafik i Nordost med goda förbindelser med Odenplan. Pendeltågsalternativ 6a. Ny pendeltågsgren som förbinder Arninge med Barkarby via Täby centrum, Sollentuna och Kista. Under arbetets gång har ett par känslighetsanalyser genomförts i syfte att utreda vilka faktorer som kan påverka resultaten. Tunnelbana från Odenplan via Solna till Mörby centrum och vidare till Täby med station och ökad exploatering vid Danderydsberg Tunnelbana från Odenplan via Solna till Mörby centrum och vidare till Arninge samt förbättrade bytespunkter vid Solna och Danderyds Sjukhus Tunnelbana från Odenplan via Solna till Mörby centrum och vidare till Arninge med reducerat bussutbud I slutet av 2013 presenterades resultatet av Stockholmsförhandlingen som innebär bland annat utbyggnad av tunnelbana och fler bostäder. I syfte att analysera hur de nya förutsättningarna påverkar de tidigare analyserna och om det påverkar slutsatserna, så har kompletterande analyser gjorts med de nya förutsättningarna. Kompletterande analyser med förutsättningar enligt förhandlingsresultatet har gjorts för följande åtgärder: 1b. Roslagsbanan till Centralen via tunnel från Östra station. 3a. Tvärbanan från Solna vidare mot Nordost. 4b. Tunnelbanans nya linje förlängd från Arenastaden via Täby centrum och vidare till Arninge Se bilaga 7 för fullständig dokumentation av detta arbete.

7 7(189) 1.2 Syfte Projektet syftar till att effektbeskriva de utpekade spår- och bussalternativen som har tagits fram i den pågående Åtgärdsvalsstudien Kapacitetsstark kollektivtrafik i Nordost. 1.3 Mål för projektet Mål för projektet är att effektbeskriva de utpekade spår- och bussalternativen samt utgöra underlag till Åtgärdsvalsstudiens huvudrapport.

8 8(189) 2 Mål för åtgärder Följande avsnitt beskriver de uppsatta målen för projektet och vilka effektmål som åtgärderna utvärderas mot. 2.1 Attraktiva resor Målet om attraktiva resor sammanfattas i: En regional, kapacitetsstark och konkurrenskraftig kollektivtrafik till Nordostsektorn, med en kapacitet som svarar mot de lång- och kortsiktiga behoven. Öka kollektivtrafikens andel av resandet med minst 5 procent från dagens nivå till Målindikatorer: Restider och restidskvoter Kollektivtrafikandel Resande i förhållande till trafikslagens kapacitet (maxtimme) Trängsel 2.2 Tillgänglig och sammanhållen region Målet om tillgänglig och sammanhållen region sammanfattas i: Öka den regionala tillgängligheten till och från Nordostsektorn. En strukturerande kollektivtrafik som förbättrar förutsättningarna för en hållbar utbyggnad av bostäder och arbetsplatser i Nordostsektorn, och med fokus på den regionala kärnan Täby-Arninge för att stödja en ökad täthet och flerkärnighet i regionen. Målindikatorer: Restider och restidskvoter Restidseffekter i Nordost (Konsumentöverskott under maxtimmen) Restidseffekter i Täby (Konsumentöverskott under maxtimmen) Förändring i antalet arbetsplatser (1000-tal) i Nordost som kan nås inom 45 min från respektive kommuncentrum. 2.3 Effektiva resor med låg hälso- och miljöpåverkan Målet om effektiva resor med låg hälso- och miljöpåverkan sammanfattas i: Samhällsekonomisk effektivitet och kostnadseffektiva lösningar. Minska trafikens negativa miljö- och hälsoeffekter.

9 9(189) Målindikatorer: Samhällsekonomisk effektivitet Total investeringskostnad (Mdkr) Årlig kapital- och driftkostnad Trafikeringskostnad Klimat och luftföroreningar Buller Trafiksäkerhet

10 10(189) 3 Definitioner av begrepp Tabell 3-1 Definatiner av begrepp Definition Oviktad restid Faktisk restid. Viktad restid Restid som tar hänsyn till att resenären upplever väntetid och bytestid som värre än tiden ombord på fordonet. Restidskvot Beskriver förhållandet av restiden mellan kollektivtrafik och bil. Beräknas genom: Restidskvot = Restid med kollektivtrafik/restid med bil. Restidskvoten redovisas som oviktad och viktad restid med kollektivtrafik i förhållande till oviktad och viktad restid med bil. Kollektivtrafikandel Andelen resor som sker med kollektivtrafik. Med resor avses här resor med bil och med kollektivtrafik. Restidsnytta Restidsvinst omräknat till kr. Konsumentöverskott Den samhällsekonomiska nyttan för konsumenten. Utbudskilometer Antalet utförda kilometer i kollektivtrafiken JA Jämförelsealternativ (även kallat nollscenario), d.v.s. scenario år 2030 utan åtgärd. Sth Största tillåtna hastighet. Sittplatskapacitet Antalet sittplatser. Total kapacitet Total mängd resenärer som ett fordon klarar dvs. antalet sittplatser plus antalet stående.

11 11(189) 4 Metodik För att ta fram efterfrågematriser har SL:s prognosmodell SIMS använts. Modellen beräknar resandet uppdelat på ärendetyp (arbets-, tjänste- och övrig resa) och på färdsätt (bil som förare, bil som passagerare, kollektivtrafik, gång och cykel). I modellen är länets boende och sysselsatta uppdelade på 850 områden. SIMS behöver bland annat information om befolknings- och arbetsplatsstruktur i länet, restider i trafiksystemet, bilinnehav, kostnads och inkomstutveckling i länet, åldersfördelning mm. Eftersom modellen antar att varje resenär är rationell i sina val, kommer resenären att välja den resa som ger mest nytta dvs. lägst kostnad och kortaste restid 2. Detta gör att om en ny snabbare busslinje inrättas så kommer resenären att byta till den. När trafikutbudet ändras kommer också efterfrågan att ändras vilket innebär att det vid varje förändring behövs en ny trafikprognos. Eftersom SIMS endast omfattar Stockholms län har en tilläggsmatris för resor till och från Mälardalen använts. Detta resande antas inte bli påverkat av förändringar i trafikutbudet. I analyserna har makromodellen Visum använts för nätutläggningar. SL:s modell för år 2030 sträcker sig över hela Stockholms län och delar av Mälardalen. Eftersom resandet under morgonens rusningstid är mer utspridd i kollektivtrafiken än vad den vanligtvis är i biltrafiken, analyseras i regel en typisk vintervardagsmorgon kl Då är resandet med kollektivtrafiken som störst i länet och det blir dimensionerande. De resultat som redovisas i detta PM avser morgonens maxtimme om inget annat anges. I arbetet har ett antal känslighetsanalyser genomförts i syfte att utreda vilka faktorer som påverkar resultaten och hur stor påverkan de har. De känslighetsanalyser som har genomförts är: 1. Tunnelbana från Odenplan via Solna till Mörby centrum och vidare till Täby med station och ökad exploatering vid Danderydsberg. 2 I detta sammanhang upplevd restid, dvs bytestid, anslutningstid m.m. upplevs dubbelt så påfrestande som åktid. Det finns även bytesstraff. Modellen kalibreras regelbundet så att dess värden stämmer överns med uppmätta värden i trafiken.

12 12(189) 2. Tunnelbana från Odenplan via Solna till Mörby centrum och vidare till Arninge samt förbättrade bytespunkter vid Solna och Danderyds Sjukhus. 3. Tunnelbana från Odenplan via Solna till Mörby centrum och vidare till Arninge med reducerat bussutbud. I arbetet med de samhällsekonomiska analyserna har SL:s modell för samhällsekonomiska beräkningar, SAMS version 2.0, använts. I modellen räknas nyttor, bland annat i form av restid, om till pengar som ställs emot investeringskostnad och drift- och underhållskostnader. I modellen ingår också kostnader för externa effekter. Alla kostnader och nyttor räknas om till ett nuvärde. Modellen utgår från ASEK5 3 :s rekommenderade kalkylparametrar. Arbetet med trafikanalyserna påbörjades i januari 2013 och avslutades i januari I åtgärdsvalsstudien har flera olika delprojekt löpt parallellt och viktig indata till analyserna kommer bland annat från delprojektet Tekniska studier. Under arbetet med trafikanalyserna har regelbundna möten hållits där förutsättningar, antaganden, kodning, resultat och slutsatser har diskuterats. I arbetsgruppen har projektledaren för delprojektet Funktionsanalyser, trafikanalytiker från Trafikförvaltningen och projektledaren för Åtgärdsvalsstudien deltagit. Kodning, resultat och slutsatser har löpande rapporterats på projektgruppsmöten. 3 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5 (Trafikverket, 2012)

13 13(189) 5 Förutsättningar för jämförelsealternativet år 2030 Följande avsnitt beskriver de förutsättningar som ligger till grund för jämförelsealternativet år 2030 (JA). Analyserna utgår från ett framtida scenario år 2030 enligt den markanvändning, i form av antal boende och antal arbetstillfällen, som anges i RUFS RUFS2010+ är en justering av RUFS2010, för att ta hänsyn till att tillväxten har varit större än förväntat sedan RUFS2010 antogs. 5.1 Befolkning Idag har Nordostsektorn ca invånare och till 2030 beräknas befolkningen ha ökat till nästan Antal boende i Nordostsektorn enligt RUFS redovisas i tabellen 5-1 nedan. 4 Tabell 5-1 Utveckling av befolkning och arbetsplatser enligt RUFS2010 och Visionen för Stockholm Nordost 2040 Kommuner Befolkning Befolkning 2030 enligt RUFS2010 hög +5 % 6 Befolkning 2040 enligt Visionen för Stockholm Nordost Arbetsplatser Arbetsplatser 2030 enligt RUFS 2010 hög +5% 8 Arbetsplatser 2040 enligt Visionen för Stockholm Nordost 9 Danderyd Saknas Norrtälje Saknas Täby Saknas Vallentuna Saknas Vaxholm Saknas Österåker Saknas Totalt I bilaga 1 redovisas prognosen grafiskt. 4 På grund av tidigare bearbetning av indata till modellen är antal boende i modellen 0,6% lägre i NO (jämnt fördelat). 5 SL, Fakta om SL och länet Källa: SLL/TMR. 7 SL, Fakta om SL och länet Källa: SLL/TMR. 9 Källa: Stockholm Nordost.

14 14(189) 5.2 Arbetsplatser Idag arbetar cirka i kommunen och till år 2030 förutspås att antalet sysselsatta inom Nordostsektorn kommer att uppgå till cirka Antal sysselsatta i Nordostsektorn enligt RUFS redovisas i tabellen 5-2 nedan. 10 Tabell 5-2 Antal sysselsatta i Nordost i nuläget och år Kommun Sysselsatta idag 11 Sysselsatta 2030 (RUFS+) Tillväxt av antal sysselsatta (nuläge år 2030) Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Totalt I bilaga 1 redovisas prognosen grafiskt. 5.3 Trafikutbud Följande avsnitt beskriver trafikutbudet i jämförelsealternativet, som till stora delar utgår från det trafikutbud som beskrivs i RUFS2010 och i Busstrafik i Nordost, Trafikerings- och åtgärdsförslag för busstrafik i Nordost Kollektivtrafik Nedan beskrivs skillnader i kollektivtrafikutbudet år 2030 jämfört med dagens utbud. - Citybanan är öppnad för trafik - Mälarbanan är utbyggd till fyra spår vilket innebär att 20 tåg/riktning kan trafikera Citybanan under maxtimmen - Röda tunnelbanelinjen har fått ett nytt signalsystem och en ökad trafikering till 30 tåg/maxtimme på den centrala sträckan (mellan Östermalmstorg och Liljeholmen) 10 På grund av tidigare bearbetning av indata till modellen är antal boende i modellen 0,6% lägre i NO (jämnt fördelat). 11 Statistik från SCB (år )

15 15(189) - Tvärbanan är utbyggd med en gren till Solna station och en gren till Helenelund via Kista - Knutpunkt Danderyd skapas. D.v.s Stocksundstation försvinner på RB och kortarebättre byten till stombuss på Danderyds sjkh. Det hänger ihop mde att stombusslinje 176 och 177 kortas av till Danderyds sjkh - Förbifart Stockholm är utbyggd och trafikeras med buss - Roslagsbanan upprustas och delar av banan byggs ut till dubbelspår vilket innebär att systemet blir mindre störningskänsligt. Detta möjliggör trafikering enligt alternativet 4+4s, se figur Expressbusslinjerna in till Humlegården, nr 624 och 628, kortas till Danderyds sjukhus. - Linje 608 dras in pga. Roslagsbanans upprustning. - Linje 680 som tidigare gick till Humlegården kortas till Tekniska högskolan - Stombusslinje 176 och 177 är avkortade till Danderyds sjukhus - Nytt regionalpendeltåg mellan Uppsala och Södertälje via Stockholm Central och Arlanda - Nytt regionaltåg mellan Hallsberg och Gävle via Stockholm Central och Arlanda. - Ny busslinje mellan Arninge Vallentuna Upplands Väsby - Ny busslinje mellan Norrtälje Arlanda - Ny busslinje mellan Arninge Värtahamnen

16 16(189) Figur 5-1 Dagens kollektivtrafikutbud i Nordostsektorn. Orange sträckning avser lokalbanor, blå sträckning stombussar och grön sträckning tunnelbana. Följande figur visar Roslagsbanans trafikupplägg 4+4s som kommer att införas då dubbelspårsutbyggnaden är klar.

17 17(189) Kårsta Ekskogen Frösunda Lindholmen Molnby Ormsta Vallentuna Bällsta Kragstalund Täby kyrkby Visinge Österskär Tunagård Åkersberga Åkers Runö Täljö Rydbo Arninge Hägernäs Viggbyholm Ensta Galoppfältet Näsbypark Tibble Täby Centrum Näsbyallé Roslags Näsby Roslags Näsby Lahäll Enebyberg Enebyberg Altorp Djursholms Ekeby Djursholms Ekeby Östberga Bråvallavägen Bråvallavägen Vendevägen Djursholms Ösby Djursholms Ösby Djursholms Ösby Mörby Universitetet Stockholms Östra Figur 5-2 Trafikupplägg 4+4s. Varje kolumn är ett tåg/h. Mörby Universitetet Stockholms Östra Kollektivtrafikens direkta upptagningsområde Följande figur visar kollektivtrafiken direkta upptagningsområden. Blåa cirklar visar 700 m gångavstånd från spårstation och stombusshållplats och orangea cirklar visar 700 m gångavstånd från övriga busshållplatser. Som figuren visar finns det stora områden i Nordostsektorn som inte befinner sig inom kollektivtrafikens direkta upptagningsområde.

18 18(189) Figur 5-3 Kollektivtrafikens direkta upptagningsområde beräknat på 700 m gångavstånd till station eller hållplats. På grund av bebyggelsestrukturen i Nordostsektorn är det svårt att kollektivtrafikförsörja flera glesbebyggda områden. Kollektivtrafiken är uppbyggd kring Roslagsbanan och stombussar med anslutande landsbygds- och lokallinjer. Längs E18, v274, v276 och i stora kommuncentrum finns infartsparkeringar Biltrafik År 2030 beräknas Förbifart Stockholm och Norra Länken stå klara, vilket ökar kapaciteten i vägnätet. Trängselskatterna antas ligga på samma relativa nivå som idag och någon trängselskatt på Essingeleden är ännu inte införd. År 2030 kommer de stora infartslederna till Stockholm och anslutande vägnät att vara hårt belastade. Trafiken på E18 beräknas öka från dagens cirka fordon under maxtimmen till cirka fordon under maxtimmen, d.v.s. en ökning med 30 % under tidsperioden 12. I Nordostsektorn är bilinnehavet större än länets genomsnitt vilket till stor del beror på bebyggelsestrukturen i kombination med begränsningar i 12 Trafikflöden för nuläget och år 2030 är modellberäknade flöden från Emme

19 19(189) kollektivtrafikutbudet. Högst bilinnehav av kommunerna i Nordostsektorn har Norrtälje med 411 fordon per 1000 invånare och lägst bilinnehav har Danderyd med 328 fordon per 1000 invånare. Detta kan jämföras med länets genomsnitt som är 265 fordon per 1000 invånare. 13 I Nordostsektorn finns idag cirka 2100 infartsparkeringar och flest platser finns i Norrtälje kommun. Den största infartsparkeringen i sektorn finns vid Norrtäljes södra infart som har 365 platser. I Nordostsektorn är tillgången till infartsparkeringar en viktig förutsättning för att det ska vara möjligt att resa med kollektivtrafik. Det är dock en liten del av de resenärer som idag reser med kollektivtrafik från och inom Nordostsektorn som infartsparkerar. 5.4 Restider och tillgänglighet Restider Följande tabell visar restider med kollektivtrafik i utvalda reserelationer. Restiderna avser restid för en resa dörr till dörr under morgonens maxtimme år Restiden omfattar den tid det tar från hemmet till hållplatsen, väntetiden vid hållplatsen, restid ombord på fordonet, eventuell bytestid, restid ombord på fordonet och tiden det tar från hållplats till målet (till dörren ). Restiden är oviktad och hänsyn är således inte tagen till att t.ex. bytestiden värderas som besvärligare än restiden ombord på ett fordon. Restiderna avser en medelrestid i de valda relationerna och är därför inte jämförbar med den snabbaste restiden som exempelvis SL:s reseplanerare ger. Tabell 5-3 Restider med kollektivtrafik oviktat Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Figur 5-1 och tabell 5-3 ovan visar att restiderna från Nordostsektorn till de västra delarna av Stockholm, bl.a. Barkarby och Solna C är, relativt lång i förhållande till avståndet. En resa till arbetet med kollektivtrafik till och från 13 Fakta om SL och länet 2011

20 20(189) Stockholm tar i genomsnitt 61 minuter 14, vilket kan jämföras med exempelvis en resa i relationen Vaxholm Barkarby där restiden med kollektivtrafik är 96 minuter. Eftersom resenären upplever bytestid och väntetid vid en hållplats som besvärligare än restiden ombord på t.ex. bussen så brukar begreppet upplevd restid eller viktad restid användas. I den upplevda restiden (även kallad KRESU 15 ) tas hänsyn till att resenären upplever de olika restidskomponenterna olika besvärliga och hur besvärligt detta är har skattats i resvaneundersökningar och s.k. restidsvikter har tagits fram. Exempelvis så upplever resenären gångtiden som dubbelt så lång som restiden ombord på färdmedlet. Tabell 5-4 Restider med kollektivtrafik viktat Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Tabellerna 5-3 och 5-4 visar att det i relationerna Norrtälje Kista/Solna C och Vaxholm Kista/Solna C, krävs flera byten i kollektivtrafiken vilket ger höga viktade restider. En restidskvot beskriver förhållandet av restiden mellan kollektivtrafik och bil. För att en resa med kollektivtrafik ska vara ett attraktivt alternativ till bilen krävs en restidskvot av som mest 1,5 16. Ju kortare resan med kollektivtrafik är jämfört med bilen, desto lägre kvot. Restidskvoten baseras här på oviktade restider dörr till dörr. Tabellen visar att Nordostsektorn har en relativt bra koppling med kollektivtrafik in mot City, Nacka och mot söderort, vilket visas genom restids- kvoter under 1,5. Nordostsektorns koppling mot västerort är sämre, med fler byten i kollektivtrafiksystemet, vilket innebär restidskvoter över 1,5. 14 Arbetspendling i storstadsregioner- en nulägesanalys, Trafikanalys (2011). 16 För att kollektivtrafiken ska vara ett attraktivt val visar studier att den bör vara 1,5 eller lägre i Stockholm för att resenärer ska välja kollektivtrafiken. Förutom själva restiden finns även andra faktorer som styr valet mellan bil och kollektivtrafik. Källa: TRAST (utgåva 1)

21 21(189) Tabell 5-5 Restidskvot oviktat Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd 2,4 2,4 2,0 1,2 1,0 0,8 1,3 1,4 Täby 2,0 1,7 1,7 1,1 1,1 0,9 1,3 1,4 Vallentuna 2,0 1,6 1,5 1,1 1,1 1,0 1,3 1,5 Vaxholm 1,2 1,1 1,0 0,8 0,8 1,0 0,9 1,1 Österåker 1,7 1,3 1,5 1,1 1,1 1,0 1,3 1,3 Norrtälje 1,5 1,3 1,3 1,1 1,1 1,0 1,2 1,7 Tabellen visar att Nordostsektorn har en relativt bra koppling med kollektivtrafik in mot City, Nacka och mot Söderort, vilket visas genom restidskvoter under 1,5. Nordostsektorns koppling mot västerort är sämre med fler byten i kollektivtrafiksystemet vilket innebär restidskvoter över 1,5. Tabell 5-6 Restidskvot viktat 17 Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd 3,2 3,1 2,7 1,9 1,4 1,2 1,9 1,8 Täby 2,6 2,2 2,5 1,6 1,6 1,3 1,9 2,0 Vallentuna 2,8 2,2 2,0 1,4 1,5 1,3 1,7 2,5 Vaxholm 1,6 1,4 1,3 1,1 1,1 1,4 1,3 1,5 Österåker 2,2 1,6 1,9 1,4 1,4 1,2 1,6 1,8 Norrtälje 1,8 1,5 1,6 1,4 1,3 1,2 1,5 2, Resande och kapacitet Följande diagram visar resflödet på Roslagsbanan och på den röda tunnelbanan i riktning mot city. Resultaten avser morgonens maxtimma. 17

22 Antal resenärer 22(189) Resflöde på Roslagsbanan i riktning mot City - under morgonens maxtimme Påstigande Avstigande Resflöde Sittplatskapacitet Ca 4 minuters turtäthet Ca 3 minuters turtäthet Figur 5-4 Resflödesdiagram för Roslagsbana i riktning mot City. Resflödet på Roslagsbanan mellan Roslags-Näsby och Stockholm Östra är som mest ca personer under morgonens maxtimma. Omkring 70 % av sittplatskapaciteten utnyttjas. Roslagsbanan har relativt hög turtäthet mellan Roslags-Näsby och Tekniska högskolan och går under rusningstid med cirka 3- till 4-minuterstrafik. Antalet på- och avstigande vid Roslagsbanans stationer överensstämmer väl med dagens på- och avstigande med hänsyn till planerade exploateringar. Vid Mörby C kliver exempelvis 500 på år 2030 vilket är lite mer än dagens 400 påstigande och vid Östra station kliver cirka av vilket är lite mer än dagens avstigande.

23 Antal resenärer 23(189) Resflöde på Röd tunnelbana i riktning mot City - under morgonens maxtimme Påstigande Avstigande Resflöde på Röd linje Sittplatskapacitet 8000 Ca 3,5 minuters turtäthet Figur 5-5 Resflödesdiagram för Röd tunnelbana i riktning mot City. Figur 5-5 visar att resflödet på den röda tunnelbanelinjen mellan Mörby och Tekniska högskolan är som mest ca resenärer. Omkring 74 % av sittplatskapaciteten utnyttjas. I bilaga 3 redovisas motsvarande diagram i den andra riktningen. Resandet på den röda tunnelbanelinjen i JA stämmer väl med dagens resande på linjen. I JA år 2030 har Mörby C cirka påstigande under morgonens maxtimme vilket stämmer väl med dagens påstigande. Vid Tekniska högskolan är antalet avstigande i JA år 2030 cirka vilket är högre jämfört med dagens cirka Sammanfattningsvis visar resultaten att modellen återspeglar verkligheten på ett tillfredsställande sätt. Busstrafiken från Nordostsektorn är i huvudsak koncentrerad till E18 samt till infarten till Stockholm via Roslagsvägen. Delar av E18 mellan Arninge och Bergshamra har idag busskörfält men där det inte finns busskörfält idag har bussarna framkomlighetsproblem under rusningstid. Detta gäller speciellt vid

24 24(189) Stocksundsbron där det idag saknas busskörfält och bussar och bilar ska vävas in i samma körfält. Utöver detta finns flaskhalsproblematik vid bytespunkterna Tekniska högskolan och Danderyds sjukhus. 18 I kollektivtrafiken kan det även vara kapacitetsproblem i fordonen, vilket resulterar i stående resenärer som upplever att kollektivtrafiken är oattraktiv. Följande tabell visar kapaciteten för olika trafikslag. Tabell 5-7 Kapacitetsintervaller för olika trafikslag Ytterstad stombuss Sittplatskapacitet Ståplatskapacitet Dubbelledbuss Dubbeldäckare Snabbspårväg Tunnelbana Roslagsbana Pendeltåg Kollektivtrafikandel och volymer Figuren nedan visar resmönster och kollektivtrafikandel för de resor som startar i Nordost. Enligt figuren är kollektivtrafikandelen för resor från Nordost till innerstan drygt 74% medan kollektivtrafikandelen för resor till Solna, Sundbyberg och Västerort endast är 28%. Att kollektivtrafikandelen är så mycket högre för resor till innerstaden beror dels på de goda förbindelserna i form av Roslagsbanan, tunnelbanan och stombussar och dels på att trängseln i bilsystemet ger en låg restidskvot för kollektivtrafiken. 18 Busstrafik i Nordost, Trafikerings- och åtgärdsförslag för busstrafik i Nordost 2030

25 25(189) Figur 5-6 Kollektivtrafikandel för resor som startar i NO under morgonens maxtimme. Följande figur visar två snitt som har valts ut för redovisning av kollektivtrafikandel, se även tabell 5-8 nedan.

26 26(189) Figur 5-7 Utvalda snitt för redovisning av kollektivtrafikandel Tabell 5-8 Kollektivtrafikandel i södergående riktning under morgonens maxtimme i två snitt. Stocksund Häggvik Kollektivtrafik Buss Roslagsbanan Tunnelbana bef Bil Totalt Kollektivtrafikandel 58% 16% Tabellen ovan visar att resandet med kollektivtrafik över Stocksund är förhållandevis jämnt fördelat mellan buss, Roslagsbana och tunnelbana. Kollektivtrafikandelen är avsevärt mycket högre för resor över Stocksund än vid Häggvik. Att kollektivtrafikandelen är högre vid Stocksund jämfört med Häggvik, beror dels på att kollektivtrafikutbudet för resor söderut är bättre och dels på att trängseln i biltrafiken är större. Sammantaget gör detta att restidskvoten för resor söderut är lägre än för resor västerut, vilket påverkar kollektivtrafikandelen.

27 27(189) 6 Roslagsbanealternativ I projektet har två alternativ med förlängningar av Roslagsbanan analyserats. Figur 6-1 och 6-2 nedan visar de två alternativa sträckningarna samt vilka busslinjer som förkortas, se även beskrivning i efterföljande avsnitt. 1a. Roslagsbanan in till Odenplan via tunnel vid Östra station 1b. Roslagsbanan in till Centralen via tunnel från Östra station Figur 6-1 Översiktlig illustration av Roslagsbanealternativ

28 28(189) Figur 6-2 Avkortade och justerade busslinjer i Roslagsbanealternativen 6.1 1a Roslagsbanan till Odenplan via tunnel från Östra station Beskrivning av åtgärden Åtgärd 1a innebär att Östra station flyttas något västerut och att Roslagsbanan förlängs till Odenplan. Östra station placeras vid den norra uppgången av Tekniska högskolans tunnelbanestation. För att möjliggöra förlängningen måste Roslagsbanan börja sjunka ner i tunnel mellan Universitetet och Östra station. Mellan Östra station och Odenplan sjunker tunneln ytterligare för att vid Odenplan hamna under Citybanan. Figur 6-3 visar restider på Roslagsbanan.

29 29(189) Figur 6-3 Körtider på Roslagsbanan i 1a Idag är restiden mellan Östra station och Odenplan cirka 7 min 19 med buss. Med en förlängning av Roslagsbanan till Odenplan kan restiden på samma sträcka bli 2 min. Utöver det slipper många resenärer från Nordostsektorn ett byte vid Östra station och kan därmed åka direkt till Odenplan. Med förlängningen av Roslagsbanan till Odenplan ökar antalet utbudskilometer för Roslagsbanan med 130 km under morgonens maxtimme jämfört med JA. Samtidigt minskar antalet utbudskilometer för buss med 160 km pga. justerade busslinjer. 19 Avser restid med linje 4

30 30(189) Effekter Restider och tillgänglighet Följande avsnitt beskriver målet om tillgänglig och sammanhållen region genom resultat i form av restider och restidskvoter från Nordostsektorn till viktiga målpunkter i länet samt i form av restidsnytta. Följande figur visar var restidsnyttor (gröna staplar) och restidsförluster uppstår (röda staplar) som uppstår pga. åtgärden. Figur 6-4 Konsumentöverskott 1a Resultaten visar att det uppstår konsumentöverskott i framförallt Täby och Vallentuna.

31 31(189) Tabell 6-1 redovisar konsumentöverskott uppdelat på kommunnivå inom Nordostsektorn och summerat för övriga kommuner i Stockholms län. Ungefär 60 % av konsumentöverskottet uppstår i Nordostsektorn. Bland Nordostkommunerna är det Täby som får de största nyttorna vilket innebär 30 % av konsumentöverskottet för hela länet. Tabell 6-1 Konsumentöverskott uppdelat per kommun Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Övriga kommune r i länet Mkr, nuvärde Andel 7% 30% 10% 0% 10% 0% 42% Tabellen nedan visar procentuell skillnad i oviktad restid 20 för resor från Nordost till viktiga målpunkter i länet. Tabell 6-2 Procentuell skillnad i oviktad restid för resor från Nordost till viktiga målpunkter i länet. Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd -12% 0% 0% -1% 0% 0% 0% 0% Täby -14% -1% 0% -13% -2% -1% -10% 10% Vallentuna -8% -2% 0% -9% -1% -1% -9% 4% Vaxholm -4% 0% 0% 5% 0% 0% 3% 0% Österåker -5% -1% 0% -9% -1% -1% -8% 8% Norrtälje -2% 0% 0% 2% 0% 0% 3% 0% Åtgärd 1a leder till förbättrad restid för resor mot Odenplan och Barkarby samt för resor mot Flemingsberg. Om Roslagsbanan förlängs till Odenplan får resenärer koppling till pendeltåg och därför minskas restidskvoterna till Barkarby och Flemingsberg. Från Norrtälje och Vaxholm till Odenplan och Flemingsberg ökar den totala restiden eftersom bytestiden ökar. Den viktade restiden minskar dock vilket betyder att resenären får restidsvinster, se bilaga 2. För resor till Arlanda ökar den oviktade restiden eftersom bytestiden vid Odenplan blir längre jämfört med att resa med linje 179, vilket innebär ett byte till pendeltåg vid Häggvik. Åtgärd 1a medför alltså längre oviktad restid men är samtidigt bättre för resenären eftersom den totala viktade restiden är kortare. Samma effekt ses för resor från Österåker till Arlanda. 20 Viktad restid tar hänsyn till att resenären upplever de olika restidskomponenterna olika besvärliga

32 Antal resenärer 32(189) I bilaga 2 redovisas även motsvarande tabeller för viktad restid i absoluta tal samt restidskvoter Resandemängder och kollektivtrafikandel Nedan visas ett resflödesdiagram för Roslagsbanan i riktning in mot Odenplan. I bilaga 3 redovisas motsvarande diagram i den andra riktningen Resflöde på Roslagsbanan i riktning mot City - under morgonens maxtimme Påstigande Avstigande Resflöde Sittplatskapacitet Ca 4 minuters turtäthet Ca 3 minuters turtäthet Figur 6-5 Resflödesdiagram för Roslagsbana i 1a i riktning mot City, morgonens maxtimme. Belastningen på Roslagsbanan mellan Östra station och Odenplan blir som mest resenärer under morgonens maxtimme. Figuren visar att det är relativt hög belastning på befintlig linje men lägre belastning på den nya sträckningen. Endast 37 % av sittplatskapaciteten utnyttjas på den nya delen.

33 33(189) Figur 6-6 Kollektivtrafikandel för resor som startar i NO under morgonens maxtimme. Resultaten visar att åtgärd 1a ökar kollektivtrafikandelen för resor från Nordost till de västra delarna av Stockholm, framförallt till Upplands-Bro, Järfälla och Solna/Sundbyberg. Även om den procentuella förändringen är stor, är det i absoluta tal en liten förändring. Exempelvis innebär en ökning av kollektivtrafikandelen från Nordost till Upplands-Bro/Järfälla med 1,6 procentenheter en ökning med omkring 10 kollektivtrafikresor under morgonens maxtimme. I länet som helhet ökar resandet med kollektivtrafik med ca 40 resenärer under morgonens maxtimme. Sammanfattningsvis sker relativt små förändringar i kollektivtrafikandelen när det gäller resor från Nordostsektorn.

34 Biljettintäkter Fordonskostnad kollektivtrafik Drivmedelssk. för vägtrafik Konsumentöverskott Luftföroreningar, klimatgaser Trafiksäkerhet Dou vägtrafik Investeringskostnad 34(189) Tabell 6-3 Kollektivtrafikandel i södergående riktning under morgonens maxtimme i två snitt. Resenärer Stocksund % skillnad jmf JA Resenärer Häggvik % skillnad jmf Kollektivtrafik % 900-5% - Buss % 900-5% - Roslagsbanan % Tunnelbana bef % - - Bil % % Totalt % % Kollektivtrafikandel 59% 16% JA Tabell 6-3 visar kollektivtrafikandelen i södergående riktning under morgonens maxtimme i två snitt. Det sker en överflyttning av resenärer från buss och tunnelbana till Roslagsbanan vid Stocksund. Kollektivtrafikandelen är i stort sett oförändrad eftersom överflyttningen mellan bil och kollektivtrafik är liten Samhällsekonomi Prissatta effekter Figur 6-7 Samhällsekonomiska effekter (Mkr), omräknat till nuvärde

35 35(189) Resultaten visar att de största effekterna är ökade fordonskostnader för kollektivtrafik och konsumentöverskott. De positiva effekterna är inte tillräckligt stora för att uppväga de negativa. Ej prissatta effekter Restidsosäkerhet Åtgärden kommer att bidra till ett mer flexibelt och robust kollektivtrafiksystem eftersom Roslagsbanan får en bättre koppling till pendeltågssystemet och till den gröna tunnelbanelinjen vid Odenplan. Resenärernas valmöjligheter ökar. Effekten bedöms som positiv. Trängsel Åtgärden innebär att trängseln i tunnelbanesystemet och trängseln på T- centralen minskar. Samtidigt ökar belastningen på Odenplan och resandet på Roslagsbanan. Landskap Åtgärden innebär inga kända effekter på landskap. Markanvändning En förlängning av Roslagsbanan till Odenplan innebär att Nordostsektorn får en bättre tillgänglighet till pendeltågs- och tunnelbanesystemet som tillsammans med andra satsningar i området ger goda förutsättningar för stadsdelarna Täby C och Arninge att fortsätta utvecklingen till en väl fungerande regional kärna. Effekten bedöms som positiv Samlad bedömning av måluppfyllelse Med en förlängning av Roslagsbanan till Odenplan får Nordostsektorn ökad tillgänglighet till pendeltågssystemet vilket innebär att restiderna och därmed restidskvoterna för resor mot Barkarby och Flemingsberg minskar. Kollektivtrafikandelen för resor från Nordostsektorn ökas som mest för resor med mål i Sollentuna, Sigtuna eller Upplands-Väsby. I övrigt sker mycket små förändringar i kollektivtrafikandelen. Åtgärden ökar inte resandet med kollektivtrafik utan den största effekten är att resenärer flyttar över från tunnelbana och buss till Roslagsbanan. Med åtgärden uppstår positiva restidseffekter längs Roslagsbanans sträckning. De största positiva effekterna

36 36(189) uppstår i Täby. Trots de positiva effekterna av åtgärden är de inte tillräckligt stora för att uppväga kostnaderna b Roslagsbanan in till Centralen via tunnel från Östra station Beskrivning av åtgärden Åtgärd 1b innebär att Östra station flyttas något västerut och att Roslagsbanan förlängs till Centralen. Östra station placeras vid den norra uppgången av Tekniska högskolans tunnelbanestation. För att möjliggöra förlängningen måste Roslagsbanan börja sjunker ner i tunnel mellan Universitetet och Östra station. Mellan Östra station och Centralen sjunker tunneln ytterligare för att vid Centralen hamna under Citybanan. Figur 6-8 Körtider på Roslagsbanan i 1b

37 37(189) Idag är restiden med tunnelbanan mellan Östra station och Centralen cirka 7 min, vilket är det snabbaste sättet med kollektivtrafik. Med en förlängning av Roslagsbanan från Östra station till Centralen blir restiden på samma sträcka 2,5 min. Med en förlängning av Roslagsbanan till Centralen ökar antalet utbudskilometer för Roslagsbanan med 200 km under morgonens maxtimme jämfört med JA. Samtidigt minskar antalet utbudskilometer för buss med 160 km pga. justerade busslinjer Effekter Restider och tillgänglighet Följande avsnitt beskriver målet om tillgänglig och sammanhållen region genom resultat i form av restider och restidskvoter från Nordostsektorn till viktiga målpunkter i länet samt i form av restidsnytta. Figur 6-9 Konsumentöverskott 1b

38 38(189) Om Roslagsbanan förlängs till Centralen uppstår de största restidsnyttorna i Täby, Vallentuna och Österåker. Tabell 6-4 redovisar konsumentöverskott uppdelat på kommunnivå inom Nordostsektorn och summerat för övriga kommuner i Stockholms län. Ungefär 60 % av konsumentöverskottet uppstår i Nordostsektorn. Bland Nordostkommunerna är det Täby som får de största nyttorna vilket innebär 30 % av konsumentöverskottet för hela länet. Det bör noteras att konsumentöverskottets fördelning över kommuner liknar åtgärd 1a då Roslagsbana förlängs till Odenplan. Jämfört med åtgärd 1a är konsumentöverskottet ungefär 65 % högre både för enskilda kommuner och på länsnivå. Tabell 6-4 Konsumentöverskott uppdelat per kommun Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Övriga kommune r i länet Mkr, nuvärde Andel 7% 30% 10% 0% 11% 0% 42% Tabellen nedan visar procentuell skillnad i oviktad restid 21 för resor från Nordost till ett par intressanta målpunkter. Tabell 6-5 Procentuell skillnad i oviktad restid mellan regionala stadskärnor. Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd 0% 0% 0% 0% 0% 0% -2% 0% Täby -9% -1% -2% -4% -17% -5% -15% 12% Vallentuna -4% 2% -2% -3% -12% -4% -13% 6% Vaxholm -8% 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0% Österåker -2% 2% 1% -3% -12% -4% -12% 13% Norrtälje -1% 0% 0% -1% 1% 0% 1% -1% Åtgärd 1b leder till förbättrad restidskvot för radiella resor mot Barkarby och Flemingsberg samt för resor mot City. Precis som åtgärd 1a så får resenärer en direkt koppling till pendeltåg vid City. De största restidsförändringarna sker i relationen Täby Barkarby, vilket beror på att en stor del av Täbyborna använder sig av Roslagsbanan och får en bättre 21 Viktad restid tar hänsyn till att resenären upplever de olika restidskomponenterna olika besvärliga

39 39(189) koppling till pendeltågen om Roslagsbanan förlängs till centralen jämfört med JA. Eftersom Roslagsbanan är stommen i Österåkers kollektivtrafik, är det många som reser med den och de skulle därför få stora restidsvinster om den förlängs till Centralen. Att det inte uppstår några större restidsförbättringar i Danderyd beror på att tunnelbanan är ett snabbare alternativ. Norrtälje får en något ökad restid till city och till Flemingsberg vilket beror att bytestiden blir längre. Den viktade restiden blir dock kortare vilket betyder att resenären får restidsvinster, se bilaga 1. För resor till Arlanda ökar den oviktade restiden eftersom bytestiden vid Odenplan blir längre jämfört med att resa med linje 179 med byte till pendeltåg vid Häggvik. Åtgärd 1a medför alltså längre oviktad restid men är samtidigt bättre för resenären eftersom den totala viktade restiden är kortare. Samma effekt ses för resor från Österåker till Arlanda. I bilaga 2 redovisas även motsvarande tabeller för viktad restid i absoluta tal samt restidskvoter Resandemängder och kollektivtrafikandel Följande figur visar resflödet på Roslagsbanan i riktning in mot centralen (norrut i bilaga).

40 Antal resenärer 40(189) Resflöde på Roslagsbana i riktning mot City - under morgonens maxtimme Påstigande Avstigande Resflöde Sittplatskapacitet Ca 4 minuters turtäthet Ca 3 minuters turtäthet Figur 6-10 Resflödesdiagram för 1b i riktning mot City. Om Roslagsbanan förlängs till Centralen blir resflödet på Roslagsbanan som störst mellan Mörby C och Universitetet med resenärer under morgonens maxtimme. På den nya delen mellan Östra station och Centralen blir resflödet cirka resenärer vilket innebär ett kapacitetsutnyttjande på cirka 49 %. Figuren visar att det är relativt hög belastning på den nya delen av Roslagsbanan. Samtidigt sker en avlastning av den röda tunnelbanelinjen.

41 41(189) Figur 6-11 Kollektivtrafikandel för resor som startar i NO under morgonens maxtimme. Resultaten visar att åtgärd 1b ökar kollektivtrafikandelen för resor från Nordost till de västra delarna av Stockholm, framförallt till Upplands-Bro, Järfälla och innerstaden. I länet som helhet ökar resande med kollektivtrafik med ca 90 resenärer under morgonens maxtimme. Sammanfattningsvis sker relativt små förändringar i kollektivtrafikandelen när det gäller resor från Nordostsektorn.

42 Biljettintäkter Fordonskostnad kollektivtrafik Drivmedelssk. för vägtrafik Konsumentöverskott Luftföroreningar, klimatgaser Trafiksäkerhet Dou vägtrafik Investeringskostnad 42(189) Tabell 6-6 Kollektivtrafikandel i södergående riktning under morgonens maxtimme i två snitt. Resenärer Stocksund % skillnad jmf JA Resenärer Häggvik % skillnad jmf Kollektivtrafik % 900-6% - Buss % 900-6% - Roslagsbanan % Tunnelbana bef % - - Bil % % Totalt % % Kollektivtrafikandel 59% 16% JA Tabell 6-6 visar kollektivtrafikandel i södergående riktning under morgonens maxtimme i två snitt. Kollektivtrafikandel i Stocksundsnittet ökar med 1 procentenhet. Det sker en överflyttning av resenärer från buss och tunnelbana till Roslagsbanan vid Stocksund. Det sker även en överflyttning av resenärer från Häggvik till Stocksund Samhällsekonomi Prissatta effekter Figur 6-12 Samhällsekonomiska effekter (Mkr), omräknat till nuvärde

43 43(189) Åtgärden innebär ökade trafikeringskostnader för kollektivtrafik, men ger samtidigt positiva effekter i form av konsumentöverskott. De positiva effekterna uppväger inte de negativa. Ej prissatta effekter Restidsosäkerhet Åtgärden kommer att bidra till ett mer flexibelt och robust kollektivtrafiksystem eftersom Roslagsbanan får en bättre koppling till Centralen vilket innebär en bättre koppling för Nordostsektorn till både tunnelbanesystemet, pendeltågssystemet och till regional- och fjärrtåg. Resenärernas valmöjligheter ökar. Effekten bedöms som positiv. Trängsel Åtgärden innebär att trängseln i tunnelbanesystemet minskar samtidigt som trängseln på Centralen ökar något. Landskap Åtgärden innebär inga kända effekter på landskap. Markanvändning En förlängning av Roslagsbanan till Centralen innebär att Nordostsektorn får en bättre tillgänglighet till pendeltågs- och tunnelbanesystemet samt till regionaloch fjärrtåg vilket tillsammans med andra satsningar i området ger goda förutsättningar för stadsdelarna Täby C och Arninge att fortsätta utvecklingen till en väl fungerande regional kärna. Effekten bedöms som positiv Samlad bedömning av måluppfyllelse Med en förlängning av Roslagsbanan till Centralen får Nordostsektorn ökad tillgänglighet till både pendeltågssystemet, tunnelbanesystemet samt till övriga delar av landet genom regional- och fjärrtåg. Detta innebär att restiderna och därmed restidskvoterna för resor mot bland annat Barkarby och Flemingsberg minskar. Kollektivtrafikandelen för resor från Nordostsektorn ökas som mest för resor med mål i Södra Stockholms län eller i Sollentuna, Sigtuna och Upplands-Väsby. I övrigt sker mycket små förändringar i kollektivtrafikandelen. Åtgärden bidrar inte till ett ökat resande med kollektivtrafik utan den största effekten är att resenärer flyttar över från tunnelbana och buss till Roslagsbanan. Med åtgärden uppstår positiva restidseffekter längs Roslagsbanas sträckning.

44 44(189) De största positiva effekterna uppstår i Täby. Trots de positiva effekterna av åtgärden är de inte tillräckligt stora för att uppväga kostnaderna e Roslagsbanan till Norrtälje och Rimbo Beskrivning av åtgärden Åtgärden innebär att Roslagsbanan förlängs från Kårsta vidare mot Rimbo och Norrtälje med stationer i Rimbo och i Norrtälje. I projektet har ingen sträckningsstudie gjorts och därför har endast denna åtgärd studerats översiktligt. Ingen simulering av trafiken har gjorts. Detta kapitel redovisar endast ett räkneexempel. År 2030 är dubbelspårsutbyggnaden på Roslagsbanan klar vilket innebär att kapaciteten ökar. Roslagsbanan trafikeras i framtiden enligt trafikkonceptet 4+4s vilket innebär att vissa avgångar blir snabbtåg som endast stannar vid de största stationerna. Här antar vi att en linje till Norrtälje endast kommer att trafikeras av snabbtåg som inte stannar vid stationerna Molnby, Bällsta, Visinge, Ensta, Enebyberg, Djurholms Ekeby och Bråvallavägen som i stället trafikeras av linjen Ormsta Östra station. En förlängning av Roslagsbanan från Kårsta till Rimbo och Norrtälje innebär en ca 32 km ny spårsträcka som i bästa fall kan trafikeras med upp till 120 km/h på riktigt gynnsamma sträckor och med upp till 80 km/h på sträckor där förutsättningarna är sämre. Körtiden mellan Kårsta och Norrtälje inklusive stationsuppehåll beräknas bli ca 30 minuter. Den totala restiden mellan Norrtälje och Östra station beräknas bli 79 minuter Effekter Effekterna i detta avsnitt är inte modellbaserade utan endast uppskattade och räknade för hand. Effekterna är beräknade utifrån tre kombinationer av utbyggnader av Roslagsbanan: - År 2030 med förlängning av Roslagsbanan till Rimbo och vidare till Norrtälje - År 2030 med förlängning av Roslagsbanan till Rimbo och vidare till Norrtälje samt förlängning till Odenplan - År 2030 med förlängning av Roslagsbanan till Rimbo och vidare till Norrtälje samt förlängning till centralen

45 45(189) Restider och tillgänglighet JA år 2030 Idag går linje 676 mellan Norrtälje och Tekniska högskolan med ca 6- minuterstrafik under morgonens rusning. En resa från Norrtälje busstation till Tekniska högskolan tar i regel 78 min under morgonrusningen medan den i norrgående riktning tar 71 min under samma tidsperiod. Utanför rusningstid tar samma resa mellan 61 och 67 minuter beroende på trafiksituationen. Då är restiden densamma i bägge riktningar. Den största fördröjningen uppstår mellan Danderyds sjukhus och Tekniska högskolan där det bildas köer. År 2030 antas körtiden för linje 676 mellan Norrtälje och Tekniska högskolan vara 70 min under en genomsnittlig vardagsmorgon. Den kortare körtiden mot idag beror på att vi antar att vissa framkomlighetsåtgärder för bussarna har genomförts. Turtätheten på linje 676 är 5 minuter i riktning mot Tekniska högskolan under morgonrusningen Förlängning av Roslagsbanan till Rimbo och Norrtälje Tabell 6-7 Restid från Norrtälje till Östra station Kortaste resa mellan kl 6 9 Restid från Norrtälje till Östra station JA år minuterstrafik UA (RB förlängd till Norrtälje) -första väntetid vid hållplats 2,5 7,5 -restid ombord på fordonet 70, andra väntetid vid hållplats (vid byte) bytestid (gångtid mellan hålplatser vid byte) viktad restid 75,1 94 Med en förlängning av Roslagsbanan till Norrtälje blir turtätheten sämre jämfört med att resa med linje 676 vilket innebär längre väntetid vid den första hållplatsen. Dessutom är restiden ombord på fordonet nästan 10 minuter längre. Den viktade restiden är cirka 25 % högre med Roslagsbanan jämfört med samma resa med linje 676. Förlängning av Roslagsbanan till Rimbo och Norrtälje samt förlängning till Odenplan Utöver förlängningen av Roslagsbanan till Norrtälje, antas att Roslagsbanan även förlängs till Odenplan. Det innebär att Östra station flyttas till den röda

46 46(189) tunnelbanestationens norra uppgång samt att en ny station vid Odenplan placeras strax under Citybanans station. Idag är den snabbaste resan mellan Norrtälje och Odenplan med linje 676 till Östra station med byte till linje 4 till Odenplan. Resan tar totalt 86 minuter och innebär en viktad restid på 102 minuter. År 2030 tar samma resa 75 minuter med en viktad restid på cirka 93 minuter. En förlängning av Roslagsbanan både till Norrtälje och Odenplan möjliggör en direktresa från Norrtälje till Odenplan och en avlastning av både Östra station och av stombusslinje 4. Restiden mellan Norrtälje och Centralen blir cirka 81 minuter. Tabell 6-8 Restid från Norrtälje till Odenplan Kortaste resa mellan kl 6 9 Restid från Norrtälje till Odenplan JA år minuterstrafik UA (RB förlängd till Norrtälje och Odenplan) -första väntetid vid hållplats 2,5 7,5 -restid ombord på fordonet 75,4 80,5 - andra väntetid vid hållplats (vid byte) 2,5 0 - bytestid (gångtid mellan hålplatser vid byte) 1,2 0 - viktad restid 92,8 95,5 Med en förlängning av Roslagsbanan till Norrtälje och till Odenplan får många resenärer en dirketresa till Odenplan men väntetiden vid första hållplatsen blir längre. Restiden ombord på fordonet är cirka 5 minuter längre jämfört med samma resa med linje 676. Förlängning av Roslagsbanan till Rimbo och Norrtälje samt förlängning till Centralen Om Roslagsbanan förlängs både till Norrtälje och till Centralen kan Norrtäljeborna resa direkt till Centralen. Utan en förlängning av Roslagsbanan, varken till Norrtälje eller till Centralen, väljer resenärer att år 2030 resa med linje 676 till Tekniska högskolan för att byta till den röda tunnelbanelinjen för att nå Centralen. Resan tar ca 77 min vilket innebär en viktad restid på 94 min.

47 47(189) Tabell 6-9 Restid från Norrtälje till Centralen Kortaste resa mellan kl. 6 9 Restid från Norrtälje till Centralen JA år minuterstrafik UA (RB förlängd till Norrtälje och Centralen) -första väntetid vid hållplats 2,5 7,5 -restid ombord på fordonet 77, andra väntetid vid hållplats (vid byte) 1,5 0 - bytestid (gångtid mellan hålplatser vid byte) 1,8 0 - viktad restid 93,7 96 Om Roslagsbanan förlängs både till Norrtälje och till Centralen slipper Norrtäljeborna ett byte. Restiden blir 81 min och den viktade restiden blir 96 min, vilket är längre än motsvarande resa med linje Möjligt resflöde och kapacitetsutnyttjande De dubbeldäckare som idag går mellan Norrtälje och Östra station rymmer 85 sittplatser. År 2030 kommer linje 676 trafikeras med 5-minuterstrafik vilket innebär en sittplatskapacitet på sittplatser under maxtimmen. Ett Roslagsbanetåg består av 6 vagnar med totalt 456 sittplatser. Om Roslagsbanan förlängs till Norrtälje kan sittplatskapaciteten på sträckan Norrtälje Kårsta som bäst bli sittplatser under maxtimmen 22. År 2030 är det ungefär 320 resenärer under morgonens maxtimme som reser med linje 676 i riktning mot Östra station 23. Från Rimbo är det cirka 180 resenärer som reser med linje 625 och 639 mot Östra station. Om man antar att alla resenärer på linje 676 flyttas över till Roslagsbanan om den förlängs till Rimbo och Norrtälje samt att uppskattningsvis 80 % av resenärerna på linje 639 och 625 från Rimbo flyttas över till Roslagsbanan, kan resflödet på Roslagsbanan bli enligt figuren nedan (grön markering visar möjligt resflöde): 22 Beräknat på 15-minuters turtäthet på Roslagsbanan och 6-vagnars tåg. Varje 6-vagnarståg har 456 sittplatser 23 Räknat på ett snitt strax söder om Arninge

48 Antal resenärer 48(189) 5000 Resflöde på Roslagsbana i riktning mot City - under morgonens maxtimme Möjligt resflöde vid förlängning till Norrtälje Påstigande Avstigande Resflöde Sittplatskapacitet ,5 minuters turtäthet minuters turtäthet Figur 6-13 Möjligt resande på Roslagsbanan under morgonens maxtimme i riktning mot Östra station. Observera att detta inte är modellberäknade siffor utan endast en uppskattning av möjligt resande. Kapacitetsutnyttjandet på den nya delen uppskattas bli mellan 6-13% Effekter av avkortade linjer Om Roslagsbanan förlängs till Rimbo och Norrtälje, kan busstrafiken reduceras eftersom Roslagsbanan då bildar stommen i kollektivtrafiken samtidigt som man av kostnadsskäl inte vill har parallell kollektivtrafik. Längs E18 finns idag ett flertal infartsparkeringar och anslutande busslinjer som matar till linje 676 på morgonen. Om Roslagsbanan byggs ut till Norrtälje, beräknas linje 676 få reducerad turtäthet från 5- till rimligtvis 60- minuterstrafik. Det innebär en stor försämring för de som bor längs E18.

49 49(189) Mellan Norrtälje och Rimbo trafikerar idag linje 677, 647 och 696. Med Roslagsbanan utbyggd till Norrtälje kan busstrafiken mellan Norrtälje och Rimbo reduceras för att minska trafikeringskostnaden, exempelvis genom att korta av linje Samlad bedömning av måluppfyllelse Utifrån restid och möjlig turtäthet innebär en förlängning av Roslagsbanan till Norrtälje negativa effekter. Restiden, som borde utgöra den största nyttan, skulle bli försämrad för resenärer både i Norrtälje och längs E18 jämfört med JA. Resenärer i Norrtälje får cirka 10 minuter kortare restid om de ska till Tekniska högskolan men turtätheten blir betydligt sämre eftersom den reduceras från 5- till 15-minuterstrafik. Eftersom resenärer upplever väntetiden vid hållplatsen besvärligare än restiden ombord på fordonet, innebär minskad turtäthet från Norrtälje en negativ konsumentnytta.

50 50(189) 7 Tvärbanealternativ 7.1 3a Tvärbanan från Solna vidare mot Nordost Beskrivning av åtgärden Åtgärd 3a utgår från att Tvärbanan förlängs från Solna station till Frösunda, Frösunda Norra, Kungshamra, Bergshamra, Danderyds sjukhus, Mörby C, Edsbergsvägen, Enebyberg, Roslags-Näsby och Täby C. Tvärbanans sträckning och stationslägen är avstämda mot de tekniska studierna med några undantag. I de tekniska studierna sträcker sig Tvärbanan endast till Danderyds sjukhus och ingen station vid Bergshamra ingår. Att de tekniska studierna och trafikanalyserna skiljer sig åt beror på att projekten har löpt parallellt med olika huvudfrågor. För den befintliga spårvägen är den högsta tillåtna hastigheten 80 km/h och beräkningarna bygger på den även skulle gälla för en förlängning till Täby, med undantag från sträckan Bergshamra Frösunda Norra där Tvärbanan kan gå längs E18 vilket möjliggör 90 km/h. På sträckan genom Kungshamra och Bergshamra går Tvärbanan i blandtrafik. Körtider för denna sträcka baseras på Tvärbanans körtider genom Gröndal, som bedöms som en jämförbar sträcka. Körtiderna är beräknade enligt Trafikförvaltningens körtidsmall. Figur 7-1 visar stäckning och restider på Tvärbanan i åtgärd 3a.

51 51(189) Figur 7-1 Körtider på Tvärbanan i 3a I busslinjenätet har linjerna 176, 177 och 178 avkortats till Solna station eftersom Tvärbanan ersätter dessa. Linje 178 får en ny linjesträckning längs E18 via Haga Norra med slutstation vid Solna station. Linje 508 tas bort för att undvika parallell kollektivtrafik.

52 52(189) Figur 7-2 Justerade busslinjer i åtgärd 3a Med en förlängning av Tvärbanan till Täby C ökar antalet utbudskilometer med Tvärbanan med 460 km under morgonens maxtimme samtidigt som antalet utbudskilometer med buss minskar med 550 km Effekter Restider och tillgänglighet Följande avsnitt beskriver målet om tillgänglig och sammanhållen region genom resultat i form av restider och restidskvoter från Nordostsektorn till viktiga målpunkter i länet samt i form av restidsnytta.

53 53(189) Figur 7-3 Konsumentöverskott för kollektivtrafikresor i 3a Resultaten visar att den största restidsnyttan uppstår längs Tvärbanan, framförallt vid Solna, Sundbyberg och Täby. Det blir försämringar i Bromma och Solna eftersom linje 176 och linje 177 kortas av till Solna station. Tabell 7-1 redovisar konsumentöverskott uppdelat på kommunnivå inom Nordostsektorn och summerat för övriga kommuner i Stockholms län. Ungefär 40 % av konsumentöverskottet uppstår i Nordostsektorn. Bland Nordostkommunerna är det Täby kommun som får de största nyttorna vilket innebär 17 % av konsumentöverskottet för hela länet. En stor del av nyttor uppstår i Solna kommun.

54 54(189) Tabell 7-1 Konsumentöverskott uppdelat per kommun Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Övriga kommune r i länet Mkr, nuvärde Andel 10% 17% 3% 1% 5% 1% 62% Tabellen nedan visar procentuell skillnad i oviktad restid 24 för resor från Nordost till ett par intressanta målpunkter. Tabell 7-2 Procentuell skillnad i oviktad restid till ett par viktiga målpunkter i länet. 25 Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd -21% 6% -28% 0% 0% 0% 0% -11% Täby -17% -1% -32% 0% -3% -2% -5% -3% Vallentuna -4% -3% -14% 0% 0% 0% 0% 0% Vaxholm -15% -2% -16% 0% 0% 0% 0% -5% Österåker -1% -1% -15% 0% 0% 0% 0% 2% Norrtälje -6% 0% -9% 0% 0% 0% 0% -1% Åtgärd 3a leder till förbättrad restidskvot för resor mot Solna C och Barkarby. Om tvärbanan förlängs till Nordost får resenärer från Nordost även koppling till pendeltåg vid Sundbybergs station. Restiden mot Arlanda minskar eftersom Nordostsektorn får en bättre koppling till pendeltågsystemet vid Solna station. I bilaga 2 redovisas även motsvarande tabeller för oviktad restid i absoluta tal samt restidskvoter Resandemängder och kollektivtrafikandel Följande figur visar resflöde under morgonens maxtimme på Tvärbanan i riktning mot Solna station. Resflödet i andra riktningen visas i bilaga Viktad restid tar hänsyn till att resenären upplever de olika restidskomponenterna olika besvärliga 25 I analyserna har ett särskilt JA använts för jämförelse mot 3a. Detta görs för att kunna analysera 5- minuterstrafik på den nya delen av Tvärbanan

55 Antal resenärer 55(189) Resflöde på Tvärbana i 3a i riktning mot Solna - under morgonens maxtimme Påstigande Avstigande Resflöde på Tvärbana Sittplatskapacitet minuters turtäthet Figur 7-4 Resflödesdiagram under morgonens maxtimme för 3a i riktning mot Solna. Resultaten visar att Tvärbanan får stort resande mellan Danderyds sjukhus och Solna station i båda riktningar. På denna stäcka är alla sittplatser utnyttjade under morgonens maxtimme samtidigt som inga resenärer tvingas att stå. Mellan Täby C och Danderyds sjukhus är resandet betydligt lägre och sittplatsutnyttjandet är lite mer än 50 %. Vid Solna station är resandet betydligt högre och sittplatserna räcker inte till.

56 56(189) Figur 7-5 Kollektivtrafikandel för resor som startar i NO under morgonens maxtimme. Resultaten visar att kollektivtrafikandelen för resor från Nordostsektorn till Solna, Sundbyberg och Västerort ökar med 2,4 procentenheter vilket beror på att Tvärbanan kopplar ihop Nordost med de stora arbetsplatsområdena i Solna och Sundbyberg samtidigt som Nordostsektorn får en direkt koppling till pendeltågen vid Solna och Sundbybergs stationer. För resor till innerstaden är kollektivtrafikandelen lägre beroende på förändringar i bussutbud.

57 Biljettintäkter Fordonskostnad kollektivtrafik Drivmedelssk. för vägtrafik Konsumentöverskott Luftföroreningar, klimatgaser Trafiksäkerhet Dou vägtrafik Investeringskostnad 57(189) Tabell 7-3 Kollektivtrafikandel i södergående riktning under morgonens maxtimme i två snitt. Resenärer Stocksund % skillnad jmf JA Resenärer Häggvik % skillnad jmf Kollektivtrafik % % - Buss % % - Roslagsbanan % Tunnelbana bef % Tvärbanan Bil % % Totalt % % Kollektivtrafikandel 59% 16% JA Om Tvärbanan förlängs till Täby C sker en överflyttning av resenärer från buss till Tvärbanan vid Stocksund. Detta beror på att Tvärbanan ger en bättre koppling till Solna och Sundbyberg jämfört med JA. Kollektivtrafikandelen vid Stocksund ökar med 1 % jämfört med JA Samhällsekonomi Prissatta effekter Figur 7-6 Samhällsekonomiska effekter(mkr), omräknat till nuvärde

58 58(189) Åtgärden innebär ökade trafikeringskostnader för kollektivtrafik, men ger samtidigt positiva effekter i form av konsumentöverskott. De positiva effekterna uppväger trafikeringskostnaderna. Den största kostnaden är dock investeringar och därför blir denna åtgärd samhällsekonomiskt olönsam. Ej prissatta effekter Restidsosäkerhet Åtgärden kommer att bidra till ett mer flexibelt och robust kollektivtrafiksystem eftersom den nya spårvägen utgör ett separat trafiksystem med liten påverkan från annan trafik. Resenärer får större valmöjlighet. Effekten bedöms som positiv. Trängsel Åtgärden innebär att trängseln i tunnelbanesystemet minskar eftersom det sker en överflyttning från den röda tunnelbanelinjen till den nya spårvagnen. Belastningen på tvärbanan ökar. Landskap Åtgärden innebär negativa barriäreffekter för både människor, djur och växter. Effekterna är mindre på de delsträckor som där trafikleder redan är en barriär medan effekterna är större på de delsträckor där den nya spårvägen skulle skapa en ny barriär. Effekten bedöms som negativ. Markanvändning En förlängning av Tvärbanan till Täby C innebär att Nordostsektorn får utbyggd spårtrafik till sektorn med bättre koppling till pendeltågs- och tunnelbanesystemet som tillsammans med andra satsningar i området ger goda förutsättningar för stadsdelarna Täby C och Arninge att fortsätta utvecklingen till en väl fungerande regional kärna. Effekten bedöms som positiv Samlad bedömning av måluppfyllelse Med en förlängning av Tvärbana från Solna station till Täby C får Nordostsektorn ökad tillgänglighet till pendeltågssystemet och till den blå tunnelbanan vilket innebär att restiderna och därmed restidskvoterna för resor mot bland annat Solna C och Barkarby minskar. Det är också i dessa relationer som kollektivtrafikandelen ökar mest. I övrigt sker mycket små förändringar i kollektivtrafikandelen. Åtgärden bidrar inte till ett ökat resande med kollektivtrafik utan den största effekten är att resenärer flyttar över från

59 59(189) tunnelbana och buss till Tvärbanan. Med åtgärden uppstår positiva restidseffekter i framförallt Solna och Sundbyberg. Inom Nordostsektorn uppstår de största restidseffekterna i Täby. Investerings- och trafikeringskostnaderna för åtgärden är relativt stora, vilket innebär att de positiva effekterna inte är tillräckligt stora för att uppväga kostnaderna.

60 60(189) 8 Tunnelbanealternativ I projektet har tre tunnelbanealternativ analyserats. Följande figur visar sträckning och den turtäthet som kan uppnås på den nya delen i Nordostsektorn. 4a. Förlängning av röd linje från Mörby C till Arninge. 3/5 minuters trafik 4b. Ny tunnelbana från Odenplan till Arninge 3/5/5 minuters trafik 4c. Ny tunnelbana från Odenplan till Arninge och förlängning av röd linje från Mörby till Arninge 3/5/5 minuters trafik Figur 8-1 Sträckning för samtliga tunnelbaneåtgärder

61 61(189) Om en tunnelbana byggs ut till Nordostsektorn kan busstrafiken som idag matar till tunnelbana vid Danderyds sjukhus istället mata till Arninge, Täby C och Roslags-Näsby. Följande figur visar de busslinjer som har avkortats i syfte att få ett så effektivt kollektivtrafiksystem som möjligt. Figur 8-2 Avkortade busslinjer I bilaga 5 redovisas en sammanställning av resultaten från tunnelbanealternativen a Tunnelbanans röda linje förlängd från Mörby centrum via Täby centrum till Arninge Beskrivning av åtgärden Åtgärd 4a innebär att den röda tunnelbanan byggs ut från Mörby C vidare till Arninge med stationerna Roslags-Näsby, Täby Galopp och Arninge. Underlag för sträckning och stationslägen är hämtade från de tekniska studierna som redovisas i Tekniska studier för en kapacitetsstark kollektivtrafik i Nordostsektorn i Stockholms län Delrapport 1 Tunnelbana. Stationerna får

62 62(189) samma standard för byten mellan buss och tunnelbana som vid Danderyds sjukhus. Linjensom idag går mellan Fruängen och Mörby C förlängs till Arninge. Detta möjliggör 5-minuterstrafik på den nya delen. Mellan Tekniska högskolan och Mörby C är det 3-minuterstrafik liksom i idag. Figur 8-3 Körtider på Tunnelbana rödlinje i 4a

63 63(189) Följande figur visar restiden på den röda linjen mellan Arninge och Tekniska högskolan. Figuren visar dessutom restiden med Roslagsbanan och motorvägsbussar på samma sträcka. Notera att det är samma restid mellan Arninge och Danderyds sjukhus för den röda tunnelbanan och för motorvägsbussarna. Mellan Danderyds sjukhus och Tekniska högskolan har motorvägsbussarna dubbelt så lång restid jämfört med tunnelbanan och Roslagsbanan. Detta beror på trängsel, busshållplatser som trafikeras för avstigning av resenärer och på att stora delar av sträckan saknar busskörfält. Figur 8-4 Jämförelse av körtider mellan Arninge och Tekniska högskolan beroende på kollektivtrafikmedel. Med en förlängning av den röda tunnelbanelinjen till Arninge ökar antalet utbudskilometer för tunnelbanan med 290 km under morgonens maxtimme jämfört med JA. Samtidigt minskar antalet utbudskilometer för buss med 360 km pga. avkortade busslinjer.

64 64(189) Effekter Restider och tillgänglighet Figur 8-5 Konsumentöverskott för kollektivtrafikresor i 4a Figuren ovan visar att de största restidsnyttorna uppstår i Täby medan restidsnyttorna är mycket små i resten av Nordostsektorn. Tabell 8-1 redovisar konsumentöverskott uppdelat på kommunnivå inom Nordostsektorn och summerat för övriga kommuner i Stockholms län. Ungefär 70 % av konsumentöverskottet uppstår i Nordostsektorn. Bland Nordostkommunerna är det Täby kommun som får de största nyttorna vilket innebär 60 % av konsumentöverskottet för hela länet. Vallentuna kommun och Vaxholm stad får till och med en viss försämring på grund av avkortade busslinjer.

65 65(189) Tabell 8-1 Konsumentöverskott uppdelat per kommun Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Övriga kommune r i länet Mkr, nuvärde Andel 5% 60% -3% -1% 9% 1% 30% Följande avsnitt beskriver målet om tillgänglig och sammanhållen region genom resultat i form av restider och restidskvoter från Nordostsektorn till ett par intressanta målpunkter. Tabellen nedan visar procentuell skillnad i oviktad restid 26 för resor från Nordost till ett par intressanta målpunkter. Tabell 8-2 Procentuell skillnad i oviktad restid mellan regionala stadskärnor. Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Täby 2% -1% -2% -2% -10% -7% -6% 5% Vallentuna 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Vaxholm 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Österåker 0% -1% 0% 0% -8% -9% -9% 1% Norrtälje 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Åtgärd 4a leder till förbättrad restid för resor från Österåker till City, Nacka och Flemingsberg. I övrigt är restidskvoterna oförändrade eftersom det finns ett bra bussutbud i JA. Restiden mot Arlanda minskar eftersom Nordostsektorn får en bättre koppling till city och till pendeltågssystemet vid Centralstationen. I bilaga 2 redovisas även motsvarande tabeller för oviktad restid i absoluta tal samt restidskvoter Resandemängder och kollektivtrafikandel Följande diagram visar resflödet på den röda tunnelbanelinjen i riktning mot T- centralen. 26 Viktad restid tar hänsyn till att resenären upplever de olika restidskomponenterna olika besvärliga

66 Antal resenärer 66(189) Resflöde på Röd tunnelbana i 4a i riktning mot City - under morgonens maxtimme Påstigande 4a Avstigande 4a Resflöde på Röd linje Sittplatskapacitet 8000 cirka 3,5minuters turtäthet minuters turtäthet Figur 8-6 Resflödesdiagram för 4a i riktning mot City, morgonens maxtimme. Belastningen på den nya linjen mellan Arninge och Mörby C blir som mest ca personer (den mest belastade delen av den nya delen av linjen). Resultaten visar att det är relativt hög belastning på den befintliga linjen men lägre belastning på den nya sträckningen. Endast 37 % av sittplatskapaciteten utnyttjas.

67 67(189) Figur 8-7 Kollektivtrafikandel för resor som startar i nordost under morgonens maxtimme. Resultaten visar att åtgärd 4a ökar kollektivtrafikandelen från Nordostsektorn till framförallt Södra Stockholms län. Eftersom resandet från Nordost till Södra Stockholms län från början är lågt, sker en stor procentuell ökning av kollektivtrafikandelen med åtgärden. I absoluta tal handlar det om ca 30 fler kollektivtrafikresor i denna relation jämfört med JA under morgonens maxtimme. Detta kan jämföras med kollektivtrafikandelen för resor från Nordost till Innerstan som ökar med 0,3 procentenheter, vilket innebär ca 50 fler kollektivtrafikresor under morgonens maxtimme. Resultaten visar att det sker en minskning av kollektivtrafikandelen för resor från Nordostsektorn till västerort. Detta beror troligtvis på ett förändrat destinationsval eftersom tillgängligheten till innerstan förbättras. Detta gör att resenärer som tidigare hade mål i västerort nu har möjlighet att på ett snabbare sätt resa till innerstaden. Med åtgärd 4a ökar kollektivtrafikandelen inom Nordostsektorn. Fler resenärer väljer i större utsträckning att arbeta inom sektorn. Även här är förändringarna i absoluta tal små.

68 68(189) I länet som helhet ökar resandet med kollektivtrafik med ca 80 resenärer under morgonens maxtimme. Sammanfattningsvis sker relativt små förändringar i kollektivtrafikandelen från Nordostsektorn. Tabell 8-3 Kollektivtrafikandel i södergående riktning under morgonens maxtimme i två snitt. Resenärer Stocksund % skillnad jmf JA Resenärer Häggvik % skillnad jmf Kollektivtrafik % % - Buss % % - Roslagsbanan % Tunnelbana bef % Tunnelbana ny Bil % % Totalt % % Kollektivtrafikandel 59% 17% JA Tabellen visar att det sker en omfördelning av resenärer mellan buss, Roslagsbanan och tunnelbanan vid Stocksund. Resandet med tunnelbana ökar med 39 procentenheter samtidigt som resandet med Roslagsbanan minskar med 19 procentenheter och resandet med buss minskar med 8 procentenheter. Kollektivtrafikresandet ökar totalt med 1 procentenheter vid Stocksund samtidigt som bilresandet är oförändrat. Detta gör att kollektivtrafikandelen vid Stocksund ökar med 1 procentenhet.

69 Biljettintäkter Fordonskostnad kollektivtrafik Drivmedelssk. för vägtrafik Konsumentöverskott Luftföroreningar, klimatgaser Trafiksäkerhet Dou vägtrafik Investeringskostnad 69(189) Samhällsekonomi Prissatta effekter Figur 8-8 Samhällsekonomiska effekter(mkr), omräknat till nuvärde Åtgärden innebär ökade trafikeringskostnader för kollektivtrafik, men ger samtidigt positiva effekter i form av konsumentöverskott. De positiva effekterna uppväger inte de negativa. Ej prissatta effekter Restidsosäkerhet Åtgärden innebär ett mer robust trafiksystem eftersom tunnelbanan är ett separat system med lägre restidsosäkerhet jämfört med buss. Fler resenärer i Nordostsektorn får möjlighet till direktresor och flexibiliteten i kollektivtrafiksystemet ökar. Restidsosäkerhetseffekten bedöms som måttlig eftersom åtgärden innebär en förlängning av en befintlig linje.

70 70(189) Trängsel Med en förlängning av den röda linjen till Arninge ökar belastningen på linjen, dock blir det mest belastade snittet mellan Östermalmstorg och T-centralen inte mer belastat utan de tillkommande resorna tycks ske norr om Östermalmstorg. Landskap Eftersom förlängningen av den röda tunnelbanan förläggs under mark, har åtgärden inga kända effekter på landskap. Markanvändning En förlängning av den röda tunnelbanelinjen till Arninge innebär att Nordostsektorn får utbyggd spårtrafik till sektorn med bättre koppling till pendeltågs- och tunnelbanesystemet som tillsammans med andra satsningar i området ger goda förutsättningar för stadsdelarna Täby C och Arninge att fortsätta utvecklingen till en väl fungerande regional kärna. Effekten bedöms som positiv Samlad bedömning av måluppfyllelse En förlängning av den röda tunnelbanelinjen från Mörby till Arninge, ger ökad tillgänglighet för Nordostsektorn till Centralen och därmed ökad tillgänglighet till det övriga tunnelbanesystemet, pendeltågssystemet samt till regional- och fjärrtåg. Restiderna och restidskvoterna påverkas inte vilket beror på att kollektivtrafiken i Nordostsektorn idag redan är starkt koncentrerad till radiella resor in mot city och det är svårt att markant korta restiderna i den relationen. Åtgärden bidrar inte till att öka kollektivtrafikandelen med 5 % jämfört med dagens. Den största effekten av åtgärden är att resenärer flyttar över från buss och Roslagsbanan till den röda tunnelbanelinjen. Den röda tunnelbanelinjen är redan idag hårt belastad under maxtimmen och fler resenärer från Nordostsektorn bidrar till negativa trängseleffekter. Åtgärden ger förhållandevis små restidseffekter och de största effekterna uppstår i Täby. Investerings- och trafikeringskostnaden för åtgärden är relativt stor, vilket innebär att trots de positiva effekterna av åtgärden är de inte tillräckligt stora för att uppväga kostnaderna.

71 71(189) 8.2 4b Ny tunnelbanelinje från Odenplan via Solna till Mörby centrum och vidare via Täby centrum till Arninge Beskrivning av åtgärden Åtgärd 4b innebär en ny tunnelbanelinje mellan Odenplan och Arninge. Underlag för sträckning och stationslägen är hämtade från de tekniska studierna som redovisas i Tekniska studier för en kapacitetsstark kollektivtrafik i Nordostsektorn i Stockholms län Delrapport 1 Tunnelbana. Nya stationer blir Odenplan, Hagastaden, Solna C, Solna station, Bergshamra, Danderyds sjukhus, Mörby C, Roslags-Näsby, Täby Galopp och Arninge. Av geometriska skäl och av trafikeringsmässiga skäl, kan inte den nya tunnelbanelinjen ansluta till befintliga plattformar. Vid Odenplan skulle det behövas en ny station som förmodligen måste bli djup och hamna under Citybanan. Vid Bergshamra kan en ny station lokaliseras väster om den befintliga men pga. vattenpassager blir den nya tunneln djup och därmed också stationen. Vid Danderyds sjukhus kan de ny station placeras intill den befintliga men det krävs separata spår och plattformar. Detta krävs även vid Mörby C. När det gäller stationslägen för stationerna Roslags-Näsby, Täby Galopp och Arninge har samma antaganden om stationsutformning gjorts som i åtgärd 4a. Med åtgärd 4b har vissa busslinjer kortats av, se figur 8-2 avsnitt 8. Den nya tunnelbanan trafikeras med 5-minuterstarfik under högtrafik, se bilaga 4.

72 72(189) Figur 8-9 Körtider på Ny tunnelbanelinje i 4b Figur 8-9 visar sträckning och restider för tunnelbaneåtgärd 4b. Med en ny tunnelbanelinje till Arninge ökar antalet utbudskilometer för tunnelbanan med 620 km under morgonens maxtimme jämfört med JA. Samtidigt minskar antalet utbudskilometer för buss med 450 km pga. avkortade busslinjer.

73 73(189) Effekter Restider och tillgänglighet Figur 8-10 Konsumentöverskott för kollektivtrafikresor i 4b Figuren ovan visar att det uppstår stora positiva effekter i Nordostsektorn. Vissa positiva effekter uppstår även för de som bor i Solna, men eftersom få arbetar i Nordostsektorn så blir den positiva effekten låg. I Nordostsektorn är det fler bostäder än arbetsplatser vilket gör att störst effekt sker i Nordostsektorn när man ser till startande resor från varje område. Tabell 8-4 redovisar konsumentöverskott uppdelat på kommunnivå inom Nordostsektorn och summerat för övriga kommuner i Stockholms län. Ungefär 40 % av konsumentöverskottet uppstår i Nordostsektorn. Bland Nordostkommunerna är det Täby kommun som får de största nyttorna vilket innebär 23 % av konsumentöverskottet för hela länet.

74 74(189) Tabell 8-4 Konsumentöverskott uppdelat per kommun Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Övriga kommune r i länet Mkr, nuvärde Andel 8% 23% 2% 2% 8% 2% 56% Följande avsnitt beskriver målet om tillgänglig och sammanhållen region genom resultat i form av restider från Nordostsektorn till ett par intressanta målpunkter. Tabellen nedan visar procentuell skillnad i oviktad restid 27 för resor från Nordost till ett par intressanta målpunkter. Tabell 8-5 Procentuell skillnad i oviktad restid till viktiga målpunkter i länet. Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd -17% -19% -46% -11% 0% 0% -2% -12% Täby -14% -12% -43% -14% -2% -1% -10% -5% Vallentuna -5% -7% -25% 0% 0% 0% 0% 0% Vaxholm -14% -14% -25% -4% 0% 0% -3% -4% Österåker -5% -5% -35% -7% 0% 0% -12% -1% Norrtälje -6% -3% -16% -4% 0% 0% -2% -2% Åtgärd 4b leder till en kraftig minskning av restidskvoterna för radiella resor mot Solna C. Även resor mot Kista, Barkarby och Odenplan får mycket förbättrade restidskvoter. Att restidskvoten minskar för resor mot Kista beror på kopplingen till tunnelbanans blåa linje vid Solna C. Den förbättrade restidskvoten för resor mot Barkarby beror på kopplingen till pendeltåg vid Sundbyberg station. Restiden mot Arlanda minskar eftersom Nordostsektorn får en bättre koppling till pendeltågsystemet vid Solna station. I bilaga 2 redovisas även motsvarande tabeller för oviktad restid i absoluta tal samt restidskvoter. 27 Viktad restid tar hänsyn till att resenären upplever de olika restidskomponenterna olika besvärliga

75 Antal resenärer 75(189) Resandemängder och kollektivtrafikandel Nedan visas ett resflödesdiagram för den nya tunnelbanan i riktning in mot centralen. I bilaga 3 redovisas motsvarande diagram i andra riktningen Resflöde på Ny tunnelbanelinje i 4b i riktning mot Odenplan - under morgonens maxtimme Påstigande 4b Avstigande 4b Resflöde på Ny linje Sittplatskapacitet minuters turtäthet Figur 8-11 Resflödesdiagram för 4b i riktning mot centralen, morgonens maxtimme. Resflödet på den nya linjen blir som mest ca personer. Kapacitetsutnyttjandet på denna del är ca 54 %. Figuren visar att det är ett relativt högt resflöde mellan Mörby C och Odenplan medan resflödet mellan Arninge och Mörby C är relativt lågt.

76 76(189) Figur 8-12 Kollektivtrafikandel för resor som startar i nordost under morgonens maxtimme. Figuren visar att störst ökning av kollektivtrafikandelen sker för resor till Solna, Sundbyberg och Västerort. I relationen ökar kollektivtrafikandelen med 4,8 procentenheter vilket i absoluta tal motsvarar ca 200 resor under morgonens maxtimme. Det sker även en stor ökning av kollektivtrafikandelen för resor till Upplands-Bro men i absoluta tal är ökningen ca 10 resor under morgonens maxtimme. Inom Nordostsektorn minskar resandet både med bil och med kollektivtrafik. Då tillgängligheten ökar till Solna, Sundbyberg och Västerort väljer fler boende i Nordostsektorn att arbeta där istället för inom den egna regionen.

77 Biljettintäkter Fordonskostnad kollektivtrafik Drivmedelssk. för vägtrafik Konsumentöverskott Luftföroreningar, klimatgaser Trafiksäkerhet Dou vägtrafik Investeringskostnad 77(189) Tabell 8-6 Kollektivtrafikandel i södergående riktning under morgonens maxtimme i två snitt. Resenärer Stocksund % skillnad jmf JA Resenärer Häggvik % skillnad jmf Kollektivtrafik % 900-8% - Buss % 900-8% - Roslagsbanan % Tunnelbana bef % Tunnelbana ny Bil % % Totalt % % Kollektivtrafikandel 60% 15% JA Tabell 8-4 ovan visar att kollektivtrafikandelen ökar med två procentenheter vid Stocksund jämfört med JA medan den minskar något vid Häggvik. Detta beror på ändrade ruttval i kollektivtrafiksystemet. Resultaten visar att resenärerna på den nya tunnelbanelinjen kommer från den befintliga kollektivtrafiken medan överflyttningen från bil är liten Samhällsekonomi Prissatta effekter Figur 8-13 Samhällsekonomiska effekter(mkr), omräknat till nuvärde

78 78(189) Åtgärden innebär ökade trafikeringskostnader för kollektivtrafik, men ger samtidigt positiva effekter i form av konsumentöverskott. De positiva effekterna uppväger inte de negativa. Ej prissatta effekter Restidsosäkerhet Åtgärden innebär ett mer robust trafiksystem eftersom tunnelbanan är ett separat system med lägre restidsosäkerhet jämfört med buss. Fler resenärer i Nordostsektorn från möjlighet till direktresor och flexibiliteten i kollektivtrafiksystemet ökar. Effekten är positiv. Trängsel Med en ny tunnelbanelinje till Arninge kommer trängseln i den övriga kollektivtrafiken att minska, speciellt på den röda linjen som idag har högt resande mellan Tekniska högskolan och T-centralen. T-centralen som bytespunkt kommer att avlastas eftersom fler resenärer kommer att välja att byta vid andra stationer. Landskap Eftersom den nya tunnelbanan förläggs under mark, har åtgärden inga kända effekter på landskap. Markanvändning En ny tunnelbanelinje till Arninge innebär att Nordostsektorn får utbyggd spårtrafik till sektorn med bättre koppling till pendeltågs- och tunnelbanesystemet vilket tillsammans med andra satsningar i området ger goda förutsättningar för stadsdelarna Täby C och Arninge att fortsätta utvecklingen till en väl fungerande regional kärna. Effekten bedöms som positiv Samlad bedömning av måluppfyllelse En ny tunnelbanelinje från Odenplan till Arninge via Solna ger ökad tillgänglighet för Nordostsektorn till Solna, Sundbyberg och västerort. Restiderna och restidskvoterna för resor mot Solna, Sundbyberg och västerort minskas vilken gör att kollektivtrafikandelen också ökas i dessa relationer. Åtgärden bidrar dock inte till att öka kollektivtrafikandelen med 5 % jämfört med dagens. Den största effekten av åtgärden är att resenärer flyttar över från buss och Roslagsbanan till den nya tunnelbanelinjen.

79 79(189) Åtgärden ger förhållandevis små restidseffekter och de största effekterna uppstår i Täby. Investerings- och trafikeringskostnaden för åtgärden är relativt stor, vilket innebär att trots de positiva effekterna av åtgärden är de inte tillräckligt stora för att uppväga kostnaderna c Kombination av tunnelbanealternativ Beskrivning av åtgärden Åtgärd 4c innebär en ny tunnelbana från Odenplan via Solna till Mörby centrum och vidare via Täby centrum till Arninge i kombination med att tunnelbanans röda linje förlängs från Mörby C via Täby centrum till Arninge. Underlag för sträckning och stationslägen är hämtade från de tekniska studierna som redovisas i Tekniska studier för en kapacitetsstark kollektivtrafik i Nordostsektorn i Stockholms län Delrapport 1 Tunnelbana. Nya stationer blir Odenplan, Hagastaden, Solna C, Solna station, Bergshamra, Danderyds sjukhus, Mörby C, Roslags-Näsby, Täby Galopp och Arninge. Av geometriska skäl och av trafikeringsmässiga skäl, kan inte den nya tunnelbanelinjen ansluta till befintliga plattformar. Vid Odenplan kan inte en ny tunnelbanelinje ansluta till befintlig tunnelbanestation utan det krävs en ny station. Den nya stationen förmodas bli djup och hamna under citybanan. Vid Bergshamra kan den nya stationen lokaliseras väster om den befintliga stationen men pga. vattenpassager blir den nya tunneln djup och därmed också stationen vid Bergshamra.

80 80(189) Figur 8-14 Körtider på Ny tunnelbanelinje och Röd tunnelbanelinje i 4c Med en förlängning av den röda tunnelbanelinjen till Arninge i kombination med en ny linje till Arninge ökar antalet utbudskilometer för tunnelbanan med 690 km under morgonens maxtimme jämfört med JA. Samtidigt minskar antalet utbudskilometer för buss med 450 km pga. avkortade busslinjer. Varannan tur på den nya linjen går till Danderyds sjukhus och varannan tur går vidare mot Arninge. Mellan Odenplan och Danderyds sjukhus möjliggörs 5- minuterstrafik. Linje 14 som idag går mellan Fruängen och Mörby C förlängs till Arninge där varannan tur går vidare mot Arninge. Turtätheten mellan Tekniska högskolan och Mörby C blir oförändrad d.v.s. linjen går med 3-minuterstrafik

81 81(189) under maxtimmen. Mellan Mörby C och Arninge trafikerar både den nya linjen och den röda linjen. De trafikerar båda med 10-minuterstrafik vilket tillsammans ger 5-minuters turtäthet på sträckan, se bilaga Effekter Restider och tillgänglighet Figur 8-15 Konsumentöverskott för kollektivtrafikresor i 4c I kombinationsalternativet uppstår de största restidsnyttorna i Täby, i Solna och i Sundbyberg. Detta är en effekt av den nya tunnelbanelinjen som går på tvären och möjliggör en ny resrelation för Nordostsektorn med rimlig restid. Tabell 8-7 redovisar konsumentöverskott uppdelat på kommunnivå inom Nordostsektorn samt summerat för övriga kommuner i Stockholms län. Ungefär 40 % av konsumentöverskottet uppstår i Nordostsektorn. Bland Nordostkommunerna är det Täby som får de största nyttorna vilket innebär 25

82 82(189) % av konsumentöverskottet för hela länet. Summan av konsumentöverskott för hela länet är ungefär detsamma som åtgärd 4b. I åtgärd 4c är det större del av nyttorna som hamnar i Täby kommun eftersom resenärer får direkt koppling till den röda tunnelbanelinjen. Tabell 8-7 Konsumentöverskott uppdelat per kommun Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Övriga kommune r i länet Mkr, nuvärde Andel 7% 25% 1% 1% 6% 1% 58% Tabellen nedan visar procentuell skillnad i oviktad restid 28 för resor från Nordost till ett par intressanta målpunkter. Tabell 8-8 Procentuell skillnad i oviktad restid till ett par intressanta målpunkter 29. Danderyd -18% -19% -46% -10% 0% 0% -2% -13% Täby -13% -4% -43% -13% -10% -6% -8% -1% Vallentuna -5% -6% -23% 0% 0% 0% 1% 0% Vaxholm -13% -13% -24% -2% 0% 0% -2% -2% Österåker -3% -3% -31% -3% -7% -7% -10% 0% Norrtälje -3% -2% -14% -3% 0% 0% -1% -1% Danderyd -18% -19% -46% -10% 0% 0% -2% -13% Åtgärd 4c leder till en stor minskning av restidskvoterna för radiella resor mot Solna C. Även resor mot Kista, Barkarby och Odenplan får mycket förbättrade restidskvoter. Att restidskvoten minskar för resor mot Kista beror på kopplingen till tunnelbanans blå linje vid Solna C. Den förbättrade restidskvoten för resor mot Barkarby beror på kopplingen till pendeltåg vid Sundbyberg station. Restiden mot Arlanda minskar eftersom Nordostsektorn dels får en bättre koppling till pendeltågsystemet vid Solna station och dels får en bättre koppling till Centralstationen. I bilaga 2 redovisas även motsvarande tabeller för oviktad restid i absoluta tal samt restidskvoter. 28 Viktad restid tar hänsyn till att resenären upplever de olika restidskomponenterna olika besvärliga 29 I jämförelsen har ett särskilt JA använts av modelltekniska skäl. Detta bedöms inte påverka resultaten

83 Antal resenärer 83(189) Resandemängder och kollektivtrafikandel Nedan visas ett resflödesdiagram för den röda tunnelbanelinjen i riktning in mot centralen. I bilaga 3 redovisas motsvarande diagram i andra riktningen Resflöde på Röd tunnelbana i 4c i riktning mot City - under morgonens maxtimme Påstigande 4c Avstigande 4c Resflöde på Röd linje Sittplatskapacitet 8000 cirka 3,5 minuters turtäthet minuters turtäthet Figur 8-16 Resflödesdiagram för röd linje i riktning mot centralen, morgonens maxtimme. Resflödet på den röda linjen mellan Arninge och Mörby C är som mest resenärer vilket innebär ett kapacitetsutnyttjande på 32 % på samma sträcka. Nedan visas ett resflödesdiagram för den nya tunnelbanelinjen i riktning in mot Odenplan. I bilaga 3 redovisas motsvarande diagram i andra riktningen.

84 Antal resenärer 84(189) Resflöde på Ny tunnelbana i 4c i riktning mot Odenplan - under morgonens maxtimme Påstigande 4c Avstigande 4c Resflöde på Ny linje Sittplatskapacitet minuters turtäthet minuters turtäthet Figur 8-17 Resflödesdiagram för ny linje i riktning mot centralen, morgonens maxtimme. Resflödet på den nya linjen är som mest resenärer på den mest belastade delen. Det innebär ett kapacitetsutnyttjande på 46 %.

85 85(189) Figur 8-18 Kollektivtrafikandel för resor som startar i nordost under morgonens maxtimme. Resultaten visar att kollektivtrafikandelen för resor med mål i Solna, Sundbyberg och Västerort ökar med 3,9 procentenheter, vilket är ett resultat av den nya tunnelbanelinjen. Kollektivtrafik-andelen till Södra Stockholms län ökar med 1,1 procentenheter vilket beror på att Nordost-sektorn får en direkt koppling till de södra delarna av Stockholm genom att den röda linjen förlängs till Arninge.

86 Biljettintäkter Fordonskostnad kollektivtrafik Drivmedelssk. för vägtrafik Konsumentöverskott Luftföroreningar, klimatgaser Trafiksäkerhet Dou vägtrafik Investeringskostnad 86(189) Tabell 8-9 Kollektivtrafikandel i södergående riktning under morgonens maxtimme i två snitt. Resenärer Stocksund % skillnad jmf JA Resenärer Häggvik % skillnad jmf Kollektivtrafik % % - Buss % % - Roslagsbanan % Tunnelbana bef % Tunnelbana ny Bil % % Totalt % % Kollektivtrafikandel 59% 16% JA Tabell 8-9 ovan visar att det sker en omfördelning av resenärer i kollektivtrafiken vid Stocksund. Det sker en överflyttning från buss och Roslagsbanan till befintlig och den nya tunnelbanan. Vid Stocksund ökar kollektivtrafikandelen med 1 procentenheter. En viss överflyttning av kollektivtrafik resor sker från Häggvik till Stocksund Samhällsekonomi Prissatta effekter Figur 8-19 Samhällsekonomiska effekter(mkr), omräknat till nuvärde

87 87(189) Åtgärden innebär ökade trafikeringskostnader för kollektivtrafik, men ger samtidigt positiva effekter i form av konsumentöverskott. De positiva effekterna uppväger inte de negativa. Ej prissatta effekter Restidsosäkerhet Åtgärden innebär ett mer robust trafiksystem eftersom tunnelbanan innebär ett separat system med lägre restidsosäkerhet jämfört med buss. Fler resenärer i Nordostsektorn från möjlighet till direktresor och flexibiliteten i kollektivtrafiksystemet ökar. Effekten är positiv. Trängsel Med en ny tunnelbanelinje till Arninge i kombination med en förlängning av den röda linjen kommer trängseln i den övriga kollektivtrafiken att minska, speciellt på den röda linjen som idag har högt resande mellan Tekniska högskolan och T-centralen. T-centralen som bytespunkt kommer att avlastas eftersom fler resenärer kommer att välja att byta vid andra stationer. Landskap Eftersom den nya tunnelbanan förläggs under mark, har åtgärden inga kända effekter på landskap. Markanvändning En ny tunnelbanelinje till Arninge i kombination med en förlängning av den röda linjen innebär att Nordostsektorn får utbyggd spårtrafik till sektorn med bättre koppling till pendeltågs- och tunnelbanesystemet vilket tillsammans med andra satsningar i området ger goda förutsättningar för stadsdelarna Täby C och Arninge att fortsätta att utvecklas till en väl fungerande regional kärna. Effekten bedöms som positiv Samlad bedömning av måluppfyllelse En ny tunnelbanelinje från Odenplan till Arninge via Solna i kombination med en förlängning av den röda tunnelbanelinjen till Arninge ger ökad tillgänglighet för Nordostsektorn till Solna, Sundbyberg och västerort samt till Centralen. Restiderna och restidskvoterna för resor mot Solna, Sundbyberg och västerort minskas vilken gör att kollektivtrafikandelen också ökas i dessa relationer.

88 88(189) Åtgärden bidrar dock inte till att öka kollektivtrafikandelen med 5 % jämfört med dagens. Den största effekten av åtgärden är att resenärer flyttar över från buss och Roslagsbanan till den nya tunnelbanelinjen samt till den röda tunnelbanelinjen. Eftersom den röda tunnelbanelinjen redan idag är hårt belastad under maxtimmen, kommer en förlängning av den röda linjen till Arninge göra att resandet på linjen ökar vilket innebär negativa trängseleffekter på tunnelbanelinjen under rusningstid. Åtgärden ger förhållandevis små restidseffekter och de största effekterna uppstår i Täby. Investerings- och trafikeringskostnaden för åtgärden är relativt stor, vilket innebär att trots de positiva effekterna av åtgärden är de inte tillräckligt stora för att uppväga kostnaderna.

89 89(189) 9 Bussalternativ 9.1 5a Busstrafik enligt Busstrafik i Nordost med goda förbindelser med Odenplan Beskrivning av åtgärden Åtgärd 5a baseras på ett antal stombusslinjer med goda förbindelser till Täby C, Solna och Cityterminalen samt på ett antal befintliga linjer som får ny linjesträckning. Inspiration för de nya stombusslinjerna har hämtats från Stomnätsstrategin etapp 2. De nya stombusslinjerna i Nordostsektorn får en ny hållplats vid Viggbyholms trafikplats (på Bergstorpsvägen) och ny sträckning via Täby C. Stombussarna antas gå via Bergstorpsvägen och Stora Marknadsvägen med samma framkomlighet som den befintliga busstrafiken år De bussramper som föreslås i Stomnätsstrategin etapp 2 ingår inte. Figur 9-1 Nya stombusslinjer i åtgärd 5a

90 90(189) Tabell 9-1 Nya stombusslinjer Nya linjer Linje G: Norrtälje Gustavsberg Linje I: Vaxholm Tyresö (varannan tur till/från Nyfors och varannan tur till/från Tyresö kyrka) Linje H: Täby C Barkarby Linje J: Arninge - Barkarby Turtäthet 5 min från Norrtälje mot Slussen 10 min från Slussen mot Gustavsberg 15 min i riktning mot Norrtälje 3,75 min från Vaxholm mot Gullmarsplan 7,5 min från Gullmarsplan mot Tyresö 12 min i riktning mot Vaxholm 12 min i båda riktningarna 10 min i båda riktningarna Figur 9-2 Justerade busslinjer i åtgärd 5a Tabell 9-2 Justerade busslinjer Justerade Förändring Turtäthet i JA Turtäthet i 5a linjer Reducerad turtäthet pga. den nya 30 minuter i riktning Linje 474: stomlinjen G. Turtätheten mellan 10min i båda mot Slussen. Ingen Hemmesta Hemmesta vägskäl respektive riktningarna avgång mot Hemmesta vägskäl - Slussen mellan Norrtälje Danderyds vägskäl sjukhus blir då som i JA

91 91(189) 15min i riktning mot Linje 560: 30 minuter mellan Barkarby, 30min från Upplands Väsby Förkortas och reducerad turtäthet Kallhäll och Upplands Barkarby mot Kallhäll, Barkarby pga. den nya stomlinje H Väsby i båda 15minuter från Kallhäll station riktningarna mot Upplands Väsby Linje 624: Åkersberga Förlängs till Solna station för att ge Österåker koppling till 15min 15min Solna station pendeltåg Linje 628: Åkersberga - Förlängs till Solna station för att ge Österåker koppling till 15min 15min Solna station pendeltåg 30min i båda riktningar mellan 30min i båda riktningarna mellan Hallstavik och Östra Linje 639: Dras om via Solna station, Solna Hallstavik och City. station. Hallstavik - C, St. Eriksplan med ändstation 27min i riktning från 27min från Rimbo mot Cityterminalen vid Cityterminalen Rimbo mot City. Östra station. 60min 60min i riktning från från Östra station mot City mot Rimbo Rimbo 3,75min från Vaxholm mot Danderyds Linje 670: sjukhus. 6min från Tas bort eftersom linje I ersätter Vaxholm Östra Danderyds sjukhus den station mot Östra station. Ingen 12min från Östra station mot Vaxholm 5min i riktning från Norrtälje mot Danderyds sjukhus. Linje 676: Tas bort eftersom linje G ersätter 8,5min från Danderyds Norrtälje Östra Ingen den sjukhus mot Östra station station. 15min från Östra station mot Norrtälje 16min mellan Arninge Linje 627: Tas bort eftersom linje J ersätter och Solna, 6min Arninge - Kista den mellan Solna och Kista Ingen Linje 680: 12min i riktning mot 12min i riktning mot Överby Östra Förlängs till Frihamnen Östra station Frihamnen station Linje 683: Tas bort eftersom linje G ersätter 10min i båda Ingen

92 92(189) Upplands Väsby - den riktningarna Arninge Linje 873: Nyfors Gullmarsplan Reducerad turtäthet pga. den nya stomlinjen I 10min i riktning mot Gullmarsplan, 15min i riktning mot Tyresö 17min i riktning mot Gullmarsplan, inga avgångar i riktning mot Tyresö Linje 875: Tyresö kyrka Gullmarsplan Reducerad turtäthet pga. den nya stomlinjen I 10min i riktning mot Gullmarsplan, 15min i riktning mot Tyresö 17min i riktning mot Gullmarsplan, inga avgångar i riktning mot Tyresö Med de nya busslinjerna ökar antalet utbudskilometer under morgonens maxtimme med km jämfört med JA Effekter Restider och tillgänglighet Figur 9-3 Konsumentöverskott för kollektivtrafikresor i 5a

93 93(189) Resultaten visar att stora restidsvinster uppstår i Solna eftersom flera av busslinjerna med start i NO nu får en ny sträckning genom Solna. I Kallhäll uppstår förluster som beror på att den befintliga linjen 560 ersätts med den nya stombusslinjen. Eftersom några avgångar för 560 inte har exakt samma sträckning som den nya stombusslinjen, uppstår förluster där linje 560 tas bort. Tabell 9-3 redovisar konsumentöverskott uppdelat på kommunnivå inom Nordostsektorn samt summerat för övriga kommuner i Stockholms län. Ungefär 20 % av konsumentöverskottet uppstår i Nordostsektorn. Bland Nordostkommunerna är det Vallentuna kommun som får de största nyttorna vilket innebär 11 % av konsumentöverskott för hela länet. Tabell 9-3 Konsumentöverskott uppdelat per kommun Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Övriga kommune r i länet Mkr, nuvärde Andel 3% 6% 11% -1% 3% 1% 78% Tabellen nedan visar procentuell skillnad i oviktad restid 30 för resor från Nordost till ett par intressanta målpunkter. Tabell 9-4 Procentuell skillnad i oviktad restid mellan intressanta målpunkter Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd 1% -1% -22% 0% 0% 0% 0% -6% Täby -1% -1% -22% 0% -1% 11% 1% 3% Vallentuna 3% -2% -11% 0% 0% 0% 0% 10% Vaxholm 5% 4% -3% 16% 12% 12% 12% 2% Österåker 2% -1% -14% 0% 0% 0% 0% 0% Norrtälje 2% 0% -2% 7% 5% 19% 7% -1% Åtgärd 5a leder till minskad restidskvot för resor mot Solna C eftersom de nya stombusslinjerna G och I samt delar av den befintliga busstrafiken från Nordostsektorn nu går via Solna C. Det bör noteras att restidskvoten för resor mot Barkarby däremot försämras trots de två nya stombusslinjerna H och J. Detta beror på att resenärer alltid väljer den rutt som innebär lägst viktad restid. I detta fall väljer resenärer stombussarna för att slippa ett byte trots att det innebär en längre oviktad restid. 30 Viktad restid tar hänsyn till att resenären upplever de olika restidskomponenterna olika besvärliga

94 94(189) Restiderna till Solna minskar eftersom flera av busslinjerna med start i NO nu får en ny sträckning genom Solna. Däremot ökar restiderna från Norrtälje och Vaxholm till Odenplan, City, Nacka och Flemingsberg vilket beror på den omväg via Täby C och Solna som linje G får jämfört med linje 676 och 670 som linje G och J ersätter. Från Vallentuna ökar restiden mot Arlanda eftersom linje 683 tas bort. Även för resor från Täby och Vaxholm ökar restiden mot Arlanda vilket också beror på de busslinjer som kortas och ersätts med de nya stombusslinjerna. Oviktade restider från NO till Barkarby ökar med några procent medan de viktade restiderna minskar, se bilaga 2, tabell för viktade restider. Detta tyder på att resenärer med mål i Barkarby ändå får förbättringar i 5a eftersom det är den viktade restiden som beräkningen av konsumentöverskott baseras på. I bilaga 2 redovisas även motsvarande tabeller för oviktad restid i absoluta tal samt restidskvoter.

95 Antal resenärer 95(189) Resandemängder och kollektivtrafikandel 1500 Resflöde på linje G, riktning söderut - under morgonens maxtimme Påstigande Linje G Avstigande Linje G Resflöde på linje G minuters turtäthet minuters turtäthet Figur 9-4 Resflödesdiagram för linje G i riktning söderut mot centralen, morgonens maxtimme. Linje G får som mest ett resflöde på drygt 500 resenärer under morgonens maxtimme, vilket motsvarar ett kapacitetsutnyttjande av cirka 50 %. Det är samma resflöde och kapacitetsutnyttjande som på linje 676 i JA.

96 Söderhallsplan Västerhallsplan Vaxholms kyrka Timmermansvägen Kronängsvägen Pålsundsvägen Eriksövägen Kullö Engarns vägkäl Bullerholmen Nibble Ladvik Pollackstorp Säby Kulla vägskäl Östra Ryd kyrka Kåktorp Arninge västra Viggbyholm tpl Marknadsvägen Roslags-Näsby busstation Danderyds gymnasium Mörby C E18 Danderyds sjukhus Bergshamra bro Ulirksdal IP Ballongberget Solna station Södra långgatan Frösundaleden södra Solna stadshus Albydal industrivägen Karolinska västra Karloinska busstation St Eriksplan Centralen Gullmplan Norra Sköndal Masten Töresjövägen Granitvägen Bollmoraberg Tyresö C Antal resenärer 96(189) Resflöde på linje I, riktning söderut - under morgonens maxtimme cirka 4 minuters turtäthet Påstigande Linje I Avstigande Linje I Resflöde på linje I Sittplatskapacitet 500 7min30s turtäthet Figur 9-5 Resflödesdiagram för linje I i riktning söderut, morgonens maxtimme. Linje I får som mest ett resflöde på drygt 530 resenärer under morgonens maxtimme, vilket motsvarar ett kapacitetsutnyttjande av cirka 44 %. Det är samma resflöde och kapacitetsutnyttjande som på linje 670 i JA. På linjen från Gullmarsplan mot Tyresö får linje I ungefär lika många resenärer trots att kapaciteten halveras. Detta motsvarar ett kapacitetsutnyttjande av cirka 85 %.

97 Marknadsvägen ArningeVästra Hantverkv G Vaxhv Skogsbrynet Hjälmstav Fabriksv Norrgård Lindönäs Grana vägs Skoghall Marielund Skälbyv Apotekssk Optimusv Eds kyrka Katrinedal Kolaräv Metallv Kallhäll Passadv Åsvägen Folkungav Barkarby handelspl Bkb B Antal resenärer 97(189) 1500 Resflöde på linje H, riktning mot Barkarby - under morgonens maxtimme Påstigande Linje H Avstigande Linje H Resflöde på linje H Sittplatskapacitet minuters turtäthet Figur 9-6 Resflödesdiagram för linje H i riktning mot Täby, morgonens maxtimme. Linje H får som mest ett resflöde på drygt 400 resenärer under morgonens maxtimme, vilket motsvarar ett kapacitetsutnyttjande av cirka 100 %.

98 Antal resenärer 98(189) 1500 Resflöde på linje J, riktning mot Barkarby - under morgonens maxtimme Påstigande Linje J Avstigande Linje J Resflöde på linje J Sittplatskapacitet minuters turtäthet Figur 9-7 Resflödesdiagram för linje J i riktning mot Täby, morgonens maxtimme. Linje H får som mest ett resflöde på drygt 300 resenärer under morgonens maxtimme, vilket motsvarar ett kapacitetsutnyttjande av cirka 60 %. Både linje H och J binder ihop de större regionalt viktiga kärnorna Täby C och Barkarby. Resandet på båda linjerna är lokalt och andelen resenärer som reser hela linjens längd från Täby C till Barkarby är lågt. Det bör också nämnas att i JA-scenariot finns ett nytt tågkoncept kallat regionalpendeltåg. Det innebär att det på sträckan City Barkarby finns ett snabbt regionalpendeltåg med en restid på 11 minuter, vilket är snabbare än dagens pendeltåg där restiden på samma sträcka är 15 minuter. Att kollektivtrafiken har ett gott utbud för resor till Barkarby redan i JA, påverkar hur många resenärer som väljer de nya stombusslinjerna. En resa från Täby C till Barkarby med Roslagsbanan, röd tunnelbanelinje och regionalpendeltåg tar nästan lika lång tid som en resa med den nya stombusslinjen J. Det skiljer endast ett par minuter vilket förklarar det relativt låga resandet på linje J.

99 99(189) Figur 9-8 Kollektivtrafikandel för resor som startar i nordost under morgonens maxtimme. Åtgärd 5a ger ökad kollektivtrafikandel för resor från Nordostsektorn till Solna, Sundbyberg och Västerort vilket beror på de stombusslinjer som får en ny sträckning via Solna station och Solna C. Kollektivtrafikandelen för resor till innerstaden minskar vilket är en effekt av att kopplingen till Östra station försämras. De positiva effekterna av den nya kopplingen till Centralen uppväger inte de negativa effekterna. Sammanlaget förändras inte resandet med kollektivtrafik med åtgärd 5a. Tabell 9-5 Kollektivtrafikandel i södergående riktning under morgonens maxtimme i två snitt. Resenärer Stocksund % skillnad jmf JA Resenärer Häggvik % skillnad jmf Kollektivtrafik % % - Buss % % - Roslagsbanan % Tunnelbana bef % - - JA

100 Biljettintäkter Fordonskostnad kollektivtrafik Drivmedelssk. för vägtrafik Konsumentöverskott Luftföroreningar, klimatgaser Trafiksäkerhet Dou vägtrafik Investeringskostnad 100(189) Bil % % Totalt % % Kollektivtrafikandel 58% 16% Kollektivtrafikandelen i de båda snitten är oförändrad jämfört med JA Samhällsekonomi Prissatta effekter Figur 9-9 Samhällsekonomiska effekter(mkr), omräknat till nuvärde Åtgärden innebär ökade trafikeringskostnader för kollektivtrafik, men ger samtidigt positiva effekter i form av konsumentöverskott. Investeringskostnaden har beräknats utifrån hur många ytterligare bussar som åtgår för att trafikera alternativet 31. De positiva effekterna uppväger inte de negativa. 31 För att trafikera alternativ 5a behövs ytterligare 52 bussar utöver de bussar som finns i JA. Investeringskostnaden för bussar ligger i fordonsdriftskostnaderna men varje buss behöver en depåplats. Depåplatser har enligt erfarenhetsvärden en investeringskostnad på 3 miljoner kronor vilket ger en total investeringskostnad på 156 miljoner (176 miljoner i nuvärde med skattefaktor).

101 101(189) Ej prissatta effekter Restidsosäkerhet Åtgärden innebär restidsosäkerheter eftersom åtgärden baseras på ett antal busslinjer med långa linjesträckningar. Linjerna passerar flera infartsleder med trängsel och där stora fördröjningar kan uppstå. Restidsosäkerhetseffekten bedöms som negativ. Trängsel Åtgärden innebär att befintliga stombusslinjer ersätts med längre genomgående linjer som möjliggör fler direktresor. Längre linjer medför svårigheter att dimensionera trafiken utifrån efterfrågan och det kan då uppstå trängsel på de mest belastade delsträckorna. Den röda tunnelbanelinjen avlastas liksom vägnätet vilket är en positiv effekt Landskap Åtgärden innebär inga kända effekter på landskap. Markanvändning Åtgärden innebär kollektivtrafik baserad på buss som inte ger lika strukturellbildande effekt som spårtrafik. Med kollektivtrafik ökar dock incitamenten till att förädla marken vilken är positivt för utvecklingen i Nordostsektorn Samlad bedömning av måluppfyllelse Åtgärden innebär att Nordostsektorn för ökad tillgänglighet till Solna och city eftersom de nya stombussarna i Nordostsektorn får en ny sträckningrestiderna och restidskvoterna för dessa resor minskas vilken gör att kollektivtrafikandelen också ökas i dessa relationer. Åtgärden bidrar dock inte till att öka kollektivtrafikandelen med 5 % jämfört med dagens. Åtgärden ger förhållandevis små restidseffekter och de största effekterna uppstår i Täby. Trafikeringskostnaden för åtgärden är relativt stor, vilket innebär att trots de positiva effekterna av åtgärden är de inte tillräckligt stora för att uppväga kostnaderna.

102 102(189) 10 Känslighetsanalyser I syfte att studera vilka faktorer som kan påverka resultaten och hur stora effekterna är, har ett antal känslighetsanalyser gjorts. Analyserna har utgått från tunnelbana från Odenplan via Solna mot Nordost, eftersom detta ger möjlighet att studera både relationerna Solna-Nordost och City-Nordost: - Tunnelbana från Odenplan via Solna till Mörby centrum och vidare till Täby med station och ökad exploatering vid Danderydsberg - Tunnelbana från Odenplan via Solna till Mörby centrum och vidare till Arninge samt förbättrade bytespunkter vid Solna och Danderyds Sjukhus - Tunnelbana från Odenplan via Solna till Mörby centrum och vidare till Arninge med reducerat bussutbud 10.1 Tunnelbana från Odenplan via Solna till Mörby centrum och vidare till Täby med station och ökad exploatering vid Danderydsberg Beskrivning av åtgärden I denna känslighetsanalys testas ett scenario där exploateringen ökas kraftigt längs den nya tunnelbanan. I analysen testas ett extremfall där länets framtida exploatering placeras i Danderydsberg, för att på så sätt utreda om nyttorna kan uppväga kostnaderna. Detta innebär att antalet boende ökar med i Danderydsberg. Antalet arbetsplatser har inte förändrats. Utöver den nya exploateringen antas en ny tunnelbanestation vid Danderydsberg som placeras centralt i området. För att minska investerings- och driftkostnaderna kortas tunnelbanan till Täby C och station Bergshamra tas bort. Detta innebär att linje 625 och 626 kortades till Arninge och går till Danderyds sjukhus så som i JA. Hur markanvändningen har justerats i Danderydsberg beskrivs i bilaga 6. Följande figur visar förändringar i bussutbudet jämfört mot JA. Linje 625 och 626 till Danderyds sjukhus så som i JA (se figur 8-2 sid 47)

103 103(189) Figur 10-1 Avkortade linjer Effekter För att få jämförbarhet och endast studera effekterna av tunnelbanas förlängning, har ett nytt jämförelsealternativ tagits fram med samma nivå av exploatering vid Danderydsberg. Det innebär nya invånare i Danderydsberg. Antalet arbetsplatser har inte förändrats Restider och tillgänglighet Resultaten visar på stora positiva effekter för boende i Nordostsektorn. Den största vinsten uppstår i Danderydsberg där befolkningen justeras upp med Om länets framtida exploatering flyttas till Danderydsberg samtidigt som antalet arbetsplatser i Nordostsektorn hålls oförändrad, kommer den nya befolkningen i Danderydsberg i hög grad välja att arbeta inom Nordostsektorn, exempelvis i Täby och i Arninge. De resenärer som tidigare valde att åka till Nordostsektorn för att arbeta, kommer nu att börja arbeta på andra platser i länet. Detta kan ses i de lägre vinster som uppstår i Solna och Sundbyberg jämfört med JA (med markanvändning enligt RUFS2010, se resultat sid 58).

104 104(189) Om tunnelbanan kortas från Arninge till Täby Galopp, får boende i Åkersberga och Arninge lägre restidsvinster jämfört med om tunnelbanan förlängs till Arninge. Tabell 10-1 redovisar konsumentöverskott uppdelat på kommunnivå inom Nordostsektorn samt summerat för övriga kommuner i Stockholms län. Ungefär 50 % av konsumentöverskottet uppstår i Nordostsektorn. Bland Nordostkommunerna är det Danderyds kommun som får de största nyttorna vilket innebär 27 % av konsumentöverskottet för hela länet. Att en stor del av konsumentöverskott hamnar i Danderyds kommun beror på framförallt ökat antal boende i Danderydsberg. Tabell 10-1 Konsumentöverskott uppdelat per kommun Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Övriga kommuner i länet Mkr, nuvärde Andel 27% 13% 1% 1% 4% 1% 53% Resandemängder och kollektivtrafikandel Ökningen i kollektivtrafikandelen för resor mot Solna, Sundbyberg och Västerort är ungefär som i alternativ 4b. Kollektivtrafikandelen mot innerstaden ökar däremot lite mindre vilket beror på en kortare förlängning av den nya linjen så att resenärer i Arninge inte får en direkt koppling till tunnelbanan. Detta känslighetsanalysalternativ ger lite mindre ökning av kollektivtrafikresandet jämfört med alternativ 4b. Dock sker det en kraftig ökning av kollektivtrafikresandet till både innerstan och till Västerort. Resandet inom Nordostsektorn både med bil och med kollektivtrafik minskar. Detta beror på att om tillgängligheten ökar till Solna, Sundbyberg och Västerort väljer fler boende i Nordostsektorn att arbeta där istället för inom den egna regionen. Analysen medför en omfördelning av resenärer i kollektivtrafiken. Det sker en överflyttning från buss och Roslagsbana till nya tunnelbanan.

105 105(189) Samhällsekonomi Prissatta effekter Liksom i huvudanalysen innebär åtgärden ökade trafikeringskostnader för kollektivtrafik, men ger samtidigt positiva effekter i form av konsumentöverskott. Jämfört med huvudanalysen ger åtgärden upphov till mindre trafikeringskostnader, dvs omkring Mkr mindre i hela kalkylperioden. Samtidiget ger den högre markanvändningen upphov till högre konsumentöverskott. Ökningen ligger på ungefär Mkr. Det ökade konsumentöverskottet kommer ifrån resenärer i Danderydsberg som har bra koppling till den nya tunnelbanelinjen. Minskning i trafikeringskostnader i samband med ökning i konsumentöverskott innebär att denna känslighetsnalys ger högre samhällsekonomiska nyttor jämfört med huvudanalysen. De positiva effekterna är dock för små för att täcka investeringskostnaden. Sammanfattningsvis är denna åtgärd samhällekonomiskt olönsam även om antalet boende i Danderyds kommun ökar med Ej prissatta effekter Restidsosäkerhet Åtgärden innebär ett mer robust trafiksystem eftersom tunnelbanan är ett separat system med lägre restidsosäkerhet jämfört med buss. Trängsel Med en tunnelbana till Arninge kommer trängseln i den övriga kollektivtrafiken att minska, speciellt på den röda linjen som idag har högt resande mellan Tekniska högskolan och T-centralen. Landskap Eftersom den nya tunnelbanan förläggs under mark, har åtgärden inga kända effekter på landskap. Markanvändning En tunnelbana till Arninge innebär att Nordostsektorn får utbyggd spårtrafik till sektorn med bättre koppling till pendeltågs- och tunnelbanesystemet vilket tillsammans med andra satsningar i området ger goda förutsättningar för stadsdelarna Täby C och Arninge att fortsätta utvecklingen till en väl fungerande regional kärna. Effekten bedöms som positiv.

106 106(189) Samlad bedömning av måluppfyllelse Med en ökad exploatering i Danderydsberg i kombination med en tunnelbana från Odenplan till Täby via Solna, förblir restiderna och restidskvoterna oförändrade jämfört med 4b. Att öka exploateringen vid Danderydsberg med en ny station har således inte någon avgörande effekt på restider eller restidskvoter. Med en ökad exploatering vid Danderydsberg ökar restidseffekterna i Nordostsektorn signifikativt. Trots detta blir inte restidsvinsterna tillräckligt stora för att åtgärden ska bli samhällsekonomiskt lönsam Tunnelbana från Odenplan via Solna till Mörby centrum och vidare till Arninge samt förbättrade bytespunkter vid Solna och Danderyds Sjukhus Beskrivning av åtgärden I denna känslighetsanalys testats ett scenario där man förbättrar bytestiderna vid Solna C och Danderyds sjukhus så att de kan göras direkt över plattform. Vid Danderyds sjukhus förkortas bytestiden från 1min 48 s till 5 s. Vid Solna C förkortas bytestiden från 1 min 12 s till 5 sekunder. Följande figur visar förändringar i bussutbudet jämfört mot JA. Figur 10-2 Avkortade linjer

107 107(189) Effekter Restider och tillgänglighet Resultaten visar att förbättrade byten vid Danderyds sjukhus och Solna C har liten effekt. De största skillnaderna jämfört med alternativ 4b uppstår längs tunnelbanans blå linje norr om city, t.ex. i Akalla och Kista. Tabell 10-4 redovisar konsumentöverskott uppdelat på kommunnivå inom Nordostsektorn och summerat för övriga kommuner i Stockholms län. Ungefär 30 % av konsumentöverskottet uppstår i Nordostsektorn. Bland Nordostkommunerna är det Täby som får de största nyttorna vilket innebär 16 % av konsumentöverskottet för hela länet. Tabell 10-2 Konsumentöverskott uppdelat per kommun Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Övriga kommuner i länet Mkr, nuvärde Andel 5% 16% 1% 1% 5% 1% 69% Känslighetsanalysen ger små skillnader i restidskvot jämfört med åtgärd 4b. Restidskvoten till Kista förbättras eftersom bytet mellan den nya linjen och den blå linjen vid Solna C blir smidigare Resandemängder och kollektivtrafikandel Det är främst resenärer från områden längs tunnelbana blå linje norr om Solna Centrum som får den största vinsten i samband med att bytestiden vid Solna C och Danderyds sjukhus förkortas. Jämfört med åtgärd 4b är kollektivtrafikresandet till både innerstaden och till västerort något större. Resandet inom Nordostsektorn minskar med både med bil och med kollektivtrafik. Detta beror på att om tillgängligheten ökar till Solna, Sundbyberg och Västerort väljer fler boende i Nordostsektorn att arbeta där istället för inom den egna regionen.

108 108(189) Vidare sker en viss omfördelning av resenärer i kollektivtrafiken. Det sker en överflyttning från buss och från Roslagsbanan till ny tunnelbana Samhällsekonomi Prissatta effekter Liksom i huvudanalys innebär åtgärden ökade trafikeringskostnader för kollektivtrafik, men ger samtidigt positiva effekter i form av konsumentöverskott. Trafikeringskostnader är precis lika som i huvudanalysen. Däremot ger årgården en ökning av 340 Mkr i konsumentöverskottet vilket innebär att denna åtgärd ger upphov till högre samhällsekonomiska nyttor jämfört med huvudanalysen. De positiva effekterna är dock för små för att täcka investeringskostnaden. Sammanfattningsvis är denna åtgärd samhällekonomiskt olönsam Samlad bedömning av måluppfyllelse Om de nya stationerna Solna C och Danderyds sjukhus på den nya tunnelbanesträckningen utformas optimalt med möjlighet till byte över plattform, kommer resandet på linjen i riktning mot Odenplan att öka. Trots ökad restidsnytta i Nordostsektorn blir inte restidsvinsterna tillräckligt stora för att åtgärden ska bli samhällsekonomiskt lönsam Tunnelbana från Odenplan via Solna till Mörby centrum och vidare till Arninge med reducerat bussutbud Beskrivning av åtgärden I denna känslighetsanalys testats ett scenario där fler av de busslinjer som går parallellt med den nya tunnelbanelinjen kortas kombinerat med en reducering av den busstrafik som har förhållandevis få resenärer i förhållande till kapaciteten. Det innebär att linje 624, 639, och 680 förkortas till Arninge, linje 672 förkortas till Danderyds sjukhus och att linje 686 läggs ner. Följande figur visar förändringar i bussutbudet jämfört mot JA.

109 109(189) Figur 10-3 Avkortade linjer Effekter Restider och tillgänglighet Resultaten visar att konsumentöverskottet i Nordostsektorn är i stort sett är oförändrat. De största skillnaderna uppstår i Åkersberga. Det beror på att resenärer tvingas byta vid Arninge i stället för att åka buss direkt till city. Ungefär 30 % av konsumentöverskottet uppstår i Nordostsektorn. Bland Nordostkommunerna är det Täby som får de största nyttorna. Jämfört med åtgärd 4b blir det försämringar för Norrtälje, Vaxholm och Österåker om fler bussar från dessa områden avkortas. De negativa effekterna är så stora att Norrtälje och Vaxholm inte får några nyttor av den nya tunnelbanan. Känslighetsanalysen ger ungefär samma restider som åtgärd 4b, men en viss restidsförsämring sker i relationen Norrtälje till Kista eftersom buss 686 mellan de två målpunkterna läggs ner. Detta tyder på att resenärer påverkas marginellt om busstrafiken reduceras eftersom det finns bra alternativ med tunnelbana Resandemängder och kollektivtrafikandel Kollektivtrafikandelen från Nordost är ungefär densamma som 4b. Kollektivtrafikandelen för resor mot Solna, Sundbyberg, Västerort samt för

110 110(189) resor mot innerstaden är något lägre i jämförelse med 4b. Detta beror på den reducerade busstrafiken. Liksom i åtgärd 4b minskar resandet inom Nordostsektorn både med bil och med kollektivtrafik. Detta beror på att om tillgängligheten ökar till Solna, Sundbyberg och Västerort väljer fler boende i Nordostsektorn att arbeta där istället för inom den egna regionen Samhällsekonomi Prissatta effekter Liksom i huvudanalys innebär åtgärden ökade trafikeringskostnader för kollektivtrafik, men ger samtidigt positiva effekter i form av konsumentöverskott. Jämfört med huvudanalysen innebär åtgärden minskade trafikeringskostnader för kollektivtrafik, dvs ungefär Mkr mindre för hela kalkylperioden. Samtidigt ger åtgärden upphov till mindre konsumentöverskott. Minskningen ligger på ungefär 400 Mkr. Minskning i trafikeringskostnader överväger minskning i konsumentöverskott vilket innebär att det är samhällsekonomiskt positivt att reducera busstrafiken. Liksom i övriga scenarier gör investeringskostnaden att denna åtgärd blir olönsam. Ej prissatta effekter Restidsosäkerhet Åtgärden innebär ett mer robust trafiksystem eftersom tunnelbanan är ett separat system med lägre restidsosäkerhet jämfört med buss. Trängsel Med en tunnelbana till Arninge kommer trängseln i den övriga kollektivtrafiken att minska, speciellt på den röda linjen som idag har högt resande mellan Tekniska högskolan och T-centralen. Landskap Eftersom den nya tunnelbanan förläggs under mark, har åtgärden inga kända effekter på landskap. Markanvändning En tunnelbana till Arninge innebär att Nordostsektorn får utbyggd spårtrafik till sektorn med bättre koppling till pendeltågs- och tunnelbanesystemet vilket

111 111(189) tillsammans med andra satsningar i området ger goda förutsättningar för stadsdelarna Täby C och Arninge att fortsätta utvecklingen till en väl fungerande regional kärna. Effekten bedöms som positiv Samlad bedömning av måluppfyllelse En tunnelbanelinje från Odenplan till Danderyds sjukhus via Solna i kombination med en reducering av bussutbudet i området får det negativa restidseffekter i enskilda områden exempelvis på Resarö eftersom linje 680 kortas till Arninge. De negativa effekterna av att reducera busstrafiken ytterligare är små. Trafikeringskostnaden minskar på grund av det reducerade bussutbudet. Investerings- och trafikeringskostnaden för åtgärden är trots ett reducerat bussutbud en relativ stor post i kalkylen, vilket innebär att de positiva effekterna av åtgärden inte är tillräckligt stora för att uppväga kostnaderna.

112 112(189) 11 Måluppfyllelse Följande avsnitt sammanfattar de mest relevanta och betydelsefulla resultaten från kapitel 5-9 med utgångspunkt från de uppsatta målen för åtgärderna Attraktiva resor Kollektivtrafikandel 41,0% Kollektivtrafikandel 40,5% Resor från NO 40,0% 39,5% Alla resor som startar eller slutar i NO 39,0% 38,5% 38,0% JA 1a 1b 3a 4a 4b 4c 5a Figur 11-1 Kollektivtrafikandel för resor som startar eller slutar i Nordostsektorn De åtgärder som har analyserats visar mycket små förändringar i kollektivtrafikandelen. Resultaten visar att det är svårt att öka kollektivtrafikandelen endast med förbättrad kollektivtrafik. De åtgärder som har analyserats når inte målet om 5 % ökning av kollektivtrafikandelen jämfört med dagens kollektivtrafikandel.

113 113(189) 11.2 Tillgänglig och sammanhållen region Restidskvot Följande diagram visar restidskvot för de resor som startar eller slutar i Nordostsektorn. 2,20 Restidskvot för resor som startar eller slutar i NO 2,15 2,10 2,05 2,00 JA 1a 1b 3a 4a 4b 4c 5a Figur 11-2 Restidskvot för resor som startar eller slutar i NO Störst förändring i restidskvot sker i alternativ 4c kombinationsalternativet för tunnelbana. Dock ligger kvoten fortfarande över den rekommendation för restidskvot på 1,5 som finns för att en resa med kollektivtrafik ska anses vara ett verkligt alternativ till bilen. Intressant är att restidkvoten för 5a är i nivå med restidskvoten i JA Restidseffekter Följande tabell visar det totala konsumentöverskottet som varje åtgärd medför.

114 114(189) Konsumentöverskott (Mkr, nuvärde) Övriga kommuner Nordostsektorn a 1b 3a 4a 4b 4c 5a Figur 11-3 Konsumentöverskott (Mkr) beräknat till ett nuvärde Resultaten visar att störst konsumetöverskott ger åtgärd 5a. Åtgärd 1b ger större konsumentöverskott inom Nordostsektorn men betydligt mindre i övriga kommuner Minst konsumentöverskott ger åtgärd 4a där den röda tunnelbanelinjen förlängs till Arninge, vilket beror på att restiderna inte förbättras avsevärt eftersom den kopplingen redan finns i JA.

115 115(189) Konsumentöverskott per kommun inom Nordostsektorn (Mkr, nuvärde) Norrtälje Österåker Vaxholm Vallentun a a 1b 3a 4a 4b 4c 5a Figur 11-4 Konsumentöverskott per kommun inom Nordostsektorn(Mkr), beräknat till ett nuvärde Resultaten visar att en stor del av konsumentöverskottet uppstår i Nordostsektorn. Inom Nordost är det Täby kommun som får störst konsumentöverskott. Detta beror på att med de nya roslagsbane- eller tunnelbanealternativen får resande i Täby kommun direkt koppling till innerstaden. Bussalternativ 5a visar att restiden från Nordostsektorn till innerstaden inte förbättras med de nya stombussarna Förändring i nåbara arbetsplatser Tabell 11-5 visar förändring i nåbara arbetsplatser inom 45min med kollektivtrafik från de mest centrala delar av kommunerna i Nordostsektorn.

116 116(189) JA 1a 1b 3a 4a 4b 4c 5a Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Figur 11-5 Nåbarhet antal arbetsplatser från centrala delar av kommunerna i Nordostsektorn. Resultaten visar att nåbarheten till arbetsplatser från Nordostsektorn inom 45 min med kollektivtrafik ökar som mest i Täby medan mycket små förändringar sker från övriga kommuner. Nåbarheten från Täby ökar som mest i 1a och 1b eftersom kommunen då når arbetsplatserna i city på ett bättre sätt. Nåbarheten från Österåker ökar som mest i åtgärd 4b eftersom Österåker får en bättre tillgänglighet till arbetsplatserna i Solna och Sundbyberg Effektiva resor med låg hälso- och miljöpåverkan Samhällsekonomisk effektivitet Nedan visas en sammanställning av nyttor, kostnader och nyttonuvärdeskvot för de analyserade åtgärderna.

117 117(189) Mkr Samhällsekonomisk effektivitet (Mkr, nuvärde) 1a 1b 3a 4a 4b 4c 5a Nyttor Fordonskostnad kollektivtrafik Investeringskost nad Figur 11-6 Samhällsekonomisk effektivitet (Mkr, nuvärde) Nyttokostnadskvot (NK) 0 1a 1b 3a 4a 4b 4c 5a -0,2-0,4-0,3-0,6-0,8-0,8-0,7-0,8-1 Figur 11-7 Nyttokostnadskvot (NK) -0,9-0,9-0,9

118 118(189) Investeringskostnaden är den i särklass största posten för alla åtgärder i kalkylen förutom för 5a där endast kostnaden för investeringen i ytterligare bussdepåer ligger (176 miljoner i nuvärde). Investeringskostnaden är som störst i tunnelbane-åtgärderna 4b och 4c där den ligger på cirka 20 miljarder omräknat till ett nuvärde. Detta beror på kostnaden för nya spår mellan Odenplan och Arninge via Solna. När det gäller trafikeringskostnad är det även för tunnelbaneåtgärderna som den är som störst. Åtgärdernas samhällsekonomiska effektivitet brukar rangordnas med en s.k. nyttokostnadskvot. En nyttokostnadskvot lika med 0 innebär att de mätbara och värderbara positiva effekterna är lika stora som kostnaderna. För att få en samhällsekonomisk lönsam investering bör nytto-kostnadskvoten vara större än 0. Samtliga analyserade åtgärder ger negativa nyttokostnads-kvoter vilket betyder att kostnaderna är större än nyttan. Utöver de mätbara och värderbara effekterna finns andra effekter som inte är mätbara eller värderingsbara exempelvis trängsel, buller och restidsosäkerheter. Dessa effekter har inte bedömts påverka nyttan i sådan grad att någon av de analyserade åtgärderna blir samhällsekonomiskt lönsam Samlad bedömning av måluppfyllelse I detta kapitel görs en samlad bedömning av måluppfyllelsen.

119 119(189) Tabell 11-1 Samlad bedömning Roslagsbanan till Odenplan, via Östra station (1a) Roslagsbanan till Centralen, via Östra station (1b) Tvärbanan från Solna till Täby (3a) Förlängning av Röd linje till Arninge (4a) Utvärderingsmått Attraktiva resor Ny tunnelbana från Odp till Arninge (4b) Kombination av Röd linje och ny linje från Odp (4c) Buss (5a) Restidskvoter Kollektivtrafikandel Resande i förhållande till trafikslagets kapacitet (maxtimme) Trängsel Ca Motsvarar RB. Ca Motsvarar RB. Ca Motsvarar till stor del TVB. Ca Motsvarar ej tunnelbana. Ca Motsvarar ej tunnelbana. Motsvarar ej tunnelbana. Motsvarar stombuss Utvärderingsmått Tillgänglig och sammanhållen region Restidskvoter Restidseffekter i NO (konsumentöverskott, Mnkr) Restidseffekter i Täby kommun (konsumentöverskott, Mnkr) Förändring i nåbara arbetspl (1000-tal) inom 45 min med kollektivtrafik för resor med start i Täby C Utvärderingsmått Effektiva resor med låg hälso- och miljöpåverkan Nyttokostnadskvot -0,8-0,7-0,8-1 -0,9-0,9-0,3 Restidseffekter (konsumentöverskott, Mnkr) Total investeringskostnad (nuvärde, Mnkr) Trafikeringskostnad (nuvärde, Mnkr) Externa effekter (klimat och luftföroreningar, buller och trafiksäkerhet) (nuvärde, Mnkr) De åtgärder som har analyserats bidrar inte till att nå målet om att öka kollektivtrafikandelen med 5 % jämfört med idag för resor som startar eller slutar i Nordostsektorn. Nordostsektorn har idag ett relativt bra kollektivtrafikutbud med Roslagsbanan och stombussarna som stomme. Kollektivtrafikutbudet är dock koncentrerat radiellt in mot city, och det är idag svårt för resenärer att på ett smidigt sätt nå västerort eller det övriga tunnelbane- och pendeltågssystemet. De stora resandeströmmarna är dock in mot city eftersom det är där som de allra flesta har sin arbetsplats. Resultaten visar att det är i tvärled mellan Danderyds sjukhus och Solna/Sundbyberg som kollektivtrafikandelen kan ökas. Däremot är det förhållandevis få som reser i tvärled eftersom de allra flesta ska resa mot arbetsplatserna i city. Av den anledningen blir restidsvinsterna inte tillräckligt stora för att uppväga investerings- och trafikeringskostnaden.

120 120(189) Inga av de analyserade åtgärderna är samhällsekonomiskt effektiva. De effekter som inte kan mätas eller värderas bedöms inte vara tillräckligt stora för att åtgärdena ska bli samhällsekonomiskt effektiva.

121 121(189) Bilaga 1- Befolkning och sysselsatta i Nordostsektorn Figur 0-1 Befolkningstäthet nuläget Figur 0-2 Befolkningstäthet, förändring 2030 jämfört med nuläget.

122 122(189) Figur 0-3 Arbetsplatstäthet nuläget Figur 0-4 Arbetsplatstäthet, förändring 2030 jämfört med nuläget.

123 123(189) Bilaga 2 restider och restidskvoter 11.5 Restider med kollektivtrafik oviktat Tabell 0-1 Oviktade restider med kollektivtrafik i alternativ 1a Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Tabell 0-2 Oviktade restider med kollektivtrafik i alternativ 1b Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Tabell 0-3 Oviktade restider med kollektivtrafik i alternativ 3a Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Tabell 0-4 Oviktade restider med kollektivtrafik i alternativ 4a Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje

124 124(189) Tabell 0-5 Oviktade restider med kollektivtrafik i alternativ 4b Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Tabell 0-6 Oviktade restider med kollektivtrafik i alternativ 4c Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Tabell 0-7 Oviktade restider med kollektivtrafik i alternativ 5a Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Restider med kollektivtrafik viktat Tabell 0-8 Viktade restider med kollektivtrafik i alternativ 1a Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje

125 125(189) Tabell 0-9 Viktade restider med kollektivtrafik i alternativ 1b Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Tabell 0-10 Viktade restider med kollektivtrafik i alternativ 3a Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Tabell 0-11 Viktade restider med kollektivtrafik i alternativ 4a Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Tabell 0-12 Viktade restider med kollektivtrafik i alternativ 4b Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje

126 126(189) Tabell 0-13 Viktade restider med kollektivtrafik i alternativ 4c Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Tabell 0-14 Viktade restider med kollektivtrafik i alternativ 5a Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Restidskvoter oviktat Tabell 0-15 Oviktade restidskvoter i alternativ 1a Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd 2,1 2,4 2,0 1,1 1,0 0,8 1,3 1,4 Täby 1,7 1,7 1,7 1,0 1,1 0,9 1,2 1,5 Vallentuna 1,9 1,6 1,5 1,0 1,1 1,0 1,2 1,5 Vaxholm 1,2 1,1 1,0 0,9 0,8 1,0 1,0 1,1 Österåker 1,6 1,3 1,5 1,0 1,1 1,0 1,2 1,4 Norrtälje 1,5 1,3 1,3 1,2 1,1 1,0 1,2 1,7 Tabell 0-16 Oviktade restidskvoter i alternativ 1b Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd 2,4 2,4 2,0 1,2 1,0 0,8 1,3 1,4 Täby 1,8 1,7 1,7 1,1 0,9 0,9 1,1 1,5 Vallentuna 2,0 1,6 1,5 1,1 1,0 0,9 1,1 1,6 Vaxholm 1,1 1,1 1,0 0,8 0,8 1,0 1,0 1,1 Österåker 1,6 1,3 1,5 1,1 1,0 1,0 1,1 1,5 Norrtälje 1,5 1,3 1,3 1,1 1,1 1,0 1,2 1,7

127 127(189) Tabell 0-17 Oviktade restidskvoter i alternativ 3a Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd 1,9 2,5 1,4 1,2 1,0 0,8 1,3 1,2 Täby 1,6 1,7 1,2 1,1 1,1 0,9 1,3 1,3 Vallentuna 2,0 1,6 1,3 1,1 1,1 1,0 1,3 1,5 Vaxholm 1,0 1,1 0,8 0,8 0,8 1,0 0,9 1,0 Österåker 1,7 1,3 1,3 1,1 1,1 1,0 1,3 1,3 Norrtälje 1,4 1,3 1,2 1,1 1,1 1,0 1,2 1,7 Tabell 0-18 Oviktade restidskvoter i alternativ 4a Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd 2,4 2,4 2,0 1,2 1,0 0,8 1,3 1,4 Täby 2,0 1,7 1,7 1,1 1,0 0,9 1,2 1,4 Vallentuna 2,0 1,6 1,5 1,1 1,1 1,0 1,3 1,5 Vaxholm 1,2 1,1 1,0 0,8 0,8 1,0 0,9 1,1 Österåker 1,7 1,3 1,5 1,1 1,0 0,9 1,2 1,3 Norrtälje 1,5 1,3 1,3 1,1 1,1 1,0 1,2 1,7 Tabell 0-19 Oviktade restidskvoter i alternativ 4b Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd 2,0 1,9 1,1 1,0 1,0 0,8 1,3 1,2 Täby 1,7 1,5 1,0 1,0 1,1 0,9 1,2 1,3 Vallentuna 1,9 1,5 1,1 1,1 1,1 1,0 1,3 1,5 Vaxholm 1,1 0,9 0,7 0,8 0,8 1,0 0,9 1,0 Österåker 1,6 1,2 1,0 1,1 1,1 1,0 1,1 1,3 Norrtälje 1,4 1,2 1,1 1,1 1,1 1,0 1,2 1,7 Tabell 0-20 Oviktade restidskvoter i alternativ 4c Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd 2,0 1,9 1,1 1,0 1,0 0,8 1,3 1,2 Täby 1,7 1,7 1,0 1,0 1,0 0,9 1,2 1,4 Vallentuna 1,9 1,5 1,2 1,1 1,1 1,0 1,3 1,5 Vaxholm 1,1 1,0 0,8 0,8 0,8 1,1 0,9 1,0 Österåker 1,6 1,2 1,0 1,1 1,1 0,9 1,2 1,3 Norrtälje 1,5 1,2 1,1 1,1 1,1 1,0 1,2 1,7

128 128(189) Tabell 0-21 Oviktade restidskvoter i alternativ 5a Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd 2,4 2,4 1,6 1,2 1,0 0,8 1,3 1,3 Täby 1,9 1,7 1,4 1,1 1,1 1,0 1,3 1,4 Vallentuna 2,1 1,6 1,4 1,1 1,1 1,0 1,3 1,6 Vaxholm 1,3 1,1 1,0 0,9 0,9 1,2 1,1 1,1 Österåker 1,7 1,3 1,3 1,1 1,1 1,0 1,3 1,3 Norrtälje 1,5 1,2 1,3 1,2 1,1 1,2 1,3 1, Restidskvoter viktat Tabell 0-22 Viktade restidskvoter i alternativ 1a Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd 3,1 3,1 2,7 1,9 1,4 1,2 1,9 1,8 Täby 2,2 2,1 2,4 1,3 1,6 1,3 1,6 2,0 Vallentuna 2,4 2,2 2,0 1,2 1,4 1,3 1,5 2,5 Vaxholm 1,5 1,4 1,3 1,1 1,1 1,4 1,3 1,5 Österåker 1,9 1,6 1,9 1,2 1,4 1,2 1,4 1,8 Norrtälje 1,8 1,5 1,6 1,4 1,3 1,2 1,5 2,1 Tabell 0-23 Viktade restidskvoter i alternativ 1b Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd 3,2 3,1 2,7 1,9 1,4 1,2 1,9 1,8 Täby 2,3 2,1 2,4 1,6 1,2 1,3 1,5 2,0 Vallentuna 2,4 2,2 1,9 1,4 1,2 1,3 1,4 2,5 Vaxholm 1,5 1,4 1,3 1,1 1,1 1,4 1,2 1,5 Österåker 2,0 1,6 1,8 1,3 1,1 1,2 1,3 1,8 Norrtälje 1,8 1,5 1,6 1,4 1,3 1,2 1,5 2,1 Tabell 0-24 Viktade restidskvoter i alternativ 3a Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd 2,7 3,2 2,0 1,9 1,4 1,2 1,9 1,7 Täby 2,1 2,1 1,4 1,6 1,5 1,3 1,6 1,7 Vallentuna 2,7 2,2 1,7 1,4 1,5 1,3 1,7 2,5 Vaxholm 1,4 1,4 1,1 1,1 1,1 1,4 1,3 1,4 Österåker 2,1 1,6 1,5 1,4 1,4 1,2 1,6 1,8 Norrtälje 1,7 1,5 1,4 1,4 1,3 1,2 1,5 2,1

129 129(189) Tabell 0-25 Viktade restidskvoter i alternativ 4a Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd 3,2 3,1 2,7 1,9 1,4 1,2 1,9 1,8 Täby 2,6 2,1 2,4 1,6 1,4 1,2 1,8 2,0 Vallentuna 2,8 2,2 2,0 1,4 1,5 1,3 1,7 2,5 Vaxholm 1,6 1,4 1,3 1,1 1,1 1,4 1,3 1,5 Österåker 2,2 1,6 1,9 1,4 1,4 1,2 1,6 1,9 Norrtälje 1,8 1,5 1,6 1,4 1,3 1,2 1,5 2,1 Tabell 0-26 Viktade restidskvoter i alternativ 4b Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd 2,9 2,9 1,8 1,6 1,4 1,2 1,8 1,7 Täby 2,4 2,1 1,5 1,4 1,6 1,3 1,7 1,9 Vallentuna 2,7 2,1 1,6 1,4 1,5 1,3 1,7 2,5 Vaxholm 1,5 1,3 1,1 1,1 1,1 1,4 1,3 1,4 Österåker 2,1 1,6 1,4 1,4 1,4 1,3 1,6 1,8 Norrtälje 1,7 1,5 1,3 1,3 1,3 1,2 1,5 2,1 Tabell 0-27 Viktade restidskvoter i alternativ 4c Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd 2,9 2,9 1,8 1,6 1,4 1,2 1,8 1,7 Täby 2,4 2,0 1,5 1,4 1,4 1,2 1,7 2,0 Vallentuna 2,7 2,2 1,7 1,4 1,5 1,3 1,8 2,5 Vaxholm 1,5 1,4 1,1 1,1 1,1 1,5 1,3 1,5 Österåker 2,1 1,6 1,4 1,4 1,4 1,2 1,6 1,9 Norrtälje 1,8 1,5 1,4 1,4 1,3 1,2 1,5 2,1 Tabell 0-28 Viktade restidskvoter i alternativ 5a Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd 3,3 3,0 2,2 1,9 1,4 1,2 1,9 1,8 Täby 2,3 2,2 1,7 1,6 1,6 1,3 1,8 2,0 Vallentuna 2,6 2,2 1,8 1,4 1,5 1,3 1,7 2,6 Vaxholm 1,6 1,5 1,2 1,3 1,2 1,6 1,4 1,4 Österåker 2,1 1,6 1,7 1,4 1,4 1,2 1,6 1,8 Norrtälje 1,8 1,5 1,4 1,5 1,4 1,3 1,5 2,2

130 Antal resenärer Antal resenärer 130(189) Bilaga 3 Resflödesdiagram Resflöde på Roslagsbanan i riktning norrut - under morgonens maxtimme Påstigande Avstigande Resflöde Sittplatskapacitet Ca 3 minuters turtäthet Ca 4 minuters turtäthet Figur 0-1 Resflödesdiagram för Roslagsbana i JA i riktning norrut, morgonens maxtimme. Resflöde på Röd tunnelbana i riktning mot Mörby Centrum - under morgonens maxtimme Påstigande Avstigande Resflöde på Röd linje Sittplatskapacitet 8000 Ca 3,5 minuters turtäthet Figur 0-2 Resflödesdiagram för Röd tunnelbana i JA i riktning mot Mörby Centrum, morgonens maxtimme

131 Antal resenärer Antal resenärer 131(189) Resflöde på Roslagsbanan i riktning norrut - under morgonens maxtimme Ca 3 minuters turtäthet Ca 4 minuters turtäthet Påstigande Avstigande Resflöde Sittplatskapacitet Figur 0-3 Resflödesdiagram för Roslagsbana i 1a i riktning norrut, morgonens maxtimme Resflöde på Roslagsbana i riktning norrut - under morgonens maxtimme Påstigande Avstigande Resflöde Sittplatskapacitet Ca 3 minuters turtäthet Ca 4 minuters turtäthet Figur 0-4 Resflödesdiagram för Roslagsbana i 1b i riktning norrut, morgonens maxtimme

132 Antal resenärer Antal resenärer 132(189) Resflöde på Tvärbana i 3a i riktning mot Täby C - under morgonens maxtimme Påstigande Avstigande Resflöde på Tvärbana Sittplatskapacitet minuters turtäthet Figur 0-5 Resflödesdiagram för Tvärbana i 3a i riktning norrut, morgonens maxtimme Resflöde på Röd tunnelbana i 4a i riktning mot Arninge - under morgonens maxtimme Påstigande 4a cirka 3,5minuters turtäthet 5 minuters turtäthet Figur 0-6 Resflödesdiagram för Röd tunnelbana i 4a i riktning mot Mörby Centrum, morgonens maxtimme

133 Antal resenärer Antal resenärer 133(189) Resflöde på Ny tunnelbana i 4b i riktning mot Arninge - under morgonens maxtimme Påstigande 4b Avstigande 4b Resflöde på ny linje Sittplatskapacitet minuters turtäthet Figur 0-7 Resflödesdiagram för Ny tunnelbana i 4b i riktning mot Arninge, morgonens maxtimme Resflöde på Ny tunnelbana i 4c i riktning mot Arninge - under morgonens maxtimme Påstigande 4c Avstigande 4c Resflöde på Ny linje minuters turtäthet 10 minuters turtäthet Figur 0-8 Resflödesdiagram för Ny tunnelbana i 4c i riktning mot Arninge, morgonens maxtimme

134 Hemmesta vägskäl HemmestaC Fruvik Viks central Grisslinge Mölnvik Ösbydalen Gustavsberg C Villagatan Värmdö marknad Henriksdal Slussen St Eriksplan Karolinska västra Albydal Frösundaleden södra Solna station Ulirksdal IP Danderyds sjukhus Danderyds gymnasium Marknadsvägen Gillinge Söderhalls tpl Rösa tpl Gustavslund Narvagatan Utvägen Antal resenärer Antal resenärer 134(189) Resflöde på Röd tunnelbana i 4c i riktning mot Arninge - under morgonens maxtimme Påstigande 4c Avstigande 4c Resflöde på Röd linje Ca 3,5 minuters turtäthet minuters turtäthet Figur 0-9 Resflödesdiagram för Röd tunnelbana i 4c i riktning mot Arninge, morgonens maxtimme 1500 Resflöde på linje G, riktning norrut - under morgonens maxtimme Påstigande Linje G Avstigande Linje G Resflöde på linje G minuters turtäthet -500 Figur 0-10 Resflödesdiagram för linje G i 5a i riktning mot norrut, morgonens maxtimme

135 Marknadsvägen Kundväg Ritarsl Jarlabankens väg Moränvägen Vall stn Mörbyväg Rosengård Sursta Ö Grana Gällst vs Nibble Hammarbyap U VäsbStn Edsv Söderby Gokartv Turbingr Kärnmgr Lädersättr Blixtv Jkb B Säby kulle Herrestav Antal resenärer Antal resenärer 135(189) 1500 Resflöde på linje I, riktning norrut - under morgonens maxtimme Påstigande Linje I minuters turtäthet -500 Figur 0-11 Resflödesdiagram för linje I i 5a i riktning mot norrut, morgonens maxtimme 1500 Resflöde på linje H, riktning mot Barkarby - under morgonens maxtimme Påstigande Linje H Avstigande Linje H Resflöde på linje H Sittplatskapacitet minuters turtäthet Figur 0-12 Resflödesdiagram för linje H i 5a i riktning mot Barkarby, morgonens maxtimme

136 Bkb B BarkUtbygg1 Bark Regl AkallaCB Vandagatan Esbog Amorinav SollStnBÖ Malmv Stålv Stinsen HäggvikS Malla Sv Edsbergsskol Kvarnskogen Na Kärrdal Kärrdalssk Sjöberg Eneby T Österängsv Roslags-NäsbyBuss Marknadsv Viggbyholm tpl ArningeÖstra Antal resenärer 136(189) 1500 Resflöde på linje J, riktning mot Arninge - under morgonens maxtimme Påstigande Linje J Avstigande Linje J Resflöde på linje J Sittplatskapacitet minuters turtäthet Figur 0-13 Resflödesdiagram för linje J i 5a i riktning mot Arninge, morgonens maxtimme

137 137(189) Bilaga 4 Trafikering på tunnelbanealternativen Figur 0-1 Trafikering av den nya delen mellan Mörby C och Arninge i åtgärd 4a

138 138(189) Figur 0-2 Trafikering av den nya tunnelbanan i åtgärd 4b

139 139(189) Figur 0-3 Trafikering av den nya tunnelbanan i åtgärd 4c

140 140(189) Bilaga 5 Sammanställning av konsumentöverskott Tabell 0-1 Konsumentöverskott uppdelat på resenärer Konsumentöverskott [Mkr, nuvärde] 1a 1b 3a 4a 4b 4c 5a Ursprungliga/kvarvarande, med förbättrat utbud Tillkommande/bortfallande, med förbättrat utbud Ursprungliga/kvarvarande, med försämrat utbud Tillkommande/bortfallande, med försämrat utbud Summa

141 141(189) Bilaga 6 - Ostvisionen år 2030 med ytterligare boende i Danderyds kommun Ostvisionen år 2030 med ytterligare boende i Danderyds kommun I samband med analyserna av ett scenario med fler boende i Danderyd så har en reviderad markanvändning tagits fram för Nordost. Nedan beskrivs kortfattat hur markanvändningen har tagits fram och dess resultat. Markanvändningen avser år 2030 och baseras på RUFS (som används för huvudanalyserna). Antalet boende har justerats enligt följande, se även tabell 5 nedan: 1. Antal boende i område (området heter Danderydsberg enligt SIMS) har justerats upp till Eftersom det bara fanns 58 boende i området från början så befolkningsstrukturen har kopierats från Östra Enebyberg (närbeläget område med hög täthet) och justerat den till rätt nivå. 2. Antal boende i övriga Nordost-kommuner är oförändrat. 3. Antal boende i övriga områden i lägen justeras ner så att länstotalen blir samma som tidigare (befolkningen i övriga områden justeras ner med 1,1%) Antal sysselsatta är oförändrat jämfört tidigare. Tabell 0-1 Skillnad i antal boende år 2030 RUFS rev % Skillnad RUFS DANDERYDSBERG (Visumområde 25250) % Övriga nordost % Övriga länet ,1% SUMMA % Markanvändningen har justerats enligt beskrivningen i SL:s SIMS-pärm. Bilinnehavet, som uttrycks i bilinnehav per boende, har inte justerats. Eftersom de resulterande markanvändningsfilerna är mycket omfattande och därför svåra att kvalitetssäkra, så har kvalitetssäkringen gjorts genom att köra SIMS med den nya respektive tidigare markanvändningen i syfte att kvalitetssäkra bearbetningarna.

142 142(189) Tabell 17-2 nedan visar förändring i totalt antal resor på 11-områdesnivå jämfört med den tidigare markanvändningen. Antal resor med start i Nordost ökar med 7 %, vilket är något mindre än den procentuella ökningen av antal boende som är 9 %. Att antalet resor inte ökar lika mycket som befolkningen beror troligen på en att matchningen mellan arbetsplatser och bostäder försämras när enbart antalet bostäder justeras, vilket leder till att färre resor genereras. Påverkan av den nya fördelningen mellan arbetsplatser och bostäder visas även i resmönstret för boende i innerstaden där antalet resor till just Söderort och Nacka Värmdö minskar medan resande till övriga områden ökar. Den ökade konkurrensen om arbetsplatserna i innerstaden leder också till en liten minskning av resor som startar i innerstaden. De nya boendena i Danderydsberg genererar knappt 4000 kollresor under perioden kl. 6-9, vilket bedöms rimligt. Tabell 0-2 Skillnad i totalt antal resor (bil, koll, cykel och gång), Ostvision Danderyd jämfört med Ostvision för år 2030, resultat från SIMS. RESOR Inners tan Solna Sundb yberg Väster ort Söder ort Ekerö Liding ö U-bro Järfäll a U- Väsby, Sollen tuna NO Nacka Värmd Innerstan -1% -1% 0% 0% -2% -1% -3% -10% 0% 1% 1% -1% Solna Sundbyberg västerort -1% -1% 1% 0% -1% -1% -3% -9% 1% 1% 1% -1% Söderort -2% -2% 0% -1% -2% -2% -4% -11% 0% 0% 0% -1% Ekerö -1% -1% 0% 0% 0% -2% -3% -10% 1% 0% 1% -1% Lidingö 0% -1% 1% 0% 2% 0% -3% -10% 1% 1% 2% 0% U-bro Järfälla 0% -1% 1% 0% -2% 0% -2% -9% 0% 2% 2% -1% Uväsby, Sollent 0% 0% 1% 1% 0% 0% -1% -8% 2% 3% 2% -1% NO 22% 20% 22% 17% 21% 15% 12% 2% 20% 21% 21% 7% Nacka Värmd -2% -2% -1% -1% -3% -3% -4% -11% 0% 0% 0% -1% Syd-syd -2% -3% -1% -3% -3% -3% -4% -12% -1% 0% 0% -1% Syd-väst -3% -3% -1% -2% -3% -3% -4% -11% -1% 0% 0% -1% TOT 0% 0% 0% 0% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% Sydsyd Sydväst TOT

143 143(189) Bilaga 7 Trafikanalys Nordost med förutsättningar enligt Förhandlingsresultat Innehållsförteckning 1 Inledning Jämförelsealternativ enligt Förhandlingsresultat Förutsättningar Befolkning och sysselsatta Kollektivtrafikutbud Resultat Resultat för stegvis implementering av förutsättningar enligt FR Resultat för JA enligt förhandlingsresultatet Resande och kapacitet Kollektivtrafikandel och volymer Roslagsbanan in till Centralen via tunnel från Östra station, 1b Nytt JA trafikuppläggen enligt Roslagsbaneprogrammet b Roslagsbanan in till Centralen via tunnel från Östra station Beskrivning av åtgärden Effekter Restider och tillgänglighet Resandemängder och kollektivtrafikandel Samhällsekonomi Tvärbanan från Solna vidare mot Nordost, 3a Beskrivning av åtgärden Effekter Restider och tillgänglighet Resandemängder och kollektivtrafikandel Samhällsekonomi

144 144(189) 5 Tunnelbanans nya linje förlängd från Arenastaden via Täby centrum och vidare till Arninge, 4a Beskrivning av åtgärden Effekter Restider och tillgänglighet Resandemängder och kollektivtrafikandel Samhällsekonomi Analys och slutsats Åtgärd 1b, 3a och 4b Samtliga analyserade åtgärder

145 145(189) 1 Inledning ÅF Infrastructure AB genomfört Trafikanalyser inom ramen för projektet Åtgärdsvalsstudie Regional kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordostsektorn. Analyserna har genomförts på uppdrag av Trafikförvaltningen SLL. Under 2013 analyserades ett antal olika spår- och busslösningar till Nordostsektorn. Analyserna gjordes med förutsättningar enligt RUFS och finns dokumenterade i rapporten Trafikanalys Nordost. I slutet av 2013 presenterades resultatet av Stockholmsförhandlingen som innebär bland annat utbyggnad av tunnelbana och fler bostäder. I syfte att analysera hur de nya förutsättningarna påverkar de tidigare analyserna och om det påverkar slutsatserna, så har kompletterande analyser gjorts med de nya förutsättningarna. Föreliggande dokumentation är en bilaga till de tidigare analyserna. Kompletterande analyser med förutsättningar enligt förhandlingsresultatet har gjorts för följande åtgärder: 1b Roslagsbanan till Centralen via tunnel från Östra station. 3a Tvärbanan från Solna vidare mot Nordost. 4b Tunnelbanans nya linje förlängd från Arenastaden via Täby centrum och vidare till Arninge

146 146(189) 2 Jämförelsealternativ enligt Förhandlingsresultat Under år 2013 skedde s.k. Stockholmsförhandling för att förhandla fram en överenskommelse om en utbyggnad av Stockholms tunnelbana och ett ökat bostadsbyggande för att möta den kraftiga befolkningsökningen i Stockholmsregionen. Den 11 november presenterades en överenskommelse mellan regeringens förhandlare och Stockholms läns landsting, Stockholms stad, Nacka kommun, Solna stad och Järfälla kommun om fyra nya tunnelbanesträckningar och nya bostäder. Förhandlingen med Stockholms läns landsting och berörda kommuner innebär att tunnelbanan kommer på plats snabbare än den annars hade gjort års Stockholmsförhandling har också sett över nivåerna för trängselskatten. 32 Tidigare analyser har utgått från ett framtida scenario år 2030 enligt den markanvändning, i form av antal boende och antal arbetstillfällen, som anges i RUFS RUFS2010+ är en justering av RUFS2010 för att ta hänsyn till att tillväxten har varit större än förväntat sedan RUFS2010 antogs. Eftersom förutsättningarna har ändras tas fram ett nytt JA (JA) enligt Förhandlingsresultat år 2030 för att ta hänsyn till de nya tunnelbanelinjerna och bostäderna. 2.1 Förutsättningar Följande avsnitt beskriver de förutsättningar som ligger till grund för JA enligt Förhandlingsresultat (FR) Befolkning och sysselsatta Antal boende och sysselsatta i Nordostsektorn enligt RUFS respektive Förhandlingsresultat redovisas i tabellen 2-1 nedan 33. Eftersom förhandlingsresultatet innebär att främst befolkningen justeras upp i Stockholms stad, Nacka kommun, Solna stad och Järfälla kommun så har befolkningen justerats ner i övriga kommuner i länet för att bibehålla samma På grund av tidigare bearbetning av indata till modellen är antal boende i modellen 0,6% lägre i NO (jämnt fördelat).

147 147(189) total på länsnivå. Det innebär att såväl boende som arbetsplatser i Nordostsektorn minskar jämfört med i de tidigare analyserna. Tabell 2-1 Utveckling av befolkning och arbetsplatser enligt RUFS2010 och Förhandlingsresultat Kommune Befolknin Befolknin Befolknin Arbetsplatse Arbetsplatse Arbetsplatse r g g 2030 g 2030 r r 2030 enligt r 2030 enligt enligt enligt FR RUFS+5 alt FR RUFS+5 bas 36 alt bas Danderyd Norrtälje Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Totalt Nordost Totalt hela länet Kollektivtrafikutbud Följande avsnitt beskriver trafikutbudet i förhandlingsresultatet. Trafikutbudet överensstämmer till stora delar med det trafikutbud som Vectura använde i samband med analyserna för tunnelbanans utbyggnad under Nedan beskrivs skillnader i kollektivtrafikutbudet jämfört med JA för år 2030 i de ursprungliga analyserna. - Tunnelbana förlängs till Nacka - En del Nacka/Värmdö bussar är avkortade till Nacka T 34 SL, Fakta om SL och länet SL, Fakta om SL och länet Källa: SLL/TMR.

148 148(189) - En linje med 20-minuterstrafik mellan Slussen och Saltsjöbaden och en matarlinje mellan Igelboda och Solsidan med samma frekvens - Tunnelbana förlängs till Barkarby - Ny tunnelbana mellan Odenplan och Arenastaden - Högre turtäthet på tunnelbana grönlinje söder om Gullmarsplan - Grön tunnelbanas Hagsätra gren dras om till Hjulsta - Stombusslinje 2 är avkortad till Karolinska - Busslinje 72 är avkortad till Odenplan - Busslinje 77 läggs ner 2.2 Resultat Nedan beskrivs resultaten från analyserna med förutsättningar enligt förhandlingsresultatet Resultat för stegvis implementering av förutsättningar enligt FR Det förutsättningarna enligt förhandlingsresultatet omfattar förändringar i båda kollektivtrafiknät som markanvändning. I syfte att kvalitetskontrollera implementeringen av de nya förutsättningarna och för att förstå hur de påverkar resultaten så har förändringarna implementerats stegvis enligt: Scenario 1: Nät enligt tidigare och markanvändning enligt RUFS Scenario 2: Nät enligt FR och markanvändning enligt RUFS Scenario 3: Nät enligt FR + markanvändning enligt FR Skillnaden mellan scenario 1 och 2 visar därmed effekten av det nya nätet, medan skillnaden mellan scenario 2 och scenario 3 visar effekten av den nya markanvändningen. Slutligen visar skillnaden mellan scenario 3 och scenario 1 effekten av både ny markanvändningen och nytt nät Effekt av nät enligt förhandlingsresultatet Figur 2-1 visar skillnaden i resande mellan scenariot 1 och 2, det vill säga effekten av nät enligt förhandlingsresultatet. Enligt figuren avlastar den utbyggda tunnelbanan främst gröna linje och busslinjerna till Nacka och Värmdö. Den nya tunnelbanan till Arenastaden får relativt lågt resande jämfört med de andra sträckningarna, vilket delvis beror på att eftersom stationen är placerad i den sydöstra delen av Arenastadsområdet så blir gångavståndet för boende och arbetande i området förhållandevis långt.

149 149(189) Resandet till och från Nordostsektorn minskar något på grund av att det förbättrade kollektivtrafikutbudet för boende i andra delar av länet ger relativt sämre konkurrenssituation för Nordostsektorn. Figur 2-1 Skillnad i resande mellan scenario 1 och Effekt av markanvändning enligt förhandlingsresultatet Figur 2-2 visar skillnaden i resande mellan scenariot 2 och 3, det vill säga effekten av markanvändning enligt förhandlingsresultatet. Den nya markanvändningen med fler bostäderna i Stockholms stad, Nacka kommun, Solna stad och Järfälla kommun ger ökat resande från dessa kommuner. Figuren visar även på ökat resande från exempelvis Värtahamnen, vilket beror på fördelningen av boende och arbetsplatser inom Stockholms stad har justerats jämfört med tidigare. Det ökade antalet boende i Värtahamnen gör även att resandet med busslinje 672 från Nordost ökar.

150 150(189) Figur 2-2 Skillnad i resande mellan scenario 2 och 3, effekt av markanvändning Effekt av nät och markanvändning enligt förhandlingsresultatet Effekten av både nät och markanvändning enligt förhandlingsresultatet, det vill säga skillnaden mellan scenario 1 och 3 visas i figur 2-3 nedan. Liksom i föregående figurer syns störst ökning av resandet på tunnelbanan till och från Järfälla, Nacka och Stockholm söderort. Sammantaget ger de nya förutsättningarna något lägre resandet till och från Nordostsektorn.

151 151(189) Figur 2-3 Skillnad i resande mellan scenario 1 och 3, effekt av markanvändning och nät Resande över 2 snitt I tabell 2-2 nedan visas resandet över snittet vid Stocksund och Häggvik för de tre scenarierna. Tabellen visar att införandet av det nya nätet medför att resandet med tunnelbana ökar, vilket beror på att tunnelbanesystemet blir mer attraktivt genom det förbättrade utbudet. Även resandet med buss ökar något vilket beror på att fler väljer att åka dels med busslinje 627 via Häggvik för att nå den nya tunnelbanan i Kista och dels med busslinje 672 för att nå Värtahamnen. Totalt sett ger det nya nätet något minskat kollektivtrafikresandet från Nordost på grund av ökad konkurrens, om främst arbetsplatserna, från andra delar av länet som får bättre kollektivtrafikutbud (markanvändingen är densamma i de två scenarierna). Jämförelse av scenario 2 och 3, det vill säga effekten av markanvändning enligt förhandlingsresultatet visar på minskat kollektivt resande från Nordost. Det beror dels av det lägre antalet boende i Nordost och dels av den ökade konkurrensen om arbetsplatser, ibland annat innerstaden, från de tillkommande boende i andra delar av länet.

152 152(189) Totalt sett medför nät och markanvändningen enligt förhandlingsresultatet att resandet med kollektivtrafik från Nordost minskar. Resandet med Roslagsbanan minskar med 330 resenärer medan resandet med tunnelbanan minskar med 170 resenärer. Att resandet med Roslagsbanan minskar mer än resandet med tunnelbanan beror delvis på att tunnelbanan blir mer attraktiv genom den kopplingen till det utbyggda systemet. Tabell 2-2 Resande över Häggvik och Stocksund i södergående riktning under maxtimmen Scen 1 Scen 2 Scen 3 Scen 2 jmf Scen 1 Scen 3 jmf scen 2 Scen 3 jmf scen 1 Buss % 1% 3% Roslagsbanan % -4% -9% Tunnelbana % -9% -7% Kollektivtrafik % -3% -4% Resultat för JA enligt förhandlingsresultatet Nedan visas detaljerade resultat för JA med nät och markanvändning enligt förhandlingsresultatet. Resultaten redovisas på samma format som i huvudanalyserna. I huvudrapporten återfinns detaljerad beskrivning hur resultaten tagits fram. Resultaten analyseras med utgångspunkt i skillnader jämfört med tidigare analyser Restider Följande tabeller visar oviktade restider för urvalda relationer. Värdena inom parantes visar skillnad jämfört med tidigare JA. Liksom i JA i huvudanalysen så är restiderna från Nordostsektorn till de västra delarna av länet relativt lång i förhållandet till avståndet. Jämfört med tidigare analysen är restiden till Kista, Solna C, Odenplan, City, Flemingsberg och Arlanda oförändrad jämfört med tidigare analyser. För resor från Nordostsektorn till Barkarby kortas restiden med upp till 6 minuter eftersom förlängningen av tunnelbanans blå linje ger en bättre koppling till Barkarby. Trots att tunnelbanan byggs ut till Nacka så försämras restiderna för dessa relationer. Det beror på att för det område som tidigare valdes är buss ett mer attraktivt val än tunnelbana och eftersom kollektivtrafikutbudet enligt

153 153(189) förhandlingsresultatet omfattar sämre framkomlighet för bussarna jämfört med tidigare JA så blir restiden längre. Tabell 2-3 Restider med kollektivtrafik oviktat Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd 49 (-2) 37 (-0) 31 (-0) 25 (-0) 25 (-0) 39 (+2) 48 (-0) 55 (-0) Täby 58 (-1) 46 (-0) 47 (-0) 37 (-0) 40 (-0) 54 (+2) 63 (-0) 58 (-0) Vallentuna 65 (-5) 55 (-0) 61 (-0) 52 (-0) 55 (-0) 69 (+2) 78 (-0) 55 (-0) Vaxholm 80 (-2) 69 (-0) 62 (-0) 56 (-0) 56 (-0) 70 (+2) 79 (-0) 85 (-0) Österåker 66 (-6) 54 (-0) 63 (-0) 55 (-0) 58 (-0) 72 (+2) 81 (-0) 72 (-0) Norrtälje 101 (-5) 88 (-0) 89 (-0) 86 (-0) 85 (-0) 99 (+2) 108 (-0) 95 (-1) Viktade restider samt restidskvoter redovisas i Appendix Resande och kapacitet Figur 2-4 visar resflödet på Roslagsbanan i riktning mot city. Resultaten avser morgonens maxtimme. Resflödet på Roslagsbanan mellan Roslags-Näsby och Stockholm Östra är som mest ca personer under morgonens maxtimme, vilket är 300 färre resenärer jämfört med tidigare analyser. Utnyttjad sittplatskapacitet minskar från omkring 70 % till 65%.

154 Antal resenärer 154(189) Resflöde på Roslagsbana i riktning mot City - under morgonens maxtimme Påstigande Avstigande Resflöde Sittplatskapacitet Ca 4 minuters turtäthet Ca 3 minuters turtäthet Figur 2-4 Resflödesdiagram för Roslagsbana i riktning mot City Figur 2-5 visar att resflödet på den röda tunnelbanelinjen mellan Mörby och T- centralen är som mest ca resenärer, vilket är ca 300 färre resenärer än i tidigare analyser. Utnyttjad sittplatskapacitet minskar från omkring 74 % till 70%.

155 Antal resenärer Antal resenärer 155(189) Resflöde på Röd tunnelbana i riktning mot City - under morgonens maxtimme Ca 3,5 minuters turtäthet Påstigande 4b Avstigande 4b Resflöde på Röd linje Sittplatskapacitet Figur 2-5 Resflödesdiagram för Röd tunnelbana i riktning mot City Resflöde på Ny tunnelbanalinje i riktning mot Arenastaden - - under morgonens maxtimme Påstigande Avstigande Resflöde på ny linje Sittplatskapacitet Odenplan Hagastaden Arenastaden Figur 2-6 Resflödesdiagram för Ny tunnelbana i riktning mot Arenastaden

156 Antal resenärer 156(189) Resflöde på Ny tunnelbanalinje i riktning mot Odenplan - - under morgonens maxtimme Påstigande Avstigande Resflöde på ny linje Sittplatskapacitet Arenastaden Hagastaden Odenplan Figur 2-7 Resflödesdiagram för Ny tunnelbana i riktning mot Odenplan Figur 2-6 och 2-7 visar att resflödet på den nya tunnelbanelinjen. Mellan Arenastaden och Odenplan är som mest ca 800 resenärer. Andelen utnyttjad sittplatskapacitet är relativt låg.

157 Solna station Solna centrum Solna Business Park Sundbybergs C Bällsta bro Ulvsunda Ind Johannesfred Margretelundsv Alvik Alviks strand Stora Essingen Gröndal Trekanten Liljeholmen Årstadal Årstaberg Årstafältet Valla torg Linde Globen Gullmarsplan Mårtensdal Luma Sickla kaj Sickla udde Sickla Antal resenärer 157(189) 4000 Resflöde på Tvärbana i riktning mot Sickla - under morgonens maxtimme Påstigande Avstigande Resflöde på Tvärbana Sittplatskapacitet minuters turtäthet Figur 2-8 Resflödesdiagram för Tvärbana Solnagrenen i riktning mot Sickla

158 Helenelund Kistagången Kista Centrum Ärvinge Stora Ursvik Rissne Annedal Norra Brommafält Södra Brommafält Ulvsunda Ind Johannesfred Margretelundsv Alvik Alviks strand Stora Essingen Gröndal Trekanten Liljeholmen Årstadal Årstaberg Årstafältet Valla torg Linde Globen Gullmarsplan Mårtensdal Luma Sickla kaj Sickla udde Sickla Antal resenärer 158(189) 4000 Resflöde på Tvärbana i riktning mot Sickla - under morgonens maxtimme Påstigande Avstigande Resflöde på Tvärbana Sittplatskapacitet minuters turtäthet minuters turtäthet Figur 2-9 Resflödesdiagram för Tvärbana Helenelundgrenen i riktning mot Sickla Figur 2-8 och 2-9 visar resflödet på tvärbanas två grenar i riktning mot Sickla är som mest ca resenärer. Andelen utnyttjad sittplatskapacitet är som högst 80%. Resflödesdiagram för motsatt riktning finns i bilaga a Kollektivtrafikandel och volymer Figuren nedan visar resmönster och kollektivtrafikandel för resor som startar i Nordost. Liksom i tidigare analyser så är kollektivtrafikandelen som högst till innerstaden där den är drygt 74%, vilket beror dels på goda kollektivtrafikförbindelser och dels på trängseln i biltrafiken.

159 159(189) Figur 2-10 Kollektivtrafikandel för resor som startar i NO under morgonens maxtimme Tabell 2-4 nedan visar kollektivtrafikandel över två de två snitt som valts ut för redovisning. Tabellen ovan visar att, liksom i tidigare analyser, så är resandet med kollektivtrafik över Stocksund är förhållandevis jämnt fördelat mellan buss, Roslagsbana och tunnelbana. Jämfört med tidigare JA så är resandet med både kollektivtrafik och bil lägre, vilket beror dels av det lägre antalet boende i Nordost och dels av den ökade konkurrensen om arbetsplatser från de tillkommande boende i andra delar av länet. Andelen resor som görs med kollektivtrafik är oförändrad jämfört med tidigare. Tabell 2-4 Kollektivtrafikandel i södergående riktning under morgonens maxtimme i två snitt Resenärer Stocksund % skillnad jmf tidigare JA Resenärer Häggvik % skillnad jmf tidigare JA Kollektivtrafik % 900-6% - Buss % 900-6%

160 160(189) - Roslagsbanan % Tunnelbana bef % - - Bil % % Totalt % % Kollektivtrafikandel 58% 16%

161 161(189) 3 Roslagsbanan in till Centralen via tunnel från Östra station, 1b 3.1 Nytt JA trafikuppläggen enligt Roslagsbaneprogrammet Under utredningen av Roslagsbanealternativet konstaterades trafikupplägget i tidigare analyser skiljer sig från vad tidtabellsgruppen för Roslagsbaneprogrammet har tagit fram. Detta innebär att Roslagsbanan i tidigare analyser har ett sämre utbud, d.v.s. längre restider och sämre turtäthet, jämfört med Roslagsbaneprogrammet. Detta bedöms kunna ha stor påverkan på förlängning av Roslagsbanan söderut. Mot bakgrund av detta har ett separat JA tagits fram med förbättrat utbud för Roslagsbanan i syfte att beskriva effekten av förlängning på ett tillfredsställande sätt. Jämförelsealternativet används enbart i analys av Roslagsbanans förlängning, övriga utredningsalternativ jämförs mot det JA som beskrivs i föregående kapitel, vilket beror på att analyserna för tunnelbanan och Tvärbanan gjordes före förlängningen av Roslagsbanan. Nedan beskrivs trafikeringen i JA för Roslagsbanan. Figur 3-1 visar stoppmönster enligt Roslagsbaneprogrammet.

162 162(189) Figur 3-1 Stoppmönster Roslagsbana

163 163(189) Tabell 3-1 visar restiden samt antal avgångar för Roslagsbanan i tidigare JA och nya JA. Jämfört med tidigare JA är restiden kortare för samtliga linjer. Däremot är turtätheten densamma förutom att linjen mellan Östra Station och Arninge läggs ner. Tabell 3-1 Restider och antal avgångar Tidigare JA Nya JA Linjer Restid Antal Restid Antal Skillnad i avgångar avgångar restid i timme i timme Arninge - Östra Station 29min Östra Station - Arninge 26min Kårsta - Östra Station 49min 2 43min 2-6min Östra Station - Kårsta 49min 2 42min 2-7min Lindholmen - Östra 36min 30s 2 32min 2-4min 30s Station Östra Station - 36min 30s 2 31min 2-5min 30s Lindholmen Näsbypark - Östra Station 19min 4 18min 4-1min Östra Station - Näsby 19min 4 18min 4-1min park Ormsta - Östra Station 33min 4 29min 4-4min Östra Station - Ormsta 33min 4 29min 4-4min Åkersberga - Östra 36min 4 35min 4-1min Station Östra Station - 39min 4 36min 4-3min Åkersberga Österskär - Östra Station 38min 30s 4 32min 4-6min 30s Östra Station - Österskär 41min 30s 4 33min 4-8min 30s Tabellen nedan visar det resandet över snitten med den nya trafikeringen. Enligt tabellen medför det förbättrade utbudet att antalet resenärer på Roslagsbanan ökar med ungefär 360 jämfört med tidigare JA. De nya resenärerna kommer främst från buss och tunnelbana. Tabell 3-2 Kollektivtrafikandel i södergående riktning under morgonens maxtimme i två snitt Resenärer Stocksund % skillnad jmf JA enligt FR Resenärer Häggvik % skillnad jmf JA enligt FR

164 164(189) Kollektivtrafik % 900-2% - Buss % 900-2% - Roslagsbanan % Tunnelbana bef % - - Bil % % Totalt % % Kollektivtrafikandel 59% 16% 3.2 1b Roslagsbanan in till Centralen via tunnel från Östra station Beskrivning av åtgärden Åtgärd 1b innebär, liksom i huvudanalysen, att Östra station flyttas något västerut och att Roslagsbanan förlängs till Centralen. Östra station placeras vid den norra uppgången av Tekniska högskolans tunnelbanestation. Idag är restiden med tunnelbanan mellan Östra station och Centralen cirka 7 min, vilket är det snabbaste sättet med kollektivtrafik. Med en förlängning av Roslagsbanan från Östra station till Centralen blir restiden på samma sträcka 2,5 min. Liksom i tidigare analyser medför en förlängning av Roslagsbanan till Centralen att antalet ökar utbudskilometer för Roslagsbanan med 100 km under morgonens maxtimme jämfört med JA. Samtidigt minskar antalet utbudskilometer för buss med 160 km pga. justerade busslinjer Effekter Restider och tillgänglighet Följande avsnitt beskriver målet om tillgänglig och sammanhållen region genom resultat i form av restider och restidskvoter från Nordostsektorn till viktiga målpunkter i länet samt i form av restidsnytta. Figuren nedan visar fördelning av konsumentöverskottet för enskilda områden. Liksom i tidigare analyser ger förlängningen av Roslagsbanan förlängs till Centralen störst restidsnyttorna i Täby, Vallentuna och Österåker. Jämfört med tidigare 1b är det större restidsnyttor i Södra Stockholms län, vilket beror på att den nya dragningen av blå tunnelbanelinje enligt förhandlingsresultatet ger

165 165(189) bättre koppling till centralen och därmed även ökad nytta av Roslagsbanans förlängning. Figur 3-2 Konsumentöverskott kollektivtrafikresor i 1b Tabell 6-4 redovisar konsumentöverskott uppdelat på kommunnivå inom Nordostsektorn och summerat för övriga kommuner i Stockholms län. Liksom tidigare uppstår omkring 60 % av konsumentöverskottet i Nordostsektorn. Av Nordostkommunerna så är det Täby som får de största nyttorna. Jämfört med tidigare analyser är konsumentöverskottet högre för såväl enskilda kommuner som för hela länet, vilket beror på att den nya trafikeringen av Roslagsbanan medför ökat resande och därmed är det fler resenärer som påverkas av åtgärden. Tabell 3-3 Konsumentöverskott uppdelat per kommun Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Övriga

166 166(189) kommune r i länet Mkr, nuvärde Andel 7% 27% 10% 1% 11% 1% 44% Tabellen nedan visar procentuell skillnad i oviktad restid 37 för resor från Nordost till ett par intressanta målpunkter jämfört med JA. Jämförelse mot tidigare analyser visar att det är samma relationer som får störst restidsförkortning med Roslagsbanans förlängning, så är det samma det vill säga främst resor med målpunkt i City och södra Stockholms län. Tabell 3-4 Procentuell skillnad i oviktad restid mellan regionala stadskärnor Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd 0% 0% 0% 0% 0% 0% -3% 0% Täby -9% -1% -5% -6% -20% -14% -15% 10% Vallentuna -4% 1% -5% -3% -13% -9% -14% 7% Vaxholm -4% 0% 0% 0% -2% -1% -3% 0% Österåker 1% 1% -3% -3% -16% -12% -13% 7% Norrtälje -2% 0% 0% 0% -1% -1% -2% -1% Resandemängder och kollektivtrafikandel Följande figur visar resflödet på Roslagsbanan i riktning in mot centralen. Förlängning av Roslagsbanan till Centralen medför att resflödet på Roslagsbanan som störst mellan Djursholms Ösby och Mörby C med resenärer under morgonens maxtimme, vilket är 250 fler resenärer än i tidigare. På den nya delen mellan Östra station och Centralen blir resflödet cirka resenärer vilket innebär ett kapacitetsutnyttjande på cirka 53 %. I tidigare analyser var kapacitetsutnyttjandet 46 % på samma sträcka. 37 Viktad restid tar hänsyn till att resenären upplever de olika restidskomponenterna olika besvärliga

167 Antal resenärer 167(189) Resflöde på Roslagsbana i riktning mot City - under morgonens maxtimme Påstigande Avstigande Resflöde Sittplatskapacitet Ca 4 minuters turtäthet Ca 3 minuters turtäthet Figur 3-3 Resflödesdiagram för 1b i riktning mot City I figur 3-4 visas kollektivtrafikandel för resor som startar i Nordost under morgonens maxtimme. Sammanfattningsvis sker relativt små förändringar i kollektivtrafikandelen när det gäller resor från Nordostsektorn, vilket även tidigare analyser visade. Jämfört med tidigare analyser ökar kollektivtrafikandelen till Södra Stockholm något mer, vilket beror på att den nya dragningen av blå tunnelbanelinje enligt förhandlingsresultatet ger bättre koppling till centralen och därmed även ökad kollektivtrafikandel.

168 168(189) Figur 3-4 Kollektivtrafikandel för resor som startar i NO under morgonens maxtimme Tabell 3-5 visar kollektivtrafikandel i södergående riktning under morgonens maxtimme i de två snitten. Liksom tidigare medför åtgärden en överflyttning från buss och tunnelbana till Roslagsbanan. Den nya trafikeringen av Roslagsbanan gör att åtgärden ger något större ökning av resandet och även högre kollektivtrafikandel över Stocksundssnittet jämfört med tidigare analyser. Tabell 3-5 Kollektivtrafikandel i södergående riktning under morgonens maxtimme i två snitt Resenärer Stocksund % skillnad jmf JA Resenärer Häggvik % skillnad jmf Kollektivtrafik % 800-8% - Buss % 800-8% - Roslagsbanan % Tunnelbana bef % - - Bil % % Totalt % % Kollektivtrafikandel 60% 15% JA

169 Biljettintäkter Fordonskostnad kollektivtrafik Drivmedelssk. för vägtrafik Konsumentöverskott Luftföroreningar, klimatgaser Trafiksäkerhet Dou vägtrafik Investeringskostnad 169(189) Prissatta effekter Samhällsekonomi Liksom i huvudanalysen medför åtgärden ökade trafikeringskostnader för kollektivtrafik, men ger samtidigt positiva effekter i form av konsumentöverskott. Den nya trafikeringen av Roslagsbanan ger större konsumentöverskott, men de positiva effekterna uppväger inte trafikeringskostnaderna. Jämfört med huvudanalysen går NK från -0,72 till - 0, Figur 3-5 Samhällsekonomiska effekter (Mkr), omräknat till nuvärde Ej prissatta effekter Se dokumentation av tidigare analys.

170 170(189) 4 Tvärbanan från Solna vidare mot Nordost, 3a 4.1 Beskrivning av åtgärden Liksom i tidigare analyser utgår åtgärd 3a från att Tvärbanan förlängs från Solna station till Täby Centrum, men eftersom de tekniska studierna som har pågått parallellt med huvudanalysen har kommit längre så har sträckningen reviderats jämfört med tidigare. Den nya sträckningen går från Solna station, via Frösunda, Frösunda Norra, Kungshamra, Bergshamra, Danderyds sjukhus, Mörby C, Nora Station, Danderyds gymnasium, Lahäll station, Roslags-Näsby Station och Täby C. Förutom att de tidigare stationerna vid Edsbergsvägen och Enebyberg har ersatts av Nora station och Danderyds gymnasium, så har även övriga stationsplaceringar justerats med hänsyn till resultaten från de tekniska studierna. Restiden från Solna Station till Täby C är knappt 20 minuter, vilket är ca 30 sekunder mer än i tidigare analyserat 3a. Att restiden förlängs beror på att det är fler stationer mellan Mörby C och Täby C. Figur 4-1 visar stäckning och restider på Tvärbanan i åtgärd 3a.

171 171(189) Figur 4-1 Körtider på Tvärbanan i 3a Även i dessa analyser har har buslinjenätet anpassats genom att linjerna 176, 177 och 178 avkortats till Solna station eftersom Tvärbanan ersätter dessa. Linje 178 får en ny linjesträckning längs E18 via Haga Norra med slutstation vid Solna station. Dessutom har linje 508 tagits bort för att undvika parallell trafik. Liksom i tidigare analyser medför en förlängning av Tvärbanan till Täby C att antalet utbudskilometer med Tvärbanan ökar med 410 km under morgonens maxtimme samtidigt som antalet utbudskilometer med buss minskar med 550 km.

172 172(189) 4.2 Effekter Restider och tillgänglighet Följande avsnitt beskriver målet om tillgänglig och sammanhållen region genom resultat i form av restider och restidskvoter från Nordostsektorn till viktiga målpunkter i länet samt i form av restidsnytta. Figuren nedan visar konsumentöverskott för resor med start i respektive område. Liksom i tidigare analyser uppstår den största restidsnyttan längs Tvärbanan, framförallt vid Solna Solna, Sundbyberg och Täby. Det blir försämringar i Kista och Täby på grund av avkortning av linjerna 178, 609 och 610. Även borttagning av linje 508 syns som en negativ effekt i Hagastaden. Figur 4-2 Konsumentöverskott för kollektivtrafikresor i 3a Tabell 4-1 redovisar konsumentöverskott uppdelat på kommunnivå inom Nordostsektorn och summerat för övriga kommuner i Stockholms län. Jämfört med tidigare minskar det totala konsumentöverskottet, vilket beror på det minskade resandet till och från Nordostsektorn på grund av lägre antal boende

173 173(189) och ökad konkurrens om arbetsplatserna från övriga länet. Fördelningen av konsumentöverskottet mellan kommunerna är dock ungefär detsamma. Tabell 4-1 Konsumentöverskott uppdelat per kommun Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Övriga kommune r i länet Mkr, nuvärde Andel 9% 22% 3% 4% 7% 2% 54% Tabellen nedan visar procentuell skillnad i oviktad restid för resor från Nordost till ett par intressanta målpunkter. En jämförelse mot tidigare genomförda analyser visar att det främst är resor med målpunkt i Barkarby som gynnas av de nya förutsättningarna enligt förhandlingsresultatet genom utbyggnaden av tunnelbanan till Barkarby. Liksom i huvudanalysen gynnar åtgärden i första hand resor med målpunkt i Solna, där restiden förkortas med upp till 27 %. Tabell 4-2 Procentuell skillnad i oviktad restid till ett par viktiga målpunkter i länet Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd -7% 2% -23% 0% 0% 0% 0% -6% Täby -4% -1% -27% 0% 0% 1% -2% 4% Vallentuna 1% -7% -8% 0% 0% 0% 0% 0% Vaxholm -6% -2% -15% 0% 0% 0% 2% -3% Österåker 3% -1% -12% 0% 0% 0% 0% 3% Norrtälje -2% 0% -8% 0% 0% 0% 2% -2% Resandemängder och kollektivtrafikandel Följande figur visar resflöde under morgonens maxtimme på Tvärbanan i riktning mot Solna station. Resultaten visar att Tvärbanan får lägre resande jämfört med tidigare analyser. Enligt ovan beror det på lägre antal boende i Nordostsektorn samt högre konkurrens om arbetsplatserna från övriga länet. Antalet på- och avstigande vid Danderyds Sjukhus är lägre jämfört med tidigare på grund av att den nya stationsplaceringen medför längre gångavstånd till/från buss och tunnelbana. Resflödet på den nya sträckan är som störst mellan Frösunda och Solna Station där antalet resenärer är 2 400, vilket är ca 300 färre än i huvudanalysen. Kapacitetsutnyttjandet är 118 %, vilket innebär att en del av resenärerna inte får

174 Antal resenärer 174(189) sittplats. På övriga delen av den nya sträckan är kapacitetsutnyttjandet dock betydligt lägre Resflöde på Tvärbana i 3a i riktning mot Solna - under morgonens maxtimme Påstigande Avstigande Resflöde på Tvärbana Sittplatskapacitet minuters turtäthet Figur 4-3 Resflödesdiagram under morgonens maxtimme för 3a i riktning mot Solna I figur 4-4 visas kollektivtrafikandel för resor som startar i Nordost under morgonens maxtimme. Sammanfattningsvis sker relativt små förändringar i kollektivtrafikandelen när det gäller resor från Nordostsektorn, vilket stämmer väl med tidigare analys. Att kollektivtrafikandelen för resor till Solna, Sunbyberg och Västerort ökar mindre än tidigare beror sannolikt på den ökade konkurrensen om arbetsplatser från övriga länet.

175 175(189) Figur 4-4 Kollektivtrafikandel för resor som startar i NO under morgonens maxtimme Tabell 4-3 visar kollektivtrafikandel i södergående riktning under morgonens maxtimme i de två snitten. Vid Stocksund medför åtgärden, liksom tidigare, att det sker en överflyttning från främst buss och tunnelbana till Tvärbanan. Kollektivtrafikandelen vid Stocksundsnittet är oförändrad jämfört med både JA och tidigare analyser. Tabell 4-3 Kollektivtrafikandel i södergående riktning under morgonens maxtimme i två snitt Resenärer Stocksund % skillnad jmf JA Resenärer Häggvik % skillnad jmf Kollektivtrafik % % - Buss % % - Roslagsbanan % Tunnelbana bef % Tvärbanan Bil % % Totalt % % Kollektivtrafikandel 58% 17% JA

176 Biljettintäkter Fordonskostnad kollektivtrafik Drivmedelssk. för vägtrafik Konsumentöverskott Luftföroreningar, klimatgaser Trafiksäkerhet Dou vägtrafik Investeringskostnad 176(189) Prissatta effekter Samhällsekonomi Liksom i huvudanalysen medför åtgärden ökade trafikeringskostnader för kollektivtrafik, men ger samtidigt positiva effekter i form av konsumentöverskott. De positiva effekterna är något lägre jämfört med tidigare på grund av minskat resande till och från Nordost. De positiva effekterna uppväger ändå fortfarande trafikeringskostnaderna. Den största kostnaden är dock investeringar och därför blir denna åtgärd samhällsekonomiskt olönsam. Jämfört med huvudanalysen går NK från -0,76 till -0,83 på grund av det minskade konsumentöverskottet Figur 4-5 Samhällsekonomiska effekter(mkr), omräknat till nuvärde Ej prissatta effekter Se dokumentation av tidigare analys.

177 177(189)

178 178(189) 5 Tunnelbanans nya linje förlängd från Arenastaden via Täby centrum och vidare till Arninge, 4b 5.1 Beskrivning av åtgärden Åtgärd 4b innebär att tunnelbanan byggs ut till Arninge. Eftersom Stockholmförhandlingen omfattar utbyggnad av tunnelbanan till Arenastaden, så omfattar åtgärd 4b i dessa analyser enbart förlängning från Arenastaden till Arninge. De nya stationerna blir, liksom tidigare Bergshamra, Danderyds sjukhus, Mörby C, Roslags-Näsby, Täby Galopp och Arninge. Det bör noteras att till skillnad från i tidigare analyser så är det ingen station vid Solna Centrum. Även här har buslinjenätet anpassats genom linjer kortats av och tagits bort för att undvika parallell trafik, se dokumentation av tidigare analys. Därutöver har linje 508 mellan lagts ner för att undvika överlappande trafik. Den nya tunnelbanan trafikeras med 5-minuterstarfik under högtrafik precis som i JA. Figur 5-1 visar sträckning och restider för åtgärden. Restiden på hela sträckan är 20 min 7 s, vilket är drygt 1 minuter kortare än för tidigare 4b. Skillnaden i restid beror på att den nya sträckningen inte stannar vid Solna Centrum.

179 179(189) Figur 5-1 Körtider på utbyggnad av tunnelbana till Arninge Med en ny tunnelbanelinje från Arenastaden till Arninge ökar antalet utbudskilometer för tunnelbanan med 540 km under morgonens maxtimme jämfört med JA, vilket är mindre än i tidigare analyser. Samtidigt minskar antalet utbudskilometer för buss med 450 km pga. avkortade busslinjer. 5.2 Effekter Restider och tillgänglighet Följande avsnitt beskriver målet om tillgänglig och sammanhållen region genom resultat i form av restider och restidskvoter från Nordostsektorn till viktiga målpunkter i länet samt i form av restidsnytta. Figuren nedan visar fördelning av konsumentöverskottet för enskilda områden. Liksom i tidigare analyser uppstår de största positiva effekterna i Nordostsektorn.. I Nordostsektorn är det fler bostäder än arbetsplatser vilket gör att störst effekt sker i Nordostsektorn när man ser till startande resor från

180 180(189) varje område. Vissa positiva effekter uppstår även för de som bor i Solna, men eftersom få arbetar i Nordostsektorn så blir den positiva effekten låg. Jämfört med tidigare analyser uppstår det en negativ effekt i ett område i Solna, vilket beror på att busslinje 508 läggs ner. Figur 5-2 Konsumentöverskott för kollektivtrafikresor i 4b Tabell 5-1 redovisar konsumentöverskott uppdelat på kommunnivå inom Nordostsektorn och summerat för övriga kommuner i Stockholms län. Jämfört med tidigare analyser ger det lägre resandet minskat eller oförändrat konsumentöverskottet i alla Nordostkommuner utom i Täby. Att Täby kommun får ökat konsumentöverskott beror på att är främst boende Täby som nyttjar den nya tunnelbanan som har kortare restid än tidigare. Konsumentöverskottet i övriga kommuner minskar jämfört med huvudanalysen på grund av minskat resande till Nordost och förbättrat kollektivtrafikutbud i andra delar av länet.

181 181(189) Tabell 5-1 Konsumentöverskott uppdelat per kommun Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Övriga kommune r i länet Mkr, nuvärde Andel 11% 36% 2% 3% 11% 2% 35% Tabellen nedan visar procentuell skillnad i oviktad restid för resor från Nordost till ett par intressanta målpunkter. Resultaten visar att, liksom i tidigare analyser medför förlängningen av tunnelbanan leder till en kraftig minskning av restider för radiella resor mot Odenplan. Den kortare restiden till Odenplan jämfört med tidigare gör att den restidsvinsten för dessa resor blir ökar. Borttagandet av stationen vid Solna C och även direktkopplingen till tunnelbanans blå linje gör dock att restidsvinsterna för resor till Solna C och Kista minskar jämfört med tidigare. Att restidsvinsten för resenärer till Arlanda ökar jämfört med tidigare beror främst på skillnader i gångavstånd mellan tunnelbanan och pendeltåg vid Arenastaden. Tabell 5-2 Procentuell skillnad i oviktad restid till viktiga målpunkter i länet Från\Till Barkarby Kista Solna C Odenplan City Nacka Flemingsberg Arlanda Danderyd -15% 0% -26% -25% 0% 0% -5% -24% Täby -14% -1% -34% -23% -10% -5% -13% -8% Vallentuna -2% 0% -14% -4% 0% 0% -3% 0% Vaxholm -13% 0% -17% -12% 0% 0% -5% -12% Österåker -2% -1% -27% -21% 0% 0% -14% -5% Norrtälje -2% 0% -7% -10% 0% 0% -3% -2% Resandemängder och kollektivtrafikandel Nedan visas ett resflödesdiagram för den nya tunnelbanan i riktning in mot centralen. Jämfört med tidigare 4b är resandet ungefär 9-17 % högre på hela linjen, vilket beror av den kortade restiden. Som mest blir resflödet på den nya linjen ca resenärer, vilket är något mer jämfört med tidigare. Kapacitetsutnyttjandet på denna del är ca 60 %.

182 Antal resenärer 182(189) Resflöde på Ny tunnelbanelinje i 4b i riktning mot City - under morgonens maxtimme Påstigande 4b Avstigande 4b Resflöde på Ny linje Sittplatskapacitet minuters turtäthet Figur 5-3 Resflödesdiagram för 4b i riktning mot centralen, morgonens maxtimme. Figur 5-4 visar att, liksom i tidigare analyser, ger den nya tunnelbanan störst ökning av kollektivtrafikandelen för resor till Solna, Sundbyberg och Västerort. I relationen ökar kollektivtrafikandelen med 3,6 procentenheter jämfört med JA, vilket i absoluta tal motsvarar ca 200 resor under morgonens maxtimme. Jämfört med tidigare analyser ökar kollektivtrafikandelen mer för resor till Södra Stockholms län. Det bero på den förbättrade kopplingen till pendeltåget vid Odenplan. Det bör dock noteras att det bara handlar några tiotals resor.

183 183(189) Figur 5-4 Kollektivtrafikandel för resor som startar i nordost under morgonens maxtimme. Tabell 5-3 nedan visar att, liksom i tidigare analyser, ökar kollektivtrafikandelen med två procentenheter vid Stocksund jämfört med JA medan den minskar något vid Häggvik. Detta beror på ändrade ruttval i kollektivtrafiksystemet. Resultaten visar att resenärerna på den nya tunnelbanelinjen kommer från den befintliga kollektivtrafiken medan överflyttningen från bil är liten. Jämfört med tidigare analyser blir den nya tunnelbanan mer attraktiv och resandet ökar från till resenärer i södergående riktning. Tabell 5-3 Kollektivtrafikandel i södergående riktning under morgonens maxtimme i två snitt. Resenärer Stocksund % skillnad jmf JA Resenärer Häggvik % skillnad jmf Kollektivtrafik % 900-7% - Buss % 900-7% - Roslagsbanan % Tunnelbana bef % Tunnelbana ny JA

184 Biljettintäkter Fordonskostnad kollektivtrafik Drivmedelssk. för vägtrafik Konsumentöverskott Luftföroreningar, klimatgaser Trafiksäkerhet Dou vägtrafik Investeringskostnad 184(189) Bil % % Totalt % % Kollektivtrafikandel 60% 15% Samhällsekonomi Prissatta effekter Liksom i huvudanalysen medför åtgärden ökade trafikeringskostnader för kollektivtrafik, men ger samtidigt positiva effekter i form av konsumentöverskott. Trots att den nya tunnelbanan får ökat resande så blir konsumentöverskottet för åtgärden lägre än tidigare eftersom konsumentöverskottet utanför Nordostsektorn, framför allt i Solna, är betydligt mindre. Trafikeringskostnaderna minskar något jämfört med tidigare eftersom delar av tunnelbanan redan antas vara utbyggd. Sammantaget uppväger dock inte de positiva effekterna trafikeringskostnaderna. Jämfört med huvudanalysen går NK från -0,91 till -0, Figur 5-5 Samhällsekonomiska effekter(mkr), omräknat till nuvärde Ej prissatta effekter

185 185(189) Se dokumentation av tidigare analys.

186 186(189) 6 Analys och slutsats 6.1 Åtgärd 1b, 3a och 4b Tabellen nedan visar en sammanställning av de samhällsekonomiska kalkylerna för de analyserade åtgärderna, både med tidigare och nya förutsättningar. Tabell 6-1 Sammanställning av resultat 1b 3a 4b Utan FR Med Skillna Utan Med Skillna Utan Med FR Skillnad FR d FR FR d FR Konsumentöverskott % % % (Mkr) Trafikeringskostnad % % % (Mkr) Investeringskostnad % % % (inkl skf, Mkr) NK -0,72-0,66-0,76-0,83-0,91-0,92 Tabellen visar att de nya förutsättningarna medför att åtgärd 1b, Roslagsbanans förläning till centralen, ger 13 % högre konsumentöverskott jämfört med tidigare. Det beror på att det nya trafikupplägget i JA gör åtgärden med attraktiv. Även den minskade trafikeringskostnaden bidrar positivt till åtgärdens totala nytta. Men eftersom den sammantagna nyttan, med både nya och tidigare förutsättningar, är mycket liten i förhållande till investeringskostnaden så påverkas nyttokostnadskvoten endast på andra decimalen. Vidare visar resultaten för Tvärbanans förlängning till Arninge att de nya förutsättningarna enligt förhandlingen ger något lägre resande och därmed även lägre konsumentöverskott. Samtidigt medför resultatet från de nya tekniska utredningarna att trafikeringskostnaden minskar något medan investeringskostnaden ökar med hela 2 miljarder (27 %). Liksom för Roslagsbanans förlängning till Centralen är summan av nyttorna så pass liten i förhållande till investeringskostnaden att nyttokostnadskvoten endast påverkas på andra decimalen jämfört med tidigare analyser.

187 187(189) Även resultaten för Tunnelbanans förlängning till Arninge visar att de nya förutsättningarna enligt förhandlingsresultatet har mycket liten påverkan på åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet. De nya förutsättningarna gör att det totala konsumentöverskottet minskar jämfört med tidigare. Såväl trafikeringskostnaderna som investeringskostnaden blir lägre på grund av att utbyggnaden av sträckan mellan Odenplan och Arenastaden ingår i förhandlingsresultatet. Sammantaget visar alltså de kompletterande analyserna för Roslagsbanan förläning till centralen, Tvärbanans förläning till Täby och Tunnelbanans förläning till Arninge att de nya förutsättningarna har liten påverkan på åtgärdernas samhällsekonomiska lönsamhet. Det beror främst på att investeringskostnaden är så dominerande in förhållande till åtgärdernas samlade nyttor. Slutsatsen om åtgärdernas samhällsekonomiska lönsamhet påverkas inte. 6.2 Samtliga analyserade åtgärder Den tidigare utredningen omfattade även analys av alternativa utbyggnader av Roslagsbanan, Tvärbanan, tunnelbana och buss. Utredningen visade att samtliga analyserade alternativ var samhällsekonomisk olönsamma. Frågan är om de nya förutsättningarna enligt förhandlingsresultaten och den nya trafikeringen av Roslagsbanan har någon avgörande betydelse för slutsatsen i de tidigare analyserna. Utifrån ovanstående resultat bedöms de nya förutsättningarna enligt förhandlingen bidra negativt till den samhällsekonomiska lönsamheten för samtliga åtgärder genom det lägre resandet till och från Nordostsektorn. Den nya trafikeringen av Roslagsbanan bidrar till en överflyttning av resenärer till Roslagsbanan från övriga kollektiva färdmedel, främst från tunnelbanan. Därför bedöms den nya trafikeringen bidra positivt till den samhällsekonomiska lönsamheten för Roslagsbanealternativen och negativt för övriga alternativ. De kompletterande analyserna har dock visat att, eftersom investeringskostnaden är så dominerande in förhållande till åtgärdernas samlade nyttor, så har förändrat resande mycket lite påverkan på åtgärdernas samhällsekonomiska lönsamhet. Eftersom förhållandet mellan nyttor och investeringskostnader är i samma storleksordning även för åtgärderna i de

188 Sickla Sickla udde Sickla kaj Luma Mårtensdal Gullmarsplan Globen Linde Valla torg Årstafältet Årstaberg Årstadal Liljeholmen Trekanten Gröndal Stora Essingen Alviks strand Alvik Margretelundsv Johannesfred Ulvsunda Ind Bällsta bro Sundbybergs C Solna Business Park Solna centrum Solna station Antal resenärer 188(189) tidigare analyserna, så bedöms inte heller slutsatserna av dessa analyser påverkas av nya förutsättningarna. Bilaga a. Resflödesdiagram 4000 Resflöde på Tvärbana i riktning mot Solna - under morgonens maxtimme Påstigande Avstigande Resflöde på Tvärbana Sittplatskapacitet minuters turtäthet Figur 1 Resflödesdiagram för Tvärbana Solnagrenen i riktning mot Solna

189 Sickla Sickla udde Sickla kaj Luma Mårtensdal Gullmarsplan Globen Linde Valla torg Årstafältet Årstaberg Årstadal Liljeholmen Trekanten Gröndal Stora Essingen Alviks strand Alvik Margretelundsv Johannesfred Ulvsunda Ind Södra Brommafält Norra Brommafält Annedal Rissne Stora Ursvik Ärvinge Kista Centrum Kistagången Helenelund Antal resenärer 189(189) 4000 Resflöde på Tvärbana i riktning mot Helenelund - under morgonens maxtimme Påstigande Avstigande Resflöde på Tvärbana Sittplatskapacitet minuters turtäthet minuters turtäthet Figur 2 Resflödesdiagram för Tvärbana Helenelundgrenen i riktning mot Helenelund

190 Bilaga 12 till Åtgärdsvals- och idéstudie av regional kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordostsektorn i Stockholms län Teknisk underlagsrapport Tvärbanan Danderyd Täby Detaljerade sträckningsbeskrivningar och genomförandeaspekter Delredovisning juli 2014 Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

191 2(28) Titel: Tekniska studier för en kapacitetsstark kollektivtrafik i Nordostsektorn i Stockholms län, Delrapport 2 Roslagsbanan Uppdragsledare: Mia Forsberg Utredningsexpert: Ann Catrin Malmberg Kalkyl och byggbarhet: Bo Löfgren Spår: Tobias Forsberg Bergteknik: Jessica Öhr Hellman Geoteknik: Erik Westerberg Landskap och stadsmiljö: Eva Åberg Kulturmiljö: Ezequiel Pinto-Guillaume Datasamordnare: Björns Stoor Siekkinen

192 3(28) Innehåll 1. Inledning Bakgrund Syfte och avgränsning Metod Tidigare relevanta utredningar Förstudie Spårbunden kollektivtrafik i Stockholm Nordost Krav och förutsättningar Krav på utbyggd Tvärbana Aktuella sträckningar och hållplatslägen Krav på spåranläggningen Risk och säkerhet Miljökrav Övriga planeringsförutsättningar Förutsättningar Befintlig infrastruktur Bergteknik Geoteknik Byggbarhet Landskap och stadsbild Naturmiljö Rekreation Kulturmiljö Sträckningsstudier Beskrivning av föreslagen dragning Konsekvenser Alternativa dragningar Kostnadsbedömning Samlad bedömning Bilagor... 28

193 4(28) Inledning 1.1 Bakgrund Nordostsektorn består av de sex kommunerna; Danderyd, Norrtälje, Täby, Vallentuna, Vaxholm och Österåker. Kommunerna har en gemensam vision om hur Nordostsektorn ska utvecklas. I visionen förs en regional kapacitetsstark spårbunden kollektivtrafik fram som en förutsättning för en långsiktigt hållbar tillväxt. I juni 2012 beslutade Stockholms läns landsting att en fördjupad idéstudie ska genomföras om en kapacitetsstark regional kollektivtrafik till Nordostregionen. Idéstudien genomförs som en åtgärdsvalsstudie enligt fyrstegsprincipen. Aktuellt uppdrag Tekniska studier för en kapacitetsstark kollektivtrafik i Nordostsektorn är en del i denna åtgärdsvalsstudie. Uppdraget ingår i den del som kallas Pröva tekniska lösningar där olika alternativ testas med bedömning av effekter, konsekvenser, måluppfyllese och kostnader jämfört med nytta. 1.2 Syfte och avgränsning De tekniska studierna utreder ett antal alternativ för förbättrad kollektivtrafik till Nordostsektorn. Rådande tekniska förhållanden såsom topografi, befintlig bebyggelse och infrastruktur, bergteknik, geoteknik mm analyseras för att kunna ge svar på frågor som rör kostnader, genomförande och konsekvenser. Resultatet från de tekniska studierna ska fungera som ett av flera underlag som kan ligga till grund för val av alternativ för en ny kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordostsektorn. Tidsperspektivet är lågsiktigt mot år Ambitionsnivån i studierna är relativt översiktligt. Alternativa varianter på sträckningar och hållplatslägen kommer att behöva prövas i fortsatt planering. Frågor om depåer och fordon har inte hanterats i de tekniska studierna. I denna delrapport behandlas en utbyggnad av Tvärbanan från Danderyds sjukhus till Täby Centrum (se vidare avsnitt 2.) 1.3 Metod Utredningen har genomförts i fyra steg bestående av analys, projektering, konsekvensbeskrivning och slutligen kostnadsbedömning.

194 5(28) I det första skedet har befintligt material samlats in såsom redan genomförda utredningar, befintlig infrastruktur, jordarts- och berggrundskartor etc. Underlagen har tolkats och fördjupats med hjälp av kompetens inom spårteknik, kalkyl, byggbarhet, geoteknik, bergteknik, landskap och arkeologi. Där oklarheter kring förutsättningarna har funnits har fördjupade analyser genomförts. Några undersökningar i fält har emellertid inte genomförts. Hänsyn har heller inte tagits till ledningstunnlar och andra anordningar under markytan. Samtliga inblandade kompetenser har deltagit vid framtagandet av en översiktlig spårsträckning. Dessutom har workshops med Nordostkommunerna genomförts. Därefter har sträckningen projekterats. Olika alternativ i plan och profil har prövats under arbetets gång, där det mest fördelaktiga utifrån ingående förutsättningar och möjlig genomförbarhet redovisas. Den projekterade sträckningen har sedan konsekvensbeskrivits utifrån respektive kompetensområde. Slutligen har en kostnadsbedömning genomförts där varje post har getts ett min-, ett max- och ett troligt värde. Med tanke på att utredningen gjorts i ett mycket tidigt skede och att många osäkerheter fortfarande kvarstår blir spannet mellan min- och maxkostnaden stort. 1.4 Tidigare relevanta utredningar Förstudie Spårbunden kollektivtrafik i Stockholm Nordost 2008 tog Banverket i samverkan med kommunerna inom Stockholm Nordost, Vägverket, SL och Regionplane- och trafikkontoret, fram en förstudie för att utreda möjligheterna till ett förbättrat järnvägssystem till Stockholm Nordost. Förstudien studerade utbyggnad av såväl tunnelbanan som pendeltåg och Roslagsbana. Alla alternativ ansågs förbättra integrationen av Stockholm Nordost med övriga Stockholmsregionen och det gick inte att peka ut ett enskilt utredningsalternativ som det bästa.

195 6(28) Krav och förutsättningar 2.1 Krav på utbyggd Tvärbana Aktuella sträckningar och hållplatslägen Den studerade sträckningen går mellan Danderyds Sjukhus och Täby Centrum. Sträckningen är tänkt att ansluta till en tänkt Tvärbanesträckning mellan Solna Station och Danderyds sjukhus. Följande hållplatslägen har förutsatts: Danderyds sjukhus, Mörby Centrum, Nora, Danderyds gymnasium, Lahäll, Roslags Näsby samt Täby Centrum Krav på spåranläggningen I studien har Tekniska riktlinjer Tvärbana norr Kistagrenen, antagits gälla Banan skall ha karaktären av snabbspårväg och medge snabba resor. Övergripande betyder det, dimensionerande hastighet 80 km/h så långt som möjligt, banan bör gå på egen banvall, Spåravstånd minst 3,3 m och plattformslängd 65 m. Exempel på typsektion i figur 2, Dubbelspåret skall utformas i enlighet med Trafikförvaltningens säkerhetsbestämmelser, SÄK Spårteknik, spårgeometrihandboken spårvidd 1435 mm och SÄK-0347 Lidingöbanan, Nockebybanan och Tvärbanan, minsta fritt utrymme och minsta skyddsutrymme.

196 7(28) Figur 1: Exempel på typsektion Risk och säkerhet Banan utformas enligt SLL gällande säkerhetsbestämmelser för att minimera risker och uppfylla krav på säkerhet Miljökrav Miljökrav och riktlinjer enligt Tekniska riktlinjer Tvärbana norr Kistagrenen, antas gälla i studien. I denna framgår bl.a. gränsvärden för buller och vibrationer Övriga planeringsförutsättningar Hållplatser Hållplatserna ska placeras så att byten inom SL-trafiken är enkla och bekväma liksom byten med övrig trafik. Entréerna ska placeras så att gångavstånd till viktiga målpunkter erbjuds. Utformningen skall ge säkra trafikantmiljöer som ser till att väntande på spårvagnar och bussar sker med bra sikt och lätt åtkomst till information. Krav och riktlinjer enligt SLL riktlinjer RiStation och RiTill gäller.

197 8(28) Resenärer ska enkelt komma till och från plattformarna. Omotiverade omvägar eller hinder leder till riskfyllda beteenden. Genom att säkerställa god sikt vid hållplatserna minskar risken för incidenter. Tvärbanans plattformar har inga egentliga entréer och eftersom spärrlinjer eller andra barriärer saknas är plattformarna alltid åtkomliga, som en del av den offentliga miljön. Plattformar ska vara ca 30 cm höga och den goda möjlighet det ger till bekväma anslutningar till omgivande miljö ska alltid tas tillvara. 2.2 Förutsättningar Befintlig infrastruktur Inom det aktuella området går röd tunnelbanelinje, med stationslägen vid Danderyds sjukhus samt Mörby Centrum. Roslagsbanan trafikerar från Östra station ut till kommunerna i Nordost, med stationer vid bland annat Stocksund och Mörby. Tvärbanan är idag utbyggd mellan Sickla udde och Alvik. En utbyggnad av Tvärbanan från Alvik till Solna Station pågår. Sträckan fram till Solna Centrum öppnades under 2013 och delen Solna Centrum Solna Station under Inom området finns även ledningstunnlar och andra anordningar under markytan. Hänsyn till dessa har inte tagits i detta tidiga utredningsskede Bergteknik Bergtekniska förhållanden har inte bedömts som relevant att utreda för föreslagen sträckning, i detta skede Geoteknik I första hand har geologisk jordartskarta (SGU) använts som underlag i bedömning av geotekniska förhållanden. Som kompletterande underlag har även geologisk jorddjupskarta (SGU) samt ortofoton använts. De naturliga jordlagren ovan berg består i linjesträckningen omväxlande av postglacial lera, postglacial sand samt morän. Där postglacial sand befinner sig i anslutning till lera kan man inte utesluta att sanden underlagras av densamma, alternativt morän. Berget går i dagen på flertalet ställen längs hela sträckan och jorddjupen varierar översiktligt mellan 0 10 m. Grundvattenförhållanden längs sträckan har inte studerats.

198 9(28) Figur 2: Geologisk jordartskarta (SGU) Byggbarhet I studien har hänsyn tagits till vilka konsekvenser sträckningen får i genomförandeskedet, t.ex. vilka vägar eller andra anläggningar som kommer att beröras av arbeten Landskap och stadsbild I förslaget löper banan på åtminstone den västra sidan omväxlande i tätbebyggt område, friväxande natur i kuperad skogsmark, och vad som närmast kan

199 10(28) betecknas som ett parklandskap. På större delen av sträckan följer spåren dock den västra kanten av E18 varför Tvärbanan blir en del av ett brett vägrum. Grönytor med träd eller högre buskvegetation fungerar till viss del som rumsskapare och motverkar den storskaliga vägmiljön. Sträckan förbi Danderyds sjukhus löper genom ett storskaligt väglandskap. Kring Mörby centrum byter omgivningen karaktär till stads/gatumiljö. Efter Nora går spåren mellan väglandskapet E18 och omväxlande skog på bergkullar och öppen mark. Landskapet kring Danderyds gymnasium utgörs av en grönkil mellan E18 och Enebybergsvägen som länkar till naturområdet väster om vägarna. Från Lahäll till Roslags Näsby dras tvärbanan i en trång dalgång mellan stora mjuka vegetationsklädda naturformationer med småskalig bebyggelse. Området präglas också av närheten till E18 och höga bullerskärmar. Efter Centralvägen löper spåren i ett storskaligt hus-i-(natur)parklandskap, där naturmarken fungerar sammanbindande för de stora flerbostadshusens tydliga grupperingar Naturmiljö Inga utpekade naturvärden av riksintresse eller regionalt intresse finns utmed sträckan. Däremot finns flera storvuxna träd främst ädellövträd -och sammanhängande vegetation med bryn, företrädesvis mot höjdryggarna, som lokalt är värdefulla ur ekologisk synpunkt. Ekologiska samband gynnas av att de gröna ytorna är tillräckligt stora, hänger samman eller att det inte är för långt mellan dem. I och med utbyggnaden ökar hårdgjorda ytors utbredning vilket kan påverka dagvattenavrinning, lokalklimat och ekologi Rekreation Det regionala cykelstråket genom Danderyds kommun har givits samma sträckning som Tvärbanan på delar av projektsträckan. Detta behöver studeras vidare för att säkerställa att det finns utrymme för båda trafikslagen. Gång- och cykelvägarna i utbyggnadsområdet löper till största delen utmed större gator och vägar, oftast med en smal grönremsa emellan. Grönremsorna fungerar som gräns för och ökar avståndet mellan olika trafikslag, och därmed säkerheten samt filtrerar luft och skapar ett bättre mikroklimat. Dock kan grönresor ibland skapa upplevelse av otrygghet om de skärmar av olika trafikströmmar och folkflöden från varandra. Även grönremsor kommer att nyttjas för utbyggnad av Tvärbanan.

200 11(28) Fotbollsplanen vid , mellan Näsbydal och Internationella musikskolan tas i anspråk för spårutbyggnaden. Ersättningsmark bör dock vara möjligt att finna Kulturmiljö FMIS (Riksantikvarieämbetets fornminnesregister), gällande detaljplaner i Stockholms stad samt äldre kartmaterial och fotografier har använts som källor till detta avsnitt. Vid den föreslagna sträckan för Tvärbanan mellan Danderyds Sjukhus och Täby centrum finns det en del fasta fornminnen. De flesta ligger en bit ifrån den föreslagna sträckan, men vid den föreslagna slutstationen Täby C kommer man i direkt kontakt med dem. Dessa kräver en särskild arkeologisk undersökning och bör studeras vidare innan all typ av exploatering. Dessutom finns det även några lämningar med övrigt kulturhistorisk värde vilka också bör studeras vidare i nästa skede.

201 12(28) Sträckningsstudier 3.1 Beskrivning av föreslagen dragning

202 13(28) Figur 3: Översiktsbild av sträckan Danderyds sjukhus Mörby C

203 14(28) Föreslagen sträckning går från Danderyd Sjukhus till Täby C, parallellt med E18. Vid Danderyd sjukhus, ca km 5+050, anordnas ett hållplatsläge. Hållplatsläget ligger vid nuvarande bussterminal. Tvärbanan fortsätter sedan längst E18 men viker av väster ut vid ca km för ett möjligt hållplatsläge för Mörby C. Hållplatsen ligger längst Golfbanvägen, cirka 2 m över mark. Hållplatsen blockerar en av två in- och utfarter till Mörbyplan. En dragning längs Golfvägen har valt bort eftersom butiker och garage är lokaliserade under vägen vid Mörbyplan. En överdäckning av E18 studeras av Danderyds kommun. En sådan skulle skapa andra möjligheter för spårvägens dragning. I denna studie har en överdäckning av E18 emellertid inte förutsatts eftersom denna är osäker.

204 15(28)

205 16(28) Figur 4: Översiktsbild av sträckan Mörby C Danderyds gymnasium Efter Mörby Centrum fortsätter spåren åt nordost och lägger sig längst E18. Nora station, ca km ligger parallellt med E18 och över korsande väg, Kyrkogårdsvägen. Där ligger spåren på bro cirka 7 m över Kyrkogårdsvägen. Vid km viker sträckan av från E18 och följer Enebybergsvägen. Tvärbanan korsar Gymnasievägen vid ca km ca 6 m över mark. Strax efter lokaliseras hållplatsläge för Danderyd Gymnasium, vid ca km

206 17(28) Figur 5: Översiktsbild av sträckan Danderyds gymnasium - Lahäll Efter Danderyds gymnasium fortsätter spåren längst E18. Dragningen korsar ca 7 meter över Roslagsbanan vid ca km och fortsätter längst E18 fram till Lahälls station, vid ca km Tvärbanan svänger upp vid en påfartsramp och fortsätter sedan på Ytterbyvägen, bredvid E18.

207 18(28)

208 19(28) Figur 6: Översiktsbild av sträckan Lahäll Täby C Tvärbanan följer E18 fram till Roslags Näsby trafikplats, där ett nytt hållplatsläge för Roslags Näsby lokaliseras, ca km Spåren går förbi Näsbydal och fortsätter parallellt med Meteorvägen mot Täby C. Hållplatsläget ligger parallellt med Roslagsbanans stationsläge och har placerats cirka 80 meter sydost från Roslagsbanan. Spårprofilen varierar längst sträckan med en lutning på som mest Konsekvenser Byggbarhet På den första delen av sträckan från ungefär Stockholmsvägen och förbi busstationen Danderyds sjukhus föreslås en etablering vid el-stationen Mörbygårdsvägen-Skogsslingan. Ytorna på båda sidorna om Mörbygårdsvägen behövs. Gatusektionen på denna del är smal vilket leder till att en omfattande begränsning av framkomligheten blir nödvändig. Arbetet med spår och nya stationer utmed befintlig bussterminal kan genomföras om busstrafiken leds om med tillfälliga hållplatser på Gulavägen. Befintlig besöksparkering minskas eller flyttas till annan plats. Cirkulationen Grönavägen/Vendevägen byggs om till signalreglerad korsning för att möjliggöra flera flyttar av trafiken. Detta är nödvändigt eftersom befintliga brokonstruktioner och nergångar till Tunnelbanan behöver byggas om. Skulle Knutpunkt Danderyd och en överdäckning av E18 genomföras uppstår emellertid helt nya förutsättningar och möjligheter. Vid längdmätning ca passerar en gångbro över Mörbygårdsvägen. Denna passage har idag begränsad höjd på 3,5 meter. Detta är inte tillräckligt för spårvägen. En sänkning av vägen med följande ledningsomläggningar blir därför nödvändig. Det blir då inte möjligt för trafiken att passera under byggtiden, möjligen kan GC-trafik släppas igenom. Därför stängs Mörbygårdsvägen av mellan avfart E18 och August Wahlströms väg. Trafiken leds via Golfvägen och Kevinge strand. Denna genomfart är idag stängd. Detta bör kunna accepteras om tydlig skyltning införs med hänvisning till E18 för fordon som kan använda motorvägen. Ett sämre alternativ, men som är möjligt, är att enkelrikta Mörbygårdsvägen och leda en trafikriktning via Golfvägen.

209 20(28) Vid Mörby centrum under kraftledningen finns plats för upplag, om det tillåts. På andra sidan Golfbanevägen finns plats för etablering. Därifrån kan man sedan bygga om cirkulationen vid Edsviksvägen till signalreglerad korsning. Vid längdmätning ca och en bit norrut är det inte möjligt att bygga ut spåren utan att stänga av trafiken. Därför föreslås att en ny anslutning byggs från påfarten E18 norrut på östra sidan av motorvägen och ansluter över fastigheten till Nybytorp. Nere vid Kyrkogårdsvägen finns sedan en möjlighet att komma tillbaka till Gamla landsvägen. På Kyrkogårdsvägens södra sida förslås en etablering för den nya bron. Parkeringen på norra sidan om Kyrkogårdsvägen behöver stängas eller minst halveras under byggtiden. Arbetena utmed Enebybergsvägen följer ganska normala utbyggnadsrutiner fram till nya bron över Gymnasievägen vid ca där en mindre etablering behövs. Utrymme för detta finns utan större problem. Bron över Roslagsbanan vid ca kan byggas från en etablering i slutet av Sunnanängsvägen. Sträckan genom Roslagsnäsby kommer innebära att Ytterbyvägen stängs och omledningsväg saknas. Trafiken måste ledas runt i området. Lahällsvägen och dess anslutning till E18 kan vara öppen för trafik. Kvarteren kommer att bli störda av bygget. Mestadels kan dock byggtrafiken koncentreras till ny spårsträckning söder om Lahällsvägen, dock med stor påverkan på boende. Porten över Sågtorpsvägen kommer dock innebära en viss ökad trafik på vägen från Östra Banvägen detta för att befintlig port har begränsad fri höjd. Etablering kan förmodligen ske i någon inlöst fastighet. På sista delen av sträckan är det mycket ont om etablerings- och upplagsytor. Antagligen kan fotbollsplanen vid ca användas samt parkeringen vid slutstationen. Passagen över Centralvägen kommer att påverka signalregleringen i anslutande korsningar. Troligen behöver en tillfällig väg byggas om inte kapaciteten klarar en minskning av antalet körfält. Nedanför bostäderna i Grindtorp blir det en del bergschakt vilket påverkar de boende en del. En hel del byggtrafik kommer förmodligen att använda sig av Östra Banvägen. BEST-arbetena förutsätts ske i en etapp och trafikering av spår först efter att hela sträckan är klar.

210 21(28) Landskap och Stadsbild Konsekvenserna har bedömts utifrån en ungefärlig dragning av ny Tvärbana. I fördjupade studier finns möjlighet att anpassa spåren och hållplatserna i läge och nivå så att exempelvis värdefull vegetation sparas eller bergsprängning undviks. Nedanstående beskrivning berör därför problempunkter att vara uppmärksam på i det fortsatta arbetet. Spårutbyggnaden tar mark i anspråk. På en stor del av sträckan löper spåren i befintlig cykelbana alternativt i den grönremsa som separerar cykelvägen från biltrafik. Detta innebär att rumsskapande vegetation försvinner och det gemensamma väg och spårområdet blir visuellt och fysiskt bredare. Exempel på detta är kullen/grönytan strax innan Mörby gymnasium och trädraden i gaturummet utmed skolbyggnaderna som tas i anspråk för Tvärbanan. På sträckan Lahäll till Roslags Näsby är tillgängligt utrymme för utbyggnaden mycket begränsat. Här kommer spåren att gå i befintlig väg som därmed måste ersättas. Eventuell bullerskärm tar ytterligare yta i anspråk. Sammantaget innebär detta sannolikt intrång på enskilda fastigheter, grönzonen närmast vägen och i bergslänter. På delsträckan från Centralvägen fram till Täby centrum löper sträckan i ett sammanhängande grönområde och skär av sambandet mellan bostadsgrupper, skolor och daghem. Kvarteret Grindtorp bildar en cirkulär form med ett inre område och två öppningar. Med föreslagen spårdragning utsätts den öppning som vetter västerut mot grönområdet för tillkommande buller från Tvärbanan från en tidigare tyst sida och bullernivån i det inre av bostadsområdet beräknas öka. Bullerskydd i form av skärmar(som kräver mindre yta än bullervallar), kommer förmodligen att behövas vid några bostäder. Utbredning, höjd och utformning har betydelse för landskapsbilden och möjlighet till utblickar. Bullerskyddsskärm kommer förmodligen att behövas på sträckan Lahäll till Roslags Näsby samt där spåren går mellan kvarteren Näsbydal och Grindtorp och Näsbydalsskolan i Täby. Verksamhetsområdet mellan Enebybergsvägen och Norrtäljevägen (km ) stängs in ytterligare mellan vägarna då flera infarter sannolikt måste stängas. Grönremsan utmed Enebybergsvägen tas i anspråk för spåren och några stora träd måste med all sannolikhet avverkas. Trafikrummets bredd och sammanhängande hårdgjorda ytor ökar.

211 22(28) Naturmiljö Grönytor tas i anspråk för utbyggnaden. Det gäller såväl smala gräsytor närmast trafiken, trädrader utmed gata, friväxande solitärträd, trädridåer och dungar som bryn och skogskanter. Ekologiska samband bör beaktas så att de inte bryts. Lokalt kan exempelvis enskilda träd ha stor betydelse och detta bör studeras närmare i kommande skeden samt kompensationsplantering övervägas. Även möjligheten till omhändertagande av dagvatten och/eller fördröjning har stor betydelse för naturmiljön Rekreation Med utbyggnaden hamnar spår- och vägtrafikområdet närmare bebyggelse och gång- cykelstråk. Bullernivåerna ökar med ökad närhet till bullerkällan. Samtidigt försvinner stråkens skyddande vegetation i grönremsor, som även har viss luftrenande funktion, när grönytorna tas i anspråk. Det bör emellertid vara möjligt att skapa nya platser för grönt i spårvägens närhet. Det regionala cykelstråket genom Danderyds kommun har delvis samma sträckning som Tvärbanan. Detta behöver studeras vidare för att säkerställa att det finns utrymme för båda trafikslagen. Speciellt trångt är det vid ca där ytterligare sprängning förmodligen blir nödvändigt, och på sträckan Danderyds sjukhus Nora (där cykelstråket sedan viker av västerut) samt i höjd med Danderyds gymnasium. I de flesta fall har Tvärbanans hållplatslägen placerats i anslutning till gång- och cykelvägar. I vissa fall kan emellertid kopplingarna till gång- och cykelvägsnätet behöva ses över. Hållplats Danderyds sjukhus Mörby Centrum Nora Tillgänglighet till gång-och cykelvägar (GC-vägar) Idag finns GC-vägar invid hållplatsläget. Vid utformningen av Knutpunkt Danderyd finns ytterligare möjlighet att skapa attraktiva lösningar. GC-väg finns i anslutning till hållplatsläget. Bra koppling till GC-vägar via det lokala gatunätet. Hållplatsen ligger invid en underfart under E18 vilket ger tillgänglighet även till den östra sidan

212 23(28) Danderyds gymnasium Lahäll Roslags Näsby Täby Centrum E18. Hållplatsläget ligger i anslutning till GC-nätet samt nära tunnel under E18. Den befintliga GC-vägen kommer att tas i anspråk av Tvärbanan. Möjligheten att skapa nya GCförbindelser behöver ses över. GC-vägar finns i anslutning till hållplatsläget. Hållplatsläget är emellertid omgärdat av större bilvägar vilka behöver korsas i plan för att det ska vara möjligt att ta sig vidare till olika målpunkter. Hållplatsläget ligger invid en GC-väg. Visuell och fysisk barriärverkan ökar i olika grad. I parklandskapet kring de storskaliga byggnaderna i Näsbydal och Grindtorp blir påverkan betydande då spårområdet bildar en ny barriär mellan kvarteren. Där Tvärbanan löper utmed E18 förstärks visserligen den befintliga barriären som vägen utgör. Men både känslan av barriär och den faktiska barriären är redan så kraftiga att påverkan av ytterligare ett trafikslag är begränsad. Tvärbanan korsar sannolikt flera gång- och cykelbanor och därmed minskar framkomligheten för fotgängare och cyklister. För att undvika att människor till fots eller på cykel tvingas röra sig utmed spåren på en längre sträcka för att nå målpunkter och/eller korsa spåren flera gånger behöver frågan beaktas i kommande skeden. Fotbollsplanen vid , mellan Näsbydal och Internationella musikskolan, tas i anspråk.

213 24(28) Kulturmiljö 1 Vid den föreslagna platsen för hållplatsen för Danderyds Sjukhus finns det lämningar av Mörby gård bestående av mangårdsbyggnad och två flyglar från talet samt magasin och jordkällare. Här finns det även en ask på gårdsplanen som har klassificerats som övrig kulturhistorisk lämning. Dessa kan innebära vissa konsekvenser. Samråd enligt kulturmiljölagen behöver göras med Länsstyrelsen. En omgestaltning av platsen är emellertid ändå planerad, det så kallade Knutpunkt Danderyd. På höjden öster om Mörbygårdsvägen finns det uppgift om en fornborg. De på platsen synliga stensamlingarna kan tolkas som murrester, men har ej tillräcklig volym och utsträckning för att hävdas som lagskyddad fornlämning. Området är nu bebyggt med höghus. På den östra sidan av motorvägen, i höjd med Kyrkskolan och på östra sidan av motorvägen, finns rester av Berga gård byggd på 1700-talet. Ett gravfält enligt uppgifter lär ha funnits i "Berga backe" söder om Danderyds Kyrka. Fortsätter man norrut kommer Danderyds Kyrka med tillhörande begravningsplats. Den är lagskyddad enligt 2 kap., 1 och 1a i kulturmiljölagen. Det finns även fyra runristningar vid kyrkan, alla är fasta fornlämningar. Så länge dragningen ligger på den västra sidan av motorvägen så blir det ingen påverkan på dessa kulturhistoriska miljöer. Men det är bra att ha i tanken att de finns. På den västra sidan av motorvägen där dragningen föreslagen sträckning löper och i samma höjd som kyrkan finns Danderyd sockens gamla klockaregård som är klassificerad som övrig kulturhistorisk lämning. Bakom platsen för gården och längre in cirka m från motorvägen finns det en runsten som flyttades hit från en annan plats längre norrut. Dessa kan innebära vissa konsekvenser. Samråd enligt kulturmiljölagen behöver göras med Länsstyrelsen. Efter Golfkubben och mellan Danderydsvägen och Enebybergsvägen finns det rester av en husgrund som har klassificerats som övrig kulturhistorisk lämning. I närheten av den förslagna platsen för hållplats Roslags Näsby finns det en runristning, i fast häll med lagskydd: Fornlämning. 2 kap. 1 och 1a Kulturmiljölagen. Strax norr om den föreslagna platsen för Roslags Näsby Station finns det en plats med gravar, på den västra sidan av det föreslagna spåret. Dessa kan innebära vissa konsekvenser. Samråd enligt kulturmiljölagen behöver göras med Länsstyrelsen. 1 Vissa antikvariska bedömningarna kan vara inaktuella p.g.a. den nya kulturmiljölagen som infördes Det betyder att ribban kan höjas av Riksantikvarieämbetet för de övriga kulturhistoriska lämningar nämnda ovan under 2014.

214 25(28) När man kommer mot slutet av den föreslagna dragningen kommer man i kontakt med tre stora gravfält som är Fasta Fornlämningar och skyddade enligt 2 kap. 1 och 1a i Kulturmiljölagen. Sydväster om den föreslagna platsen för hållplats Täby C finns det ett gravfält, som har varit delundersökt. På östra sidan och även norr om av den föreslagna platsen för hållplats Täby C finns det två stora gravfält av vilka den nordligaste fjärdedel är undersökt och borttagen. Resten finns kvar. Gravfältet är 330x30-90 m stor. Detta är det mest kritiska området där man kommer i kontakt med kulturhistoriska lämningar eftersom den föreslagna hållplatsen Täby C ligger klämd mellan olika gravfält. Här kommer förmodligen en full arkeologisk utredning och en särskild arkeologisk utredning att krävas av Länsstyrelsen Risk och säkerhet Föreslagen sträckning går i på egen banvall och riskerna med blandtrafik och korsande biltrafik är minimerade. Där vägutrymme tas i anspråk kan ökad trängsel bli en konsekvens, vilket kan öka riskerna för biltrafiken Miljöpåverkan Miljöpåverkan i driftskedet består främst av buller och vibrationer/stomljud. Tekniska lösningar för att minimera de effekter som blir aktuella är möjliga. Problematik med intrång i känsliga miljöer finns och kommer om de är möjliga att genomföra kräva särskilda anpassningar. I byggskedet blir miljöpåverkan väsentlig i många punkter. Främst genom transporter och byggverksamhet som orsakar bl. a buller nära bostäder och verksamheter.

215 26(28) Alternativa dragningar Figur 9: Översikt alternativa sträckningar Istället för att följa E18 kan andra sträckningar av Tvärbanan vara möjliga. Ett alternativ skulle vara att låta Tvärbanan efter Mörby Centrum vika av och ledas genom Enebyberg. En sådan sträckning skulle emellertid innebära att Tvärbanan kommer mycket nära bebyggelsen. Den rosa linjen på figur x visar en tänkbar sträckning genom Enebyberg. En sådan sträckning har fördelen att den skulle nå fler resenärer, dock ökar restiden till Täby C. Den blå linjen visar en möjlig förlängning av Tvärbanan till Arninge. Föreslagen sträckning går söder om galoppfältet längs E18. Om det hållplatsläge för Täby

216 27(28) Centrum som föreslagits i huvudalternativet ska behålla även vid en förlängning av Tvärbanan till Arninge föreslås två grenar en mot Täby C samt en mot Arninge. Detta då kommunen bedömer det svårt att med den nya bebyggelsen finna en koppling mellan stråket längs E18 och Täby C. 4. Kostnadsbedömning Kostnaderna är mycket översiktliga och ska behandlas därefter. Träffsäkerheten i bedömningarna ligger inom intervallet +/- 30 %. Kostnaderna är sammanställda till nivån 85 % sannolikhet att innehålla budget enligt principen för succesivkalkyl. Kostnaderna förutsätter normal framdrift med dagens regler gällande vibrationer och buller. Kostnader för markåtkomst och påverkan på verksamheter har ej beaktats. Kostnader för anslutningsavgifter från ledningsägare eller rening av dagvatten är heller inte medräknade. Alternativet utgörs av en ca 7,5 km lång sträcka med sju nya hållplatser. I bedömningen nedan ingår ej några åtgärder för arkeologi, fastighetsinlösen etc. Se även Förutsättningar för underlagskalkyl UA21. Markarbeten Vägombyggnader Trafikprovisorier Betongkonstruktioner Ban EST (el, signal, tele) Besiktningar och förv.hand Delsumma Projektering 10% Byggledning 9% Byggherre/Planer 15% Summa ca 790Mkr 510Mkr 55Mkr 550Mkr 360Mkr 530Mkr 45Mkr 2840Mkr 284Mkr 256Mkr 426Mkr 3806Mkr

217 28(28) Samlad bedömning Dessa tekniska studier är gjorda i ett mycket tidigt planeringsskede. Syftet har varit att visa på genomförbarhet, konsekvenser och kostnader. De sträckningar som presenteras är flexibla och kommer förändras då mer kunskap kommer fram. Studierna har baserats på antaganden och kända förutsättningar. I nästa skede av planeringen behöver bland annat kunskap inhämtas kring ledningar och andra anläggningar längs sträckan. Dessutom behöver en optimering av geometri och hållplatsavstånd göras i syfte att korta restiden och öka resandet. Det alternativ som presenteras i denna rapport är ett genomförbart alternativ. Andra sträckningar kan också vara möjliga, men har inte utretts i denna studie. Eftersom stora delar av den föreslagna sträckningen är tätbebyggd kommer en framtida Tvärbana att innebära intrång på enskilda fastigheter och i grönzoner. Vissa vägar samt gång- och cykelvägar kommer också att behöva tas i anspråk, med minskad framkomlighet som följd. Föreslagen sträckning passerar flera platser med kulturhistoriska lämningar. Bland annat ligger hållplatsläget vid Täby C inklämt mellan olika gravfält och en full arkeologisk utredning kommer att krävas. Denna studie har inte hanterat frågor om fordon och depåer. I det fortsatta arbetet behöver det säkerställas att depåkapacitet finns för den tillkommande trafik som en utbyggnad av Tvärbanan skulle innebära. Bilagor Bilaga 1 Förlängning Tvärbanan från Danderyds Sjukhus till Täby C Spårplan, skala 1:2000 UA Spårplan, skala 1:2000 UA Spårplan, skala 1:2000 UA Spårplan, skala 1:2000 UA Spårplan, skala 1:2000 UA Spårplan, skala 1:2000 UA Spårplan, skala 1:2000 UA Spårprofil UA

218 Bilaga 13 till Åtgärdsvals- och idéstudie av regional kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordostsektorn i Stockholms län Teknisk underlagsrapport RB Kårsta Rimbo Delredovisning juli 2014 Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

219 2(27) Titel: Tekniska studier för en kapacitetsstark kollektivtrafik i Nordostsektorn i Stockholms län, Delrapport 2 Roslagsbanan Uppdragsledare: Mia Forsberg Utredningsexpert: Ann Catrin Malmberg Kalkyl och byggbarhet: Bo Löfgren Spår: Tobias Forsberg Bergteknik: Jessica Öhr Hellman Geoteknik: Erik Westerberg Landskap och stadsmiljö: Eva Åberg Kulturmiljö: Ezequiel Pinto-Guillaume Datasamordnare: Björns Stoor Siekkinen

220 3(27) Innehåll Inledning Bakgrund Syfte och avgränsning Metod Tidigare relevanta utredningar Förstudie Spårbunden kollektivtrafik i Stockholm Nordost Roslagsbanans utbyggnad Krav och förutsättningar Krav på utbyggd Roslagsbanan Aktuella sträckningar och stationslägen Krav på spåranläggningen Risk och säkerhet Miljökrav Övriga planeringsförutsättningar Förutsättningar Befintlig infrastruktur Bergteknik Geoteknik Byggbarhet Landskapsbild Natur Rekreation Kulturmiljö Sträckningsstudier Roslagsbanan förlängs från Kårsta till Rimbo Beskrivning av föreslagen dragning Konsekvenser Kostnadsbedömning... 26

221 4(27) Samlad bedömning Bilagor... 27

222 5(27) Inledning 1.1 Bakgrund Nordostsektorn består av de sex kommunerna; Danderyd, Norrtälje, Täby, Vallentuna, Vaxholm och Österåker. Kommunerna har en gemensam vision om hur Nordostsektorn ska utvecklas. I visionen förs en regional kapacitetsstark spårbunden kollektivtrafik fram som en förutsättning för en långsiktigt hållbar tillväxt. I juni 2012 beslutade Stockholms läns landsting att en fördjupad idéstudie ska genomföras om en kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordostregionen. Idéstudien genomförs som en åtgärdsvalsstudie enligt fyrstegsprincipen. Aktuellt uppdrag Tekniska studier för en kapacitetsstark regional kollektivtrafik i Nordostsektorn är en del i denna åtgärdsvalsstudie. Uppdraget ingår i den del som kallas Pröva tekniska lösningar där olika alternativ testas med bedömning av effekter, konsekvenser, måluppfyllese och kostnader jämfört med nytta. 1.2 Syfte och avgränsning De tekniska studierna utreder ett antal alternativ för förbättrad kollektivtrafik till Nordostsektorn. Rådande tekniska förhållanden såsom topografi, befintlig bebyggelse och infrastruktur, bergteknik, geoteknik mm analyseras för att kunna ge svar på frågor som rör kostnader, genomförande och konsekvenser. Resultatet från de tekniska studierna ska fungera som ett av flera underlag som kan ligga till grund för val av alternativ för en ny kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordostsektorn. Tidsperspektivet är långsiktigt mot år Utredningsdjupet i studierna är relativt översiktligt. Alternativa varianter på sträckningar och stationslägen kommer att behöva prövas i fortsatt planering. Frågor om depåer och fordon har inte hanterats i de tekniska studierna. I denna delrapport behandlas en utbyggnad av Roslagsbanan från Kårsta till Rimbo. De övriga delrapporterna behandlar en förlängning av Roslagsbanan till Centralen respektive Odenplan, samt en utbyggnad av Tunnelbanan respektive Tvärbanan. 1.3 Metod Utredningen har genomförts i fyra steg bestående av analys, projektering, konsekvensbeskrivning och slutligen kostnadsbedömning.

223 6(27) I det första skedet har befintligt material samlats in såsom redan genomförda utredningar, befintlig infrastruktur, jordarts- och berggrundskartor etc. Underlagen har tolkats och fördjupats med hjälp av kompetens inom spårteknik, kalkyl, byggbarhet, geoteknik, bergteknik, landskap och arkeologi. Där oklarheter kring förutsättningarna har funnits har fördjupade analyser genomförts. Några undersökningar i fält har emellertid inte genomförts. Hänsyn har heller inte tagits till ledningstunnlar och andra anordningar under markytan. Kompetenser inom de ovanstående teknikområdena har deltagit vid framtagandet av en översiktlig spårsträckning som därefter har projekterats. Olika alternativ i plan och profil har prövats under arbetets gång, där det mest fördelaktiga utifrån ingående förutsättningar och möjlig genomförbarhet redovisas. Den projekterade sträckningen har sedan konsekvensbeskrivits utifrån respektive kompetensområde. Slutligen har en kostnadsbedömning genomförts där varje post har getts ett min-, ett max- och ett troligt värde. Med tanke på att utredningen gjorts i ett mycket tidigt skede och att många osäkerheter fortfarande kvarstår blir spannet mellan min- och maxkostnaden stort. 1.4 Tidigare relevanta utredningar Förstudie Spårbunden kollektivtrafik i Stockholm Nordost 2008 tog Banverket i samverkan med kommunerna inom Stockholm Nordost, Vägverket, SL och Regionplane- och trafikkontoret, fram en förstudie för att utreda möjligheterna till ett förbättrat järnvägssystem till Stockholm Nordost. Förstudien studerade utbyggnad av såväl tunnelbanan som pendeltåg och Roslagsbana. Alla alternativ ansågs förbättra integrationen av Stockholm Nordost med övriga Stockholmsregionen och det gick inte att peka ut ett enskilt utredningsalternativ som det bästa Roslagsbanans utbyggnad Ett arbete pågår för att öka kapaciteten på Roslagsbanan genom att bygga ut större delen av banan till dubbelspår samt köpa in nya tåg. Delar av den spårutbyggnaden har redan genomförts medan framtagande av järnvägsplaner pågår för andra delsträckor. Syftet med utbyggnaden är att öka kapaciteten så att den räcker för transportbehovet minst fram till 2030 samt att möjliggöra regelbunden 10- minuterstrafik

224 7(27) Krav och förutsättningar 2.1 Krav på utbyggd Roslagsbanan Aktuella sträckningar och stationslägen Denna del av Tekniska studier för en kapacitetsstark regional kollektivtrafik i Nordostsektorn i Stockholms län innefattar en förlängning av Roslagsbanan från Kårsta till Rimbo längs i huvudsak den gamla banvallen Krav på spåranläggningen Spåret skall utformas i enlighet med Trafikförvaltningens säkerhetsbestämmelser, SÄK Spårteknik, spårgeometri spårvidd 891 mm och SÄK-0339 Roslagsbanan, minsta fritt utrymme och minsta skyddsutrymme. De Tekniska riktlinjer för Roslagsbanan ( ), som gäller för pågående utbyggnad till dubbelspår, skall följas så långt som möjligt. En största hastighet på 120 km/h skall eftersträvas. Förutsättningen är dock att så långt möjligt följa befintlig banvall och endast göra mindre justeringar för att öka hastigheten. En plattformslängd på 190 m skall vara möjlig.

225 8(27) Figur 1 Exempel på typsektion för enkelspår Risk och säkerhet För sträckningen antas Tekniska riktlinjer för Roslagsbanan ( ) gälla för utformning och krav. Antalet tillfällen personer korsar spåret i plan skall minimeras, i första hand genom att trafiken flyttas till nya eller befintliga planskildheter Miljökrav Riktlinjerna och krav i Miljöriktlinje 1 för pågående arbeten med kapacitetsförstärkning på Roslagsbanan antas gälla i studien. I riktlinjerna anges t.ex. krav på bullernivåer och material val. 1 ( )

226 9(27) Övriga planeringsförutsättningar Stationer Krav och riktlinjer enligt SLL riktlinjer RiStation och RiTill gäller för utformning av stationer/hållplatser. Utformningen skall ge säkra trafikantmiljöer. Resenärer ska enkelt komma till och från plattformarna. Omotiverade omvägar eller hinder leder till riskfyllda beteenden. Genom att säkerställa god sikt minskar risken för incidenter. Plattformen skall ligga i rakspår och om möjligt skall den anordnas som mittplattform, 6 meter bred. Mittplattformen är gemensam för båda trafikriktningarna vilket ger mindre risk för spårspring. 2.2 Förutsättningar Befintlig infrastruktur Roslagsbanan är en smalspårig järnväg för persontrafik som sträcker sig mellan Stockholm Östra vid Valhallavägen till kommunerna i nordost. Roslagsbanan består av tre grenar med slutstationerna Näsbypark i Täby kommun, Österskär i Österåkers kommun samt Kårsta i Vallentuna kommun. Huvuddelen av Roslagsbanan har länge varit enkelspårig. Idag finns det dubbelspår på delsträckorna Stockholm Östra Roslags Näsby Viggbyholm samt på sträckan Åkers Runö Åkersberga. Utbyggnad till dubbelspår pågår eller är under projektering mellan Rydbo-Åkers Runö, Roslagsnäsby Vallentuna och Hägernäs - Arninge. Målet med utbyggnaden är att öka kapaciteten så att den räcker minst till 2030 samt att möjliggöra minst jämn 10-minuterstrafik.

227 10(27) Figur 2 Planerad utbyggnad Inom området finns även ledningstunnlar och andra anordningar under markytan. Hänsyn till dessa har inte tagits i detta tidiga utredningsskede.

228 11(27) Bergteknik Bergtekniska förhållanden har inte bedömts som relevant att utreda för föreslagen sträckning, i detta skede Geoteknik I första hand har geologisk jordartskarta (SGU) använts som underlag i bedömning av geotekniska förhållanden. Som kompletterande underlag har också geologisk jorddjupskarta (SGU) samt ortofoton använts. Jordlagren ovan berg, mellan Kårsta och Rimbo i spårlinjen öster om Sparren, består omväxlande av postglacial samt glacial lera, postglacial sand och morän. Där den postglaciala sanden befinner sig i anslutning till lera kan man inte utesluta att sanden underlagras av densamma, alternativt av morän. I ett fåtal områden, nära sträckningens början och slut samt i mitten av sträckan, överlagras leran av torv av varierande mäktighet. Djup till berg är som mest m och berget går i dagen på många platser längs hela sträckan. Grundvattenförhållanden har inte studerats.

229 12(27) Figur 3 Geologisk jordartskarta (SGU) Den gamla banvallen på sträckan har, där behov funnits, förstärkts med uppfyllnad av granris. Således bör förutsättas att, framför allt i områden med lera, banvall i befintlig sträckning underlagras av en rustbädd bestående av granris. Man bör även förutsätta att marken, där jordlagren består av lera alt. torv, under den nya banken kan behöva förstärkas även om inte den ursprungliga banvallen har haft omfattande behov av geotekniska förstärkningsåtgärder. Detta på grund av ändrade normer, ändrad belastningssituation m.m.

230 13(27) Byggbarhet I studien har hänsyn tagits till vilka konsekvenser respektive sträckning får i genomförandeskedet. Detta innebär vilka vägar eller andra anläggningar som berörs av arbeten Landskapsbild Befintlig banvalls sträckning löper i en långsträckt dalgång som sträcker sig i sydvästlig- nordostlig riktning genom ett mosaiklandskap av skog, små åkrar, ängar och vattendrag. Från Kårsta går den i ett öppet ängs- hagmarksområde med spridda dungar. När banan når den långsträckta sjön Sparrens spets fortsätter den i kanten på en barrskogsklädd höjdrygg. I höjd med Skarpnäsudden ändrar banan riktning och fortsätter österut i ett småskaligt jordbrukslandskap som öppnar sig alltmer. Slutligen löper den genom ett mindre verksamhetsområde in till centrala Rimbo Natur Natura 2000 och naturreservat På sjön Sparrens västra sida ligger ett naturreservat som även utgör ett Natura 2000-område. Biotopskydd enligt 7 kap 11 miljöbalken Mindre biotoper som exempelvis åkerholmar, småvatten och lövträdsalléer omfattas av det generella biotopskyddet i miljöbalken. Dispens för att få utföra åtgärder som påverkar biotopskyddade objekt prövas antingen genom järnvägsplanen eller hos länsstyrelsen. ESKO ekologiskt särskilt känsliga områden (3 kap 3 Miljöbalken (MB)) Enligt miljöbalken ska mark- och vattenområden som är särskilt känsliga från ekologisk synpunkt så långt möjligt skyddas mot åtgärder som påtagligt kan påverka områdenas karaktär. Med ekologiskt särskilt känsliga områden avses vattenförekomster med miljökvalitetsnormer, vatten- och markområden som är hårt belastade av miljöföroreningar, områden som inrymmer växt- och djurarter som är rödlistade samt områden som har särskilda ekologiska värden. Inga rödlistade arter finns direkt utpekade i området men spåret passerar flera s.k. nyckelbiotoper. Nyckelbiotoper är skogsområden som är eller kan vara hemvist för rödlistade arter.

231 14(27) Nyckelbiotoper finns vid Sättra nordost om Kårsta i form av ett örtrikt tråg, strax före Skarpnäsudden står ett antal äldre ekar och utmed udden finns ett område med ädellöv och hagmark samt längre österut, norr om spåren, barrskog. Norrut i höjd med Graninge och Söderlund ligger ett stort område med betad skog. Övriga naturvärden Utmed befintlig bana med kurvuträtning finns även flera objekt med naturvärden. Detta är natur med värden men som inte når upp till kvaliteten nyckelbiotop. Områden med naturvärden ska inte skadas. Vid Skarpnäsudden och Näs finns två skyddsvärda trädmiljöer som till stor del sammanfaller med motsvarande nyckelbiotoper. Något längre österut utmed sträckan ligger ett litet område SO Träsket med källpåverkad mark. Vid Torpet, Rö, finns skyddsvärda trädmiljöer på båda sidor om banvallen som även utgör naturminnen. Naturminnen Ett naturminne finns ytterst på Skarpnäsudden och fem objekt vid Torpet, Rö, Ängs- och hagmarksinventeringen I en kil söder om sjön Sparren ligger hagmark som finns medtagen i Ängs- och betesmarksinventeringen Banvallen löper utmed den på dess östra sida på en sträcka av ca en kilometer. Längre norrut, öster om Skarpnäsudden vid Stallviken, tangerar spåret en ängs/hagmarksyta samt ytterligare längre norrut, i höjd med Risby, ligger banan i kanten på ett hagmarksområde. Våtmarksinventeringen Våtmarker omfattar mossar, kärr, sumpskogar, fuktängar, strandängar mm och har ofta höga naturvärden. Träsket sydost om Näs finns med i Våtmarksinventeringen En kurvrätning kan komma att beröra Träskets sydöstra kant. Röbykärret är en sumpskog (mosseskog) nordost om Kårsta som inte berörs av befintlig bansträckning men möjligen av det röda alternativet. Strandskydd Enligt miljöbalken gäller ett generellt strandskydd på 100 meter runt kuster, sjöar och vattendrag för att säkra tillgång till stränder för både människor och djur. Strandskyddet kring Sparren är utökat till 300 meter. Spåren löper i hela sin sträckning utmed Sparren inom strandskyddat område. För de områden som berörs av strandskydd ska strandskyddets syften beaktas och uppfyllas. Dock ges järnvägsutbyggnad som allmänintresse företräde enligt MB.

232 15(27) Rekreation Rälerna på befintlig banvall är borttagna och idag kan man röra sig fritt på tidigare järnvägsområde på sträckan Kårsta till Rimbo. I själva verket utgör banvallen i sig möjlighet till rekreation i form av vandringsled, ridbana och delvis även cykelväg. Det är främst banvallen mellan Rimbo och Rö som används som gång- cykelväg men även för ridning. Söder om Rö utgör den främst vandringsled. Sträckan från kommungränsen vid Sparren till Rimbo samt vidare via banvallen till Norrtälje ingår i en framtida kommunövergripande ridled som avses startas i Danderyd och gå över kommunerna Danderyd, Sollentuna, Täby, Österåker, Vallentuna och sluta i Vigelsjö i Norrtälje. Norrtäljes Program för utbyggnad av Cykelvägar i Norrtälje kommun ska ligga till grund för kommunens framtida beslut om infrastrukturinvesteringar. Syftet är att öka säkerhet och tillgänglighet för gående och cyklister. Programmet omfattar huvudstråk för cykeltrafik med prioritering från 1 (högst) till 3. Från Rimbo och söderut till Asplund finns ett redan utbyggt cykelhuvudstråk och förbi Asplund en tänkt fortsättning med prioritet 1. Vidare söderut anges Behov av cykelstråk, prioritet 3, vilket innebär angelägen på längre sikt. Stråket är markerat från Asplund via Rö till Ledinge trafikplats, och anges Kan gå på banvallen fram till Rö-Väsby. Vallentuna kommuns planer för nya cykelvägar omfattar inte utbyggnadsområdet. Cykelväg mellan Kårsta och Rimbo finns inte heller med i den regionala planeringen för ett kommunöverskridande cykelnät, Satsa II Regional cykeltrafik, eftersom det inte uppfyller prioriteringskraven. Rekreationsvärdet påverkas av oönskade ljud- buller - som kan störa främst boendemiljöer och friluftsområden. Idag uppfattas den nedlagda banvallen förmodligen som ett tyst område där den inte löper nära vägar eller berörs av eventuellt flyg. Inget av de fyra s.k. stora opåverkade områden enligt miljöbalken 3 kap 2 som finns utpekade i Norrtälje kommun ligger dock inom eller i anslutning till utbyggnadsområdet Kulturmiljö FMIS (Riksantikvarieämbetets fornminnesregister), gällande detaljplaner i Stockholms stad samt äldre kartmaterial och fotografier har använts som källor till detta avsnitt. Vid den föreslagna sträckan för Roslagsbanan mellan Kårsta och Rimbo finns det inga fasta fornminnen.

233 16(27) Däremot finns lämningar med övrigt kulturhistorisk värde och en del av dragningen som skär igenom Riksintresseområde för kulturarv: Näs [AB 80] vilka bör studeras vidare innan all typ av exploatering. En alternativ dragning som har föreslagits skulle medföra behovet av en kulturhistorisk inventering samt vidare studier innan allt typ av exploatering.

234 17(27) Sträckningsstudier 3.1 Roslagsbanan förlängs från Kårsta till Rimbo Beskrivning av föreslagen dragning Detta utredningsalternativ avser en förlängning av Roslagsbanan från Kårsta till Rimbo via den gamla banvallen. Sträckan går via Rö. I Rö finns två alternativ, stationsläge med plankorsning eller planskild korsning utan stationsläge. Översiktlig bild i figur 3.

235 18(27) Figur 4 Översikt dragningen I Kårsta anordnas en plattform vid spår 2 samt en vägskyddsanläggning i stationens norra ände. Spåret följer befintlig banvall från Kårsta station fram till ca km 1+500

236 19(27) där en kurvrätning sker för att undvika en S-kurva. En S-kurva medger en hastighet på 85 km/h istället för förslagets 120 km/h. Fram till ca km går spåret i princip i befintlig banvall. Ett par mindre avvikelser görs för att bibehålla hastigheten på 120 km/h. Vid ca km görs en större kurvrätning, norrut från befintlig banvall, till ca Att följa befintlig banvall på denna sträcka ger låg hastighet ca 70 Km/h. Därefter följer dragningen befintlig banvall fram till Rö station, ca km I Rö finns två förslag på lösning. I det första alternativet föreslås ett stationsläge i Rö med mittplattform. Det medför dubbelspår mellan ca km till km 8+150, med grenväxlar 300 1:10,5. Korsningen med väg 981, strax efter stationen, anordnas som plankorsning. Det andra alternativet är att anordna en planskild korsning med väg 981. Det innebär ett enkelspår cirka 5 meter över vägen. Skulle korsningen göras planskild samtidigt som ett stationsläge anordnas, skulle en endubbelspårsbro behöver byggas, med uppgångar från vägen, vilket inte har bedömts som ekonomiskt försvarbart. Strax efter Rö, mellan ca km till 8+600, görs en mindre kurvrätning, spåret viker av väster ut från befintlig banvall, för att uppnå en hastighet på 85 km/h. I alternativet med planskild korsning utan stationsläge bör spåret vika av mer så 120 km/h kan medges på hela sträckan. Dragningen går fortsatt via befintlig banvallen fram till ca km Passagen av väg 971 görs planskild, spåret kommer cirka 6 meter över marknivå i korsningen. Vägen som nu korsar banvallen strax norr om väg 971 stängs. Mellan km görs en mindre kurvrätning, spåret viker av väster ut från befintlig banvall. Från km till ca km följer spåret befintlig banvall. Vid ca km ligger en grenväxel, 300 1:10,5, för förgrening av spåren till Rimbo station. En station med två spår och mittplattform vid ca km Profil Spårprofilen varierar längst sträckan med en lutning på som mest 29.

237 20(27) Konsekvenser Byggbarhet Eftersom den nya spårsträcknigen i stort sätt följer den på 80-talet nerlagda järnvägen finns redan relativt goda möjligheter att utföra arbetena. De största arbetena ligger i Rimbo, busstorget och planskildheten vid Finnby. Om planskildhet ska byggas vid Rö station blir detta också en större arbetsplats. Huvudetableringen föreslås därför ligga i industriområdet i Rimbo någonstans vid Vallbyvägen. Mindre etableringar placeras vid Ragnar Vikings väg, vid infarten till Näs gård från väg 280 samt vid Kårsta station med infart från Kårsta stationsväg. Befintlig banvall används initialt som transportväg och samtidigt anläggs en enklare grusväg bredvid som senare används som GC-väg. Bergschaktningsarbetena utmed sjön blir komplicerade att utföra på grund av närheten till vattnet och då stabilitetsproblem och risken att material hamnar i sjön. Planskildheten vid Finnby, ca medför att väg 280 behöver flyttas en bit temporärt eller permanent beroende på vilken typ av planskildhet som väljs. Detta får dock mindre konsekvenser för fordonstrafiken med hastighetssänkningar men ingen avstängning. Vid station Kårsta säkerställs i ett tidigt skede att befintliga spår inte kan fortsätta in på arbetsplatsen även då anläggningen börjar bli klar. En förutsättning är därför att hela sträckan byggs färdig i sin helhet innan den trafikeras med tåg. Generellt kan sägas att denna utbyggnad bör vara relativt enkel att genomföra och ge en relativt liten störnings påverkan för kringboende Landskap Landskapsbilden påverkas minst om nytt spår byggs på befintlig banvall. Färdig järnväg innebär endast små förändringar på sträckan jämfört med idag. Främst under arbetsskedet kommer dock viss ny mark att tas i anspråk. Bl. a måste förmodligen bryn- och kantvegetation som hunnit växa till sedan 1980-talet tas bort. Kurvrätningen över åkermark tar ny mark i anspråk men påverkar inte landskapsbilden i någon högre grad om brukningen fortsätter som idag. Med

238 21(27) försvårad arrondering kan det dock finnas risk att åkern, som har begränsad utbredning, tas ur bruk, vilket får återverkningar på mosaiklandskapet. Bullerskydd kommer förmodligen att krävas för några bostadshus. Bullerskydd, oavsett om de utförs som vallar eller skärmar hindrar utblickar, tar i anspråk mark och förändrar landskapets karaktär. Behov, utbredning och höjd får utredas i senare skede Natur Natura 2000-området kommer förmodligen i viss mån att beröras av buller från tågen som når över sjön Sparren men naturvärdena påverkas inte fysiskt av spårutbyggnaden. Banan passerar däremot intill flera nyckelbiotoper, skyddsvärda trädmiljöer och naturminnen. De kan påverkas rent fysiskt genom markintrång men växt- och djurlivet kan även påverkas indirekt om de ekologiska förhållandena ändras. Några jätteekar, åkerholmar och småvatten bör särskilt beaktas och undvikas vid exempelvis kurvrätningar. Vattentillrinningen till träsket kan komma att påverkas av den större kurvrätningen. Det är viktigt att inte bryta sambandet med åkrar och ängs- hagmarker. Många värdefulla arter är knutna till exempelvis hagmark som dock måste betas/slås för att behålla sin karaktär. Utbyggnaden kommer sannolikt inte att innebära någon drastisk förändring för djurlivet, men sammantaget uppstår en försämring av faunans möjlighet till förflyttningar Rekreation När järnvägen är i drift kan banvallen inte längre användas för rekreation. Den blir också en ny barriär på sträckan. Förslaget omfattar flera åtgärder för att på olika sätt öka tillgängligheten. Bl. a föreslås en ny plankorsning i Rö och utbyggnad av infartsparkeringen i Rimbo. Sammantaget försämras dock tillgängligheten för fotgängare och cyklister och speciellt på sträckan genom naturmark mellan Kårsta och Rö. Bullernivåer kommer generellt sett att öka längs hela sträckan. Inga speciella utredningar har gjorts för att undersöka vilka effekter det ökade bullret kan ha på djurlivet. För friluftslivet innebär utbyggnaden att buller från tågen stör områden som idag upplevs som tysta.

239 22(27) Kulturmiljö Den föreslagna dragningen på befintlig banvall börjar inom ett riksintresseområde för kulturarv: Kårsta [AB 76] som består av en herrgårdsmiljö samt det öppna odlingslandskapet med äldre vägnät och bygravfält som visar på en kontinuitet i bebyggelsen sedan förhistorisk tid. Så länge sträckan inte avviker från den befintliga banvallen blir det ingen större skada på riksintressen. Från Stationen Kårsta och fram till Kårstaviken, löper den föreslagna sträckan på befintlig banvall förbi ett par forntida gravplatser och tangerar en husgrund från historisk tid utan att komma i direkt kontakt med dem. Närmaste avstånd är 40 m. Söder om Kårstaviken går sträckan förbi ytterligare flera forntida gravplatser, som ligger högre upp i terrängen. Närmaste avstånd är cirka 90 m. Längre fram, i höjden med Sjöängen vidrör sträckan ett par torpanläggningar som består av grund efter boningshus och raserade jordkällare. Söder om Lysingen längs den befintliga sträckan finns lämningar efter en kvarn fån medeltid nyare tid. Dessa har klassificerats som övrig kulturhistorisk lämning och innebär vissa konsekvenser. Samråd enligt kulturmiljölagen behöver göras med Länsstyrelsen. Söder om Sparren och Stallviken kommer sträckningen i kontakt med ett torp som har bedömts vara ett bevakningsobjekt. Observera att sträckan går mycket nära ett utredningsområde samråd med Länsstyrelsen enligt kulturmiljölagen behövs och förmodligen en arkeologisk särskild undersökning kan försena projektet något. Känsligaste delen i den föreslagna sträckan är där en ny kurva avviker från befintlig banvall och går in i Riksintresseområde för kulturarv: Näs [AB 80] som har betraktats som en herrgårdsmiljö som är ett bra och pedagogiskt exempel på levnadsförhållandena på en mindre herrgård vid slutet av 1700-talet. Här löper idag den befintliga vallen redan igenom Riksintresseområdet för kulturarv Näs [AB 80]. Om man flyttar kurvan längre norrut kommer den att skapa en ny klyvning genom riksintresseområdet. Före projektering samråd med Riksantikvarieämbetet, Länsstyrelsen i Stockholms län och Vallentuna kommun behövs för att bekräfta att ingen påtaglig skada skulle ske på riksintresset som resultat av placering av den nya sträckan. Den utpekade riksintressen hanteras i kommunens översiktsplanering och i det arbetet är det Länsstyrelsen som företräder de statliga intressena i dialog med kommunen. Den nya kurvan skulle innebära ytterligare en ny beskärning genom herrgårdens Stora Ängen. Vid Uledal/Karlberg löper den befintliga sträckan mellan områden för två forntida gravplaster. Närmaste avstånd är 20 m. Arbetsområdesgräns måste definieras.

240 23(27) Längre norrut i höljd med Glömminge passerar sträckningen nära (20 m) ett husgrund som är klassificerad som övrig kulturhistorisk lämning. Denna kan innebära vissa konsekvenser. Samråd enligt kulturmiljölagen behöver göras med Länsstyrelsen. I höjden med Söderbylund passerar den befintliga sträckningen nära (60 m) två forntida gravar. Efter det är det fritt fram till Rimbo. Not: Vissa antikvariska bedömningarna kan vara inaktuella p.g.a. den nya kulturmiljölagen som infördes Det betyder att ribban kan höjas av Riksantikvarieämbetet för de övriga kulturhistoriska lämningar nämnda ovan under Alternativa dragningar Mycket översiktligt har ett alternativ med en större kurvrätning mellan Knåpet och Vasby, ca km till ca km 7+500, studerats, se figur 4. Den ger en kortare resväg och möjliggör högre snitt hastighet på sträckan. Barriäreffekten av banan mot sjön Sparren bedöms bli mindre i detta förslag.

241 24(27) Figur 5 alternativ dragning, Röd linje Natur och rekreation Sträckningen löper genom bergig terräng täckt med främst barrskog. Ett relativt tyst och orört skogsområde som kan antas ha värde för friluftslivet tas i anspråk. En barriär skapas i ett för närvarande stort, sammanhängande skogsområde och buller stör ett område som idag är relativt tyst Förutom tidigare nämnda Röbykärret, en sumpskog, finns flera nyckelbiotoper; tallsumpskog, barrskog respektive bergbrant samt naturvärde i form av lövrik barrnaturskog som kan beröras av en bana i denna sträckning. Nordost om Kårsta och strax öster om sträckningen finns ett område som omfattas av Naturvårdsavtal. Detta är ett avtal mellan Skogsstyrelsen och fastighetsägaren och kommunen för att skydda naturvärden. Värdena anges

242 25(27) som Boplats, spelplats, växtplats.. Sträckningen dras väster om området och påverkar troligen inte de naturvärden som skyddas genom detta. Om detta alternativ utreds vidare bör dock avtalets innehåll och innebörden av beskrivningen boplats och spelplats kontrolleras. Kulturmiljö Sträckan löper genom ett skogsparti som inte verkar har undersökts och inventerats för kulturhistoriska lämningar hittills. Inventeringen som gjordes i området 1968 tycks ha ägd rum framför allt längs kusten Kårstaviken-Sparren-Stallviken och inte längre upp i terrängen. Topografin visar att det är mycket möjlig att finna lämningar från brons-/järnålder vikingatid längs den föreslagna alternativa sträckan. Före projektering skulle detta förslag innebära behovet av en kulturhistorisk inventering av en bred remsa längs en 4 km lång korridor.

243 26(27) Kostnadsbedömning Kostnaderna är mycket översiktliga och ska behandlas därefter. Träffsäkerheten i bedömningarna ligger inom intervallet +/- 30 %. Kostnaderna är sammanställda till nivån 85 % sannolikhet att innehålla budget enligt principen för succesivkalkyl. Kostnader för markåtkomst och påverkan på verksamheter har inte beaktats. Kostnader för anslutningsavgifter från ledningsägare eller rening av dagvatten är heller inte medräknade. Alternativet utgörs av en ca 13,2 km lång sträcka med två nya hållplatser. I bedömningen nedan ingår ej några åtgärder för arkeologi, fastighetsinlösen etc. Se även Förutsättningar för underlagskalkyl UA20. Markarbeten inkl. markförstärkning Vägombyggnader Betongkonstruktioner Ban EST (el, signal, tele) Besiktningar och förv.hand Delsumma Projektering 10% Byggledning 9% Byggherre/Planer 15% Summa ca 2298Mkr 975Mkr 185Mkr 100Mkr 115Mkr 325Mkr 15Mkr 1715Mkr 171Mkr 155Mkr 257Mkr Om en planskildhet ska anläggas vid Rö utan station tillkommer an kostnad av ca 200 Mnkr. Denna planskildhet innebär en betongkonstruktion samt höjning av spåren på ca 1,5 km på bank.

244 27(27) Samlad bedömning Eftersom den nya spårsträcknigen i stort sätt följer den på 80-talet nerlagda järnvägen bör utbyggnaden vara relativt enkel att genomföra. De största arbetena ligger i Rimbo, busstorget, planskildheten vid Finnby och planskildhet vid Rö, om det alternativet väljs. Även om sträckan i stort går längs befintlig banvall och tidigare inte haft behov av omfattande förstärkningsåtgärder får man förutsätta att det nu kommer att krävas förstärkningsåtgärder på grund av ändrade normer, ändrad belastningssituation m.m. Dragningen påverkar landskap och natur i mindre omfattning då den i stort går på befintlig banvall. Påverkan blir störst inom området rekreation då banvallen idag används som gång-, cykel- och ridväg. Tillgängligheten för fotgängare och cyklister, speciellt på sträckan genom naturmark mellan Kårsta och Rö, kommer att försämras. Utifrån kulturmiljö kommer dragningen att kräva samråd enligt kulturmiljölagen på delar av sträckningen och troligt arkeologisk särskild undersökning på någon plats. Känsligast är intrånget i Riksintresseområdet för kulturarv Näs [AB 80], vid kurvrätningen km , där sträckan viker av från befintlig banvall. Utgångspunkten för denna studie har varit att i så lång utsträckning som möjligt följa befintlig banvall. Då ett helhetsperspektiv tas, där olika perspektiv såsom restidsmål, turtäthet, investeringskostnader, LCC o.s.v. beaktas och djupare tekniska utredningar har genomförts kan sträckningen emellertid komma att omprövas. Bilagor Bilaga 1 Förlängning av Roslagsbanan från Kårsta till Rimbo Spårplan, skala 1:6000 UA Spårplan, skala 1:6000 UA Spårplan, skala 1:6000 UA Spårplan, skala 1:6000 UA Spårprofil UA Spårprofil UA

245 1(56) Trafik- och infrastrukturutveckling Handläggare Carl Silfverhielm Ärende/Dok. id. Bilaga 15 till Åtgärdsvals- och idéstudie av regional kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordostsektorn i Stockholms län PM Framtida trafikering av Roslagsbanan Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

246 2(56) Trafik- och infrastrukturutveckling Medverkande Ärende/Dok. id. Rapportförfattare: Magnus Kusoffsky Ramböll Trafikanalyser: Robin Lindmark Ramböll Trafikeringsgruppen: Carl Silfverhielm SLL Trafikförvaltningen, Henrik Block SLL Trafikförvaltningen, Program Roslagsbanans utbyggnad Lars-Henrik Larsson Arriva Björn Sjöberg Arriva Robin Lindmark Ramböll Magnus Kusoffsky Ramböll Omslagsbild Det smalspåriga pendeltågssystemet RBS (Regionalverkehr Bern Solothurn) i Schweiz är ett system med tre pendeltågslinjer som vänder i en underjordisk station under Berns centralstation. Linjerna trafikeras av moderna tåg med topphastighet 120 km/h. Schematiska spårplaner Rapportens schematiska spårplaner är främst avsedda av visa systemets kapacitet i enkelspår, dubbelspår och mötesstationer. Därför är spårplanerna förenklade och visar inte övergångsväxlar, depåanslutningar, eller utformningen av vändstationer i City eller Östra station.

247 3(56) Trafik- och infrastrukturutveckling Innehållsförteckning Ärende/Dok. id. Sammanfattning Inledning Roslagsbanans beslutade utbyggnad (RBU) Reinvestering Nordostutredningen Metod Utredningens alternativ och moduler Förutsättningar för tidtabelläggning Målstandard för trafikutbud Tåglängd Roslagsbanans beslutade utbyggnad (RBU) RBU etapp 1 (dagens trafik) RBU etapp Reinvestering Dubbelspårsutbyggnad som en del i investeringen i nya tåg Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Utredningsalternativ Modul Rimbo Modul Arlanda Modul City Restider Utblickar Roslagsbanans kapacitet på sikt Näsbyparksgrenen på sikt minuters trafik mot Roslags Näsby Sträckningen mot City Vidare förlängning av Roslagsbanan söderut Station för vändning i City Scenario 4+4S (24 tåg/h) Scenario 2 minuters trafik (30 tåg/h)... 51

248 4(56) Trafik- och infrastrukturutveckling Ärende/Dok. id. 8.3 Säckstation Vändspår bortom plattform Vändslinga... 55

249 5(56) Trafik- och infrastrukturutveckling Sammanfattning Ärende/Dok. id. Föreliggande PM syftar till att beskriva hur Roslagsbanan som trafiksystem utvecklas genom byggda, beslutade och studerade utbyggnader och reinvesteringar som drivs i olika projekt och utredningar. Promemorian utgör en bilaga till Åtgärdsvals- och idéstudie för regional kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordostsektorn och är framtagen för att besvara frågeställningar om hur de olika utbyggnadsalternativen i den och andra studier påverkar varandra. Utredningsarbetet har drivits i den trafikeringsgrupp som är knuten till Roslagsbaneprogrammet för att merutnyttja trafikoperatörens och projektets sakkunskaper om Roslagsbanesystemet. Liksom i funktionsstudierna förutsätts knutpunkt Danderyd, (sammanslagning av stationerna Stocksund och Mörby) vara genomförd till Tågens maxhastighet har ansatts till 100 km/h och övriga prestanda är hämtade från X15p-projektet. Inom ramen för program Roslagsbanans upprustning RBU genomförs åtgärder för att dels vidmakthålla trafiken (bullerskydd, planskildheter) och dels för att utveckla trafiken (dubbelspår och fler vagnar). Etapp 1 slutförs i december I denna ingår ett antal dubbelspårssträckor som främst förbättrar driftsäkerheten. Systemets kapacitet är fortfarande begränsad och avlastande busstrafik behövs. Etapp 2 planeras för färdigställande Dubbelspåren kompletteras, ny depå byggs och nya tåg köps in. En station i Arninge öppnas. Efter att tillräckligt med nya tåg levererats förväntas ett trafikupplägg benämnt 4+4S komma att tillämpas. Detta innebär i stora drag att mindre stationer får kvartstrafik, medan större stationer får ett snabbt och ett långsammare tåg varje kvart, d v s åtta tåg per timme. Etapp 2 av RBU ger upp till 10 minuter kortare restider. Till år 2030 förväntas hela Roslagsbanans fordonspark bytas ut. För att minimera omfattningen på reinvesteringen ur ett livscykelperspektiv är det lönsamt att i samband med fordonsbytet bygga ett par kvarstående enkelspårsträckor till dubbelspår. De föreslagna dubbelspårsträckorna i samband med reinvesteringen i fordon gör att trafiken kan bedrivas med färre fordon vilket minskar investeringen i fordon, depå och inte minst driftskostnaderna. Av detta skäl är jämförelsealternativet, JA 2030 konstruerat med de tillkommande dubbelspårsträckorna Arninge Rydbo och Molnby Molnby norra. Genom att den nya tågens bättre prestanda kan utnyttjas i tidtabellsläggningen för JA 2030 fås ytterligare 3 till 4 minuter kortare restid till de yttre delarna av systemet jämfört med RBU. I Nordostutredningen finns tre kvarstående aktuella utbyggnadsalternativ för Roslagsbanesystemet: Rimbo, Odenplan och City. Odenplan och City kan ur trafikeringsperspektiv betraktas som ett alternativ, med olika varianter.

250 6(56) Trafik- och infrastrukturutveckling Ärende/Dok. id. I en förstudie kommer exakt dragning att prövas där flera strategiska frågeställningar finns: Ska banan gå via Odenplan eller inte? Ska banan vara förlängningsbar söderut eller inte? Förutom utbyggnader mot City och Rimbo studeras en utbyggnad till Arlanda i en fördjupad förstudie. I föreliggande PM har dessa utbyggnader modellerats till tre separata moduler, som kan genomföras oberoende av varandra eller i kombination. Modul Rimbo och Modul Arlanda innebär nya sträckningar. Roslagsbanan till Rimbo ger omkring 5 till 7 minuter kortare restid till centrala Stockholm. I kombination med Roslagsbanan till City blir restidsvinsterna större vilket ökar alternativets nytta. Roslagsbanan till Arlanda ger möjlighet till tvärresor i relationer där det i dagsläget inte finns någon motsvarande kollektivtrafik, och förstärker Arlandas roll som kollektivtrafiknod för norra Stockholm. Alternativet stärker även sambanden mellan de regionala kärnorna Täby/Arninge och Arlanda/Märsta. Med Modul City (via Tekniska högskolan eller Odenplan) får Roslagsbanan anslutning till samtliga tunnelbane- och pendeltågslinjer. Modulen innebär förutom en ny sträckning från Albano till Stockholm City också en utbyggnad av dubbelspår Viggbyholm Hägernäs. Roslagsbanan till City ger omkring 9 till 13 minuter kortare restid till centrala Stockholm, jämfört med JA 2030, och omkring 11 till 22 minuter kortare än i dagsläget. De upplevda restiderna blir ännu mer förkortade genom att resan kan gå direkt i stället för med ett byte. Tekniska högskolan, Universitetet och Knutpunkt Danderyd får ett snabbspår till centrala Stockholm, vilket avlastar tunnelbanan till Mörby centrum och möjliggör tätare trafik på tunnelbanan mot Ropsten. Trafikprognoserna visar på ett kraftigt ökat resande med förlängningen, framförallt på Österskärsgrenen. Det ökade resandet föranleder att rusningstrafiken förstärks med en linje till Arninge som tar över Danderydsstationerna från Åkersbergatågen. På så sätt minskar restiderna från Österåker. Det ökade resandet antyder att betydande besparingar kan göras i den parallellgående busstrafiken utan att resenärerna drabbas av förlängda restider. Det är mycket gynnsamt för kollektivtrafikens driftskostnader och alternativets samhällsnytta. Som en känslighetsanalys har en studie gjorts av snabbare tåg till Rimbo. En preliminär slutsats är att tåg för 120 km/h kan eliminera behovet av dubbelspår Molnby Molnby norra. Restiden till Rimbo minskar med ca 3 minuter. RBU möjliggör trafikupplägg 4+4S, vilket ger cirka sittplatser under maxtimmen till/från Täby. Vallentuna och Österåker får hälften vardera. På sikt finns möjligheten till fler avgångar, 180 meter långa tåg eller både och. Om UA 2030 Täby trafikeras med enbart 180 meters tåg ger det sittplatser under maxtimmen till/från Täby.

251 7(56) Trafik- och infrastrukturutveckling Ärende/Dok. id. Om behov finns att maximera sittplatskapaciteten på Täby kan Roslagsbanesystemet trafikeras som en tunnelbana med 30 tåg/h, 2-minuterstrafik och Näsbyparkslinjen avskild som en särskild skyttel. En sådan utveckling skulle kunna ge sittplatser/h. Motsvarande sittplatskapacitet för en ogrenad tunnelbanelinje ligger på ca Dock är den här sortens räkneövningar av begränsat intresse då Nordostsektorns kollektivtrafikproblem snarare är bristande attraktivitet, genom långa restider, än bristande kapacitet. Prognoserna för 2030 visar på cirka resande i maxtimmen söder om Roslags Näsby samtidigt som systemkapaciteten ligger på sittplatser/h. Hittills gjorda utredningar redovisar Roslagsbanan till City via Tekniska högskolan. En alternativ dragning via Odenplan till City ger bättre möjligheter för resor från Nordost mot Västerort, Hagastaden och Solna/Sundbyberg/Norrort. En annan strategiskt viktig frågeställning är huruvida banan ska vara förlängningsbar söderut. En sådan skulle kunna vara ytterligare en central förbindelse över Saltsjö-Mälarsnittet i syfte att förse ett område i södra Stockholm med en snabb lokalbaneförbindelse eller utgöra en del av ny tunnelbanelinje i Västerbrostråket. Den sortens frågor kommer att behöva studeras i en kommande förstudie. Tre principutformningar av vändstationen i City har studerats, nämligen säckstation, vändspår bakom plattformsspåren, samt vändslinga. Vidare utredningar bör göras för att utröna om fler dubbelspår längre ut i systemet kan ge en enklare vändstation, vilket skulle kunna reducera investeringskostnaden.

252 8(56) Trafik- och infrastrukturutveckling 1 Inledning Ärende/Dok. id. Denna rapport är ett underlag till Åtgärdsvals- och idéstudie för regional kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordostsektorn. Rapporten studerar hur hela trafiksystemet Roslagsbanan påverkas av: Pågående kapacitetsförstärkning (Roslagsbanans utbyggnad, RBU) Tillkommande nya tåg för kapacitetsförstärkning och ersättning av gamla tåg (reinvestering). Inom och utom Nordostutredningen studerade utbyggnader av bansystemet (Arlanda, Rimbo och Stockholm City). Syftet är att göra en systemanalys för Roslagsbanesystemet för att förstå hur de olika utvecklingsstegen/idéerna påverkar varandra, med avseende på trafikering, kapacitet, behov av infrastruktur och restider 1.1 Roslagsbanans beslutade utbyggnad Roslagsbanans beslutade utbyggnad består av ett antal projekt samlade under Program Roslagsbanans utbyggnad (RBU). Detta omfattar både åtgärder för att vidmakthålla trafiken på banan, till exempel bullerskyddsåtgärder, och åtgärder för att förbättra banans prestanda och kapacitet, till exempel inköp av nya tåg, en ny station i Arninge, utbyggnad av ett antal dubbelspår. RBU ska genomföras fram till år Roslagsbanans befintliga tåg av typ X10p tillverkades , och har en största tillåten hastighet (sth) på 80 km/h. X10p består av 20 meter långa motor-, mellan- och manövervagnar, som kan sättas samman till maximalt 32 stycken 60-metersenheter. Två 60-metersenheter kan köras tillsammans i ett tåg, som då blir 120 meter långt. De nya X15p-fordonen kommer att ha en sth på 100 km/h eller mer och en bättre accelerations- och retardationsförmåga än X10p. Upp till tre 60-meters X15p ska kunna köras tillsammans i varje tåg, vilket ger 180-meterståg. För att kunna utöka trafiken och möta kapacitetsbehovet ska RBU beställa 22 stycken X15p. Före år 2030 kommer dock X10p att ha uppnått sin tekniska livslängd, och hela fordonsparken förväntas därför förnyas. För den utökade fordonsparken byggs en ny depå norr om Molnby, längs västra sidan av spåret mot Lindholmen. Molnbydepån blir på sikt huvuddepå för hela systemet, men mindre depåer kan komma att komplettera, till exempel längs Österskärsgrenen.

253 9(56) Trafik- och infrastrukturutveckling Ärende/Dok. id. I de utredningar som har legat till grund för Roslagsbanans utbyggnad har ett antal trafikeringsprinciper utretts. Trafikupplägg 6+insatståg, även benämnt 10 minuters trafik samt 4+4S är de trafikupplägg som RBU, i samråd med Trafikförvaltningen och nuvarande trafikoperatör Arriva, har valt att anpassa utbyggnaden för. 4+4S är det trafikupplägg som enligt nuvarande bedömning kommer att gälla när RBU färdigställts. Detta trafikupplägg bedöms vara det mest attraktiva och mest flexibla och klarar kapacitetsbehovet minst fram till S har därför utgjort utgångspunkt för alternativen för 2030 som har tagits fram inom denna utredning. Trafikupplägget 4+4S innebär en blandning av stomtåg som stannar på samtliga stationer på respektive linje, och snabbtåg som endast stannar på de större stationerna. Under en högtrafiktimme trafikeras Kårstagrenen till Ormsta och Österskärsgrenen till Åkersberga av 4 stomtåg och 4 snabbtåg per riktning, därav beteckningen 4+4S. Det innebär något förenklat att mindre stationer får kvartstrafik, medan större stationer får ett snabbt och ett långsammare tåg varje kvart. 1.2 Reinvestering Före år 2030 kommer de nuvarande tågen av typ X10p att ha uppnått sin tekniska livslängd, och hela fordonsparken förväntas därför förnyas. De nya X15p-tågens högre största tillåtna hastighet samt goda acceleration och retardation möjliggör kortare omloppstider än med dagens X10p-tåg. De kortare omloppstiderna kan i kombination med kompletteringar av infrastrukturen innebära ett minskat fordonsbehov. Tidtabellsstudierna inom denna utredning har visat att dubbelspår Molnby Molnby norra och Arninge Rydbo möjliggör en tidtabell som sparar in två X15p-fordon. I ett livscykelperspektiv blir utbyggnad av dubbelspår på dessa sträckor billigare än investering och drift av ytterligare två fordon. Dubbelspåret Arninge Rydbo ger dessutom omkring en minut kortare restider mot Åkersberga/Österskär. Eftersom utbyggnad av dubbelspår på dessa sträckor ger ett mindre fordonsbehov kan de betraktas som en del i reinvesteringen i nya tåg. I dagsläget stannar Näsbyparkstågen i Stocksund, där plattformarna endast är anpassade för 60 meter långa tåg. Uppehållen i Stocksund begränsar kapaciteten i hela systemet. I tidigare utredningar har en ny knutpunkt för Roslagsbanan och tunnelbanan vid Danderyds sjukhus/mörby ingått.

254 10(56) Trafik- och infrastrukturutveckling Ärende/Dok. id. I denna utredning har det förutsatts att denna nya Knutpunkt Danderyd byggs före år 2030, och ersätter dagens stationer vid Stocksund och Mörby. 1.3 Nordostutredningen Trafiknämnden i Stockholms läns landsting gav juni 2012 Trafikförvaltningen i uppdrag att i samarbete med berörda kommuner och Trafikverket genomföra en fördjupad idéstudie om regional kapacitetsstark kollektivtrafik till Nordostsektorn. I studien har en rad olika lösningar studerats och vid remissutgåvan i mars 2014 återstod ett par alternativ och frågeställningar som studeras under remisstiden. För Roslagsbanesystemet är utbyggnader till Odenplan/City via tunnel och Rimbo fortsatt aktuella alternativ. Som återstående frågeställning i remissutgåvan nämns ett utredningsbehov att klarlägga hur hela Roslagsbanesystemet påverkas av de aktuella utbyggnaderna i nordostutredningen, Arlandakopplingen och de kapacitetshöjande åtgärder som nu genomförs av program Roslagbanans utbyggnad. Föreliggande PM syftar till att utreda den frågeställningen. 1.4 Tvärförbindelse mellan Roslagsbanan och Arlanda Trafiknämnden beslöt att gå vidare med en fördjupad förstudie med en förlängning av Roslagsbanan till Arlanda enligt utredningsalternativ 3. Den fördjupade förstudien ska också underöka möjligheterna att hitta finansiering till utbyggnaden. 1.5 Metod Denna rapport studerar möjlig trafikering och behov av infrastrukturåtgärder i samband med inköp av nya tåg och möjliga utbyggnader till Rimbo, Arlanda och Stockholm City/T-Centralen. Inom arbetet med Åtgärdsvalsstudien har WSP gjort spårprojektering och ÅF har gjort resandeprognoser och gångtidsberäkningar. Tidtabellstiderna har lagts utifrån ÅF:s gångtidsberäkningar som kompletterats med gångtidstillägg baserade på trafikoperatörens erfarenheter av Roslagsbanesystemets prestanda. Inom program Roslagsbanans Utbyggnad finns en trafikeringsgrupp sammansatt av representanter för programmet och avdelningen för strategisk utveckling vid TF samt trafikutövaren. Gruppens syfte är att utreda frågor av trafikal art inom RBU. I den här utredningen har trafikeringsgruppen meranvänts för att studera systemeffekterna av föreslagna utbyggnader. På så sätt har värdefull redan uppbyggd kunskap inom TF:s programverksamhet kunnat meranvändas för strategiska utredningar. Trafikeringsgruppen (se Medverkande på sidan 2) har definierat rapportens alternativ och moduler, baserat på dessa utredningar.

255 11(56) Trafik- och infrastrukturutveckling Ärende/Dok. id. Uppehållstider och praktiskt möjliga restider för olika avsnitt av banan har tagits fram av trafikeringsgruppen, och bygger på prognosticerat resande och erfarenheter från dagens trafik. Med dessa underlag har trafikeringsupplägg och tidtabeller tagits fram. Alla tidtabeller som har tagits fram inom denna utredning gäller för högtrafiken, som blir dimensionerande för fordonsbehov och infrastrukturutbyggnad. Under mellan- och lågtrafik kan trafikutbudet reduceras i olika omfattning beroende på trafikunderlaget. 1.6 Utredningens alternativ och moduler Utredningens Jämförelsealternativ, JA 2030, innefattar hela Roslagsbanans beslutade utbyggnad som genomförs av RBU, samt dubbelspår Molnby Molnby norra och Arninge Rydbo, som är en del av reinvesteringen i nya tåg. Utredningens Utredningsalternativ, UA 2030, innefattar hela JA, samt ett antal utbyggnadsmoduler, nämligen mot Rimbo, Arlanda och Stockholm City/T-Centralen. Dessa möjliga utbyggnader är oberoende av varandra, och kan också kombineras godtyckligt. De kan ses som moduler som kan byggas var för sig, eller i kombination med varandra.

256 12(56) Trafik- och infrastrukturutveckling Ärende/Dok. id. 2 Förutsättningar för tidtabelläggning Detta kapitel beskriver de principer som har legat till grund för de tidtabeller som har tagits fram inom utredningen. För de olika alternativen och modulerna har tidtabeller som utgår från trafikupplägg 4+4S tagits fram (se avsnitt 1.1). Tidtabellerna ligger till grund för de infrastrukturåtgärder som föreslås och det fordonsbehov som har räknats fram. Trafikeringen förutsätts ske med enbart nya tåg av typ X15p. Inom denna utredning har en största tillåten hastighet (sth) på 100 km/h antagits. En översiktlig studie har även gjorts med största tillåten hastighet på 120 km/h mellan Ormsta och Rimbo, på de delsträckor där spårgeometrin tillåter det. 2.1 Målstandard för trafikutbud Tidtabeller har endast studerats för högtrafik. Under mellan- och lågtrafik kan turtätheten vara mindre än vad som beskrivs nedan. Trafikutbudet kan också bli större på enskilda stationer om det ger en bättre tidtabell, eller om prognosticerat resande är så stort att det är nödvändigt av kapacitetsskäl. Tabell 1 Princip för trafikering i trafikupplägg 4+4S, som ligger till grund för utredningen. Detta är den trafikering som förväntas tillämpas när Roslagsbanans beslutade utbyggnad har färdigställts. Danderyd syftar på uppehåll i Djursholms Ösby, Bråvallavägen, Djursholms Ekeby och Enebyberg.

257 13(56) Trafik- och infrastrukturutveckling Ärende/Dok. id. Tabell 2 Princip för trafikering i trafikupplägg 4+4S, anpassat för utbyggnader till Rimbo och Arlanda, men utan förlängning till City. Stomtågen till Ormsta kan förlängas till Arlanda och även betjäna Molnby. Tågen mot Kårsta/Rimbo behöver inte längre stanna i Molnby. Hälften av tågen mot Rimbo föreslås bli expresståg (se avsnitt 5.2). Tabell 3 Princip för trafikering i UA 2030, det vill säga utbyggnader till Rimbo, Arlanda och City. Förlängningen till City ger ökat resande på Österskärsgrenen, där trafikutbudet ökas. Genom att tågen till Arninge betjänar Djursholms Ösby, Djursholms Ekeby och Enebyberg kan stomtågen till Åkersberga hoppa över dessa stationer och få kortare restid Samtliga tåg gör uppehåll Vid de största knutpunkterna, City, Tekniska högskolan, Universitetet, Mörby och Roslags Näsby antas samtliga tåg göra uppehåll avgångar per timme och riktning Grenarna till Kårsta/Rimbo och Österskär har 8 avgångar per timme och riktning, där vartannat tåg är stomtåg och vartannat snabbtåg. Större stationer får därmed 8 avgångar per timme. Snabbtågens kortare restider innebär på flertalet stationer där dessa stannar ett något varierande intervall mellan tågen. Avgångarna blir dock på samma minuttal varje timme. Som större stationer har räknats Tibble, Täby kyrkby, Kragstalund, Vallentuna och Ormsta på Kårstagrenen, samt Täby centrum, Galoppfältet, Viggbyholm, Hägernäs, Arninge och Åkersberga på Österskärsgrenen.

258 14(56) Trafik- och infrastrukturutveckling Ärende/Dok. id. Urvalet baserar sig på uppgifter om såväl dagens som framtida resande. Stationerna på Roslagsbanan kan relativt tydligt delas in i stora och små efter vilket resande de har avgångar per timme och riktning På Näsbyparksgrenen och på en eventuell gren till Arlanda (Modul Arlanda) är 15 minuters turtäthet tillräcklig för att ta hand om prognosticerat resande. På dessa linjer har därför jämn kvartstrafik antagits (4 avgångar per timme och riktning). Alla tåg stannar på samtliga stationer. Mindre stationer på grenarna till Kårsta/Rimbo och Österskär får jämn kvartstrafik. Jämn kvartstrafik med stomtåg får Ensta, Visinge och Bällsta på Kårstagrenen och Djursholms Ösby, Bråvallavägen, Djursholms Ekeby, Enebyberg, Rydbo, Täljö och Åkers Runö på Österskärsgrenen. Tunagård och Österskär får jämn kvartstrafik med snabbtåg. Lindholmen och Rimbo får en något ojämn trafik, där vart annat tåg är snabbtåg och vart annat är expresståg (se avsnitt 5.2) avgångar per timme och riktning När Roslagsbanans beslutade utbyggnad är färdigställd förväntas Molnby, Frösunda, Ekskogen och Kårsta ha halvtimmestrafik, vilket antas vara tillräckligt även på sikt. Det gäller även den tillkommande stationen i Rö i UA 2030 (Modul Rimbo). Dessa stationer trafikeras av snabbtåg. 2.2 Tåglängd Tåglängden beror på prognosticerat resande i respektive alternativ. Vissa linjer antas trafikeras med enkla vagnsätt (60 meter långa), medan vissa antas trafikeras med dubbla vagnsätt (120 meter långa). På sikt kan det bli aktuellt med trippelkopplade vagnsätt (180 meter långa), vilket fordrar förlängda plattformar. Det påverkar däremot inte behovet av dubbelspår eller trafikeringsupplägget.

259 15(56) Trafik- och infrastrukturutveckling Ärende/Dok. id. 3 Roslagsbanans beslutade utbyggnad (RBU) Roslagsbanans beslutade utbyggnad omfattar två etapper. I etapp 1 byggs ett antal dubbelspårssträckor som i sig inte ökar kapaciteten i dimensionerande riktning, men som innebär att tågen i mindre grad behöver vänta på varandra vid mötesstationer. Därmed ökar flexibiliteten vid tidtabellsläggningen och trafiken blir mindre störningskänslig. På Österskärsgrenen ges möjlighet att under högtrafik köra snabbtåg även mot rusningsriktningen. Först när utbyggnaden är färdigställd i sin helhet och ett antal nya fordon kommit i trafik kan det planerade trafikutbudet erbjudas. Utbyggnaden sker stegvis och förväntas vara genomförd år Figur 4 Illustration över Roslagsbanans beslutade utbyggnad, som inleddes under 2009 och ska färdigställas under de kommande åren.

260 16(56) Trafik- och infrastrukturutveckling Ärende/Dok. id. 3.1 RBU etapp 1 (dagens trafik) Molnby Ormsta Vallentuna Bällsta Kragstalund Täby Kyrkby Visinge Ensta Tibble Roslags Näsby Enebyberg Djursholms Ekeby Bråvallavägen Djursholms Ösby Mörby Täby Centrum Vendevägen Galoppfältet Östberga Lindholmen Viggbyholm Altorp Frösunda Lahäll Hägernäs Ekskogen Näsby Allé Arninge Näsbypark Kårsta Rydbo Täljö Åkers Runö Åkersberga Tunagård Österskär Universitetet Östra station Figur 5 Schematisk bild över Roslagsbanans infrastruktur i dagsläget (december 2014).

261 17(56) Trafik- och infrastrukturutveckling Ärende/Dok. id. Figur 6 Förenklad bild över trafikutbud under högtrafik på Roslagsbanan från december Varje stapel motsvarar en avgång per timme, de svarta linjerna representerar uppehåll. Den begränsade kapaciteten i systemet innebär att detta utbud på Kårstalinjen endast kan erbjudas i rusningsriktningen, att trafiken har vissa oregelbundenheter och är mycket störningskänslig Beskrivning Under 2010 byggdes dubbelspår Galoppfältet Viggbyholm i samband med att en planskildhet byggdes vid Bergtorpsvägen. Samtidigt genomfördes etapp 1a av Roslagsbanans beslutade utbyggnad (RBU), som omfattade en ny mötesstation i Kragstalund (2009) och dubbelspår Åkers Runö Åkersberga (2010). Etapp 1b av RBU byggs under Dubbelspår Rydbo Åkers Runö färdigställs i augusti 2014 och dubbelspår Visinge Täby kyrkby samt Kragstalund Vallentuna färdigställs i december 2014.