STRÅK STUDIE BORÅS - ALINGSÅS - TROLLHÄTTAN STRÅK 9: VÄG

Transkript

1 STRÅK STUDIE STRÅK 9: BORÅS - ALINGSÅS - TROLLHÄTTAN VÄG MARS 2007

2 Översiktskarta (Lantmäteriets Sverigekarta) Rolf Thor, Västra Götalandsregionen, har varit ansvarig för framtagande av stråkstudierna. Arbetet har utförts av en projektgrupp: Anita Rynvall-Mårtensson, Göteborgsregionens Kommunalförbund Magnus Eriksson, Sjuhärads Kommunalförbund Christian Martins, Fyrbodals Kommunalförbund Björn Krantz, Skaraborgs Kommunalförbund Gunilla Anander, Vägverket Jan Efraimsson, Västtrafik Ingrid Winblad, Västra Götalandsregionen, Ordförande Ulrika Bokeberg, Västra Götalandsregionen Christian Bergman, Västra Götalandsregionen Björn Salomonson, WSP, konsult Värdefulla synpunkter har lämnats av Västtrafiks affärsområden i Göteborgsregionen, Sjuhärad, Fyrbodal och Skaraborg, av Vägverkets lokalkontor i Mariestad, Göteborg och Vänersborg samt av representanter för kommuner.

3 Innehåll 1 BAKGRUND OCH SYFTE BEFOLKNING OCH SYSSELSÄTTNING I STRÅKET Befolkning Näringsliv Arbetslöshet Utbildningsnivå RESOR OCH TRANSPORTER I STRÅKET Arbetspendling Trafik Restider Trafiksäkerhet TEKNISKA DATA OM STRÅKET Vägnummer och väglängd Skyltad hastighet Vägbredd Vägens bärighet Knutpunkter i kollektivtrafiken POTENTIALER MÖJLIGA ÅTGÄRDER Bilaga 1 Mål, arbetets inriktning och metod Bilaga 2 Lokala arbetsmarknader Bilaga 3 Tabeller STRÅKSTUDIE STRÅK 9: BORÅS-ALINGSÅS-TROLLHÄTTAN

4 1 BAKGRUND OCH SYFTE På uppdrag av beredningsgruppen för regional utveckling (BRU) har regionutvecklingssekretariatet initierat framtagandet av nio stråkstudier inom det regionala vägnätet. Arbetet har skett i samverkan med de fyra kommunalförbunden, Vägverket och Västtrafik. Det är kommunalförbunden som pekat ut stråken. Kriteriet har varit att det ska sträcka sig över flera kommungränser samt över en kommunalförbundsgräns eller länsgräns. Projektets övergripande syfte är att skapa ett gemensamt kunskapsunderlag om viktiga regionala vägstråk. Genom att analysera sammanhängande stråk och söka efter åtgärder som ger god effekt utifrån stråkets funktionella behov, kan nyttan av en investering bli större än den av enstaka punktinsatser. Särskilt fokus ligger på stråkens funktion kopplat till en möjlig regionförstoring eftersom vidgade arbetsmarknader har visat sig ha stor betydelse för regionens tillväxt. Utvecklingen av de lokala arbetsmarknaderna (LA - definition, se bilaga 2) har gått fort. Enligt den senaste kartläggningen består Västra Götaland av nio lokala arbetsmarknader. Utvecklingen sedan år 1980 illustreras av nedanstående kartbilder. I bilaga 2 redovisas de lokala arbetsmarknaderna fördelade efter kön respektive utbildningsnivå. För varje stråk tas en lista med möjliga åtgärder fram. Någon prioritering av åtgärder eller fördjupade analyser av åtgärder sker inte i projektet. Analysen görs transportslagsövergripande utifrån den så kallade fyrstegsprincipen som innebär att kostnadseffektiva åtgärder som kräver mindre (eller ingen) ombyggnad alltid övervägs före mer omfattande ombyggnadsåtgärder. Stråkstudierna är tänkta att utgöra ett av flera kunskapsunderlag som tas fram inför kommande infrastrukturplanering. I den planeringen sker den samlade bedömningen utifrån samtliga transportpolitiska mål och delmål samt utifrån Visionen om Det goda livet (målen beskrivs i bilaga 1). Inför den planeringen skall också en strategisk miljöbedömning upprättas där t ex koldioxidutsläppen hanteras på systemnivå. Metod och inriktning för stråkstudierna beskrivs närmare i bilaga 1. De fyra kommunalförbunden i Västra Götaland med lokala arbetsmarknader (kommunalförbundens gränser markerade med svart linje), källa: SCB lokala arbetsmarknader (LA) lokala arbetsmarknader (LA) STRÅKSTUDIE STRÅK 9: BORÅS-ALINGSÅS-TROLLHÄTTAN

5 2 BEFOLKNING OCH SYSSELSÄTTNING I STRÅKET 2.1 Befolkning Med ett invånarantal på drygt är Borås kommun nästan dubbelt så stor som Trollhättan vars befolkning är I Alingsås som är stråkets tredje största kommun bor det personer. Stråkets befolkningsmässigt minsta kommuner är Vårgårda och Bollebygd som har respektive invånare. Det bör dock noteras att ståket går i utkanterna av dessa två kommuner. I Borås är kvinnorna något fler (51 %) än männen medan det i de övriga stråkkommunerna endast är marginella skillnader i fördelningen mellan könen. Med drygt 80 procent av invånarna boende i centralorten är Trollhättan den mest centraliserade av de fem kommunerna. Befolkningskoncentrationen är något lägre i Borås och Alingsås där motsvarande siffror ligger på drygt 60 procent. Vårgårdas befolkning är jämnt fördelad mellan centralorten och den övriga kommunen medan det i Bollebygd är något fler som bor utanför centralorten. Med anledning av att Bollebygds kommun bildades först en bit in på 1990-talet begränsas möjligheten till jämförelser mellan kommunerna bakåt i tiden. Vi får därmed nöja oss med en tillbakablick som sträcker sig över tioårsperioden Under dessa år uppvisar samtliga stråkkommuner positiva befolkningstal. Invånarantalen i Alingsås och Borås ökade med ungefär 3,5 procent samtidigt som Trollhättan och Bollebygd växte med runt 1,5 procent vardera. I Vårgårda var befolkningstillväxten ringa. Diagrammet på nästa sida illustrerar hur befolkningstalen utvecklats år för år i de olika stråkkommunerna. En generell trend som kan konstateras för de nio stråk som ingår i denna granskningsserie är att den procentuellt sett kraftigaste befolkningstillväxten oftast kan härledas till kommuner med över invånare. Till undantagen hör några av kommunerna runt Göteborg, samt Strömstad där den goda befolkningstillväxten kan förklaras av närheten till norska gränsen Handelsutredning Västra Götaland, s. 22. Befolkning per kommun 31 december Borås Bollebygd Alingsås Vårgårda Trollhättan Källa: SCB Centralorten Övriga kommunen STRÅKSTUDIE STRÅK 9: BORÅS-ALINGSÅS-TROLLHÄTTAN

6 Befolkningsutveckling per kommun Index 100 = Alingsås Borås Trollhättan Bollebygd Vårgårda Källa: SCB 2.2 Näringsliv Ett flertal större privata arbetsgivare, främst inom tillverkningsindustrin, har sin hemvist i stråket. Därutöver finns även tydliga särdrag i näringslivsstrukturen hos de enskilda stråkkommunerna. Trollhättan och Vårgårda är de kommuner som starkast domineras av tillverkningsindustri. Vårgårda utmärker sig emellertid även genom att andelen sysselsatta inom jordbruks-, skogsbruksoch fiskerisektorn ligger på en relativt hög nivå. För Bollebygds del är det byggsektorn, utöver tillverkningsindustrin, som framträder mest i jämförelse mot riksgenomsnittet. Näringslivet i Borås präglas främst av handel och kommunikation medan det i Alingsås inte är några anmärkningsvärda skillnader mot fördelningen på riksnivå. Diagrammet på nästa sida redovisar sysselsättningens procentuella fördelning mellan näringsgrenarna i respektive stråkkommun. Notera att storleken på de enskilda kommunernas arbetsmarknader varierar ungefär i motsvarande omfattning som invånarantalen. Det är följaktligen markanta skillnader mellan kommunerna gällande hur många personer som varje andel i diagrammet representerar. Dominerande arbetsgivare inom det privata näringslivet i kommunerna längs stråket Företag Bransch Anställda Kommun Saab Automobile Tillverkning av Trollhättan motorfordon Volvo Aero Tillverkning av Trollhättan motorer Lear Corporation Tillverkning av 825 Trollhättan transporttillbe- hör Ellos Detaljhandel Borås Ericsson Tillverkning av Borås teleprodukter Autoliv Tillverkning av 975 Vårgårda motorfordon ABB Automation Tillverkning 175 Alingsås av elektriska artiklar Flügger Tillverkning av 175 Bollebygd kemikalier För mer information om stråkets större arbetsgivare se bilaga 3 Källa: SCB raps STRÅKSTUDIE STRÅK 9: BORÅS-ALINGSÅS-TROLLHÄTTAN

7 2.3 Arbetslöshet Arbetslöshetssiffrorna som här redovisas innefattar såväl den öppna arbetslösheten som personer i konjunkturberoende program och avser andelen av befolkningen i åldrarna år under första kvartalet Som en jämförelse kan nämnas att arbetslösheten i riket totalt är 6,7 procent och att kvinnornas arbetslöshet är lägre än männens; 6,1 respektive 7,4 procent. Av rikets ungdomar (20 24 år) är 10,4 procent arbetslösa. Gällande mäns och kvinnors sammanlagda arbetslöshet kan noteras att Borås befinner sig på samma nivå som riksgenomsnittet medan Trollhättan ligger ett par procentenheter högre. Arbetslöshetstalen i Trollhättan kan kopplas till de nedskärningar som genomförts hos kommunens större arbetsgivare, Saab Automobile och Volvo Aero, under senare år. 2 Sett till det senaste året tycks dock trenden i kommunen vara på väg åt rätt håll, med minskande arbetslöshet bland såväl kvinnor och män som hos ungdomar. Den lägsta arbetslösheten finner vi i stråkets tre minsta kommuner Alingsås, Vårgårda och Bollebygd som har en till två procentenheter lägre arbetslöshet än riket totalt, se diagram på nästa sida. I samtliga av stråkkommunerna är arbetslösheten högre bland männen än bland kvinnorna. För Bollebygds del är skillnaden marginell och i de övriga stråkkommunerna är differensen som högst uppe i två procentenheter. Nivån på ungdomsarbetslösheten varierar mellan stråkkommunerna även om det i de flesta fall inte är några anmärkningsvärda skillnader gentemot riksgenomsnittet. Bollebygd som ligger lägst med drygt 7 procent kan jämföras med Trollhättan som har stråkets högsta ungdomsarbetslöshet på drygt 14 procent. 2 Se t.ex. Volvokoncernen: Ekonomisk årsredovisning 2003, sid 21 eller Sveriges Radios hemsida : 540 personer varslas om uppsägning på Saab. Andel förvävsarbetande (dagbefolkning) efter näringsgren, år 2004 Riket Borås Bollebygd Alingsås Vårgårda Trollhättan Jordbruk, skogsbruk och fiske Tillverkning och utvinning Energiproduktion, vattenförsörjning och avfallshantering Byggverksamhet Handel och kommunikation Finansiell verksamhet och företagstjänster Offentlig verksamhet Personliga och kulturella tjänster Ej specificerad verksamhet 0% 20% 40% 60% 80% 100% Källa: SCB raps STRÅKSTUDIE STRÅK 9: BORÅS-ALINGSÅS-TROLLHÄTTAN

8 % Arbetslösa och personer i konjunkturberoende program - andel av befolkningen år, 1:a kvartalet Borås Bollebygd Alingsås Vårgårda Trollhättan Riket Källa: SCB, raps Andel av männen Andel av kvinnorna 2.4 Utbildningsnivå Utbildningsnivån presenteras här med uppgift om hur stor andel av kommunernas män respektive kvinnor i åldrarna år som har minst treårig eftergymnasial utbildning. Redovisade antal avser helårsstuderande i grundutbildning vid respektive högskola/universitet. Även om Alingsås har den högsta utbildningsnivån i stråket ligger kommunen ändå strax under medelvärdet för riket. Borås, Trollhättan och Bollebygd befinner sig på ytterligare en nivå under riket, därefter följer Vårgårda som har drygt häften så hög utbildningsnivå som riksgenomsnittet. Såväl i stråket som i riket i sin helhet är kvinnornas utbildningsnivå högre än männens. I stråkkommunerna är dock differensen mellan mäns och kvinnors utbildningsnivå större än på Andel av befolkningen (25-64 år) med minst treårig eftergymnasial utbildning år 2005 % Borås Bollebygd Alingsås Vårgårda Trollhättan Riket Källa: SCB Andel av männen Andel av kvinnorna STRÅKSTUDIE STRÅK 9: BORÅS-ALINGSÅS-TROLLHÄTTAN

9 riksnivå. Särskilt tydlig är skillnaden i Vårgårda kommun. Målpunkter för högre utbildning Göteborg är den i särklass viktigaste orten för högre utbildning i länet, med Göteborgs univer sitet och Chalmers Tekniska Högskola. Det finns över helårsstudenter i grundläggande högskoleutbildning i Göteborg. Vid högskolan i Borås studerar ca och i Skövde Hög skola ca Högskolan i Väst har hittills varit lokaliserad i tre orter; Uddevalla, Trollhättan och Vänersborg. Nu pågår en sammanslagning och till höstterminen 2008 kommer Högskolan i Väst att finnas endast i Trollhättan. Idag studerar ca på Högskolan i Väst. Ett av Sveriges fyra lant bruksuniversitet ligger i Skara med 300 studenter. Närmast utanför länet finns högskolor i Jön köping (ca 7000) och Varberg (ca 1000) samt Universitetet i Örebro (10 000) och Karlstad (ca ). Karlstad Skara Skövde Trollhättan Göteborg Borås Jönköping Varberg Universitets- och högskoleorter, cirklarnas storlek är proportionell mot antalet studerande. STRÅKSTUDIE STRÅK 9: BORÅS-ALINGSÅS-TROLLHÄTTAN

10 3 RESOR OCH TRANSPORTER I STRÅKET 3.1 Arbetspendling För att analysera pendlingen längs stråket studeras de strömmar som år 2004 var större än 50 pendlare i en riktning. Fokus ligger på stråkkommunerna längs den regionala vägen. Vi har även tittat på pendlingen till och från stråkets omland. Även här avgränsar vi oss till strömmar över 50 pendlare i en riktning, samt att det ska vara troligt att den aktuella vägen nyttjas för pendlingen. Pendlingsströmmarna längs stråket Totalt pendlar knappt personer mellan stråkkommunerna. Mellan Bollebygd och Borås pendlar ca 1250 personer och mellan Vårgårda och Alingsås drygt För dessa pendlingsrelationer är det andra vägar som nyttjas för pendling (väg 40 mellan Bollebygd och Borås och E20 mellan Vårgårda och Alingsås). I den mån stråket berörs bedöms det som marginellt. I vår analys bortser vi därför från dessa strömmar. Totalt är det således ca 1300 personer som pendlar i det regionala stråket. På kartan nedan ser vi hur de större pendlingsströmmarna går i och till stråket. Tabell som visar antalet pendlare år 2004 finns i bilaga 3. Kartan visar de viktigaste strömmarna från kommuner i omlandet som använder sig av stråket för pendling. Ofyllda pilar avser strömmar som bara marginellt berör stråket. För att studera arbetspendlingen närmare visas nedan hur strömmarna fördelar sig, vilken riktning som dominerar, hur pendlandet har förändrats jämfört med år 2000 samt hur könsfördelningen ser ut. Pendlingen är ungefär lika stor i nordlig riktning som i sydlig riktning (när man bortser från pendlingen mellan Bollebygd - Borås). Ca 600 pendlar i nordlig riktning och ca 700 personer pendlar i sydlig riktning mellan kommunerna i det regionala stråket. Pendlingen är mer spridd i nordlig riktning medan den enskilt största strömmen i sydlig riktning är mellan Alingsås och Borås där drygt 400 personer pendlar (Pendlingen mellan Bollebygd och Borås, samt mellan Alingsås och Vårgårda ingår inte eftersom stråket endast går i utkanten av kommunerna Bollebygd och Vårgårda. De staplar som finns mellan dessa kommuner är mer långväga pendling som därmed berör det regionala stråket). Antal arbetspendlare per dygn mellan kommuner där stråket berörs. Källa: SCB 10 STRÅKSTUDIE STRÅK 9: BORÅS-ALINGSÅS-TROLLHÄTTAN

11 mot norr 100 Trollhättan Vårgårda Alingsås Bollebygd Borås mot 100 syd 500 Principskiss för pendling som berör det regionala stråket (strömmar större än 50 arbetspendlare per riktning). Genus Andelen kvinnor som pendlar i stråket är 43 %, vilket stämmer väl överens med övriga stråk som studeras. Det kan vara intressant att notera att andelen pendlande kvinnor är högst från Vårgårda till Borås (53 %) samtidigt som andelen kvinnor är lägst i omvänd riktning från Borås till Vårgårda (33 %), vilket kan förklaras av orternas olika näringslivsstrukturer. Andelen kvinnor som pendlar är relativt hög i samtliga relationer mot Borås. Det går inte att utläsa några tydliga skillnader mellan män och kvinnor vad avser kortväga och långväga resor. Pendlingens utveckling sedan år 2000 Pendlingen i stråket har ökat med knapp 3 % mellan åren 2000 och Ökningen har framförallt skett mellan Borås och Vårgårda. Här har den dubbelriktade pendlingen ökat med 80 personer. Samtidigt har pendlingen mellan Alingsås och Trollhättan minskat med knappt 60 personer. Genus och trend Totalt sett ökar både antalet och andelen kvinnor som pendlar i det regionala stråket. Antalet män som pendlar är i stort sett oförändrat mellan år 2000 och Regionförstoring Stråket från Borås till Trollhättan binder samman tre lokala arbetsmarknader (se kapitel 1 Bakgrund och syfte samt bilaga 3). I ena änden har vi Trollhättan-Vänersborgs LA och i andra änden Borås LA. Däremellan passeras utkanten av Göteborgs LA. Figuren till vänster visar att de stora pendlingsströmmarna är mot Borås. Trenden tyder också på att pendlingen i det regionala stråket ökar mot Borås. Denna trend kan dock inte ses som särskilt stark. Det handlar om relativt små pendlingsströmmar som ökar i relativt måttlig takt. Vi kan konstatera att pendlingen från stråkkommunerna till stor del går i andra riktningar, framförallt mot Göteborg. Tittar vi på hur resmönstret för högutbildade män ser ut (som en indikation om hur framtidens resmönster kan komma att se ut) kan vi konstatera att regionförstoringen för stråkkommunerna i hög utsträckning går mot Göteborgs LA. 3.2 Trafik Biltrafik Trafiken på stråket är främst av regional och lokal karaktär. Det är en viktig förbindelse mellan Borås och Alingsås respektive Alingsås och Trollhättan. I dag går det dock något snabbare att åka via väg 190 i stället för väg 1890 mellan dessa orter. Till viss del förmedlar väg 180 trafik mellan Borås och E20 men här torde väg 42 via Vårgårda ha en större betydelse. Av de mer lokala relationerna är stråket viktigt bland annat för Essunga Trollhättan Mängden biltrafik på stråket är störst nära Borås med över fordon per dygn. På övriga delar av väg 180 är flödet lägre, minst ungefär mitt på sträckan med cirka fordon per dygn. I tätorten Alingsås är flödet också högt men utanför tätorten på väg 1890 endast fordon per dygn. På väg 42 varierar dygnsflödet mellan drygt till Där vägen sammanfaller med väg 44 är flödet cirka fordon per dygn. STRÅKSTUDIE STRÅK 9: BORÅS-ALINGSÅS-TROLLHÄTTAN 11

12 Trafiken på väg 180 har ökat under senare tid, kanske något mer i norra delen än i södra. Jämförelser har gjorts i några snitt längs stråket. För vägarna 1890 och 42 saknas helt färska trafiksiffror. Vi kan dock se att det inte skedde några större förändringar åren närmast före Kollektivtrafik Resandet med kollektiva färdmedel mellan kommunerna är mycket litet, endast 300 respektive 100 resor per dygn. Siffrorna på kartan nere till höger visar antalet resor över kommungränserna och inkluderar även de resor som sker genom kommunen. Däremot ingår inte resor som sker helt inom en kommun. Sett över resandet i hela stråket utgör andelen kvinnor 59 %, vilket ligger något över genomsnittet för resorna inom Västtrafik som helhet. I kartan anges också kollektivtrafikens marknadsandel i kommungränssnitten. Med marknadsandel menas här antalet bussresor dividerat med det totala antalet resor. Också den är anmärkningsvärt låg. Kollektivtrafik i stråket, antal resmöjligheter vardagsdygn per riktning, källa Västtrafik Med resmöjligheter menas här antalet turer där de som går mycket nära en annan tur, och de som innebär orimliga byten, räknats bort. Utbudet av kollektivtrafik mellan kommunerna (uttryckt som resmöjligheter) längs stråket illustreras av diagrammet ovan. Mellan såväl Borås Alingsås som Alingsås Trollhättan är kollektivtrafikförsörjningen svag med endast sex dubbelturer per vardagsdygn. Mellan Alingsås och Trollhättan går vissa turer på väg 190 längs västra sidan av sjön Anten. Alla linjer passerar Sollebrunn. Biltrafik totalt, antal bilar/dygn (ÅDT), Källa: Vägverket Antal resor per dygn över kommungränser med buss/tåg. Källa: Västtrafik 12 STRÅKSTUDIE STRÅK 9: BORÅS-ALINGSÅS-TROLLHÄTTAN

13 De största start- och målpunkterna i stråket för resor med kollektivtrafik är av naturliga skäl de stora tätorterna Borås, Alingsås och Trollhättan. I dessa orter finns större hållplatser med över 1000 påstigande per dygn. Det framgår av kartan nedan där hållplatser med mer är 20 påstigande per dygn visas. Dessa siffror avser det totala antalet påstigande vid dessa hållplatser, alltså även lokala resenärer. Det är således en liten andel av de påstigande vid dessa hållplatser som reser i stråket. Av hållplatserna utanför de stora tätorterna är Sollebrunn störst med närmare 300 påstigande per dygn. Godstrafik Utöver personresor sker mycket godstransporter på det regionala vägnätet. Lastbilstrafiken i detta stråk utgör 7-8 % av den totala trafiken på väg 180. Andelen är något högre på väg 42 och ännu högre (12 13 %) där vägarna 42 och 44 sammanfaller öster om Trollhättan. Godsflöde, tals ton/år, Källa: Vägverket Antal påstigande per vardagsdygn och hållplats, Källa: Västtrafik (2002) Lastbilstrafik, antal fordon/dygn (ÅDT), Källa: Vägverket STRÅKSTUDIE STRÅK 9: BORÅS-ALINGSÅS-TROLLHÄTTAN 13

14 Om man bortser från tätorterna där lokal godstrafik tillkommer är antalet lastbilar knappt 300 fordon per dygn på väg 180, cirka 100 på väg 1890 och cirka 300 på väg 42. Som man ser av kartan på föregående sida över godsflödena i regionen, är den södra delen av stråket en viktig länk med kopplingar mellan Sjuhärad och E20/Alingsåsområdet. Den norra delen ingår i ett annat viktigt stråk mellan Fyrbodal/ E45 och Sjuhärad/södra Skaraborg. 3.3 Restider Restiderna mellan de centrala delarna ( bussstationen ) i respektive kommuner har beräknats. I de första tabellerna nedan visas restiden för bil respektive buss och därefter visas kvoten mellan restiderna för kollektivt resande och bil. Tiderna för bil baseras på skyltade hastigheter enligt Vägverkets databas med ett litet tillägg (två minuter) för att komma ut på vägnätet. För kollektivtrafiken har representativa tider över dygnet enligt Västtrafiks tidtabeller använts. Restider (minuter) med bil Alingsås Trollhättan Borås Alingsås 54 Källa: Lantmäteriets Sverigekarta, Kartex Restider (minuter) med buss Alingsås Trollhättan Borås och 1,5 har markerats med gul färg och högre värden med röd. Restidskvoter Alingsås Trollhättan Borås 1,47 1,54 Alingsås 1,39 Källa: Västtrafik/egna beräkningar Tabellen visar att den ganska stora förlängning av restiderna som de kollektiva alternativen innebär gör det svårt att nå ner till rimliga tider för daglig pendling. Ser man till restiderna mellan Borås och Trollhättan är det även med bil för långt för pendling. 3.4 Trafiksäkerhet Många svåra olyckor inträffar i stråket. Det regionala vägnätet har generellt sett högre olycksbelastning i förhållande till trafikmängden än vad de nationella vägarna har, eftersom vägarnas standard är sämre. Det är långt kvar till visionen om noll dödade och svårt skadade. De olyckor som har bedömts ha lindriga skador eller enbart egendomsskador redovisas inte i denna sammanställning. Man skall också vara medveten om att mörkertalet är betydande. Trots att både polis och sjukhus registrerar olyckor är det många trafikolyckor som aldrig kommer med i statistiken. På delstråket mellan Borås och Alingsås har två personer dödats och tio skadats svårt i tio olyckor under perioden (5 år). Olyckstyperna Alingsås 75 Källa: Västtrafik Restiderna mellan kommunerna i stråket är med tanke på avstånden inte särskilt korta. Det är främst relationen Borås Alingsås som har godtagbar pendlingstid. Vid restider över 40 minuter avtar pendlingsbenägenheten ganska snabbt. I restiderna har gångtider eller väntetider (före resan) inte tagits med. Restidskvoter mellan 1,3 Olycksstatistik från STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) mellan och har använts som underlag. Olyckor rapporteras både av polisen och av flera sjukhus. Polisens bedömning av olyckan och deras rapport har använts i första hand men de olyckor som enbart rapporterats av sjukvården har också tagits med i redovisningen. I det aktuella fallet är det en olycka som enbart är känd av sjukvården. 14 STRÅKSTUDIE STRÅK 9: BORÅS-ALINGSÅS-TROLLHÄTTAN

15 Svåra trafikolyckor aug 2001 aug Källa: Vägverket visar inget särskilt mönster. Fyra oskyddade trafikanter har drabbats. På delstråket mellan Alingsås och Trollhättan har tre personer dödats och 16 skadats svårt i 17 olyckor under samma period. Singelolyckor är den vanligaste olyckstypen. Fyra oskyddade trafikanter har drabbats. Olycksutfallet förefaller ligga på en nivå som är vanlig för de vägtyper som ingår i stråket men relativt högt med hänsyn till den måttliga trafiken. Mer detaljerad statistik redovisas i bilaga 3. STRÅKSTUDIE STRÅK 9: BORÅS-ALINGSÅS-TROLLHÄTTAN 15

16 4 TEKNISKA DATA OM STRÅKET 4.1 Vägnummer och väglängd Stråket omfattar de statliga vägarna som binder samman Borås, Alingsås och Trollhättan med varandra. Stråket är drygt 10 mil långt. Av främst funktionella skäl är det lämpligt att analysera stråket i följande delar. Delstråk Sträcka Längd (km) Vägar 1 Borås - Alingsås Alingsås - Trollhättan , Skyltad hastighet Hastigheten på stråket varierar mycket. Det blir därmed täta växlingar för trafikanterna mellan de olika gränserna. Andelen 90-sträckor är något övervägande i det norra delstråket. På stråket finns inga fasta hastighetskameror. 4.3 Vägbredd Nästan hela stråket utgörs av väg med ingen eller endast smal vägren, se karta på nästa sida. Även i övrigt är den geometriska standarden låg. Ett par kortare sträckor vid Alingsås respektive Trollhättan har separerade körbanor. Vissa sträckor inbjuder till högre hastigheter än vad som är lämpligt, till exempel vägen genom Sollebrunn. 4.4 Vägens bärighet Hela stråket ligger i bärighetsklass BK 1, vilket innebär att det inte finns några särskilda begränsningar. Generellt tillåten bruttovikt är 60 ton. Delstråk Skyltad hastighet (km/h) Källa: Vägverket 16 STRÅKSTUDIE STRÅK 9: BORÅS-ALINGSÅS-TROLLHÄTTAN

17 4.5 Knutpunkter i kollektivtrafiken Västtrafik har inventerat tillgängligheten för funktionshindrade vid större hållplatser och bytespunkter i regionen. Av de viktigaste bytespunkterna längs stråket uppfyller resecentra i Alingsås och Borås i stort sett alla kraven. På de övriga finns brister vad gäller sittmöjligheter, ledstråk för synskadade, realtidsinformation om trafiken etc. I bilaga 3 redovisas tabell med parametrar som beskriver standarden beträffande detta för de största hållplatserna i stråket. För närvarande pågår en inventering av pendelparkeringar med mera. Enligt en sammanställning från Västtrafik år 2004 finns det ca 5 pendelparkeringar vid Sandhult, 135 vid Alingsås station samt 115 vid Trollhättans resecentrum. Vid Alingsås station finns även en cykelparkering med 180 platser. Vägbredd (meter) Källa: Vägverket STRÅKSTUDIE STRÅK 9: BORÅS-ALINGSÅS-TROLLHÄTTAN 17

18 5 POTENTIALER De potentialer som behandlas här är främst kopplade till faktorer som kan främja ökad och hållbar arbetspendling mellan kommunerna i stråket eller nära det. Det handlar alltså om tillgänglighet, positiv regional utveckling och trafiksäkerhet. Potentialerna har bedömts utifrån de förutsättningar som gäller för respektive stråk, utan prioritering och jämförelse med andra stråk i regionen. Övergripande Med utgångspunkt i pendlingsmönstret har stråket en relativt tydlig uppdelning i två delstråk med Alingsås som brytpunkt. Stråket binder samman Trollhättan och Borås lokala arbetsmarknader - två av de fyra största arbetsmarknadsregionerna i Västra Götaland. Däremellan ligger Alingsås som hör till Göteborgs lokala arbetsmarknad. De kompletterar varandra när det gäller näringslivsstruktur. Borås kommun har en relativt stor andel handel och kommunikation och Trollhättans kommun har relativt stor andel tillverkningsindustri. Alingsås har således ett gynnsamt läge mellan dessa två arbetsmarknadsregioner och dessutom med närhet till Göteborg. (Bollebygd och Vårgårda berörs endast marginellt av stråket). Att förbättra stråkets funktion kan bidra till ökad tillväxt och mindre sårbarhet för näringslivet och arbetsmarknaderna. Förutom bättre tillgänglighet till arbetsmarknader öppnas möjligheter för ökad valfrihet för boende. Stråket fyller också en funktion för tillgängligheten till högre utbildning. Högskolan i Väst kommer år 2008 vara sammanslagen och lokaliserad till Trollhättan. I andra änden finns Borås Högskola. En förbättrad funktion av stråket ökar tillgängligheten till högre utbildning för befolkningen i stråkkommunerna. Generellt för stråket Pendlingsbenägenheten för invånarna i en kommun är starkt kopplad till restiden. Restider över 60 minuter innebär att få väljer att pendla. Vid restider kortare än minuter ser vi dock att pendlingsbenägenheten ökar väsentligt. En analys av pendlingsbenägenheten för kvinnor och män visar att män har en högre pendlingsbenägenhet. Mäns benägenhet att pendla avtar vid minuter medan kvinnors benägenhet att pendlar avtar redan vid 40 minuter. Med hänsyn till dessa intervall bör åtgärder i stråket innebära störst potential för ökat pendlande mellan Alingsås och Borås. antal resor Pendlingsbenägenhet restid (minuter) inom kommunen inom regionen Att utveckla kollektivtrafiken ger såväl goda miljöeffekter som fler personer tillgång till en större arbetsmarknad. De som inte har möjlighet att utnyttja bil ges ett resalternativ. Vi vet att kollektivtrafiken spelar en roll i ett jämställdhetsperspektiv eftersom kvinnor generellt har sämre tillgång till bil. (Även i hushåll med bil har kvinnor sämre tillgänglighet till denna jämfört med männen). Befolkningsstrukturen i Trollhättan, Alingsås och Borås är gynnsam för utvecklingen av en snabb regional kollektivtrafik eftersom en relativt hög andel av befolkningen är koncentrerad till centralorten. Marknadsandelarna är dock anmärkningsvärt låga. Detta beror troligen på långa restider och lågt utbud i kollektivtrafiken, samt att de invanda resmönstren går i en annan riktning. Potential för ökat pendlande med kollektivtrafiken finns framförallt mellan Alingsås och Borås där det borde vara rimligt att komma ned i restider som är gynnsamma för daglig pendling. Vägen har en låg trafiksäkerhetsstandard i långa avsnitt. Genom förbättrad standard finns potential att öka tillgängligheten för bil- och kollektivtrafiken. 18 STRÅKSTUDIE STRÅK 9: BORÅS-ALINGSÅS-TROLLHÄTTAN

19 Arbetspendlingen mellan de tre stora kommunerna i stråket skulle kunna vara mer omfattande med hänsyn till orternas storlekar och avståndet mellan dem. Det låga trafikutbudet beror till stor del på den låga efterfrågan. Om det hade funnits förutsättningar för att öka utbudet skulle även nackdelen av den höga restidskvoten mildras (mindre dold väntetid). Restiderna med både bil och buss skulle kunna sänkas. Det är främst vägens genomgående låga standard som medför låga hastigheter. Restiderna för kollektivtrafiken skulle även kunna sänkas av andra skäl. På långa linjesträckningar ger hållplatsstoppen stora tidsförluster. I de större tätorterna är framkomligheten ofta hindrad av annan trafik och krångliga körvägar. Om man inte behövde byta buss i Alingsås eller om samordningen vore bättre skulle vissa resrelationer vinna tid. Ett annat räkneexempel: Om det fanns en med tåget samordnad bussförbindelse i Grästorp skulle restiden mellan Borås och Trollhättan vara minuter kortare än med dagens bussförbindelse mellan dessa orter. De många stora och små busshållplatser som har dålig tillgänglighet för alla resenärskategorier hämmar kollektivtrafikens attraktivitet. Det kan till exempel gälla hållplatsens lokalisering, möjligheterna för funktionshindrade att använda hållplatsen eller möjligheten för pendlare att parkera. Här finns en stor potential till förbättringar. Antalet olyckor med svåra skadeföljder är stort och många oskyddade trafikanter drabbas. Permanent hastighetsövervakning saknas. Vägens standard och vägområdets utformning är bidragande orsaker till olyckorna och deras följder men det finns också flera andra möjligheter att höja trafiksäkerheten. Vägens tekniska standard skulle kunna vara bättre anpassad till den tunga trafikens behov. Delsträckan Borås Alingsås Även om det här studerade stråket utgår från respektive resecentrum i de två ändkommunerna, konstateras att trafik mellan väg 180 och väg 40 i Borås borde gå i en mer trafiktålig miljö än vad nuvarande genomfart utgör. Väg 180 skulle kunna utvecklas till den framtida primära förbindelsen mellan E20 och väg 40 i detta område men först måste man ta ställning till om väg 180 eller väg 42 ska ha denna funktion. Delsträckan Alingsås - Trollhättan Se ovan under Generellt för stråket. STRÅKSTUDIE STRÅK 9: BORÅS-ALINGSÅS-TROLLHÄTTAN 19

20 6 MÖJLIGA ÅTGÄRDER Denna stråkstudie är ett av flera kunskapsunderlag. Det finns också andra. Åtgärderna nedan är inte prioriterade och listan är heller inte heltäckande. Den speglar synpunkter som kommit fram under arbetets gång. Med planerad åtgärd avses åtgärd som på något sätt behandlats i Vägverkets behovsinventeringar eller Västtrafiks planer för den regionala trafiken. Diskuterad åtgärd har också behandlats inom Vägverket respektive Västtrafik men har en svagare förankring än planerad åtgärd. Övriga åtgärder har framkommit i diskussioner under arbetet med stråkstudien. Generellt för stråket 1. Översyn av kollektivtrafikens framkomlighet i större tätorter mellan den regionala vägen och busstationen i respektive tätort, så att förseningar och risker för missade byten minimeras. 2. Ombyggnader som gör det lättare att nå och använda frekventerade busshållplatser och bytespunkter för funktionshindrade och övriga resenärer. 3. Utbyggnad av nya eller utökning av befintliga pendelparkeringar på strategiska platser utmed stråket där hela resan med kollektivtrafik är ineffektiv (glesbygd) eller där hela resan med bil kan ge särskilt negativa effekter (stad). 4. Vägräcken eller åtgärder i vägens sidoområde som minskar skaderisken vid avkörning. 5. Förbättrad sikt och omkörningsmöjligheter där plan- eller profilgeometrin är låg genom åtgärder på vägen eller i sidoområdet. 6. Bredare väg där vägrenar saknas. Delsträckan Borås Alingsås 1. Busslinjerna 500 och 550 omstruktureras och snabbas upp något (planerad åtgärd) 2. Väg 180, översyn av antalet hållplatser och hållplatsernas lägen (även i centrala Alingsås) (diskuterad åtgärd). 3. Väg 180 i Hedared (Borås), trafiksäkerhetshöjande åtgärder (planerad åtgärd) 4. Väg 180 Lygnared-Hjälmared (Alingsås), viltstängsel (planerad åtgärd) 5. Väg 180, väg 40 E20, större ombyggnad i delvis ny sträckning (diskuterad åtgärd på längre sikt). 6. Väg 180, kopplingen till väg 1890 öster om Alingsås centrum (diskuterad åtgärd på längre sikt) 7. Väg 180, kopplingen till väg 40 i Borås väster om Borås centrum (diskuterad åtgärd på längre sikt) Delsträckan Alingsås Trollhättan 1. Väg 1890, Sävelund (Alingsås), Utbyggnad av cirkulationsplats (planerad åtgärd) 20 STRÅKSTUDIE STRÅK 9: BORÅS-ALINGSÅS-TROLLHÄTTAN

21 Bilaga 1 Mål, arbetets inriktning och metod Nationella mål På nationell nivå har riksdagen antagit ett övergripande mål för transportpolitiken, vilket innebär att transportsystemet ska säkerställa en långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet kompletteras av sex delmål: Ett tillgängligt transportsystem En hög transportkvalitet En säker trafik En god miljö En positiv regional utveckling Ett jämställt transportsystem Vision Västra Götaland För Västra Götaland är visionen om Det goda livet, som antogs av regionfullmäktige för Västra Götaland år 2005 en viktig utgångspunkt. Visionen har tagits fram i ett brett samarbete med kommuner och andra intressenter. Tillgänglighet, kommunikationer och infrastruktur återfinns i flera perspektiv i visionen, men pekas också ut som ett av fem fokusområden nämligen Infrastruktur och kommunikationer med hög standard. Viktiga inslag i visionen för infrastruktur och kommunikationer är följande: Internationellt transportnav En hållbar och konkurrenskraftig infrastruktur Kollektivtrafik för en gemensam region Västra Götalandsregionens mål för regionala resor med kollektivtrafiken Kollektivtrafiken spelar en avgörande roll för att öka människors rörlighet och skapa större arbetsmarknader på ett långsiktigt hållbart sätt. Regionala kollektivtrafikresor ska ge god tillgänglighet till i första hand arbete och utbildning Målorter i Västra Götaland är Göteborg, Mölndal, Borås, Kinna/Skene, Falköping, Skövde, Mariestad, Lidköping, Vänersborg, Trollhättan, Uddevalla, Kungälv och Alingsås. Därutöver tillkommer Göteborg-Landvetter flygplats och Herrljunga i egenskap av viktiga transportnoder för byte till nationella och internationella resor. Dessutom är några orter utanför regionen utpekade som har betydelse för arbets- och studiemöjligheter: Halden, Karlstad, Örebro, Jönköping och Varberg. Inriktning för arbetet med stråkstudierna De nio stråk som studerats i stråkstudierna har pekats ut av kommunalförbunden. De kriterier som använts för att välja ut stråken är att de ska sträcka sig över flera kommungränser samt över en kommunalförbundsgräns eller länsgräns. Det är stråkets funktion, inte vägnummer, som är intressant i detta sammanhang. Det bör understrykas att stråkstudierna i första hand är ett gemensamt kunskapsunderlag för de inblandade intressenterna. Kunskapsunderlaget avser tekniska data om vägarna samt pendling med mera på stråken. För de stråk som pekats ut finns givetvis problem/ potentialer i ett eller flera avseenden. Detta har inte preciserats i förväg och det har också framhållits att behoven på andra delar av vägnätet kan vara lika stora eller större. I stråken ingår ibland nationell väg. Den nationella vägen har då setts utifrån dess funktion för det regionala stråket. Så har enbart arbetspendlingen på den nationella vägen från/till kommunerna vid det regionala stråket beskrivits. Några stråk passerar en länsgräns. Här ligger fokus på stråkets betydelse för kommunerna i Västra Götaland. Samtliga kommuner i stråket har beskrivits avseende befolkning och sysselsättning. Det gäller såväl kommuner som bara touchas av stråket som kommuner utanför Västra Götaland. Det bör understrykas att stråkstudierna är ett av flera kunskapsunderlag inför den kommande åtgärdsplaneringen. Under arbetets gång har idéer och uppslag väckts om fortsatta analyser STRÅKSTUDIE STRÅK 9: BORÅS-ALINGSÅS-TROLLHÄTTAN 21

22 och slutsatser utifrån ett mer övergripande samhällsutvecklingsperspektiv. Önskemål har också framkommit om att vidga analyserna till större geografiska områden. I studierna har omlandet kring stråken beaktats vad gäller arbetspendling och anslutande godstrafik, men i övrigt är studien begränsad till själva stråket. Stråkstudierna utgår från de nationella och regionala mål som refererats ovan. Visst fokus ligger på tillgänglighet, positiv regional utveckling och trafiksäkerhet, vilka har en tydlig förankring i de nationella och regionala målen. Det innebär inte att övriga målområden värderas mindre. Miljöfrågorna exempelvis, utgör en av de hörnstenar som visionen om det goda livet vilar på, och åtgärder som gynnar en regional utveckling i form av hållbar tillväxt är en del av detta. Jämställdhetsaspekten i samband med arbetspendlingens mönster beskrivs. I stråkstudierna behandlas resandet på vägen och i förekommande fall på järnväg längs stråket. Fokus ligger på de längre resor som sker med kollektivtrafik eller bil, men mycket av förutsättningarna har även relevans för godstrafiken. Gångoch cykeltrafik behandlas inte specifikt i denna studie. Inte heller behandlas besöksnäringen, handelsresor eller fritidsresor. Arbetet med att identifiera åtgärdsbehov har i första hand handlat om att försöka identifiera kostnadseffektiva åtgärder och flaskhalsar. Stor vikt läggs i stråkstudierna på att se vilka möjligheter det finns att underlätta resandet med kollektiva färdmedel. Utgångspunkten har varit den så kallade fyrstegsprincipen med fokus på de första stegen. Fyrstegsprincipen är ett allmänt förhållningssätt och innebär att åtgärder analyseras i följande ordning: Steg 1: Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt Steg 2: Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät Steg 3: Vägförbättringsåtgärder Steg 4: Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder I analysen av åtgärder behandlas enbart de vägar som ingår i den regionala infrastrukturplaneringen för Västra Götaland. Järnvägar och vägar i den nationella planen eller de delar av stråken som ligger utanför Västra Götaland berörs alltså inte vad gäller förslag till fysiska åtgärder. Däremot ingår berörda större bytespunkter för kollektivtrafiken, vilka ofta ligger på eller i anslutning till det kommunala vägnätet. Metod Stråkets funktion De nationella och regionala målen är utgångspunkt för analysen. Utifrån dessa mål beskrivs stråkets funktion. Beskrivningen av funktionen har delats upp i ett inledande kapitel Befolkning och sysselsättning och ett kapitel Resor och transporter. Det handlar om lokala arbetsmarknader, arbetspendling mellan kommuner, restider för kollektivtrafik respektive bil och om näringslivets struktur. Som underlag har data samlats in från bland annat statistiska centralbyråns (SCB) register, SCB/ Nuteks raps-system, Västtrafiks resandestatistik, reseplanerare (hemsidan) och rapporten Regionbusstrategi, Vägverkets trafikdatabaser samt kommunernas hemsidor. Viss diskussion har varit bland annat kring måttet restidkvoter. Vi har tillämpat samma metod och data som i Västtrafiks regionbusstrategi. Denna metod är något förenklad jämfört med vad som är gängse, och man kan därför inte göra direkta jämförelser andra studier. Det mått som använts ger en bra bild av hur det förhåller sig med restiderna i respektive stråk och kan tillämpas i hela Västra Götaland, men beaktar inte turtätheten eller de delar av individernas resor som ligger utanför resan mellan resecentra Stråkets tillstånd Stråkets tillstånd beskrivs i kapitlet Tekniska data som behandlar karaktäristiska egenskaper för själva vägen och för större bytespunkter i kollektivtrafiksystemet. Exempel på detta är trafiksäkerhet, vägbredd, bärighet, tillgänglighet för funktionshindrade med mera. Även här identifieras vilka mått och vilka anknytande data som är intressanta att beskriva. 22 STRÅKSTUDIE STRÅK 9: BORÅS-ALINGSÅS-TROLLHÄTTAN

23 Det huvudsakliga underlaget har varit Vägverkets databaser (NVDB, STRADA m fl) samt kompletterande uppgifter om rådande förhållanden av olika slag från Västtrafiks och Vägverkets lokalkontor samt de medverkande kommunalförbunden. Potentialer De brister, behov och möjligheter som framkommer vid sammanställningen av stråkens funktion och tillstånd utgör grunden till kapitlet Potentialer, där möjligheter till förbättringar i förhållande till målsättningarna beskrivs. Med hänsyn till den inriktning som gällt för stråkstudierna gör denna sammanställning inte anspråk på att vara fullständig utifrån ett bredare samhällsperspektiv. Möjliga åtgärder Potentialerna är i sin tur utgångspunkten för Möjliga åtgärder som utgör det sista kapitlet i studien. Förslagen ska ses som en bruttolista utan inbördes prioritering. Förslagen baseras på arbetsgruppens analyser och bidrag från övriga medverkande parter, Vägverket, Västtrafik och de fyra kommunalförbunden. Bruttolistan kan kompletteras och, om så är önskvärt, användas av respektive part för att genomföra fördjupade studier. Redan planerade åtgärder enligt Vägverkets behovsinventeringar respektive Västtrafiks planer för den regionala trafiken har tagits med. Dessa kommenteras med planerad eller diskuterad åtgärd beroende av hur vi bedömt åtgärdens förankring. STRÅKSTUDIE STRÅK 9: BORÅS-ALINGSÅS-TROLLHÄTTAN 23

24 Bilaga 2 Lokala arbetsmarknader Inledningen i lokala arbetsmarknader (LA) bygger på en statistisk metod att mäta arbetspendling över kommungränser. I steg 1 avgörs vilka kommuner som är oberoende av andra kommuner. För att vara oberoende kommun får andelen utpendlande inte överstiga 20 procent av kommunens totala förvärvsarbetade befolkning. Dessutom får kommunen inte ha en utpendling till en särskild kommun som överstiger 7,5 procent av kommunens totala förvärvsarbetande befolkning. En kommun som inte klassas som oberoende förs till den kommun dit den största pendlingsströmmen är riktad. I stråkstudierna har SCB:s pendlingsstatistik för år 2003 använts. Fördelning efter kön respektive utbildning år 2003 (källa: SCB) - kommunalförbundens gränser markerade med svart linje Högutbildade kvinnor 9 lokala arbetsmarknader (LA) Högutbildade män 7 lokala arbetsmarknader (LA) Lågutbildade kvinnor 22 lokala arbetsmarknader (LA) Lågutbildade män 14 lokala arbetsmarknader (LA) 24 STRÅKSTUDIE STRÅK 9: BORÅS-ALINGSÅS-TROLLHÄTTAN

25 Bilaga 3 Tabeller Tabell 1 Antal förvärvsarbetande (år 2004, källa: SCB raps) Antal förvärvsarbetande (dagbefolkning) efter näringsgren, år 2004 Borås Bollebygd Alingsås Vårgårda Trollhättan Jordbruk, skogsbruk och fiske Tillverkning och utvinning Energiproduktion, vattenförsörjning och avfallshantering Byggverksamhet Handel och kommunikation Finansiell verksamhet och företagstjänster Offentlig verksamhet Personliga och kulturella tjänster Ej specificerad verksamhet Totalt Tabell 2 Andel förvärvsarbetande (år 2004, källa: SCB raps) Källa: SCB raps Andel förvärvsarbetande (dagbefolkning) efter näringsgren, år 2004 Borås Bollebygd Alingsås Vårgårda Trollhättan Riket Jordbruk, skogsbruk och fiske 0,8 2,3 1,7 3,2 0,6 1,9 Tillverkning och utvinning 16,5 26,7 13,7 41,8 34,9 17,6 Energiproduktion, vattenförsörjning och avfallshantering 0,8 0,5 0,7 0,1 1,8 1,0 Byggverksamhet 4,9 9,5 7,2 5,9 4,8 5,8 Handel och kommunikation 24,0 19,0 19,8 10,9 13,0 18,5 Finansiell verksamhet och företagstjänster 11,8 5,4 8,9 7,3 9,8 13,3 Offentlig verksamhet 34,2 30,4 38,5 24,6 28,8 33,2 Personliga och kulturella tjänster 6,0 4,7 8,4 4,8 4,8 7,2 Ej specificerad verksamhet 1,0 1,4 1,1 1,3 1,5 1,6 Totalt 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 Källa: SCB raps STRÅKSTUDIE STRÅK 9: BORÅS-ALINGSÅS-TROLLHÄTTAN 25

26 Tabell 3 Största arbetsgivare i stråkkommunerna (källa: SCB raps) Största arbetsgivare i Borås kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Borås kommun Offentlig förvaltning Västra Götalands läns landsting Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc Ellos AB Detaljhandel Ericsson AB Tillverkning av teleprodukter Manpower AB Andra företagstjänster 625 SP Sveriges Provnings- och forskningsinstitut AB Andra företagstjänster 625 Högskolan i Borås Utbildning 625 Största arbetsgivare i Bollebygd kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Bollebygds kommun Offentlig förvaltning 625 Flügger AB Tillverkning av kemikalier och kemiska produkter 175 Hultafors AB Tillverkning av precisionsinstrument 125 Hammar maskin AB Tillverkning av maskiner, etc. 75 Skanska Sverige AB Tillverkning av icke-metalliska mineraliska produkter 75 Lamp-Gustaf AB Parti- och agenturhandel 75 Största arbetsgivare i Alingsås kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Alingsås kommun Offentlig förvaltning Västra götalands läns landsting Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc Posten AB Post- och telekommunikationer 175 ABB Automation Technologies AB Tillverkning elektriska maskiner och artiklar 175 Arla Foods AB (publ) Livsmedels- och dryckesvaruframställning 125 Maxi i Alingsås AB Detaljhandel, reparation av hushållsartiklar, etc. 125 Svedplan AB Tillverkning av möbler 125 Willy:s lågpris AB Detaljhandel, reparation av hushållsartiklar, etc. 125 Turnils AB Stål- och metallframställning 125 Lindex AB Andra företagstjänster 125 Samhall AB Textilvarutillverkning 125 Största arbetsgivare i Vårgårda kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Autoliv Sverige AB Tillverkning av motorfordon, släpfordon, etc. 975 Vårgårda kommun Offentlig förvaltning 925 Autoflator AB Tillverkning av maskiner, etc 275 Gustavsberg AB Tillverkning av maskiner, etc. 225 Manpower Contage AB Andra företagstjänster 175 Största arbetsgivare i Trollhättan kommun, 2005 Arbetsgivare Bransch Antal anställda Trollhättans kommun Offentlig förvaltning Saab Automobile AB Tillverkning av motorfordon, släpfordon, etc Västra götalands läns landsting Hälso- och sjukvård, sociala tjänster, etc Volvo Aero AB Tillverkning av motorer Lear Corporation Sweden AB Tillverkning av transporttillbehör, etc STRÅKSTUDIE STRÅK 9: BORÅS-ALINGSÅS-TROLLHÄTTAN

27 Tabell 4 Pendlingen mellan stråkkommunerna (år 2004, källa: SCB raps) Riktad utpendling efter bostadsort och arbetsort, 2004 Borås Bollebygd Alingsås Vårgårda TrollhättanEssunga Göteborg Vänersborg Borås X X X X Bollebygd X X X 0 Alingsås X X X 49 Vårgårda X X 23 X X X Trollhättan X X X X Essunga X X 223 X 102 X Göteborg X X X X X X X X Vänersborg X 0 X X X X X X Kommentarer till tabellen: Trafik som inte går i stråket redovisas ej. Röda siffror betyder osäkert om stråket berörs eller att det berörs i liten grad. Poster under 50 redovisas ej, förutom i det skuggade fältet Tabell 5 Döds- och svåra personskadeolyckor t o m (källa: Vägverket) Döds- och svåra personskadeolyckor tom (5 år) väg Sträcka Längd km Antal olycksår Dödliga olyckor Svåra olyckor Döda personer Svårt skadade personer Skadekvot (antal döda och svår skadade personer per km och år) 180 Borås , Alingsås Alingsås , Trollhättan Summa ,067 Tabell 6 Döds- och svåra personskadeolyckor uppdelade på olyckstyper t o m (källa: Vägverket) Döds- och svåra personskadeolyckor uppdelade på olyckstyper tom (5 år) väg Sträcka S M O U A K C F G J W V Summa 180 Borås Alingsås 1890 Alingsås Trollhättan Summa S M Singel (motorfordon) Möte (motorfordon) A K Avsväng (motorfordon) Korsande (motorfordon) G J Fotgängare /Cykel/Moped Spårbundna fordon O Omkörning (motorfordon) C Cykel/Moped (motorfordon) W Vilt U Upphinnande (motorfordon) F Fotgängare (motorfordon) V Övriga(Varia) STRÅKSTUDIE STRÅK 9: BORÅS-ALINGSÅS-TROLLHÄTTAN 27