STRÅK STUDIE LYSEKIL - UDDEVALLA - TROLLHÄTTAN - LIDKÖPING - SKÖVDE - KARLSBORG STRÅK 5: VÄG E20-49

Transkript

1 STRÅK STUDIE STRÅK 5: LYSEKIL - UDDEVALLA - TROLLHÄTTAN - LIDKÖPING - SKÖVDE - KARLSBORG VÄG E20-49 MARS 2007

2 Översiktskarta (Lantmäteriets Sverigekarta) Rolf Thor, Västra Götalandsregionen, har varit ansvarig för framtagande av stråkstudierna. Arbetet har utförts av en projektgrupp: Anita Rynvall-Mårtensson, Göteborgsregionens Kommunalförbund Magnus Eriksson, Sjuhärads Kommunalförbund Christian Martins, Fyrbodals Kommunalförbund Björn Krantz, Skaraborgs Kommunalförbund Gunilla Anander, Vägverket Jan Efraimsson, Västtrafik Ingrid Winblad, Västra Götalandsregionen, Ordförande Ulrika Bokeberg, Västra Götalandsregionen Christian Bergman, Västra Götalandsregionen Björn Salomonson, WSP, konsult Värdefulla synpunkter har lämnats av Västtrafiks affärsområden i Göteborgsregionen, Sjuhärad, Fyrbodal och Skaraborg, av Vägverkets lokalkontor i Mariestad, Göteborg och Vänersborg samt av representanter för kommuner.

3 Innehåll 1 BAKGRUND OCH SYFTE BEFOLKNING OCH SYSSELSÄTTNING I STRÅKET Befolkning Näringsliv Arbetslöshet Utbildningsnivå RESOR OCH TRANSPORTER I STRÅKET Arbetspendling Trafik Restider Trafiksäkerhet TEKNISKA DATA OM STRÅKET Vägnummer och väglängd Skyltad hastighet Vägbredd Bärighet Knutpunkter i kollektivtrafiken POTENTIALER MÖJLIGA ÅTGÄRDER Bilaga 1 Mål, arbetets inriktning och metod Bilaga 2 Lokala arbetsmarknader Bilaga 3 Tabeller... 33

4 1 BAKGRUND OCH SYFTE På uppdrag av beredningsgruppen för regional utveckling (BRU) har regionutvecklingssekretariatet initierat framtagandet av nio stråkstudier inom det regionala vägnätet. Arbetet har skett i samverkan med de fyra kommunalförbunden, Vägverket och Västtrafik. Det är kommunalförbunden som pekat ut stråken. Kriteriet har varit att det ska sträcka sig över flera kommungränser samt över en kommunalförbundsgräns eller länsgräns. Projektets övergripande syfte är att skapa ett gemensamt kunskapsunderlag om viktiga regionala vägstråk. Genom att analysera sammanhängande stråk och söka efter åtgärder som ger god effekt utifrån stråkets funktionella behov, kan nyttan av en investering bli större än den av enstaka punktinsatser. Särskilt fokus ligger på stråkens funktion kopplat till en möjlig regionförstoring eftersom vidgade arbetsmarknader har visat sig ha stor betydelse för regionens tillväxt. Utvecklingen av de lokala arbetsmarknaderna (LA - definition, se bilaga 2) har gått fort. Enligt den senaste kartläggningen består Västra Götaland av nio lokala arbetsmarknader. Utvecklingen sedan år 1980 illustreras av nedanstående kartbilder. I bilaga 2 redovisas de lokala arbetsmarknaderna fördelade efter kön respektive utbildningsnivå. För varje stråk tas en lista med möjliga åtgärder fram. Någon prioritering av åtgärder eller fördjupade analyser av åtgärder sker inte i projektet. Analysen görs transportslagsövergripande utifrån den så kallade fyrstegsprincipen som innebär att kostnadseffektiva åtgärder som kräver mindre (eller ingen) ombyggnad alltid övervägs före mer omfattande ombyggnadsåtgärder. Stråkstudierna är tänkta att utgöra ett av flera kunskapsunderlag som tas fram inför kommande infrastrukturplanering. I den planeringen sker den samlade bedömningen utifrån samtliga transportpolitiska mål och delmål samt utifrån Visionen om Det goda livet (målen beskrivs i bilaga 1). Inför den planeringen skall också en strategisk miljöbedömning upprättas där t ex koldioxidutsläppen hanteras på systemnivå. Metod och inriktning för stråkstudierna beskrivs närmare i bilaga 1. De fyra kommunalförbunden i Västra Götaland med lokala arbetsmarknader (kommunalförbundens gränser markerade med svart linje), källa: SCB lokala arbetsmarknader (LA) lokala arbetsmarknader (LA)

5 2 BEFOLKNING OCH SYSSELSÄTTNING I STRÅKET 2.1 Befolkning Stråkets folkrikaste kommuner är Trollhättan, Uddevalla och Skövde som var och en har runt invånare, därefter följer Lidköping och Vänersborg med invånarantal runt I Skara och Lysekil bor det respektive invånare medan de mindre kommunerna Tibro, Karlsborg och Grästorp har mellan invånare. Differensen mellan antalet män och kvinnor är marginell i samtliga av stråkkommunerna. Drygt hälften av invånarna i Grästorp, Lysekil och Karlsborg bor i respektive kommuns centralort. I de övriga kommunerna är befolkningskoncentrationen mer påtaglig. Detta gäller framförallt för Trollhättan och Tibro där 83 respektive 76 procent av kommunernas invånare är bosatta i centralorterna. I kommunerna Uddevalla, Skövde, Trollhättan och Lidköping har befolkningarna vuxit med mellan 4 6 procent under perioden Förhållandet har varit ungefär det motsatta i Grästorp, Tibro och Lysekil där invånarantalen istället har sjunkit med 4 6 procent. Förändringarna i Vänersborg och Skara har varit marginella medan den mest anmärkningsvärda befolkningsförändringen har skett i Karlsborg som under samma period förlorade nästan 15 procent av sina invånare. I diagrammet på nästa sida illustreras hur befolkningstalen förändrats år för år i de olika stråkkommunerna. Karlsborgs befolkningsminskning är till stora delar en direkt följd av nedläggningarna inom försvaret åren 1992 och I första hand är det personer med högre utbildning som lämnat kommunen i samband med de olika försvarsbesluten. 1 En generell trend som kan konstateras för de nio stråk som ingår i denna granskningsserie är att den procentuellt sett kraftigaste befolkningstillväxten oftast kan härledas till kommuner med 1 Statskontoret, Stockholm (2003): Lokalt omställningsarbete statligt ingrepp eller kommunalt ansvar? En utvärdering av omställningsarbetet efter försvarsnedläggningar i nio kommuner. s Befolkning per kommun 31 december Lysekil Vänersborg Grästorp Skara Tibro Uddevalla Trollhättan Lidköping Skövde Karlsborg Källa: SCB Centralorten Övriga kommunen

6 Befolkningsutveckling (%) per kommun Index 100 = Uddevalla Skövde Trollhättan Lidköping Vänersborg Skara Lysekil Tibro Grästorp Karlsborg Källa: SCB över invånare. Till undantagen hör några av kommunerna runt Göteborg, samt Strömstad där den goda befolkningstillväxten kan förklaras av närheten till norska gränsen Handelsutredning Västra Götaland, s. 22. Antal förvärvsarbetande (dagbefolkning) per kommun, år Lysekil Vänersborg Grästorp Skara Tibro Uddevalla Trollhättan Lidköping Skövde Karlsborg Källa: SCB raps

7 2.2 Näringsliv Näringslivets sammansättning såväl som storleken på de enskilda kommunernas arbetsmarknader varierar kraftigt utmed stråket. I Trollhättan och Skövde arbetar vardera runt personer, samtidigt som det i var och en av de minsta kommunerna Grästorp och Karlsborg dagligen arbetar runt personer. I Grästorp och Karlsborg är andelen sysselsatta inom jordbruks-, skogsbruks- och fiskerisektorn avsevärt högre än riksgenomsnittet. Detta gäller till viss del även för Vänersborg, Lidköping, Skara och Tibro men där är skillnaderna mot riket inte lika tydliga. I Karlsborg ligger de offentliga verksamheterna fortfarande en bit över medelvärdet för riket. Denna sektor var dock betydligt mer dominerande innan de stora försvarsnedläggningarna drabbade kommunen i början av 1990-talet. I bilaga 3 återfinns mer detaljerad information om andel och antal förvärvsarbetande. Lysekil, Trollhättan och Tibro är kommuner som domineras av tillverkningsindustri. För Lysekils del är det framförallt Preem Petroleum med knappt 600 anställda som märks och för Trollhättan handlar det till största delen om fordons- och motorindustrin genom Saab Automobile och Volvo Aero med respektive anställda. I Tibro finns mer än 80 företag inom möbel- och snickeribranschen, av vilka kan nämnas Tibro Kontorsmöbler och Forbo Parquet som vardera har runt anställda. Logistiken samordnas av LBC Sweden som sköter en stor del av hela rikets möbeltransporter. I anslutning till terminalen finns dessutom ett stort centrallager för flera av landets största möbelkedjor såsom MIO, Europamöbler och Svenska Hem. 3 Även Skövdes näringsliv kännetecknas av hög sysselsättning inom tillverkning, här är dock den procentuella skillnaden mot riket inte lika markant som hos de tre andra kommunerna. För Skövdes del hör Volvo Powertrain och Volvo Personvagnar 3 Tibro kommun: hemsidan samt kontakter med Börje Malmsten. Andel förvävsarbetande (dagbefolkning) efter näringsgren, år 2004 Riket Lysekil Uddevalla Vänersborg Trollhättan Grästorp Lidköping Skara Skövde Jordbruk, skogsbruk och fiske Tillverkning och utvinning Energiproduktion, vattenförsörjning och avfallshantering Byggverksamhet Handel och kommunikation Finansiell verksamhet och företagstjänster Offentlig verksamhet Personliga och kulturella tjänster Ej specificerad verksamhet Tibro Karlsborg 0% 20% 40% 60% 80% 100% Källa: SCB raps

8 med respektive anställda till de största arbetsgivarna inom den privata sektorn. Näringslivet i Uddevalla har en inriktning och sammansättning som inte avviker anmärkningsvärt från medeltalen i riket, annat än att andelen som arbetar med vård- och omsorg är relativt hög, varav personer är verksamma vid Uddevalla sjukhus. Största privata arbetsgivare är Volvo Cars med 625 anställda. Största privata arbetsgivare i övriga kommuner längs stråket är Ahlsell i Grästorp med 125 anställda, Fazer i Lidköping med 475, Swedish Meats i Skara med 1125 respektive Vanäsverken i Karlsborg med 190 anställda. Götene ligger inte vid stråket men här finns två stora arbetsplatser - Dafgård med 975 anställda och Arla Foods med 525 anställda. Till dessa pendlar man från flera av stråkkommunerna via det utpekade stråket. Diagrammet på föregående sida visar sysselsättningens procentuella fördelning mellan näringsgrenarna i respektive stråkkommun. Notera att det är markanta skillnader bland kommunerna i hur många personer som varje andel representerar. 4 4 SCB raps. För mer information om stråkets större arbetsgivare, antal anställda per bransch etc, se bilaga Arbetslöshet Arbetslöshetssiffrorna som här redovisas innefattar såväl den öppna arbetslösheten som personer i konjunkturberoende program och avser andelen av befolkningen i åldrarna år under första kvartalet Som en jämförelse kan nämnas att arbetslösheten i riket totalt är 6,7 procent och att kvinnornas arbetslöshet är lägre än männens; 6,1 respektive 7,4 procent. Av rikets ungdomar (20 24 år) är 10,4 procent arbetslösa. Vad gäller mäns och kvinnors sammanlagda arbetslöshet kan konstateras att det inte är några större avvikelser mellan stråkkommunerna och riket totalt. Skövde, Vänersborg, Lidköping och Lysekil ligger aningen under riksgenomsnittet medan Uddevalla, Skara och Karlsborg befinner sig strax över. Karlsborg har alltså trots de stora försvarsnedläggningarna under 1990-talet inte särskilt mycket högre arbetslöshet än riksgenomsnittet. Minskningen av antalet arbetstillfällen inom försvaret i kommunen har i första hand återspeglat sig genom en ökad befolkningsutflyttning. De kommuner som avviker tydligast är Grästorp som med 5,5 procents arbetslöshet ligger relativt lågt samt Trollhättan och Tibro som har stråkets högsta arbetslöshetstal med knappt 9 procent. Att Trollhättan som är stråkets enskilt största arbetsmarknad har så pass hög arbetslöshet kan % 10 Arbetslösa och personer i konjunkturberoende program - andel av befolkningen år, 1:a kvartalet Riket Uddevalla Trollhättan Lidköping Skövde Karlsborg Lysekil Vänersborg Grästorp Skara Tibro Andel av männen Andel av kvinnorna Källa: SCB, raps

9 kopplas till de nedskärningar som gjorts hos kommunens större arbetsgivare, Saab Automobile och Volvo Aero, under senare år. 5 Sett till det senaste året tycks dock trenden i kommunen vara på väg åt rätt håll, med minskande arbetslöshet bland såväl kvinnor och män som hos ungdomar. Studerar man arbetslösheten efter könsfördelning, vilken illustreras i diagrammet nedan, lägger man först och främst märke till Grästorp, som särskiljer sig dels genom att männen i kommunen har en relativt låg arbetslöshet (4,5 %) och dels genom att kvinnornas arbetslöshet (6,7 %) är markant högre än männens. Detta hör ihop med näringslivets sammansättning, som i kommunen kännetecknas av mestadels små företag med relativt hög koncentration till mansdominerade branscher såsom: jordbruk, skogsbruk, jakt och fiske. 6 I Skara ligger de båda könens arbetslöshet på samma nivå, vilket i stort sett gäller även för Lidköping, Skövde och Tibro där könsskillnaderna är marginella. I de resterande stråkkommunerna Lysekil, Uddevalla, Vänersborg, Trollhättan 5 Se t.ex. Volvokoncernen: Ekonomisk årsredovisning 2003, sid 21 eller Sveriges Radios hemsida : 540 personer varslas om uppsägning på Saab. 6 Se (förutom SCB raps): Grästorp Kommunfakta 2006 (finns på kommunens hemsida). och Karlsborg är kvinnornas arbetslöshet 1 2 procentenheter lägre än för männen. Ungdomsarbetslösheten i stråket är, med undantag av Skövde, högre än riksgenomsnittet. Som högst är den i Tibro med 17 procent, men även Vänersborg, Trollhättan, Lidköping och Karlsborg ligger anmärkningsvärt högt med noteringar runt 14 procent. 2.4 Utbildningsnivå Utbildningsnivån presenteras här med uppgift om hur stor andel av kommunernas män respektive kvinnor i åldrarna år som har minst treårig eftergymnasial utbildning. Redovisade antal avser helårsstuderande i grundutbildning vid respektive högskola/universitet. Även om Skövde har den högsta utbildningsnivån i stråket ligger kommunen ändå strax under medelvärdet för riket. Vänersborg, Uddevalla, Lidköping, Trollhättan, Karlsborg, Lysekil och Skara befinner sig på ytterligare en nivå under riket, därefter följer Grästorp och Tibro som har ungefär hälften så hög utbildningsnivå som riksgenomsnittet. Karlsborg avviker från de allra flesta kommuner i Andel av befolkningen (25-64 år) med minst treårig eftergymnasial utbildning år % Riket Uddevalla Trollhättan Lidköping Skövde Karlsborg Lysekil Vänersborg Grästorp Skara Tibro Källa: SCB Andel av männen Andel av kvinnorna

10 riket genom att männens utbildningsnivå är hö gre än kvinnornas, vilket hänger samman med att försvarsmakten ännu är en av kommunens stora arbetsgivare. I samtliga av de övriga stråkkommu nerna är förhållandet det omvända. I Skövde och Lysekil är differensen mellan kvinnors och mäns utbildningsnivå ungefär lika stor som på riksnivå medan skillnaderna är mer markanta i resten av stråkkommunerna. Karlstad Målpunkter för högre utbildning Göteborg är den i särklass viktigaste orten för högre utbildning i länet, med Göteborgs univer sitet och Chalmers Tekniska Högskola. Det finns över helårsstudenter i grundläggande högskoleutbildning i Göteborg. Vid högskolan i Borås studerar ca och i Skövde Hög skola ca Högskolan i Väst har hittills varit lokaliserad i tre orter; Uddevalla, Trollhättan och Vänersborg. Nu pågår en sammanslagning och till höstterminen 2008 kommer Högskolan i Väst att finnas endast i Trollhättan. Idag studerar ca på Högskolan i Väst. Ett av Sveriges fyra lant bruksuniversitet ligger i Skara med 300 studenter. Skara Göteborg Borås Jönköping Varberg Universitets- och högskoleorter, cirklarnas storlek är proportionell mot antalet studerande. Närmast utanför länet finns högskolor i Jön köping (ca 7000) och Varberg (ca 1000) samt Universitetet i Örebro (10 000) och Karlstad (ca ). 10 Skövde Trollhättan

11 3 RESOR OCH TRANSPORTER I STRÅKET 3.1 Arbetspendling För att analysera pendlingen längs stråket studeras de strömmar som år 2004 var större än 50 pendlare i en riktning. Fokus ligger på stråkkommunerna längs den regionala vägen. Vi har även tittat på pendlingen till och från stråkets omland. Även här avgränsar vi oss till strömmar över 50 pendlare i en riktning, samt att det ska vara troligt att den aktuella vägen nyttjas för pendlingen. Pendlingsströmmarna längs stråket Totalt pendlar drygt personer i detta stråk mellan stråkkommunerna. Pendlingen inom trestad står för större delen av pendlingen längs stråket. Mellan Trollhättan och Vänersborg är pendlingen omfattande men går på nationell väg och ingår därmed inte i det regionala stråket. Från och till stråkkommunerna pendlar därmed totalt i det regionala stråket. På kartan nedan ser vi hur de större pendlingsströmmarna går i och till stråket. Man ser till exempel att det är fler boende i Lysekil som arbetar i Uddevalla än vice versa. Tabell som visar antalet pendlare år 2004 finns i bilaga 3. Stråket fyller en viktig funktion för pendlare i kommunerna i och omkring stråket. Kartan visar de viktigaste strömmarna från kommuner i omlandet som använder sig av stråket för pendling. Naturligtvis är det de kommuner som ligger närmast stråket som nyttjar det mest, men det finns också betydande strömmar mellan Göteborgsområdet och stråkkommunerna. För att studera arbetspendlingen närmare visas nedan hur strömmarna fördelar sig, vilken riktning som dominerar, hur pendlandet har förändrats jämfört med år 2000 samt hur könsfördelningen ser ut. Pendlingen är nästan exakt lika stor i östlig riktning som i västlig (när man bortser från pendlingen mellan Vänersborg-Trollhättan). Cirka 6000 personer pendlar i varje riktning mellan kommunerna i det regionala stråket. Figuren på nästa sida visar tydligt hur pendlingen går mot centrum i de större lokala arbetsmarknaderna, det vill säga mot Trollhättan/Vänersborg och mot Skövde. Däremellan avtar pendlingen väsentligt. Antal arbetspendlare per dygn mellan kommuner, där stråket berörs. Källa SCB 11

12 1500 p 1000 p 500 p mot öst 100 p Karlsborg Tibro Skövde Skara Lidköping Grästorp Trollhättan Vänersborg Uddevalla Lysekil 100 p 500 p mot väst 1000 p 1500 p Principskiss för pendling som berör det regionala stråket (strömmar större än 50 arbetspendlare per riktning). (Pendlingen på stråket mellan Vänersborg och Trollhättan, som visas i figuren ovan, avser endast mer långväga pendling med start och/eller mål i någon annan kommun i stråket. Pendlingen mellan Vänersborgs och Trollhättans kommun ingår ej). Genus Andelen kvinnor som pendlar i stråket är 44 %, vilket stämmer väl överens med övriga stråk som studeras. När det gäller långväga pendling över flera kommungränser är andelen kvinnor i regel lägre. De relationer där andelen kvinnor är 35 % eller lägre är Lidköping-Vänersborg, Lidköping-Trollhättan och Skövde Trollhättan. (Gäller dubbelriktad pendling av de relationer som har minst 50 pendlare i en riktning). Det ser också ut att finnas ett mönster att män i högre grad pendlar till Trollhättan. Omvänt gäller för Uddevalla kommun. Andelen kvinnor som pendlar till Uddevalla från stråkkommunerna är högre än den genomsnittliga andelen. Från Vänersborg och Lysekil till Uddevalla utgör kvinnorna en majoritet av pendlarna. Pendlingens utveckling sedan år 2000 Pendlingen i stråket har ökat med 6 % mellan åren 2000 och 2004 (eller knappt 700 pendlare). Generellt kan sägas att den långväga pendlingen över två kommungränser ökar i snabbare takt än den kortväga även om de flesta fortfarande pendlar till sin grannkommun. Pendlingen ökar in mot Skövde från flera stråkkommuner. Från Tibro, Lidköping, Karlsborg och Skara ökar pendlingen till Skövde med totalt 600 personer. Omvänt gäller att inpendlingen minskat mest till Uddevalla. Från Vänersborg till Uddevalla har till exempel pendlingen minskat med drygt 20 % sedan år 2000 (knappt 200 personer). 12

13 Genus och trend Totalt sett ökar antalet kvinnor som pendlar i stråket procentuellt något snabbare än antalet män. Skillnaden är mest markant i de längre relationerna där antalet kvinnor som pendlar ökar i betydligt snabbare takt än antalet män. Regionförstoring Stråket från Lysekil till Karlsborg binder samman tre lokala arbetsmarknader (se kapitel Bakgrund och syfte samt bilaga 2). I ena änden har vi Trollhättan-Vänersborgs LA som är den åttonde största LA:n i Sverige med en befolkning om ca I andra änden har vi Skövde LA som är den nionde största LA:n med strax under invånare (enligt SCB:s statistik från 2003). I Västra Götaland är det bara Göteborgs LA som är större. Mellan Trollhättan-Vänersborgs LA och Skövde LA ligger en betydligt mindre LA; Lidköping-Götene, som omfattar drygt invånare. Figuren på föregående sida visar tydligt hur de stora pendlingsströmmarna är mot Trollhättan i ena änden och mot Skövde i den andra. Samtidigt visar trenden att de relationer där pendlingen ökar i snabbast takt är de långväga relationerna. Pendlingen från Skövde till Trollhättan ökar i snabb takt men är ännu liten i absoluta tal. Det rör sig dock fortfarande om ett relativt litet antal. Totalt pendlade 54 personer från Skövde till Trollhättan Ökningen i antalet pendlare över en LA-gräns är störst från Lidköping till Skövde där pendlingen ökade med drygt 150 personer. Under samma period var Lidköpingsbornas pendling mot Trollhättan-Vänersborg LA i stort sett oförändrad. De senaste årens utveckling tyder således på att Lidköping snarare går mot Skövde än mot Trollhättan-Vänersborgs LA. Lidköping-Götene LA utgör en så kallad tvåkärnig lokal arbetsmarknad. Kommunerna har ett ömsesidigt pendlingsutbyte. Denna dubbelriktade pendling är väsentligt större än pendlingen till någon annan kommun. Det innebär Lidköping- Götene LA bedöms som relativt stabil trots en ökning i pendlingen mot Skövde. 13

14 3.2 Trafik Biltrafik Biltrafiken är omfattande längs stora delar av stråket. Närmast väster om tätorterna Uddevalla och Trollhättan är dygnsflödena över fordon. Mellan Lidköping och Skara ligger flödet kring fordon per dygn. Även mellan Skara och Skövde och kring vissa andra tätorter är belastningen hög. Sommartid är trafikmängderna markant större än årsgenomsnittet i den västra delen av stråket. Trafiken har successivt ökat under senare tid. Jämförelser i ett antal snitt längs stråket antyder en årlig ökning av omkring 2 % i den västra delen och något lägre ökningstakt i den östra. Kollektivtrafik Resandet med kollektiva färdmedel mellan kommunerna varierar ganska mycket. De största resandeströmmarna finns i stråket mellan Lidköping Skara Skövde Tibro. Här utgör gymnasieelever en förhållandevis stor andel. Siffrorna på kartan på nästa sida visar antalet resor över kommungränserna och inkluderar även de resor som sker genom kommunen. Däremot ingår inte resor som sker helt inom en kommun. Det stora flödet mellan Vänersborg och Trollhättan, resor per dygn, berör stråket endast på en mycket kort sträcka och visas inte i figuren. Sett över resandet i hela stråket utgör andelen kvinnor 56 %, vilket ligger nära genomsnittet för resorna inom Västtrafik som helhet. I kartan över de kollektiva resorna anges också kollektivtrafikens marknadsandel i kommungränssnitten. Med marknadsandel menas här antalet buss/tåg-resor dividerat med det totala antalet resor. Anmärkningsvärt låga andelar finns i stråket mellan Uddevalla och Lidköping, där även antalet resande är förhållandevis lågt. Utbudet av kollektivtrafik mellan kommunerna längs stråket illustreras av diagrammet ovan till höger. De längsta linjerna är expressbussarna mellan Lidköping och Karlsborg respektive mellan Biltrafik totalt, antal bilar/dygn (ÅDT), Källa: Vägverket 14

15 Kollektivtrafik i stråket, antal resmöjligheter vardagsdygn per riktning. Källa: Västtrafik Trollhättan och Skövde. Älvsborgsbanan berör också stråket med tågtrafik mellan Uddevalla-Vänersborg-Grästorp. Sammanlagt finns 25 resmöjligheter mellan Uddevalla och Vänersborg samt 13 mellan Vänersborg och Grästorp, vilket inte syns i diagrammet. Med resmöjligheter menas här antalet turer där de som går mycket nära en annan tur, och de som innebär orimliga byten, räknats bort. Antal resor per dygn över kommungränser med buss/tåg. Källa: Västtrafik (2002) 15

16 Antal påstigande per vardagsdygn och hållplats. Källa: Västtrafik (2002) De stora start- och målpunkterna för resorna med kollektivtrafik är av naturliga skäl de stora tätorterna. Det framgår av kartan ovan där hållplatser med mer är 20 påstigande per dygn visas. De största hållplatserna är Uddevalla Kampenhof med påstigande, Trollhättan Drottningtorget med och Skövde resecentrum med Dessa siffror avser det totala antalet påstigande vid dessa hållplatser, alltså även lokala resenärer. 16

17 Godstrafik Utöver personresor sker mycket godstransporter på det regionala vägnätet. Lastbilstrafiken är stor på större delen av detta stråk, se karta nedan. Det största flödet är mellan Uddevalla och Trollhättan med cirka lastbilar per dygn. Andelen tung trafik av den totala biltrafiken är med vissa undantag närmare 10 %. Mellan Trollhättan och Lidköping är andelen över 10 %. Ökningstakten förefaller i stort sett följa den för personbilstrafiken eller vara något högre för lastbilarna. Som man ser av kartan till höger över godsflödena i regionen, är stråket - vid sidan om de nationella vägarna - det viktigaste. Stråket knyter an till E6, E45 och E20. Godstrafiken till och från Lysekil föredrar normalt väg 162-E6 framför väg 161. Via Götene finns även en viktig koppling till E20 norrut och vid Karlsborg ansluter väg 195 från Jönköping. Lidköpings hamn utgör en viktig godstransportnod längs stråket. Godsflöde, tals ton/år, Källa: Vägverket Lastbilstrafik, antal fordon/dygn (ÅDT), Källa: Vägverket 17

18 3.3 Restider Restiderna mellan de centrala delarna ( busstationen ) i respektive kommuner har beräknats. I den första tabellen nedan visas restiden för bil och därefter visas kvoten mellan restiderna för kollektivt resande och bil. (I bilaga 3 finns en tabell över kollektivtrafikens restider). Tiderna för bil baseras på skyltade hastigheter enligt Vägverkets databas med ett litet tillägg (två minuter) för att komma ut på vägnätet. För kollektivtrafiken har representativa tider över dygnet enligt Västtrafiks tidtabeller använts. Den i förhållande till avståndet långa restiden mellan Lysekil och Uddevalla beror främst på färjetransporten över Gullmarsfjorden men också på den låga standarden på vissa övriga delar. För hela sträckan innebär det en genomsnittlig reshastighet under 50 km/h. I restiderna har gångtider eller väntetider (före resan) inte tagits med. Restidskvoter mellan 1,3 och 1,5 har markerats med gul färg och högre värden med röd. Vid restider över 40 minuter avtar pendlingsbenägenheten ganska snabbt. Flera relationer mellan kommuner som inte gränsar till varandra ligger nära denna restid. Restider (minuter) med bil Uddevalla Vänersborg Trollhättan Grästorp Lidköping Skara Skövde Tibro Karlsborg Lysekil Uddevalla Vänersborg Trollhättan Grästorp Lidköping Skara Skövde Tibro 24 Källa: Lantmäteriets Sverigekarta, Kartex Restidskvoter Uddevalla Vänersborg Trollhättan Grästorp Lidköping Skara Skövde Tibro Karlsborg Lysekil 1,28 1,39 1,76 1,39 1,98 1,89 1,69 Uddevalla 0,83 1,73 1,11 1,93 1,88 1,81 Vänersborg 1,41 0,57 1,80 1,81 1,01 1,83 Trollhättan 1,25 1,63 1,55 1,58 1,76 Grästorp 1,07 1,53 1,44 1,74 1,84 Lidköping 1,20 1,13 1,37 1,43 Skara 1,19 1,37 1,43 Skövde 1,18 1,29 Tibro 1,04 Källa: Västtrafik/egna beräkningar 18

19 Resor med buss tar oftast betydligt längre tid än med bil medan tåget ibland går snabbare än bilen. Exempel på viktiga relationer som har anmärkningsvärt höga restidskvoter är Uddevalla Trollhättan och Trollhättan Lidköping. (Restiderna avser förhållandena innan motorvägen väster om Trollhättan färdigställdes 2006). Generellt sett är bussen ofta konkurrenskraftig mellan kommuner som ligger intill varandra. För längre relationer avtar konkurrensförmågan markant. Det beror främst på att bussen då vanligen får vika av från stråket för att angöra bytespunkter i den mellanliggande orten. Ibland också i flera tätorter längs linjen. Trots avståndet men på grund av den attraktiva kustmiljön är områdena kring väg 161 intressanta också för boende med arbetsplats i Göteborgsregionen. Korta restider, särskilt för bussarna längs denna del av stråket, är därför värdefullt även för den relationen. 3.4 Trafiksäkerhet Många svåra olyckor inträffar i stråket. Det regionala vägnätet har generellt sett högre olycksbelastning i förhållande till trafikmängden än vad de nationella vägarna har, eftersom vägarnas Olycksstatistik från STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) mellan och har använts som underlag. Olyckor rapporteras både av polisen och av flera sjukhus. Polisens bedömning av olyckan och deras rapport har använts i första hand men de olyckor som enbart rapporterats av sjukvården har också tagits med i redovisningen. I det aktuella fallet är det en olycka som enbart är känd av sjukvården. standard är sämre. Det är långt kvar till visionen om noll dödade och svårt skadade. De olyckor som har bedömts ha lindriga skador eller enbart egendomsskador redovisas inte i denna sammanställning. Man skall också vara medveten om att mörkertalet är betydande. Trots att både polis och sjukhus registrerar olyckor är det många trafikolyckor som aldrig kommer med i statistiken. På stråket har 23 personer dödats och 84 skadats svårt under den fem år långa perioden. Lidköping Skövde är det mest olycksdrabbade delstråket. Skillnaden är dock liten gentemot delstråken Trollhättan Lidköping respektive Skövde Karlsborg. Det har också inträffat tre dödsolyckor strax väster om Uddevalla. Svåra trafikolyckor aug 2001 aug Källa: Vägverket 19

20 Totalt längs hela stråket har 65 olyckor inträffat. Singelolyckor är den vanligaste olyckstypen. På sträckan Trollhättan Lidköping är andelen singelolyckor särskilt hög. Antalet olyckor med oskyddade trafikanter (fotgängare och cyklister) är relativt många. I detta avseende, liksom vad gäller korsandeolyckor, är delstråket Lidköping Skövde mest drabbat. EuroRAP är namnet på ett gemensamt europeiskt system som stjärnmärker vägarna utifrån dess säkerhetsstandard. Vägarna kan få en till fyra stjärnor, ju fler stjärnor desto säkrare väg. En fyrstjärnig väg är säker för de vanligaste typerna av olyckor förutsatt att trafikanterna är bältade, håller hastighetsgränserna och är nyktra. En mer detaljerad beskrivning av olyckstyper och olyckornas fördelning på respektive delstråk återfinns i tabeller i bilaga 3. Nästan hela stråket har bedömts enligt EuroRAP. Några delsträckor, till exempel öster om Uddevalla och öster om Trollhättan har fått högsta betyg på totalpoängen d v s fyra stjärnor. I övrigt får delstråken två eller tre stjärnor. Värderingen stämmer relativt väl överens med olycksbilden på kartan ovan. De sträckor som fått fyra stjärnor har bland annat körbanorna separerade med räcke eller mittremsa. Den omarkerade delen av väg 44 väster om Trollhättan (E45) öppnades hösten 2006 som ny motorväg och torde därmed vara av god klass. Trafiksäkerhetsklassning enligt EuroRAP (1-4 stjärnor) Källa: Vägverket 20

21 Delstråk 4 TEKNISKA DATA OM STRÅKET 4.1 Vägnummer och väglängd Stråket omfattar de statliga vägarna som binder samman Lysekil med Karlsborg via Uddevalla, Trollhättan, Lidköping och Skövde med flera kommuner. Stråket är närmare 22 mil långt. Av främst funktionella skäl är det lämpligt att analysera stråket i följande delar: Delstråk Sträcka Längd (km) Vägar 1 Lysekil Uddevalla , 161, 44 2 Uddevalla Trollhättan Trollhättan Lidköping Lidköping Skövde 51 44, 184, 5 Skövde Karlsborg E20, 49 Angivna väglängder avser endast sträckan på stråket och inte anslutande lokalvägar till respektive centrum. 4.2 Skyltad hastighet På två tredjedelar av stråket är den skyltade hastigheten 90 km/h. Ungefär 20 % har 70 km/h och 4 % av stråket har 50 km/h. Sedan hela sträckan av väg 44 öster om Uddevalla till E45 hösten 2006 gjorts om till motorväg finns också knappt 2 mil med tillåten hastighet 110 km/h. Även om andelen sträckor med begränsad hastighet inte är så stor finns vissa avsnitt med relativt täta hastighetsnedsättningar, se karta på nästa sida. Så är det till exempel vid Lidköping, Skara och Skövde. Delstråket Lysekil Uddevalla har den lägsta hastighetsstandarden. Öster om Lysekil korsar väg 161 Gullmarsfjorden med vägfärja, vilket innebär väntetider och, tillsammans med den ganska låga vägstandarden i övrigt, låg hastighet på denna sträcka. Utbyggnaden av hastighetskameror sker successivt. På det aktuella stråket finns kameror på väg 161 samt på väg 44 vid Stallbackabron och ett stycke öster om Trollhättan. 21

22 Skyltad hastighet (km/h) Källa: Vägverket 4.3 Vägbredd Väg 161 är mestadels 7 meter bred men i östra delen relativt nybyggd som 2+1-väg. Väg 44 är i den västra delen fram till Trollhättan bred och på de flesta avsnitt numera fyrfältig. Öster om Trollhättan och vid Grästorp finns två sträckor med 2+1-väg. Resten av sträckan mot Lidköping är mellan 7 och 10 meter med undantag av två smalare avsnitt och fyra extra breda (17 m) raksträckor om cirka 1 km vardera. Delsträckan Lidköping Skövde har en bredd som varierar mellan 10 och 13 meter. På del Vägbredd (meter) Källa: Vägverket 22

23 sträckan Skövde Karlsborg är bredden mellan 7 och 10 meter med undantag av några avsnitt som är cirka 12 m breda. Delen Skara Axvall börjar byggas om till fyrfältighet Kartan nere till vänster visar också vilka sträckor som är försedda med mitträcke eller motsvarande. 4.4 Bärighet Hela stråket ligger i bärighetsklass BK 1, vilket innebär att det inte finns några särskilda begränsningar. Generellt tillåten bruttovikt är 60 ton. 4.5 Knutpunkter i kollektivtrafiken Västtrafik har inventerat tillgängligheten för funktionshindrade vid större hållplatser och bytespunkter i regionen. Av de viktigaste bytespunkterna i kommunerna längs stråket är det ingen som helt uppfyller alla kraven. Uddevalla Kampenhof, Skövde och Tibro busstationer klarar dock alla kriterier utom realtidsinformation om trafiken. På de övriga finns brister vad gäller sittmöjligheter, ledstråk för synskadade, realtidsinformation etc. I bilaga 3 redovisas tabell med parametrar som beskriver standarden beträffande detta för de största hållplatserna i stråket. För närvarande pågår en inventering av pendelparkeringar med mera. Enligt en sammanställning från Västtrafik år 2004 finns det ca 50 pendelparkeringar vid Uddevalla Torp köpcentrum, 20 vid Uddevalla Kampenhof, 115 vid Trollhättans resecentrum, 50 vid Grästorps station, 15 vid Lidköping väg 44, 15 vid Skara busstation samt 30 vid Tibro busstation. 23

24 5 POTENTIALER De potentialer som behandlas här är främst kopplade till faktorer som kan främja ökad och hållbar arbetspendling mellan kommunerna i stråket eller nära det. Det handlar alltså om tillgänglighet, positiv regional utveckling och trafiksäkerhet. Potentialerna har bedömts utifrån de förutsättningar som gäller för respektive stråk, utan prioritering och jämförelse med andra stråk i regionen. Övergripande Stråket binder samman tio kommuncentra i Västra Götaland två kommunalförbund och tre LA-regioner. Stråket har en viktig funktion för pendlingen mellan kommunerna, en funktion som stärks med den relativt snabbt ökande pendlingen. Stråkkommunernas näringslivsstruktur kompletterar varandra. Här finns kommuner med betydande tillverkningsindustri (till exempel Trollhättan), tre större sjukhus (Uddevalla, Trollhättan och Skövde) och även kommuner där jordbruket utgör en relativt viktig näring (Grästorp och Karlsborg). Genom att stärka kopplingen mellan kommunerna ökar diversifieringen. Att förbättra stråkets funktion kan bidra till ökad tillväxt och mindre sårbarhet för näringslivet och arbetsmarknaden. Förutom bättre tillgänglighet till arbetsmarknader öppnas möjligheter för ökad valfrihet för boende. Stråket fyller också en funktion för tillgängligheten till högre utbildning. Högskolan i Väst kommer år 2008 vara belägen endast till Trollhättan. De som bott och studerat i Uddevalla och Vänersborg måste nu pendla till Trollhättan. Ett av landets fyra lantbruksuniversitet finns i stråket och ligger i Skara. En förbättrad funktion av stråket ökar tillgängligheten till utbildning. Generellt för stråket Pendlingsbenägenheten för invånarna i en kommun är starkt kopplad till restiden. Restider över 60 minuter innebär att få väljer att pendla. Vid restider kortare än minuter ser vi dock att pendlingsbenägenheten ökar väsentligt. En analys av pendlingsbenägenheten för kvinnor och män visar att män har en högre pendlingsbenägenhet. Mäns benägenhet att pendla avtar vid minuter medan kvinnors benägenhet att pendla avtar redan vid 40 minuter. I stråket finns flera relationer där restiden mellan kommuncentra är under fyrtio minuter med bil och där det därmed finns stor potential för ökad pendling både bland kvinnor och män. antal resor Pendlingsbenägenhet restid (minuter) inom kommunen inom regionen Att utveckla kollektivtrafiken ger såväl goda miljöeffekter som fler personer tillgång till en större arbetsmarknad. De som inte har möjlighet att utnyttja bil ges ett resalternativ. Vi vet att kollektivtrafiken spelar en roll i ett jämställdhetsperspektiv eftersom kvinnor generellt har sämre tillgång till bil. (Även i hushåll med bil har kvinnor sämre tillgänglighet till denna jämfört med männen). Det är lättare att skapa en effektiv kollektivtrafik där befolkningskoncentrationen i ändpunkterna är hög. I stråket ser vi att kommuner med relativt hög befolkningskoncentration t ex är Uddevalla, Trollhättan, Vänersborg, Lidköping, Skara, Skövde och Tibro. Detta innebär att det bör finnas en god potential för en effektiv regional kollektivtrafik mellan stråkkommunerna. Stora delar av stråket bedöms av Västtrafik som ett stråk med potential för ökat resande (Regionbusstrategin ). Genom Skaraborg fyller stråket en funktion som uppsamlingsstråk för omlandskommunerna. Här finns potential att förbättra kollektivtrafikens konkurrenskraft genom att förbättra expressbusstrafiken och kopplingen med busstrafiken från omlandskommunerna till 24

25 utbudet i stråket. För en snabb regional trafik måste också kopplingen till tåg fungera effektivt. Här finns också potential för förbättringar. Antalet olyckor med svåra skadeföljder är stort och endast vissa delar uppfyller kraven för en säker väg. På delen väster om Lidköping är det ganska korta sträckor som skulle behöva åtgärdas för att den näst högsta säkerhetsklassningen ska uppnås. På den östra delen av stråket är det betydligt längre sträckor som skulle behöva åtgärdas. De många stora och små busshållplatser som har dålig tillgänglighet för alla resenärskategorier hämmar kollektivtrafikens attraktivitet. Det kan till exempel gälla hållplatsens lokalisering, möjligheterna för funktionshindrade att använda hållplatsen eller möjligheten för pendlare att parkera. Här finns en stor potential till förbättringar. Delstråket Lysekil Uddevalla Från Lysekil till Vänersborg och Trollhättan och omvänt är pendlingen mycket liten. Om restiderna, särskilt med kollektivtrafiken, kunde minskas skulle pendling i flera relationer bli mer intressant. En särskild komplikation är att anpassa färjetiderna med 20-minutersavgångar till den systematik som kollektivtrafiken bygger på med 15/30/60-minutersavgångar. Kollektivtrafiken mellan Lysekil och Uddevalla har en marknadsandel av 12 %. Med tanke på att tidsskillnaden att åka bil är måttlig bör det finnas en potential för att fler ska välja bussen. Tillgängligheten på de större hållplatserna är inte tillfredsställande (utom Uddevalla Kampenhof). Vägstandarden på den västra delen av stråket är låg och tillsammans med passagen över Gullmarsfjorden blir restiden lång. Under vissa helger och semestertid är trafiken mycket intensiv och köer bildas vid färjelägena och ibland in mot E6. En högre standard skulle kunna förbättra såväl framkomligheten som säkerheten för alla fordonsslag. Delstråket Uddevalla Trollhättan Genom att vägen nyligen färdigställts som motorväg har förutsättningarna ändrats. Bland annat kommer delar av busstrafiken att läggas om under I det lokala gatunätet mellan den övergripande vägen och knutpunkterna i Uddevalla respektive Trollhättan kan bussens konkurrenskraft stärkas genom att framkomligheten för busstrafiken förbättras. I nuläget har motorvägen inneburit att restidskvoten blivit större. Delstråket Trollhättan Lidköping Pendlingen mellan Trollhättan och Lidköping är mycket liten med tanke på kommunernas storlek och det måttliga avståndet. Om restiden med bil kan minskas något skulle attraktionskraften kunna öka. Restiden med buss är alltför lång för att stimulera till pendling. Direktlinje saknas i dag, det vill säga alla bussar kör via Grästorp. För att få effekt skulle restiden behöva sänkas betydligt. Det finns även potential att förbättra tågförbindelsen (i Håkantorp). Den långa restiden med buss förklarar också den låga marknadsandelen för kollektivtrafiken. Av det följer också att trafikutbudet inte är så stort. Att enbart öka utbudet skulle troligen inte få stora effekter, däremot i kombination med snabbare förbindelser. Det finns också stora förbättringspotentialer för resenärerna vid de större hållplatserna. Den höga andelen tung trafik tyder på att den här delen av stråket är minst lika viktig som övriga delar när det gäller godstransporter. Det beror delvis på att väg 44 leder vidare mot Götene, där det finns viktiga målpunkter och anslutning till E20 norrut. Vägstandarden är ojämn. Flera delsträckor är smala och har nedsatt hastighet. Förbättringar av standarden skulle öka framkomligheten. Väg 44 mellan Lidköping och Götene ingår inte i stråkstudien. Samtidigt fyller vägsträckan en viktig funktion för godstrafik och arbetspendling, samt för anslutningen till E20. På vägsträckan finns t ex två stora företag, beroende av fungerande godsleveranser, nämligen Gunnar Dafgårds AB och Arla Foods AB. 25

26 Delstråket Lidköping Skövde Arbetspendlingen är ganska stor särskilt från Lidköping. Restiderna Lidköping Skövde ligger omkring den kritiska nivån 40 minuter, vilket kan innebära att förkortningar får tydlig effekt. Andelen och antalet resenärer med kollektiva färdmedel är högt jämfört med många andra stråk i regionen. Det skulle ändå kunna vara högre, särskilt bland arbetspendlare. En förhållandevis stor andel av resenärerna är enligt Västtrafik nämligen gymnasieelever. Det finns en särskilt stor förbättringspotential för trafiksäkerheten på denna del av stråket. Delstråket Skövde - Karlsborg Arbetspendlingen är ganska stor särskilt till Skövde. Restiderna Skövde Karlsborg ligger omkring den kritiska nivån 40 minuter, vilket kan innebära att förkortningar får tydlig effekt. Andelen och antalet resenärer med kollektiva färdmedel är högt jämfört med många andra stråk i regionen. Det skulle ändå kunna vara högre, särskilt bland arbetspendlare. En förhållandevis stor andel av resenärerna är enligt Västtrafik nämligen gymnasieelever. Vägen är smal och är lågt klassad säkerhetsmässigt. Bland annat med tanke på den höga andelen tung trafik är en standardhöjning värdefull. Längs genomfarten i Karlsborg accentueras dessa problem och trafiken ger även andra störningar för de boende. 26

27 6 MÖJLIGA ÅTGÄRDER Denna stråkstudie är ett av flera kunskapsunderlag. Det finns också andra. Åtgärderna nedan är inte prioriterade och listan är heller inte heltäckande. Den speglar synpunkter som kommit fram under arbetets gång. Med planerad åtgärd avses åtgärd som på något sätt behandlats i Vägverkets behovsinventeringar eller Västtrafiks planer för den regionala trafiken. Diskuterad åtgärd har också behandlats inom Vägverket respektive Västtrafik men har en svagare förankring än planerad åtgärd. Övriga åtgärder har framkommit i diskussioner under arbetet med stråkstudien. Generellt för stråket 1. Renodling av trafiksystemet för busslinjerna 1 och 5 där expresslinje 1 föreslås trafikera Skövde-Tibro-Karlsborg respektive linje 5 Skövde-Skara-Lidköping-Grästorp-Trollhättan. Trafikutbudet ökas och särskilda snabbturer sätts in. Linjerna 200 och 400 samordnas bättre med expresslinjerna och ges ökat utbud (planerade åtgärder). 2. Översyn av kollektivtrafikens framkomlighet i större tätorter mellan den regionala vägen och busstationen i respektive tätort, så att förseningar och risker för missade byten minimeras 3. Ombyggnader som gör det lättare att nå och använda frekventerade busshållplatser och bytespunkter för funktionshindrade och övriga resenärer. 4. Utbyggnad av nya eller utökning av befintliga pendelparkeringar på strategiska platser utmed stråket där hela resan med kollektivtrafik är ineffektiv (glesbygd) eller där hela resan med bil kan ge särskilt negativa effekter (stad). 5. Vägräcken eller åtgärder i vägens sidoområde som minskar skaderisken vid avkörning. 6. Förbättrad sikt och omkörningsmöjligheter där plan- eller profilgeometrin är låg genom åtgärder på vägen eller i sidoområdet. Delsträckan Lysekil - Uddevalla 1. Ökat utbud av busstrafiken (planerad åtgärd). 2. Lysekil, utbyggnad av resecentrum (diskuterad åtgärd). 3. Uddevalla centrum, ny busslänk (diskuterad åtgärd). 4. Tätare färjeturer (15-minuterstrafik) över Gullmarsfjorden (diskuterad åtgärd). 5. Väg 161, korsningen med väg 162 (Finnsbo) ombyggnad till säkrare korsning (planerad åtgärd). 6. Väg 161, Rotviksbro Skår (söder om Gullmarsfjorden), ny väg (planerad åtgärd). Delsträckan Uddevalla Trollhättan 1. Ökat utbud av busstrafiken, direkta linjer via motorvägen med matning till sjukhusområdet NÄL respektive vissa direkta linjer Uddevalla - NÄL (planerad åtgärd). 2. Prioritering i trafiksignaler för busstrafiken i centrala Uddevalla och Trollhättan (diskuterad åtgärd). 3. Trollhättan resecentrum, utbyggnad etapp 2 (diskuterad åtgärd). 4. Väg 44 väster om Stallbackabron i Trollhättan, breddning med ytterligare ett körfält (planerad åtgärd). Delsträckan Trollhättan Lidköping 1. Väg 44, ombyggnad av östra anslutningen (väg 2559) vid Grästorp (diskuterad åtgärd). 2. Väg 44, ombyggnad till 2+1-väg vid Grästorp (Gålstad Hålsten) (diskuterad åtgärd). 3. Väg 44, ombyggnad av sträckor till 90 km/hstandard. Delsträckan Lidköping - Skövde 1. Ny busshållplats med cykelparkering vid Brogårdsleden i Skara som ersättning för hållplats i centrum (diskuterad åtgärd). 2. Väg 49, gång- och cykelbana på banvall Skara Axvall (Finnatorp) (planerad åtgärd). 3. Väg 49 vid Skara, ombyggnad av korsning vid 27

28 Ljungstorp (väg 2700) och anpassning av busshållplatser (planerad åtgärd). 4. Väg 184, Lidköping Skara, mötesseparering (planerad åtgärd). 5. Väg 49, Axvall Varnhem, mötesfri landsväg i befintlig sträckning (planerad åtgärd). 6. Väg 49, Skara Axvall, ombyggnad i befintlig sträckning till fyrfältsväg (planerad åtgärd). Delsträckan Skövde - Karlsborg 1. Bussterminalen i Karlsborg, tillgänglighetsanpassning (diskuterad åtgärd). 2. Väg 49 i Karlsborg, gång- och cykelbana och bro Rödesunds torg Göta kanal (planerad åtgärd). 3. Väg 49 vid Fagersanna, Tibro, trafiksäkerhetsåtgärder i korsning (planerad åtgärd). 4. Väg 49 i Karlsborg, ombyggnad korsning vid infarten till flygflottiljen (Åsen) (planerad åtgärd). 5. Väg 49 vid Hästekulla, Tibro, trafiksäkerhetsåtgärder i korsning (planerad åtgärd) samt eventuellt även mitträcken (diskuterad åtgärd). 6. Väg 49 vid Igelstorp öster om Skövde, gångoch cykeltunnel (planerad åtgärd). 7. Väg 49 i Karlsborg, omläggning av vägen till f d banvall (planerad åtgärd). 28

29 Bilaga 1 Mål, arbetets inriktning och metod Nationella mål På nationell nivå har riksdagen antagit ett övergripande mål för transportpolitiken, vilket innebär att transportsystemet ska säkerställa en långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet kompletteras av sex delmål: Ett tillgängligt transportsystem En hög transportkvalitet En säker trafik En god miljö En positiv regional utveckling Ett jämställt transportsystem Vision Västra Götaland För Västra Götaland är visionen om Det goda livet, som antogs av regionfullmäktige för Västra Götaland år 2005 en viktig utgångspunkt. Visionen har tagits fram i ett brett samarbete med kommuner och andra intressenter. Tillgänglighet, kommunikationer och infrastruktur återfinns i flera perspektiv i visionen, men pekas också ut som ett av fem fokusområden nämligen Infrastruktur och kommunikationer med hög standard. Viktiga inslag i visionen för infrastruktur och kommunikationer är följande: Internationellt transportnav En hållbar och konkurrenskraftig infrastruktur Kollektivtrafik för en gemensam region Västra Götalandsregionens mål för regionala resor med kollektivtrafiken Kollektivtrafiken spelar en avgörande roll för att öka människors rörlighet och skapa större arbetsmarknader på ett långsiktigt hållbart sätt. Regionala kollektivtrafikresor ska ge god tillgänglighet till i första hand arbete och utbildning Målorter i Västra Götaland är Göteborg, Mölndal, Borås, Kinna/Skene, Falköping, Skövde, Mariestad, Lidköping, Vänersborg, Trollhättan, Uddevalla, Kungälv och Alingsås. Därutöver tillkommer Göteborg-Landvetter flygplats och Herrljunga i egenskap av viktiga transportnoder för byte till nationella och internationella resor. Dessutom är några orter utanför regionen utpekade som har betydelse för arbets- och studiemöjligheter: Halden, Karlstad, Örebro, Jönköping och Varberg. Inriktning för arbetet med stråkstudierna De nio stråk som studerats i stråkstudierna har pekats ut av kommunalförbunden. De kriterier som använts för att välja ut stråken är att de ska sträcka sig över flera kommungränser samt över en kommunalförbundsgräns eller länsgräns. Det är stråkets funktion, inte vägnummer, som är intressant i detta sammanhang. Det bör understrykas att stråkstudierna i första hand är ett gemensamt kunskapsunderlag för de inblandade intressenterna. Kunskapsunderlaget avser tekniska data om vägarna samt pendling med mera på stråken. För de stråk som pekats ut finns givetvis problem/ potentialer i ett eller flera avseenden. Detta har inte preciserats i förväg och det har också framhållits att behoven på andra delar av vägnätet kan vara lika stora eller större. I stråken ingår ibland nationell väg. Den nationella vägen har då setts utifrån dess funktion för det regionala stråket. Så har enbart arbetspendlingen på den nationella vägen från/till kommunerna vid det regionala stråket beskrivits. Några stråk passerar en länsgräns. Här ligger fokus på stråkets betydelse för kommunerna i Västra Götaland. Samtliga kommuner i stråket har beskrivits avseende befolkning och sysselsättning. Det gäller såväl kommuner som bara touchas av stråket som kommuner utanför Västra Götaland. Det bör understrykas att stråkstudierna är ett av flera kunskapsunderlag inför den kommande åtgärdsplaneringen. Under arbetets gång har idéer och uppslag väckts om fortsatta analyser 29