RAPPORT: ANALYS AV ÖKAD LASTBILSTRAFIK PGA KOMBITERMINAL I FALKÖPING

Transkript

1 RAPPORT: ANALYS AV ÖKAD LASTBILSTRAFIK PGA KOMBITERMINAL I FALKÖPING WSP Analys & Strategi

2 2 (15) Bakgrund...3 Förutsättningar...3 Godsmängder...3 Omräkning till lastbilar...6 Antal TEU som används för att transportera godset...6 Totalvikt för den transporterade godsmängden...7 Antal lastbilar som transporterar godset...7 Scenario med och utan kombiterminal...8 Fördelning av lastbilarna på vägarna i nätet...8 Trafikarbete...8 Kommentarer till metoden...9 Resultat...10 Med kombiterminalen i Falköping...10 Trafikarbete...11 Utan kombiterminalen i Falköping...11 Trafikarbete...13 Sammanfattning...13 Referenser...15

3 3 (15) Bakgrund Planer finns på att anlägga en kombiterminal i Falköping. För att kunna se vilka effekter detta kan förväntas få med avseende på ökad lastbilstrafik på lederna kring Falköping har en översiktlig analys av lastbilstrafiken genomförts på uppdrag av Falköpings kommun. Utredningen har utförts inom ramen för EU Interregprojektet "Sustaccess" och dess delprojekt "Dryport Falköping". Uppdraget har utförts av Johan Jäppinen på WSP Analys & Strategi i Göteborg. Förutsättningar I följande avsnitt redovisas vilken indata som ligger till grund för analysen samt vilka antaganden som gjorts för att ta fram en uppskattning av antalet lastbilskörningar som krävs för att transportera godsmängderna. Godsmängder Indata har erhållits från Rickard Bergqvist på Handelshögskolan i Göteborg. Detta datamaterial innehåller uppgifter om godsmängder med potential att gå till och från den nya kombiterminalen i Falköping. Den totala mängden av detta gods är givet som antal ton/år. Materialet baseras på en undersökning utförd bland företag i regionen där intermodala transporter kan vara intressanta (se referens Bergqvist). En uppdelning är gjord på kommunnivå, vilken är den lägsta nivån materialet kan brytas ned i för att enskilda företags godsmängder ej skall kunna urskiljas allt för tydligt. Förutom ovan nämnda godsmängder tillkommer transporter av virke till SCA:s terminal i nära anslutning till kombiterminalen. Dessa transporter består av ca 60 långtradare per dag och utgör en betydande del av lastbilstrafiken. Dessa transporter behandlas dock ej vidare i detta arbete.

4 4 (15) Tabell 1 Inomregional fördelning av godsmängder till och från Skaraborg med potential att gå med kombitransporter via Falköping Kommun Procent Ut Procent In Sammanlagd procent av total godsmängd Essunga 0.01% 0.04% 0.02% Falköping 6.94% 8.43% 7.61% Grästorp 1.85% 2.26% 2.03% Gullspång 0.82% 0.96% 0.89% Götene 10.35% 2.94% 7.01% Hjo 0.00% 0.04% 0.02% Karlsborg 0.12% 0.10% 0.11% Lidköping 8.34% 9.85% 9.02% Mariestad 0.13% 0.12% 0.12% Skara 2.65% 0.23% 1.56% Skövde 30.32% 37.39% 33.51% Tibro 12.21% 16.97% 14.36% Tidaholm 0.11% 0.20% 0.15% Töreboda 0.41% 0.69% 0.54% Vara 25.73% 19.79% 23.05% Total mängd (ton/år) Av tabellen framgår tydligt att Skaraborgs har ett produktionsöverskott. Mängden utgående gods från regionen är drygt 20 % större än den ingående godsmängden. Den procentuella fördelningen som anges i tabell 1 fördelas i sin tur på relationerna Göteborg, Malmö (Öresundsregionen) samt Stockholm enligt vad som anges i tabellen nedan. Tabell 2 Utomregional fördelning av godsmängder till och från Skaraborg med potential att gå med kombitransporter via Falköping I riktning mot: Ut In Göteborg 73.81% 77.23% Malmö 13.36% 13.41% Stockholm 12.83% 9.36% Godset antas i detta arbete vara fördelat till och från Göteborg, Malmö och Stockholm enligt tabell 2 för samtliga 15 kommuner i regionen. En sammanslagning av informationen i de två tabellerna ger då följande mängder från respektive kommun i Skaraborg till Göteborg, Malmö och Stockholm.

5 5 (15) Tabell 3 Utomregional fördelning av godsmängder från Skaraborg med potential att gå med kombitransporter Ton/år I riktning mot: Från: Gbg Malmö Sthlm Essunga Falköping Grästorp Gullspång Götene* Hjo Karlsborg* Lidköping Mariestad* Skara* Skövde Tibro Tidaholm Töreboda Vara* Motsvarande godsmängder till Skaraborg redovisas i tabellen nedan. Tabell 4 Utomregional fördelning av godsmängder till Skaraborg med potential att gå med kombitransporter Ton/år Från: I riktning m Gbg Malmö Sthlm Essunga Falköping Grästorp Gullspång Götene* Hjo Karlsborg* Lidköping Mariestad* Skara* Skövde Tibro Tidaholm Töreboda Vara* Av tabell 3 och 4 framgår att det finns fem kommuner i regionen vars utflöde av gods är större än inflödet. Dessa kommuner är Mariestad, Skara, Vara, Götene och Karlsborg (markerade med * i tabellerna ovan). Då deras godsmängder är relativt stora gör detta att regionen sammanlagt får ett större utflöde än inflöde av gods.

6 6 (15) Omräkning till lastbilar Då godsmängderna endast finns tillgängligt som ton per år krävs ett antal antaganden för att kunna få fram antalet lastbilskörningar som krävs för att transportera denna mängd. Dessa antaganden redovisas i följande stycke. Antal TEU 1 som används för att transportera godset Allt gods antas transporteras i 20- eller 40-fots containers. En 20-fots container tar under transport i anspråk en lastkapacitet om 1 TEU, där TEU betyder twenty foot equivalent unit. En 40 fots container använder på motsvarade sätt 2 TEU under transport. TEU är således ett kapacitetsmått för de fordon och järnvägsvagnar som utför transportern av containers. Varje TEU antas innehålla 10 ton gods. Antal TEU:s som krävs för att transportera godset i de olika relationerna redovisas i tabell 5. Tabell 5 Antal TEU som krävs för att transportera godset i de olika relationerna per år (med antagandet 10 ton per TEU) I riktning : TEU/år till från till från till från Gbg Gbg Malmö Malmö Sthlm Sthlm Essunga Falköping Grästorp Gullspång Götene Hjo Karlsborg Lidköping Mariestad Skara Skövde Tibro Tidaholm Töreboda Vara Vi antar nu att containrarna som transporteras från en viss kommun måste vara lika många som den mängd containrar som transporteras till den aktuella kommunen. I annat fall skulle t.ex. antalet containrar som befinner sig i vissa kommuner med större inän utflöde av gods hela tiden öka. Vidare antas systemet vara slutet för varje transportrelation. D.v.s. mängden containrar som t.ex. går i riktningen Falköping till Göteborg måste vara lika stort som antalet containrar som går i motsatt riktning. Således kommer antalet containrar som går fram- och tillbaka i respektive relation att dimensioneras efter den riktning som godsmängden är störst i. Efter en justering enligt ovanstående resonemang fås följande antalet TEU som transporteras mellan respektive orter. För vissa av relationerna, där skillnad mellan ingående och utgående godsmängder är stor, har antalet TEU justerats något. 1 Tjugofotsekvivalenter

7 7 (15) Tabell 6 Antaget antal TEU som används för att transportera godset i de olika relationerna per år TEU/år Från/Till: Gbg Malmö Sthlm Essunga Falköping Grästorp Gullspång Götene Hjo Karlsborg Lidköping Mariestad Skara Skövde Tibro Tidaholm Töreboda Vara Totalvikt för den transporterade godsmängden Ett antagande görs att varje TEU väger 2,2 ton när den är tom. Den totala transporterade vikten för varje relation är därmed antal TEU*2,2 ton + godsvikt. Då viss del av godset transporteras i 40 fots containrar leder ovanstående till att totalvikten överskattas något. Tabell 7 Godsvikt inklusive TEU för de olika relationerna Ton/år I riktning: Från/Till: till från till från till från Gbg Gbg Malmö Malmö Sthlm Sthlm Essunga Falköping Grästorp Gullspång Götene Hjo Karlsborg Lidköping Mariestad Skara Skövde Tibro Tidaholm Töreboda Vara Antal lastbilar som transporterar godset Varje lastbil antas transportera 28 ton (inklusive containrar). Även i detta fall antas varje transportrelation vara ett slutet system. D.v.s. det antal lastbilar som åker mellan två orter är lika stort i båda riktningarna. Efter några justeringar av antalet bilar i vissa rela-

8 8 (15) tioner där skillnad mellan utgående och ingående godsmängd är stor fås följande antal lastbilar. Tabell 8 Antal lastbilar i de olika relationerna Lb/år Från/Till: Gbg Malmö Sthlm Essunga Falköping Grästorp Gullspång Götene Hjo Karlsborg Lidköping Mariestad Skara Skövde Tibro Tidaholm Töreboda Vara Scenario med och utan kombiterminal 2 olika scenarion har analyserats i denna studie. Ett scenario då kombiterminalen i Falköping är utbyggd och de transporter som har potential att gå via denna gör det. Ett scenario då kombiterminalen ej är utbyggd, vilket innebär att transporterna sker med lastbil hela vägen mellan Skaraborg och Göteborg, Malmö respektive Stockholm. Fördelning av lastbilarna på vägarna i nätet För att kunna illustrera vilka vägar lastbilarna tar mellan i de olika relationerna har trafikprognosverktyget EMME/2 använts. I denna modell väljer lastbilarna den resväg som tar minsta möjliga tid. Dessa rutter kan naturligtvis skilja sig något från de verkliga vägarna som lastbilarna tar men överensstämmelsen bör ändå vara relativt god. Trafikarbete Trafikarbetet redovisas som antalet producerade fordonskilometrar av lastbilar som har potential att angöra kombiterminalen i Falköping. Endast fordonskilometrar som produceras inom Skaraborg är medtagna.

9 9 (15) Figur 1 Definition av länkar inom Skaraborg Kommentarer till metoden Metoden som använts innehåller ett flertal mer eller mindre osäkra antaganden, bl.a. följande: Antaganden görs om godsmängder per TEU och lastbil. Dessa kan naturligtvis variera mellan olika relationer bl.a. beroende på vilken typ av gods som transporteras och i vilken typ av container godset lastas (20 eller 40 fots container). Fördelningen av gods som transporteras till och från Göteborg, Malmö och Stockholm antas vara lika för samtliga kommuner. I verkligheten varierar denna troligtvis. Varje relation antas vara ett slutet system med avseende på containrar och lastbilar. I verkligheten kan både lastbilar och containrar användas på ett mer flexibelt sätt och terminalerna i respektive kommun ingå i flera olika relationer Sammantaget bedöms dock metoden ge rimliga gods- och lastbilsmängder som kan användas för en översiktlig analys.

10 10 (15) Resultat I följande avsnitt redovisas hur flödena av lastbilar med potential att angöra en ev. kombiterminal i Falköping kommer att se med kombiterminalen utbyggd samt utan kombiterminal. Med kombiterminalen i Falköping I detta scenario antas den trafik som beskrivs i kapitlet Förutsättningar gå mellan respektive kommun och Falköping där lastas godset om till järnväg för transport till Göteborg, Malmö och Stockholm istället för att gå hela vägen med lastbil. Figur 2 Lastbilstrafik i Skaraborg på årsnivå pga. av kombiterminal i Falköping I Figur 2 visas lastbilstrafiken i Skaraborg på årsnivå i scenariot då kombiterminalen är belägen i Falköping. Endast flöden på över 100 lastbilar är medtagna. Bilden visar tydligt tre huvudsakliga godsflöden: Väg 46 Tibro/Skövde-Falköping Väg 184 Lidköping/Götene/Skara Falköping Väg 47 Vara-Falköping Övriga relationer är i stort sett försumbara och innebär i praktiken endast en eller ett par lastbilstransporter per dag.

11 11 (15) Figur 3 Lastbilstrafik runt Falköping på årsnivå pga. av kombiterminal i Falköping I Figur 3 illustreras hur lastbilstrafiken till och från Falköpings kombiterminal kommer att vara på årsnivå. Räknar man ner siffrorna till dygnsnivå blir siffrorna: Väg 46: ca 50 lastbilar/dygn i vardera riktningen Väg 184: ca 20 lastbilar/dygn i vardera riktningen Väg 47: ca 30 lastbilar/dygn i vardera riktningen Trafikarbete Trafikarbetet som produceras av lastbilar med potential att gå till kombiterminalen uppgår till ca fordonskilometer per dygn, vilket på årsnivå motsvarar drygt 2 miljoner fordonskilometer. Utan kombiterminalen i Falköping I detta scenario antas den trafik som beskrivs i avsnittet Förutsättningar gå med lastbil hela vägen mellan respektive kommun och Göteborg, Malmö och Stockholm.

12 12 (15) Figur 4 Lastbilstrafik på årsnivå i Skaraborg med potential att gå till kombiterminalen i Falköping. Scenario utan kombiterminal Figur 4 visar tydligt lastbilsflödet söder/västerut längs E20 till Göteborg och Malmö samt norrut förbi Mariestad mot Stockholm. Endast flöden över 100 fordon per år redovisas i bilden

13 13 (15) Figur 5 Lastbilstrafik runt Falköping på årsnivå med potential att gå till kombiterminalen i Falköping. Scenario utan kombiterminal. I Figur 5 illustreras hur lastbilstrafiken med potential att gå till och från Falköpings kombiterminal är på årsnivå utan kombiterminalen. Räknar man ner siffrorna till dygnsnivå blir siffrorna på lederna runt Falköping i stort sett försumbara. Det rör sig om ett par fordon per dygn. På E20 är motsvarande siffra ett 50-tal lastbilar i vardera riktningen. Trafikarbete Trafikarbetet inom Skaraborg som produceras av lastbilar med potential att gå till kombiterminalen uppgår till ca fordonskilometer per dygn, vilket på årsnivå motsvarar drygt 3.2 miljoner fordonskilometer. Sammanfattning I det fall kombiterminalen i Falköping anläggs kan lastbilstrafiken förväntas öka med ett 100-tal fordon per dygn på väg 46. En något mindre ökning (ca 50 fordon per dygn) kan väntas på väg 47 och 184.

14 14 (15) Figur 6 Skillnad i lastbilstrafik (med potential att gå till kombiterminalen) runt Falköping per dygn. Rött=ökad trafik, Grönt=minskad trafik I dagsläget är mängden tung trafik 2 ca 500 fordon per dygn på väg 46 ca 450 fordon per dygn på väg 184 och 700 per dygn på väg 47. Hur den tillkommande trafiken kommer att påverka framkomligheten är något osäkert. Lederna bör ha goda förutsättningar att klara den aktuella ökningen, men framkomligheten är naturligtvis beroende av vid vilka tider lastbilarna kommer att trafikera terminalen samt hur omkringliggande trafikplatser är utformade. En kombiterminal i Falköping skulle minska antalet fordonskilometer i Skaraborg med drygt per dygn, vilket motsvarar en minskning på ca 1.2 miljoner fordonskilometer per år. Räknar man med trafikarbetet utanför Skaraborg blir skillnaden naturligtvis ännu större. De 60 långtradare per dag med virke (vilka nämndes i inledningen av rapporten) som trafikerar SCA: s terminal har naturligtvis också en stor inverkan på trafiksituationen kring kombiterminalen. 2 Enligt Vägverkets trafikflödeskartor

15 15 (15) Referenser Bergqvist, Rickard : Kombinerade transporter i Skaraborg Ett miljöperspektiv, Handelshögskolan i Göteborg Bigsten, Leif: Dryport Skaraborg/Terminal Skaraborg, Falköpings kommun 2006.