STRÅK STUDIE TROLLHÄTTAN - FALKÖPING - JÖNKÖPING STRÅK 4: VÄG 44-47(-26 F län)

Transkript

1 STRÅK STUDIE STRÅK 4: TROLLHÄTTAN - FALKÖPING - JÖNKÖPING VÄG 44-47(-26 F län) MARS 2007

2 Översiktskarta (Lantmäteriets Sverigekarta) Rolf Thor, Västra Götalandsregionen, har varit ansvarig för framtagande av stråkstudierna. Arbetet har utförts av en projektgrupp: Anita Rynvall-Mårtensson, Göteborgsregionens Kommunalförbund Magnus Eriksson, Sjuhärads Kommunalförbund Christian Martins, Fyrbodals Kommunalförbund Björn Krantz, Skaraborgs Kommunalförbund Gunilla Anander, Vägverket Jan Efraimsson, Västtrafik Ingrid Winblad, Västra Götalandsregionen, Ordförande Ulrika Bokeberg, Västra Götalandsregionen Christian Bergman, Västra Götalandsregionen Björn Salomonson, WSP, konsult Värdefulla synpunkter har lämnats av Västtrafiks affärsområden i Göteborgsregionen, Sjuhärad, Fyrbodal och Skaraborg, av Vägverkets lokalkontor i Mariestad, Göteborg och Vänersborg samt av representanter för kommuner.

3 Innehåll 1 BAKGRUND OCH SYFTE BEFOLKNING OCH SYSSELSÄTTNING I STRÅKET Befolkning Näringsliv Arbetslöshet Utbildningsnivå RESOR OCH TRANSPORTER I STRÅKET Arbetspendling Trafik Restider Trafiksäkerhet TEKNISKA DATA OM STRÅKET Vägnummer och väglängd Skyltad hastighet Vägbredd Vägens bärighet Knutpunkter i kollektivtrafiken POTENTIALER MÖJLIGA ÅTGÄRDER Bilaga 1 Mål, arbetets inriktning och metod Bilaga 2 Lokala arbetsmarknader Bilaga 3 Tabeller... 28

4 1 BAKGRUND OCH SYFTE På uppdrag av beredningsgruppen för regional utveckling (BRU) har regionutvecklingssekretariatet initierat framtagandet av nio stråkstudier inom det regionala vägnätet. Arbetet har skett i samverkan med de fyra kommunalförbunden, Vägverket och Västtrafik. Det är kommunalförbunden som pekat ut stråken. Kriteriet har varit att det ska sträcka sig över flera kommungränser samt över en kommunalförbundsgräns eller länsgräns. Projektets övergripande syfte är att skapa ett gemensamt kunskapsunderlag om viktiga regionala vägstråk. Genom att analysera sammanhängande stråk och söka efter åtgärder som ger god effekt utifrån stråkets funktionella behov, kan nyttan av en investering bli större än den av enstaka punktinsatser. Särskilt fokus ligger på stråkens funktion kopplat till en möjlig regionförstoring eftersom vidgade arbetsmarknader har visat sig ha stor betydelse för regionens tillväxt. Utvecklingen av de lokala arbetsmarknaderna (LA - definition, se bilaga 2) har gått fort. Enligt den senaste kartläggningen består Västra Götaland av nio lokala arbetsmarknader. Utvecklingen sedan år 1980 illustreras av nedanstående kartbilder. I bilaga 2 redovisas de lokala arbetsmarknaderna fördelade efter kön respektive utbildningsnivå. För varje stråk tas en lista med möjliga åtgärder fram. Någon prioritering av åtgärder eller fördjupade analyser av åtgärder sker inte i projektet. Analysen görs transportslagsövergripande utifrån den så kallade fyrstegsprincipen som innebär att kostnadseffektiva åtgärder som kräver mindre (eller ingen) ombyggnad alltid övervägs före mer omfattande ombyggnadsåtgärder. Stråkstudierna är tänkta att utgöra ett av flera kunskapsunderlag som tas fram inför kommande infrastrukturplanering. I den planeringen sker den samlade bedömningen utifrån samtliga transportpolitiska mål och delmål samt utifrån Visionen om Det goda livet (målen beskrivs i bilaga 1). Inför den planeringen skall också en strategisk miljöbedömning upprättas där t ex koldioxidutsläppen hanteras på systemnivå. Metod och inriktning för stråkstudierna beskrivs närmare i bilaga 1. De fyra kommunalförbunden i Västra Götaland med lokala arbetsmarknader (kommunalförbundens gränser markerade med svart linje), källa: SCB lokala arbetsmarknader (LA) lokala arbetsmarknader (LA)

5 2 BEFOLKNING OCH SYSSELSÄTTNING I STRÅKET 2.1 Befolkning Jönköping är med sina drygt invånare stråkets klart folkrikaste kommun. Näst störst är Trollhättan med invånare, följt av Falköping vars befolkning är Nästa kommun i storleksordningen är Vara som har invånare, därefter följer Habo, Mullsjö och Grästorp som vardera har mellan invånare. Det är endast marginella skillnader i fördelningen mellan könen i samtliga av stråkkommunerna. Det är stora variationer i boendemönster mellan kommunerna. I Trollhättan och Mullsjö bor runt 80 procent av invånarna i respektive kommuns centralort. Samtidigt är befolkningskoncentrationen något lägre i Jönköping och Habo där motsvarande siffror är 70 respektive 60 procent. I Falköping och Grästorp är drygt hälften av invånarna bosatta i kommunernas centralorter medan det för Varas del endast är en knapp fjärdedel av befolkningen som har sin bostad i centralorten. Under perioden växte Jönköpings befolkning med 8,5 procent, vilket kan jämföras med Trollhättan där motsvarande siffra var 4,5 procent. Befolkningsökningen var följaktligen som högst i stråkets två folkrikaste kommuner. Även Habo hade en relativt god befolkningstillväxt med 3,5 procent medan de övriga stråkkommunerna fick se sina befolkningar minska. I Vara och Grästorp sjönk invånarantalen med knappt 6 procent och i Mullsjö med nästan 4 procent. Falköping noterade samtidigt en tillbakagång med 2,5 procent. Diagrammet på nästa sida illustrerar hur befolkningstalen förändrats år för år i de olika stråkkommunerna. En generell trend som kan konstateras för de nio stråk som ingår i denna granskningsserie är att den procentuellt sett kraftigaste befolkningstillväxten oftast kan härledas till kommuner med över invånare. Till undantagen hör några av kommunerna runt Göteborg, samt Strömstad där den goda befolkningstillväxten kan förklaras av närheten till norska gränsen Handelsutredning Västra Götaland, s. 22. Befolkning per kommun 31 december Trollhättan Grästorp Vara Falköping Mullsjö Habo Jönköping Centralorten Övriga kommunen Källa: SCB

6 Befolkningsutveckling per kommun Index 100 = Jönköping Trollhättan Habo Falköping Mullsjö Grästorp Vara Källa: SCB 2.2 Näringsliv Strukturen på näringslivet varierar stort mellan olika delar av stråket. På sträckan som går från Grästorp via Vara, Falköping och Mullsjö till Habo är andelen sysselsatta inom jordbruks- och skogsbrukssektorn avsevärt högre än riksgenomsnittet. Framförallt gäller detta för de tre förstnämnda kommunerna. Trollhättans näringsliv domineras av tillverkningsindustri och får i detta avseende sällskap av Andel förvävsarbetande (dagbefolkning) efter näringsgren, år 2004 Riket Jönköping Habo Mullsjö Falköping Vara Grästorp Trollhättan Jordbruk, skogsbruk och fiske Tillverkning och utvinning Energiproduktion, vattenförsörjning och avfallshantering Byggverksamhet Handel och kommunikation Finansiell verksamhet och företagstjänster Offentlig verksamhet Personliga och kulturella tjänster Ej specificerad verksamhet 0% 20% 40% 60% 80% 100% Källa: SCB raps

7 Dominerande arbetsgivare inom det privata näringslivet i kommunerna längs stråket år 2005 Företag Bransch Anställda Kommun Saab Automobile Volvo Aero Lear Corporation Ahlsell AB Husqvarna Fläkt Woods Fagerhults Belysning Kinnarps Volvo Personvagnar Asko Cylinda Swegon Pharmadule Emtunga Kongsberg Automotive Tillverkning av motorfordon Tillverkning av motorer Tillverkning Parti- och av transporttillbehör agenturhandel Tillverkning av maskiner Tillverkning av maskiner Tillverkning av elektriska artiklar Tillverkning av möbler Tillverkning av motorfordon Tillverkning av maskiner Tillverkning av maskiner Tillverkning av metallvaror Tillverkning av motorfordon Trollhättan Trollhättan 825 Trollhättan 125 Grästorp Jönköping 625 Jönköping 625 Habo 900 Falköping 400 Falköping 525 Vara 325 Vara 325 Vara 425 Mullsjö För mer information om stråkets större arbetsgivare se bilaga 3 Källa: SCB raps och Falköpings kommun Vara, Mullsjö och Habo som alla ligger en bra bit över riksgenomsnittet när det gäller andelen sysselsatta inom nämnd näringsgren. Jönköpings näringslivsstruktur avviker inte anmärkningsvärt från fördelningen på riksnivå. I bilaga 3 återfinns mer detaljerad information om antal och andel förvärvsarbetande i respektive kommun. Diagrammet till vänster redovisar sysselsättningens procentuella fördelning mellan näringsgrenarna i respektive stråkkommun. Notera att storleken på de enskilda kommunernas arbetsmarknader varierar ungefär i motsvarande grad som invånarantalen. Det är följaktligen markanta skillnader mellan kommunerna gällande hur många personer som varje andel i diagrammet representerar. 2.3 Arbetslöshet Arbetslöshetssiffrorna som här redovisas innefattar såväl den öppna arbetslösheten som personer i konjunkturberoende program och avser andelen av befolkningen i åldrarna år under första kvartalet Som en jämförelse kan nämnas att arbetslösheten i riket totalt är 6,7 procent och att kvinnornas arbetslöshet är lägre än männens; 6,1 respektive 7,4 procent. Av rikets ungdomar (20 24 år) är 10,4 procent arbetslösa. Vid en jämförelse mot riket i sin helhet är stråkkommunernas arbetslöshet, för män och kvinnor sammanlagt, relativt låg. Trollhättan ligger visserligen ett par procentenheter över medelvärdet för riket, men i övrigt håller sig stråkkommunerna under riksgenomsnittet. Arbetslöshetstalen i Trollhättan kan kopplas till de nedskärningar som genomförts hos kommunens större arbetsgivare, Saab Automobile och Volvo Aero, under senare år. 2 Sett till det senaste året tycks dock trenden i kommunen vara på väg åt rätt håll, med minskande arbetslöshet bland såväl kvinnor och män som hos ungdomar. Grästorp, Mullsjö, Jönköping, Vara och Falköping har var och en mellan 5,5 6,5 procents arbetslöshet medan Habo ligger lägst med knappt 4 procent. Nämnas bör att Habo under flera år har placerat sig i toppskiktet i Svenskt Näringslivs årliga sammanställning över landets mest företagsvänliga kommuner. 3 I Trollhättan, Jönköping och Falköping är differensen mellan mäns och kvinnors arbetslöshetsnivå marginellt lägre än vad som är fallet på riksnivå. I likhet med riket är emellertid arbets 2 Se t.ex. Volvokoncernen: Ekonomisk årsredovisning 2003, sid 21 eller Sveriges Radios hemsida : 540 personer varslas om uppsägning på Saab. 3 eller

8 lösheten högre hos männen än hos kvinnorna. I Mullsjö och Habo är arbetslöshetsnivåerna för de båda könen jämbördiga. Vara och Grästorp tillhör den minoritet av svenska kommuner som har högre arbetslöshet hos kvinnorna än hos männen. I Grästorp där detta omvända förhållande är som tydligast kan förklaringen kopplas till kommunens näringslivsstruktur som kännetecknas av mestadels små företag med relativt hög koncentration till mansdominerande branscher såsom: jordbruk, skogsbruk, jakt och fiske. 4 Nivån på ungdomsarbetslösheten varierar mellan stråkkommunerna, även om det inte är några anmärkningsvärda skillnader gentemot riksgenomsnittet. Jönköping som ligger lägst med knappt 8 procent kan jämföras med Trollhättan som har stråkets högsta ungdomsarbetslöshet på drygt 14 procent. 2.4 Utbildningsnivå Utbildningsnivån presenteras här med uppgift om hur stor andel av kommunernas män respektive kvinnor i åldrarna år som har minst treårig eftergymnasial utbildning. Redovisade antal avser helårsstuderande i grundutbildning vid respektive högskola/universitet. Stråkets folkrikaste kommun, Jönköping, har en utbildningsnivå som ligger nästintill på samma värde som riksgenomsnittet. I de övriga stråkkommunerna är utbildningsnivån avsevärt lägre. Såväl i stråket som i riket i sin helhet är kvinnornas utbildningsnivå högre än männens. I stråkkommunerna är dock skillnaden mellan mäns och kvinnors utbildningsnivå påtagligare än vad som är fallet på riksnivå. 4 Se (förutom SCB raps): Grästorp Kommunfakta 2006 (finns på kommunens hemsida). % Arbetslösa och personer i konjunkturberoende program andel av befolkningen år, 1:a kvartalet Trollhättan Grästorp Vara Falköping Mullsjö Habo Jönköping Riket Källa: SCB, raps Andel av männen Andel av kvinnorna

9 Målpunkter för högre utbildning Göteborg är den i särklass viktigaste orten för högre utbildning i länet, med Göteborgs univer sitet och Chalmers Tekniska Högskola. Det finns över helårsstudenter i grundläggande högskoleutbildning i Göteborg. Vid högskolan i Borås studerar ca och i Skövde Hög skola ca Högskolan i Väst har hittills varit lokaliserad i tre orter; Uddevalla, Trollhättan och Vänersborg. Nu pågår en sammanslagning och till höstterminen 2008 kommer Högskolan i Väst att finnas endast i Trollhättan. Idag studerar ca på Högskolan i Väst. Ett av Sveriges fyra lant bruksuniversitet ligger i Skara med 300 studenter. Karlstad Skara Skövde Trollhättan Närmast utanför länet finns högskolor i Jön köping (ca 7000) och Varberg (ca 1000) samt Universitetet i Örebro (10 000) och Karlstad (ca ). Göteborg Borås Jönköping Varberg Universitets- och högskoleorter, cirklarnas storlek är proportionell mot antalet studerande. Andel av befolkningen (25-64 år) med minst 3-årig eftergymnasial utbildning år % 20% 15% 10% 5% 0% Trollhättan Grästorp Vara Falköping Mullsjö Habo Andel av männen Jönköping Riket Andel av kvinnorna Källa: SCB

10 3 RESOR OCH TRANSPORTER I STRÅKET 3.1 Arbetspendling För att analysera pendlingen längs stråket studeras de strömmar som år 2004 var större än 50 pendlare i en riktning. Fokus ligger på stråkkommunerna längs den regionala vägen inom regionen (det vill säga sträckan Trollhättan - Falköping). Vi har även tittat på pendlingen till och från stråkets omland. Även här avgränsar vi oss till strömmar över 50 pendlare i en riktning, samt att det ska vara troligt att den aktuella vägen nyttjas för pendlingen. Pendlingsströmmarna längs stråket Totalt pendlar drygt personer i stråket mellan Trollhättan och Jönköping. En stor del av pendlingen (4 400) sker utanför länsgräns mellan Mullsjö, Habo och Jönköping. På kartan nedan ser vi hur de större pendlingsströmmarna går i och till stråket. (Tabell som visar antalet pendlare år 2004 finns i bilaga 3). Man ser till exempel att det är fler boende i Grästorp som arbetar i Vara än vice versa. Kartan visar de viktigaste strömmarna från kommuner i omlandet som sannolikt använder sig av stråket för pendling. För att studera arbetspendlingen närmare visas nedan hur strömmarna fördelar sig, vilken riktning som dominerar, hur pendlandet har förändrats jämfört med år 2000 samt hur könsfördelningen ser ut. Den totala pendlingen i stråket inom Västra Götaland är drygt 1500 personer. Pendlingen i stråket domineras av den västliga strömmen från Grästorp till Trollhättan (drygt 500 personer i en riktning 2004). Därutöver ligger pendlingen ungefär på samma nivå mellan 100 och 200 pendlare i båda riktningarna. Antal arbetspendlare per dygn mellan kommuner, där stråket berörs. Källa: SCB 10

11 mot öst 100 p Jönköping Habo Mullsjö Falköping Vara Grästorp Trollhättan 100 p 500 p mot väst Principskiss för pendling som berör det regionala stråket (strömmar större än 50 arbetspendlare per riktning) Det karaktäristiska för detta stråk är att pendlingen i huvudsak sker mellan två kommuner i stråket. Den långväga pendlingen över mer än en kommungräns eller över länsgräns utgör enbart 20 % av totala pendlingen. Genus Andelen kvinnor som pendlar i stråket ligger på 40 % vilket är något lägre jämfört med övriga stråk som studeras. Det är en tydlig skillnad mellan hur kvinnor och män pendlar längs stråket. Exempelvis ligger andelen kvinnor på 38 % mellan Trollhättan och Falköping medan den ligger på 49 % mellan Falköping och Jönköping. För den långväga pendlingen över flera kommungränser eller länsgräns ligger andelen kvinnor som pendlar på 48 %, vilket är anmärkningsvärt högt. Det finns en skillnad mellan män och kvinnor beroende på riktning. Fler kvinnor än män pendlar långväga i östlig riktning, exempelvis Falköping till Jönköping där 60 % av pendlarna är kvinnor. I den västliga riktningen tenderar andelen män att öka, mellan Vara och Trollhättan är andelen män 58 %. Pendlingens utveckling sedan år 2000 Pendlingen i stråket har ökat netto med 7 % mellan åren 2000 och 2004 (eller knappt 100 pendlare). Generellt är det den kortväga pendlingen över en kommungräns som har ökat. Det är framförallt mellan Grästorp och Vara samt mellan Vara och Falköping som antalet pendlare har ökat. Den långväga pendlingen över två kommungränser har bara ökat med totalt 5 pendlare. Över länsgränsen har antalet pendlare ökat i östlig riktning men minskat i västlig. Sammantaget är det totalt sett ett så litet antal pendlare att det är svårt att dra för stora slutsatser. Genus och trend Totalt sett ökar antalet kvinnor som pendlar i stråket procentuellt betydligt snabbare än antalet män. Andelen kvinnor som pendlar i stråket har ökat med 13 % från medan andelen män enbart har ökat med 3 %. Kvinnorna ökar sitt pendlande i både kort- och långväga relationer. Antalet män ökar i kortväga relationer men däremot minskar antalet män i de långväga relationerna. Regionförstoring Stråket från Trollhättan till Jönköping binder samman fyra lokala arbetsmarknader (se kapitel Bakgrund och syfte samt bilaga 2). I väst ligger Trollhättan-Vänersborgs LA som är den åttonde största LA:n i Sverige med en befolkning om ca Därefter går stråket in i LA Lidköping- Götene, som omfattar drygt invånare och vidare genom Skövde LA som har knappt invånare (enligt SCB statistik från 2003). I öst slutar stråket i Jönköpings LA-region Sveriges femte största LA. Pendlingens utveckling stämmer väl överens med hur LA-regionerna ser ut. Den stora pendlingen sker mellan Trollhättan och Grästorp vilka också 11

12 ligger inom samma LA-region. Pendlingen över LA-region gräns är begränsad. Kartbilden för högutbildade mäns LA-regioner ser något annorlunda ut. Där går stråket genom tre LA-regioner och Grästorp, Vara och Falköping tillhör då samma. Sannolikt kan en motsvarande utveckling ske totalt och att en ökad pendling kommer ske framförallt mellan kommunerna Grästorp, Vara och Falköping. 3.2 Trafik Biltrafik Trafiken på stråket utgörs till stor del av trafik mellan Fyrstadsområdet 1 och Vara, Skara, Skövde samt Falköping men också fjärrtrafik till och från Jönköpingsområdet. Intill tätorterna tillkommer även lokal trafik. 1 Trollhättan, Vänersborg, Uddevalla och Lysekil Biltrafiken på vägen är störst närmast öster om Trollhättan (väg 44) med cirka fordon per dygn, kring Falköping (väg 47) med flöden omkring fordon per dygn. I Jönköpings län (väg 26) är flödet också cirka fordon per dygn. I övrigt ligger trafikmängden omkring fordon per dygn. Trafiken har successivt ökat under senare tid. Jämförelser i ett antal snitt längs stråket antyder en årlig ökning av omkring 2 % på delen väster om Falköping och omkring 4 % öster därom. Dessa värden avser perioden , alltså inte den allra senaste. Kollektivtrafik Resandet med kollektiva färdmedel mellan kommunerna är mycket litet utom mellan Falköping Med resmöjligheter menas här antalet turer där de som går mycket nära en annan tur, och de som innebär orimliga byten, räknats bort. Biltrafik totalt, antal bilar/dygn (ÅDT), Källa: Vägverket 12

13 Kollektivtrafik i stråket, antal resmöjligheter vardagsdygn per riktning. Källa: Västtrafik och Jönköping där det finns tåg med anslutning till Västra stambanan. Mellan Vara och Falköping finns i dag ingen busslinje. Siffrorna på kartan nedan visar antalet resor över kommungränserna och inkluderar även de resor som sker genom kommunen. Däremot ingår inte resor som sker helt inom en kommun. Då det inte finns direkt förbindelse mellan Vara och Falköping anges inte resorna mellan dessa kommuner i kartan. Sett över resandet i hela stråket utgör andelen kvinnor 56 %, vilket ligger nära genomsnittet för resorna inom Västtrafik som helhet. I kartan anges också kollektivtrafikens marknads Antal resor per dygn över kommungränser med buss/tåg. Källa: Västtrafik (2002) 13

14 Antal påstigande per vardagsdygn och hållplats. Källa: Västtrafik (2002) andel i kommungränssnitten. Med marknadsandel menas här antalet buss/tåg-resor dividerat med det totala antalet resor. Det är anmärkningsvärt låga andelar i hela stråket mellan Trollhättan och Falköping. Mellan Trollhättan och Grästorp kan detta inte förklaras av utbudet eftersom det är relativt högt på denna sträcka, se vidare längre fram i detta avsnitt. Den ganska höga marknadsandelen mellan Falköping och Jönköping beror delvis på att tågresenärer från bland annat Göteborg och Skövde färdas i stråket, vilket inte bilresenärerna mellan dessa orter och Jönköping gör. Utbudet av kollektivtrafik mellan kommunerna längs stråket illustreras av diagram på föregående sida. För att resa mellan Vara eller Grästorp och Falköping måste man byta tåg i Herrljunga. Utbudet är också litet. Det är ännu sämre förbindelser mellan Trollhättan och Falköping. De stora start- och målpunkterna för resorna med kollektivtrafik är av naturliga skäl de stora tätorterna. Dessa ligger ofta lite vid sidan om vägen. Det framgår av kartan ovan där hållplatser med mer är 20 påstigande per dygn visas. Den största hållplatsen i stråket är Trollhättans resecentrum med cirka och Falköping resecentrum med cirka påstigande per dygn. Dessa siffror avser det totala antalet påstigande vid dessa hållplatser, alltså även lokala resenärer. 14

15 Lastbilstrafik, antal fordon/dygn (ÅDT), Källa: Vägverket Godstrafik Utöver personresor sker mycket godstransporter på det regionala vägnätet. Lastbilstrafiken i detta stråk är stor och utgör mestadels cirka 15 % av den totala trafiken. Även för godstransporter är stråket en viktig länk mellan Fyrstadsområdet och Jönköpingsområdet. De största flödena är på väg 44 med drygt och väg 26 med omkring 900 lastbilar per dygn. Däremellan ligger flödet på cirka 500 och kring Falköping drygt 700 lastbilar per dygn, se karta. Ökningstakten mellan åren 1998 och 2002 var betydligt större än för personbilstrafiken i den västra delen av stråket men något lägre i den östra. Som man ser av kartan här intill över godsflödena i regionen, är även stråket en länk med kopplingar mot bland annat E6 och E45 samt i Jönköping mot E4 och väg 31. Godsflöde, tals ton/år, Källa: Vägverket 15

16 3.3 Restider Restiderna mellan de centrala delarna ( busstationen ) i respektive kommuner har beräknats. I den första tabellen nedan visas restiden för bil och därefter visas kvoten mellan restiderna för kollektivt resande och bil. (I bilaga 3 finns en tabell över kollektivtrafikens restider). Tiderna för bil baseras på skyltade hastigheter enligt Vägverkets databas med ett litet tillägg (två minuter) för att komma ut på vägnätet. För kollektivtrafiken har representativa tider över dygnet enligt Västtrafiks tidtabeller använts. Restider (minuter) med bil Grästorp 20 Trollhättan Grästorp Vara Falköping Vara Falköping Mullsjö Habo Jönköping Källa: Lantmäteriets Sverigekarta, Kartex Restiderna med såväl bil som kollektiva färdmedel mellan kommuner som gränsar till varandra i stråket är korta och i flera fall är det även rimliga pendlingstider mellan kommuner som har en annan kommun däremellan. Vid restider över 40 minuter avtar pendlingsbenägenheten ganska snabbt. I restiderna har gångtider eller väntetider (före resan) inte tagits med. Restidskvoter mellan 1,3 och 1,5 har markerats med gul färg och högre värden med röd. Restidskvoter Grästorp 1,25 Trollhättan Grästorp Vara Falköping Vara 1,94 0,76 Falköping 2,17 1,26 1,19 Mullsjö 1,93 1,31 1,30 0,70 Habo 1,66 1,17 1,13 0,78 Tabellen visar tydligt effekten av de dåliga kollektiva förbindelserna i stråket till och från Trollhättan. De relationer som har direkta tågförbindelser har betydligt kortare restid kollektivt än med bil. För att det ska fungera bra med bytesresor som till exempel mellan Grästorp och Falköping måste även bytestider vara korta. Notera det ganska låga utbudet i de flesta relationer, även där restiden är kort. 3.4 Trafiksäkerhet Många svåra olyckor inträffar i stråket. Det regionala vägnätet har generellt sett högre olycksbelastning i förhållande till trafikmängden än vad de nationella vägarna har, eftersom vägarnas standard är sämre. Det är långt kvar till visionen om noll dödade och svårt skadade. De olyckor som har bedömts ha lindriga skador eller enbart egendomsskador redovisas inte i denna sammanställning. Man skall också vara medveten om att mörkertalet är betydande. Trots att både polis och sjukhus registrerar olyckor är det många trafikolyckor som aldrig kommer med i statistiken. På delstråket mellan Trollhättan och Falköping har 13 personer dödats och 45 skadats svårt i 32 olyckor under perioden (5 år). Antalet olyckor per kilometer är särskilt stort mellan Trollhättan och Vara utom på den del av väg 44 där särskilda åtgärder såsom mitträcke med mera vidtagits. Den vanligaste olyckstypen är korsandeolyckor och därnäst singelolyckor. Tre oskyddade trafikanter har drabbats. Olycksstatistik från STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) mellan och har använts som underlag. Olyckor rapporteras både av polisen och av flera sjukhus. Polisens bedömning av olyckan och deras rapport har använts i första hand men de olyckor som enbart rapporterats av sjukvården har också tagits med i redovisningen. I det aktuella fallet är det två olyckor som enbart är kända av sjukvården. Jönköping 1,75 1,29 1,24 0,88 Källa: Västtrafik/egna beräkningar 16

17 Svåra trafikolyckor aug 2001 aug Källa: Vägverket På delstråket mellan Falköping och Jönköping har nio personer dödats och 25 skadats svårt i 18 olyckor under samma period. Här är mötesolyckor den vanligaste olyckstypen. Inga oskyddade trafikanter har drabbats. Mer detaljerad statistik redovisas i bilaga 3. Det är enbart korta delar av stråket som inventerats och klassats från säkerhetssynpunkt enligt det så kallade EuroRAP-systemet. En del är väg 44, som i detta stråk främst utgörs av den särskilt åtgärdade delen. En annan del är väg 26 nära Jönköping, som getts ett lågt betyg för säkerhetsstandarden. 17

18 4 TEKNISKA DATA OM STRÅKET 4.1 Vägnummer och väglängd Stråket omfattar de statliga vägarna som dels binder samman Trollhättan, Grästorp, Vara, Falköping med varandra, dels dessa kommuner med Jönköpingsområdet. Fokus ligger på vägen inom Västtra Götalandsregionen. Väg 26 inom Jönköpings län behandlas mer översiktligt, det är till exempel inte aktuellt att beskriva konkreta vägåtgärder på väg 26 i den här studien. Stråket är cirka 16 mil långt. Av främst funktionella skäl är det lämpligt att analysera stråket i följande delar. Delstråk Sträcka 1 Trollhättan - Falköping 2 Falköping - Jönköping Längd (km) Vägar och och Skyltad hastighet Den klart dominerande delen av stråket har hastigheten 90 km/h. Som man ser av kartan på nästa sida finns det ett stort antal kortare sträckor som är nedsatta till 70 km/h. Vid Grästorp och Falköping gäller 50 km/h. Även delen nära Jönköping har ganska frekventa hastighetsnedsättningar. Det finns för närvarande inga sträckor med hastighetskameror. 4.3 Vägbredd Bortsett från den ganska korta sträckan på väg 44 är vägen i hela stråket smal, det vill säga under 10 m. Särskilt smalt är ett parti vid Grästorp och vissa delar mellan Mullsjö och Jönköping där vägrenar saknas helt. På det västra delstråket är det också ganska tätt mellan fastighetsanslutningar och andra vägkorsningar. Sträckan med mittremsa/mitträcke är markerad i kartan på nästa sida. Delstråk 18

19 Skyltad hastighet (km/h) Källa: Vägverket Vägbredd (meter) Källa: Vägverket 19

20 4.4 Vägens bärighet Hela stråket ligger i bärighetsklass 1, vilket innebär att det inte finns några särskilda begränsningar. Generellt tillåten bruttovikt är 60 ton. 4.5 Knutpunkter i kollektivtrafiken Västtrafik har inventerat tillgängligheten för funktionshindrade vid större hållplatser och bytespunkter i regionen. Av de viktigaste bytespunkterna i Västra Götalandskommunerna längs stråket är det ingen som uppfyller alla kraven. På alla finns brister vad gäller realtidsinformation om trafiken och i övrigt är det enbart Grästorp och Vara som uppfyller kriterierna vad avser bytespunkterna i stråket inom Västra Götaland. I övrigt finns brister vad gäller kantsten, ledstråk med mera. I bilaga 3 redovisas tabell med parametrar som beskriver standarden beträffande detta för de största hållplatserna i stråket. För närvarande pågår en inventering av pendelparkeringar med mera. Enligt en sammanställning från Västtrafik år 2004 finns det ca 115 pendelparkeringar vid Trollhättans resecentrum, 50 vid Grästorps station, 10 vid Vara resecentrum samt 5 vid Falköpings resecentrum. 20

21 5 POTENTIALER De potentialer som behandlas här är främst kopplade till faktorer som kan främja ökad och hållbar arbetspendling mellan kommunerna i stråket eller nära det. Det handlar alltså om tillgänglighet, positiv regional utveckling och trafiksäkerhet. Potentialerna har bedömts utifrån de förutsättningar som gäller för respektive stråk, utan prioritering och jämförelse med andra stråk i regionen. Övergripande Stråket binder samman fyra kommuncentra i Västra Götaland med tre kommuner i Småland, varav en av dessa är Jönköpings kommun med invånare, högskola och en relativt stor arbetsmarknad. Stråket binder också ihop två kommunalförbund i Västra Götaland och totalt fyra LA-regioner. I dag är pendlingen måttlig mellan stråkkommunerna inom Västra Götaland, med undantag för relationen Grästorp Trollhättan, men pendlingen mellan grannkommuner ökar i relativt snabb takt. Stråkkommunernas näringslivsstruktur kompletterar varandra. Här finns kommuner med betydande tillverkningsindustri (till exempel Trollhättan), två större sjukhus (Trollhättan och Jönköping) och i flera av kommunerna utgör jordbruket en relativt viktig näring. Genom att stärka kopplingen mellan kommunerna i stråket ökar diversifieringen. Att förbättra stråkets funktion kan bidra till ökad tillväxt och mindre sårbarhet för näringslivet och arbetsmarknaden. Förutom bättre tillgänglighet till arbetsmarknader öppnas möjligheter till ökad valfrihet för boende. Stråket fyller också en funktion för tillgängligheten till högre utbildning. Högskolan i Väst kommer år 2008 vara sammanslagen och lokaliserad till Trollhättan. I Jönköping finns högskola med internationell handelsinriktning och en teknisk högskola. Idag är tillgängligheten begränsad för stråkkommunerna bland annat på grund av dåliga kollektiva förbindelser i flera relationer. Generellt för stråket Pendlingsbenägenheten för invånarna i en kommun är starkt kopplad till restiden. Restider över 60 minuter innebär att få väljer att pendla. Vid restider kortare än minuter ser vi dock att pendlingsbenägenheten ökar väsentligt. En analys av pendlingsbenägenheten för kvinnor och män visar att män har en högre pendlingsbenägenhet. Mäns benägenhet att pendla avtar vid minuter medan kvinnors benägenhet att pendlar avtar redan vid 40 minuter. I stråket finns flera relationer där restiden mellan kommuncentra är under fyrtio minuter med bil och där det därmed finns stor potential för ökad pendling både bland kvinnor och män. antal resor Pendlingsbenägenhet restid (minuter) inom kommunen inom regionen Att utveckla kollektivtrafiken ger såväl goda miljöeffekter som fler personer tillgång till en större arbetsmarknad. De som inte har möjlighet att utnyttja bil ges ett resalternativ. Vi vet att kollektivtrafiken spelar en roll i ett jämställdhetsperspektiv eftersom kvinnor generellt har sämre tillgång till bil. (Även i hushåll med bil har kvinnor sämre tillgänglighet till denna jämfört med männen). Vi ser att pendlingen mellan kommunerna i stråket ökar, särskilt grannkommuner emellan och att det därmed bör finnas viss potential för att utveckla kollektivtrafiken. Samtidigt är befolkningsstrukturen i flera av stråkkommunerna relativt gles, vilket innebär en nackdel för kollektivtrafikens utvecklingspotential. Andelen kollektivtrafikresenärer är mycket låg i alla relationer längs stråket, utom den över länsgränsen som är 18 %. Det innebär att det finns en ganska stor potential i hela stråket. 21

22 Antalet olyckor med svåra skadeföljder är stort och endast en sträcka på väg 44 vid Trollhättan uppfyller kraven för en säker väg. Olycksmönstret verkar skilja sig något mellan det västra och östra delstråket. På den västra delen dominerar korsandeolyckorna medan mötesolyckor är vanligast på den östra. Singelolyckor förekommer också ganska frekvent. Det finns olika möjligheter att höja trafiksäkerheten. Hållplatser som har dålig tillgänglighet för alla resenärskategorier hämmar kollektivtrafikens attraktivitet. Det kan till exempel gälla hållplatsens lokalisering, möjligheterna för funktionshindrade att använda hållplatsen eller möjligheten för pendlare att parkera. Här finns en stor potential till förbättringar. Delsträckan Falköping - Jönköping Arbetspendlingen mellan Falköping och de tre Smålandskommunerna i stråket skulle kunna vara större med hänsyn till den goda tågförbindelsen. Även pendling mellan Skövde och Jönköping förekommer trots det ganska stora geografiska avståndet. Bytesmöjligheter och tillgång till parkering vid stationer kan kanske(?) förbättras ytterligare för att sänka restiderna. En bredare och bättre väg skulle vara särskilt värdefull för den tunga trafiken. Behovet av åtgärder som förbättrar framkomligheten förefaller vara störst på delen utanför Västra Götaland. Delsträckan Trollhättan - Falköping Väg 47 är smal och belastas av ett stort antal anslutningsvägar. Delen väster om och genom Grästorp innebär låg framkomlighet och störningar inte minst på grund av den stora andelen lastbilar. Att med olika medel förbättra vägens standard gynnar såväl säkerhet som framkomlighet. Kollektiv direktförbindelse saknas helt mellan Vara och Falköping, resande måste byta tåg i Herrljunga. Det finns heller inga busslinjer i stråket som går längre än mellan angränsande kommuner. Det låga utbudet öster om Grästorp innebär också låg turtäthet. Potentialen till förbättrad kollektiv resstandard är stor men får givetvis vägas mot vilka effekter som rimligen kan förväntas. 22

23 6 MÖJLIGA ÅTGÄRDER Denna stråkstudie är ett av flera kunskapsunderlag. Det finns också andra. Åtgärderna nedan är inte prioriterade och listan är heller inte heltäckande. Den speglar synpunkter som kommit fram under arbetets gång. Med planerad åtgärd avses åtgärd som på något sätt behandlats i Vägverkets behovsinventeringar eller Västtrafiks planer för den regionala trafiken. Diskuterad åtgärd har också behandlats inom Vägverket respektive Västtrafik men har en svagare förankring än planerad åtgärd. Övriga åtgärder har framkommit i diskussioner under arbetet med stråkstudien. Generellt för stråket 1. Översyn av kollektivtrafikens framkomlighet i större tätorter mellan den regionala vägen och busstationen i respektive tätort, så att förseningar och risker för missade byten minimeras. 2. Ombyggnader som gör det lättare att nå och använda frekventerade busshållplatser och bytespunkter för funktionshindrade och övriga resenärer. 3. Utbyggnad av nya eller utökning av befintliga pendelparkeringar på strategiska platser utmed stråket där hela resan med kollektivtrafik är ineffektiv (glesbygd) eller där hela resan med bil kan ge särskilt negativa effekter (stad). 4. Vägräcken eller åtgärder i vägens sidoområde som minskar skaderisken vid avkörning. 5. Förbättrad sikt och omkörningsmöjligheter där plan- eller profilgeometrin är låg genom åtgärder på vägen eller i sidoområdet. Delsträckan Trollhättan Falköping 1. En ny expressbusslinje mellan Falköping-Vara- Grästorp-Trollhättan föreslås införas hösten (planerad åtgärd). 2. Väg 47, Grästorp Vara, målat 1+1 körfält med omkörningssträckor, eventuellt inklusive korsningsåtgärder (planerad åtgärd). 3. Väg 47 vid Marka Odensberg väster om Falköping, ombyggnad av korsningen med väg 2671 (diskuterad åtgärd). 4. Väg 47, Vara vid Knutskvarn, ombyggnad av två vägskäl (väg 2619 resp 2650) (diskuterad åtgärd). 5. Väg 47, förbifart Grästorp (diskuterad åtgärd). Delsträckan Falköping - Jönköping (Behoven störst på sträckan i Jönköpings län) 23

24 Bilaga 1 Mål, arbetets inriktning och metod Nationella mål På nationell nivå har riksdagen antagit ett övergripande mål för transportpolitiken, vilket innebär att transportsystemet ska säkerställa en långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet kompletteras av sex delmål: Ett tillgängligt transportsystem En hög transportkvalitet En säker trafik En god miljö En positiv regional utveckling Ett jämställt transportsystem Vision Västra Götaland För Västra Götaland är visionen om Det goda livet, som antogs av regionfullmäktige för Västra Götaland år 2005 en viktig utgångspunkt. Visionen har tagits fram i ett brett samarbete med kommuner och andra intressenter. Tillgänglighet, kommunikationer och infrastruktur återfinns i flera perspektiv i visionen, men pekas också ut som ett av fem fokusområden nämligen Infrastruktur och kommunikationer med hög standard. Viktiga inslag i visionen för infrastruktur och kommunikationer är följande: Internationellt transportnav En hållbar och konkurrenskraftig infrastruktur Kollektivtrafik för en gemensam region Västra Götalandsregionens mål för regionala resor med kollektivtrafiken Kollektivtrafiken spelar en avgörande roll för att öka människors rörlighet och skapa större arbetsmarknader på ett långsiktigt hållbart sätt. Regionala kollektivtrafikresor ska ge god tillgänglighet till i första hand arbete och utbildning Målorter i Västra Götaland är Göteborg, Mölndal, Borås, Kinna/Skene, Falköping, Skövde, Mariestad, Lidköping, Vänersborg, Trollhättan, Uddevalla, Kungälv och Alingsås. Därutöver tillkommer Göteborg-Landvetter flygplats och Herrljunga i egenskap av viktiga transportnoder för byte till nationella och internationella resor. Dessutom är några orter utanför regionen utpekade som har betydelse för arbets- och studiemöjligheter: Halden, Karlstad, Örebro, Jönköping och Varberg. Inriktning för arbetet med stråkstudierna De nio stråk som studerats i stråkstudierna har pekats ut av kommunalförbunden. De kriterier som använts för att välja ut stråken är att de ska sträcka sig över flera kommungränser samt över en kommunalförbundsgräns eller länsgräns. Det är stråkets funktion, inte vägnummer, som är intressant i detta sammanhang. Det bör understrykas att stråkstudierna i första hand är ett gemensamt kunskapsunderlag för de inblandade intressenterna. Kunskapsunderlaget avser tekniska data om vägarna samt pendling med mera på stråken. För de stråk som pekats ut finns givetvis problem/ potentialer i ett eller flera avseenden. Detta har inte preciserats i förväg och det har också framhållits att behoven på andra delar av vägnätet kan vara lika stora eller större. I stråken ingår ibland nationell väg. Den nationella vägen har då setts utifrån dess funktion för det regionala stråket. Så har enbart arbetspendlingen på den nationella vägen från/till kommunerna vid det regionala stråket beskrivits. Några stråk passerar en länsgräns. Här ligger fokus på stråkets betydelse för kommunerna i Västra Götaland. Samtliga kommuner i stråket har beskrivits avseende befolkning och sysselsättning. Det gäller såväl kommuner som bara touchas av stråket som kommuner utanför Västra Götaland. Det bör understrykas att stråkstudierna är ett av flera kunskapsunderlag inför den kommande åtgärdsplaneringen. Under arbetets gång har idéer och uppslag väckts om fortsatta analyser 24

25 och slutsatser utifrån ett mer övergripande samhällsutvecklingsperspektiv. Önskemål har också framkommit om att vidga analyserna till större geografiska områden. I studierna har omlandet kring stråken beaktats vad gäller arbetspendling och anslutande godstrafik, men i övrigt är studien begränsad till själva stråket. Stråkstudierna utgår från de nationella och regionala mål som refererats ovan. Visst fokus ligger på tillgänglighet, positiv regional utveckling och trafiksäkerhet, vilka har en tydlig förankring i de nationella och regionala målen. Det innebär inte att övriga målområden värderas mindre. Miljöfrågorna exempelvis, utgör en av de hörnstenar som visionen om det goda livet vilar på, och åtgärder som gynnar en regional utveckling i form av hållbar tillväxt är en del av detta. Jämställdhetsaspekten i samband med arbetspendlingens mönster beskrivs. I stråkstudierna behandlas resandet på vägen och i förekommande fall på järnväg längs stråket. Fokus ligger på de längre resor som sker med kollektivtrafik eller bil, men mycket av förutsättningarna har även relevans för godstrafiken. Gångoch cykeltrafik behandlas inte specifikt i denna studie. Inte heller behandlas besöksnäringen, handelsresor eller fritidsresor. Arbetet med att identifiera åtgärdsbehov har i första hand handlat om att försöka identifiera kostnadseffektiva åtgärder och flaskhalsar. Stor vikt läggs i stråkstudierna på att se vilka möjligheter det finns att underlätta resandet med kollektiva färdmedel. Utgångspunkten har varit den så kallade fyrstegsprincipen med fokus på de första stegen. Fyrstegsprincipen är ett allmänt förhållningssätt och innebär att åtgärder analyseras i följande ordning: Steg 1: Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt Steg 2: Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät Steg 3: Vägförbättringsåtgärder Steg 4: Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder I analysen av åtgärder behandlas enbart de vägar som ingår i den regionala infrastrukturplaneringen för Västra Götaland. Järnvägar och vägar i den nationella planen eller de delar av stråken som ligger utanför Västra Götaland berörs alltså inte vad gäller förslag till fysiska åtgärder. Däremot ingår berörda större bytespunkter för kollektivtrafiken, vilka ofta ligger på eller i anslutning till det kommunala vägnätet. Metod Stråkets funktion De nationella och regionala målen är utgångspunkt för analysen. Utifrån dessa mål beskrivs stråkets funktion. Beskrivningen av funktionen har delats upp i ett inledande kapitel Befolkning och sysselsättning och ett kapitel Resor och transporter. Det handlar om lokala arbetsmarknader, arbetspendling mellan kommuner, restider för kollektivtrafik respektive bil och om näringslivets struktur. Som underlag har data samlats in från bland annat statistiska centralbyråns (SCB) register, SCB/ Nuteks raps-system, Västtrafiks resandestatistik, reseplanerare (hemsidan) och rapporten Regionbusstrategi, Vägverkets trafikdatabaser samt kommunernas hemsidor. Viss diskussion har varit bland annat kring måttet restidkvoter. Vi har tillämpat samma metod och data som i Västtrafiks regionbusstrategi. Denna metod är något förenklad jämfört med vad som är gängse, och man kan därför inte göra direkta jämförelser andra studier. Det mått som använts ger en bra bild av hur det förhåller sig med restiderna i respektive stråk och kan tillämpas i hela Västra Götaland, men beaktar inte turtätheten eller de delar av individernas resor som ligger utanför resan mellan resecentra Stråkets tillstånd Stråkets tillstånd beskrivs i kapitlet Tekniska data som behandlar karaktäristiska egenskaper för själva vägen och för större bytespunkter i kollektivtrafiksystemet. Exempel på detta är trafiksäkerhet, vägbredd, bärighet, tillgänglighet för funktionshindrade med mera. Även här identifieras vilka mått och vilka anknytande data som är intressanta att beskriva. 25

26 Det huvudsakliga underlaget har varit Vägverkets databaser (NVDB, STRADA m fl) samt kompletterande uppgifter om rådande förhållanden av olika slag från Västtrafiks och Vägverkets lokalkontor samt de medverkande kommunalförbunden. Potentialer De brister, behov och möjligheter som framkommer vid sammanställningen av stråkens funktion och tillstånd utgör grunden till kapitlet Potentialer, där möjligheter till förbättringar i förhållande till målsättningarna beskrivs. Med hänsyn till den inriktning som gällt för stråkstudierna gör denna sammanställning inte anspråk på att vara fullständig utifrån ett bredare samhällsperspektiv. Möjliga åtgärder Potentialerna är i sin tur utgångspunkten för Möjliga åtgärder som utgör det sista kapitlet i studien. Förslagen ska ses som en bruttolista utan inbördes prioritering. Förslagen baseras på arbetsgruppens analyser och bidrag från övriga medverkande parter, Vägverket, Västtrafik och de fyra kommunalförbunden. Bruttolistan kan kompletteras och, om så är önskvärt, användas av respektive part för att genomföra fördjupade studier. Redan planerade åtgärder enligt Vägverkets behovsinventeringar respektive Västtrafiks planer för den regionala trafiken har tagits med. Dessa kommenteras med planerad eller diskuterad åtgärd beroende av hur vi bedömt åtgärdens förankring. 26

27 Bilaga 2 Lokala arbetsmarknader Inledningen i lokala arbetsmarknader (LA) bygger på en statistisk metod att mäta arbetspendling över kommungränser. I steg 1 avgörs vilka kommuner som är oberoende av andra kommuner. För att vara oberoende kommun får andelen utpendlande inte överstiga 20 procent av kommunens totala förvärvsarbetade befolkning. Dessutom får kommunen inte ha en utpendling till en särskild kommun som överstiger 7,5 procent av kommunens totala förvärvsarbetande befolkning. En kommun som inte klassas som oberoende förs till den kommun dit den största pendlingsströmmen är riktad. I stråkstudierna har SCB:s pendlingsstatistik för år 2003 använts. Fördelning efter kön respektive utbildning år 2003 (källa: SCB) - kommunalförbundens gränser markerade med svart linje Högutbildade kvinnor 9 lokala arbetsmarknader (LA) Högutbildade män 7 lokala arbetsmarknader (LA) Lågutbildade kvinnor 22 lokala arbetsmarknader (LA) Lågutbildade män 14 lokala arbetsmarknader (LA) 27

28 Bilaga 3 Tabeller Tabell 1 Antal förvärvsarbetande (år 2004, källa: SCB raps) Antal förvärvsarbetande (dagbefolkning) efter näringsgren, år 2004 Trollhättan Grästorp Vara Falköping Mullsjö Habo Jönköping Jordbruk, skogsbruk och fiske Tillverkning och utvinning Energiproduktion, vattenförsörjning och avfallshantering Byggverksamhet Handel och kommunikation Finansiell verksamhet och företagstjänster Offentlig verksamhet Personliga och kulturella tjänster Ej specificerad verksamhet Totalt Tabell 2 Andel förvärvsarbetande (år 2004, källa: SCB raps) Andel förvärvsarbetande (dagbefolkning) efter näringsgren, år 2004 Trollhättan Grästorp Vara Falköping Mullsjö Habo Jönköping Riket Jordbruk, skogsbruk och fiske 0,6 8,2 5,5 5,0 2,6 3,6 1,4 1,9 Tillverkning och utvinning 34,9 10,7 35,5 24,7 39,7 45,3 17,5 17,6 Energiproduktion, vattenförsörjning och avfallshantering 1,8 0,6 1,1 1,1 0,3 0,6 0,5 1,0 Byggverksamhet 4,8 8,0 6,6 5,3 3,6 5,4 5,0 5,8 Handel och kommunikation 13,0 17,0 15,9 17,0 11,6 12,1 21,8 18,5 Finansiell verksamhet och företagstjänster 9,8 5,4 4,4 5,5 6,3 3,9 10,4 13,3 Offentlig verksamhet 28,8 39,7 22,6 32,7 28,3 23,5 35,6 33,2 Personliga och kulturella tjänster 4,8 6,3 6,3 5,4 6,6 4,0 6,9 7,2 Ej specificerad verksamhet 1,5 4,1 2,1 3,2 1,0 1,5 0,8 1,6 Totalt 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Tabell 3 Största arbetsgivare i stråkkommunerna år 2005 (källa: SCB raps) Största arbetsgivare i Trollhättan kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Trollhättans kommun Offentlig förvaltning Saab Automobile AB Tillverkning av motorfordon, släpfordon, etc Västra Götalands läns landsting Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc Volvo Aero AB Tillverkning av motorer Lear Corporation Sweden AB Tillverkning av transporttillbehör, etc. 825 Största arbetsgivare i Grästorp kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Grästorps kommun Offentlig förvaltning 675 Ahlsell AB Parti- och agenturhandel, etc. 125 Metso Paper Sundsvall AB Tillverkning av maskiner, etc. 75 Största arbetsgivare i Vara kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Vara kommun Offentlig förvaltning Asko Cylinda AB Tillverkning av maskiner, etc. 525 Swegon AB Tillverkning av maskiner, etc. 325 Pharmadule Emtunga AB Tillverkning av metallvaror utom maskiner 325 Vvolvo Penta AB Tillverkning av maskiner, etc

29 Största arbetsgivare i Falköping kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Falköpings kommun Offentlig förvaltning Västra götalands läns landsting Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc. 775 Kinnarps Production AB Tillverkning av möbler 900 Volvo Personvagnar AB Tillverkning av motorfordon, släpfordon, etc. 400 Parker Hannifin AB Tillverkning av maskiner, etc. 225 Källa: SCB raps och Falköping kommun/ Leif Bigsten Största arbetsgivare i Mullsjö kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Mullsjö kommun Offentlig förvaltning 575 Kongsberg Automotive AB Tillverkning av motorfordon, släpfordon, etc. 425 Jönköpings läns landsting Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc 75 Modul-system HH AB Tillverkning av metallvaror utom maskiner 75 Eng-tex AB Textilvarutillverkning 75 Brannan AB Tillverkning av medicinska/optiska instrument, etc. 75 Turnils AB Tillverkning av metallvaror utom maskiner 75 Största arbetsgivare i Habo kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Habo kommun Offentlig förvaltning 775 Fagerhults Belysning AB Tillverkning av elektriska maskiner och artiklar 625 Isaksson gruppen ab Parti- och agenturhandel, etc. 125 Toms-Webes AB Jakt och viltvård, etc. 125 Hedbergs mekaniska verkstad AB Tillverkning av metallvaror utom maskiner 125 Största arbetsgivare i Jönköping kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Jönköpings kommun Offentlig förvaltning Jönköpings läns landsting Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc Husqvarna AB Tillverkning av maskiner, etc Maersk Logistics Torsvik AB Stödtjänster till transport, lager, etc. 675 Fläkt Woods AB Tillverkning av maskiner, etc. 625 VSM Group Tillverkning av maskiner