Rapport från det 52a mötet med IMOs underkommitté Ship Design and Equipment, DE 52

1 (13) Fartygstekniska enheten RAPPORT Handläggare, direkttelefon 2009-04-02 : 06.04.12 TSS 2009-858 Stefan Eriksson, 011-19 12 91 Rapport från det 52a mötet med IMOs underkommitté Ship Design and Equipment, DE 52 Inledning Det 52a mötet med IMOs underkommitté, Ship Design and Equipment hölls 16-20 mars i London. Den svenska delegationen bestod av Stefan Eriksson, delegationsledare, Roland Eklöf, Andreas Holmgren, Nicklas Berndtsson, Henrik Tunfors, Mats Hammander, samtliga från Transportstyrelsen, Bengt Lyderson från Sjöfartsverket samt Benny Carlson från Marinfloc AB. Mötet öppnades av Mrs A.Jost som lämnade över ordet till IMOs generalsekreterare Mr E.E. Mitropoulos som välkomnade alla deltagare och höll ett inledningsanförande och tog upp allmänna ämnen som förändringar i klimatet, finanskrisen med krav på kostnadssänkningar och risker avseende säkerheten till sjöss. Fortsättningsvis påpekades vikten av DEs agenda med de olika punkterna och vikten av att komma framåt i de olika frågorna. Avslutningsvis nämndes också den rådande bristen på kvalificerad personal till sjöss och behovet av att göra sjöfartsnäringen attraktiv i detta avseende. Under mötet hölls 2 EU-koordineringsmöten under ledning av Sverige. Bevakning av arbetsgrupper: 1 LSA WG: Roland Eklöf 2 WG on amendments to the Guidelines for ships operating in Arctic icecovered waters: Bengt Lyderson delvis 3 WG on safety recommendations for fishing vessels: ingen svensk bevakning 4 DG on revision of the code on Alarms and Indicators: Andreas Holmgren 5 DG on cargo oil tank coating: Mats Hammander

2 (13) 1. Adoption of the agenda Agendan accepterades utan diskussioner. 2. Decision of other IMO bodies Sekretariatet presenterade dokument med beslut och kommentarer från MSC 84, MEPC 57 och 58, MSC 85, STW 39, COMSAR 12, FSI 16, NAV 54 och SLF 51. Noterades särskilt påpekande från MSC 84 att de formella reglerna skall följas för arbetet i underkommittén inkluderande antalet arbets- och draftinggrupper som får etableras under mötet. 3. Amendments to resolution A.744(18) Tyskland presenterade korrespondensgruppsrapporten där man inte varit överens om bla disposition av text. Man har diskuterat dels en variant med en basdel gemensam för alla fartyg som omfattas av resolutionen kombinerat med en fartygstyp specifik del samt dels en annan variant som ansluter till strukturen enligt IACS UR Z10. Efter diskussion så enades underkommittén att etablera en korrespondensgrupp under ledning av Tyskland till DE 54. Dock villkoras starten av denna korrespondensgruppen till deadline för inlagor till DE53 för att inte överskrida antalet korrespondensgrupper. Tidsramen för agendapunkten föreslås förlängas till 2010. 4. Revision of the code on Alarms and Indicators Inkomna dokument presenterades av sekretariatet, Tyskland (2) och IACS. Efter diskussion etablerades en draftinggrupp under ledning av Mr. H. Bluhm från Tyskland med uppgift att färdigställa den reviderade koden Arbetet föranledde inte några större diskussioner och gruppen kunde enas och slutföra arbetet med att ta skriva den nya koden. Några kommentarer under arbetets gång beskrivs nedan. Gruppen beslutade att införa och definiera den nya termen Signal för beskrivning av akustiska larm och man beslutade även att termen indicator ska definieras som ett synligt larm. Gruppen enades om att föra in och beskriva vilka ljudnivåer som ska gälla för akustiska larm på bryggan, vilket hade föreslagits av tyskland i dokument DE 52/4/3. Gruppen diskuterade skillnader och likheter mellan gruppering ( Grouping ) och ihopkoppling ( Aggregation ) av alarm vilket slutade med att man i koden tog fram en ny skrivelse som beskriver att inga larm får döljas eller frångå personer som ansvarar för operationen av fartyget oavsett om larmen grupperas eller slås ihop.

3 (13) Arbetsgruppens rapport DE52/WP.4 hänvisar till att den nya och ännu inte beslutade MODU koden kommer behöva flera redaktionella ändringar av denna kod för att referenserna mellan dokumentet ska överensstämma. Detta kommer att göras av sekretariatet. Gruppen kom även överens att nya tabeller borde tas fram för att spegla de larm och indikeringar som ska finnas i de Safety Centres som ska finnas ombord på passagerarfartyg. Rapporten innehåller också förslag på Assembly resolution som sätter den reviderade koden ikraft som går vidare till MSC 86 för beslut. Agendapunkten är slutförd och föreslås strykas från DE s arbetsprogram. 5. Review of the MODU Code Inkomna dokument presenterades av sekretariatet (2), USA, Kina och IADC. Ett av sekretarietets dokument DE 52/5 innehåller en konsoliderad text av den reviderade koden samt förslag på Assembly resolution som sätter den ikraft. Efter diskussion med smärre tekniska ändringar fick sekretariatet i uppgift att införa dessa och koden kunde accepteras tillsammans med den föreslagna Assembly resolutionen. Förslaget går vidare till MSC 86 för godkännande och Assembly 26 för antagande. Noterades också att ICAO håller på att revidera sina regler avseende bla helikopterdäck varför MSC rekommenderas att införa en ny arbetspunkt på DE och FP arbetsprogram för att fånga upp dessa i dels MODU koden och SOLAS och framtida agendor för dessa underkommittér. Agendapunkten är slutförd och föreslås strykas från DE s arbetsprogram. 6. Measures to prevent accidents with lifeboats En del tidigare beslut från MSC 84 och 85 förmedlades av sekreteriatet vad gällde auktorisering av oberoende företag som utför service på sjösättningsanordningar och krokar samt storlek på säten i frifallslivbåtar och designvikten för personer i livbåtar och beredskapsbåtar. Inlagor till mötet gicks igenom i plenum med början av USA som presenterade korrespondensgruppens rapport med en del diskussioner som följd om hur man ska lösa problemen med farliga on-load krokar ute i fartygen och hur dessa ska kunna ersättas. Som det ser ut idag finns det över 90 olika typer av krokar och en uppskattning framkom att det skulle ta 5 års heltidsarbete för 50 företag och byta krokar som inte är säkra. Det stora problemet är att identifiera vilka krokar med tillhörande system som är osäkra och rent av farliga. Tester och utvärderingsmetoder för befintliga måste tas fram och förslag från ILAMA och Japan finns att arbeta med. Mycket av problematiken med krokar och tillhörande system har inte gått att lösa. Till det arbetet är slutfört så arbetas det med tillfälliga lösningar som består av extra stroppar och säkerhetssprintar FPDs (Fall Preventer

4 (13) Devices). Listan med existerande och icke existerande tillverkare som ILAMA tagit fram ska hållas uppdaterad och ligger ute på deras hemsida. Den inlaga som Sverige var med som co-sponsor på om klarläggandet SOLAS regel 19.3.3.3 att besättningen inte behöver följa med ner i livbåten vid övning gick igenom utan större debatt. Många var nöjda med att förslaget till MSC cirkulär som tagits fram. Endast ett förtydligande infördes i första stycket. Inlaga med ett anslag om vad man ska fråga sig innan man börjar arbeta med en livbåt eller dess sjösättningsanordning tar ordförande vidare till STW för behandling. Den arbetsgrupp (WG1) som hade mest att göra på agendan kom iväg senast av de fem grupperna vilket gjorde att tiden blev knapp men lyckades ändå nästan fullfölja alla sina uppgifter i terms of reference. On-load krokar Lång diskussion i gruppen vilka kriterier som gäller osäkra och farliga samt säkra krokar. Problemet är hur farliga krokar ska identifieras. Som underlag för detta arbete låg korrespondensgruppens rapport. Gruppen tog fram tre kriterier för farliga och tre för säkra krokar. Det kanske bör upprättas någon slags (vit)lista eller databas i IMOs regi på säkra existerande krokar och system så att alla kan ha något att rätta sig efter när man ska ersätta gamla existerande krokar som inte kommer att godkännas i framtiden. En del krokar vet man redan är säkra och det kan vara en bra början. Japan kan bistå med ca 15 st som anses säkra och godkända av dem. ILAMA lämnade förslag på en instruktion för besättningen som standardiserar hanteringen av dessa krokars mekanism, system och kontroller. Detta kan ligga till grund för fortsatta diskussioner och ordförande lovade ta med detta till ISO:s arbetsgrupp TC 8/SC 1. Förslag till ändringar i LSA-koden och och ny text till SOLAS togs fram för beslut till MSC 86. Failure modes and effects analysis (FMEA) För att kunna analysera och utvärdera existerande on-load krokar behövs metoder för tester. ILAMAS förslag att använda FMEA som obligatorisk riskanalys ska utredas och utvecklas ytterligare till nästa nästa möte. Alla var överens att detta bör tas fram mer information om detta innan beslut tas i frågan. Det är kanske inte så bra att låsa sig vid en metod. Från Holland kom förslag på att man även skulle titta på riskanalys enligt FSA (Formal Safety Assessment) som används på andra håll inom sjöfarten.

5 (13) ILG med många andra organisationer lade fram ett förslag på prototyptestprogram för framtida krokar som skulle införas i resolution MSC.81(70). Även här krävs mer arbete fram till nästa möte. FPD (fall preventer devices) guidlines Arbetsgruppen kom överens om att extra stroppar och säkerhetssprintar bara är tillfällig lösning på problemet med farliga existerande krokar och ska inte konstrueras för nya krokar. Dessa FPD:s kan användas i alla situationer såsom övningar, underhåll och nödlägen. Gruppen var delad när det gäller sprintar vilket medför att man måste göra ingrepp med håltagning i existerande krokar vilket inte är helt lätt och kan vara riskabelt. Riktlinjer för användning av FPD togs fram för beslut på MSC 86. Amendments to MSC.1/Circ.1206 Föreslagna ändringar att inkludera MSC.1/Circ.1277, som ger administrationerna rätt att godkänna oberoende service företag som arbetar med sjösättningsanordningar, gjorda av korrespondensgruppen gick igenom några utan några större diskussioner. Cirkuläret 1206 ska numreras om utan ska revideras med bibehållet nummer. Unfavourable conditions of trim and list Den här gången så tog man inte upp frågan i arbetsgruppen pga. av tidsbrist och fortsatt arbete krävs. Läggs in i terms of reference till nästa möte. Med hänsyn till utestående frågor så etablerades en korrespondensgrupp under koordinering av USA till DE53. 7. Compatibility of life-saving appliances Agendapunkten att höja designvikten på personer även i livflottar till 82,5 kg från tidigare 75 kg diskuterades. Detta är redan är gjort för livbåtar på lastfartyg och beredskapsbåtar. Problemet är gamla livflottedävertar på existerande fartyg och hur detta ska hanteras. Förslaget som diskuterades fram var att man räknar på olika sätt för dävertar på lastfartyg (82,2 kg/person) och passagerarfartyg (75 kg/person). Livflottarna ska då alltid tillverkas och testas enligt den största designvikten 82,5 kg men inte gälla MES plattformar. Arbetsgruppen kom överens om att ett MSC cirkulär bör tas fram och vara med i korrespondensgruppen som etablerats under agendapunkt 6 terms of reference. Korrespondensgruppens förslag till ändring av designvikten för livflottar till 82,5 kg/person i LSA-koden och MSC.81(70), för provning och tester, gick igenom för beslut på MSC 86. Tidsramen för agendapunkten föreslås förlängas till 2010.

6 (13) 8. Test standards for extended service intervals of inflatable liferafts Danmark presenterade förslag på riktlinjer för hur myndigheter ska godkänna livflottar med utökat service intervall i plenum. Under DE 51 togs denna punkt inte upp överhuvudtaget fast inlagor var inskickade. Begränsningen när det gäller längre intervall är att lösa problemet med datum märkt utrustning som läggs dit som t.ex. vatten, medicin, nödljus, batterier m.m. Förslaget från korrespondensgruppen som lämnats in till mötet innehöll även ändringar till SOLAS, LSA-koden, resolution MSC.81(70) och MSC cirkulär. Beslut togs att endast MSC cirkuläret med riktlinjer för administrationerna när man tillåter utökat serviceintervall. Senare i arbetsgruppen blev en mindre grupp avdelad att slutföra arbetet med förlängt serviceintervall och vakuumförpackade flottar i MSC cirkuläret. När den avdelade mindre gruppen kom tillbaka fick Danmark presentera slutresultatet och efter det blev det inte så mycket diskussion. Mindre ändringar och tillägg gjordes i det cirkuläret med riktlinjer som tagits fram för beslut i MSC 86. Då arbetet under agendapunkten slutförts så föreslås den strykas från DEs arbetsprogram. 9. Amendments to the guidelines for ships operating in arctic icecovered waters Canada presenterade korrespondensgruppsrapporten och övriga dokument med synpunkter och kommentarer presenterades av sekretariatet, USA, Ryssland, BIMCO och IPTA, UK och CLIA. Efter diskussion accepterades synpunkter i de inkomna dokumenten och en arbetsgrupp etablerades att färdigställa koden med tillhörande Assembly resolution. Korrespondensgruppen har skötts av Canada och arbetsgruppen leddes av Pedro- Sanches från Canada också. De som var aktiva under dessa två dagar var först och främst CLIA som såg sin marknad för kryssningar hotad och ville ha en riskbaserad del och inte bara en föreskrivande där det finns detaljkrav för fartygen. Danmark hade lagt ner ganska mycket arbete i korrespondensgruppen som de bevakade i arbetsgruppen och det är svårt att värdera inlagorna från de olika medlemsländerna eller Ngo s,. Vi deltog inte under onsdagen och torsdagen då jag hade min korrespondensgrupp att presentera så någon slutsats kan jag inte göra för arbetsgruppens arbete under detta möte. Föreslår att intresserade läser rapporten, DE 52/WP.2 och om arbetet ska fortsätta bör Rederiet, Sjv kontaktas i ett tidigt skede då detta rör deras isbrytare som gör uppdrag i Arktis och Antarktis. Arbetsgruppsrapporten innehåller bla ett nytt namn på koden Guidelines for ships operating in Polar waters antydande att det inte bara är is som skall beaktas vid navigering i dessa farvatten. Rapporten innehåller avslutningsvis en motivering till en ny punkt på underkommiténs arbetsprogram

7 (13) Development of a code for ships operating in Polar waters dvs den skall göras bindande för fartyg som opererar där. Förslaget går vidare till MSC 86 och MEPC 59 för godkännande och senare Assembly för antagande. Agendapunkten är slutförd och föreslås strykas från DE s arbetsprogram. 10. Revision of resolution A.760(18) ISO informerade om hur långt fram arbetet var skyltar för brand och livräddning. Ändringen och slutförandet av resolution A.760(18) skjuts fram till DE 53 då standardabetet inom ISO:s arbetsgrupp TC/8 beräknas vara klart. 11. Guidelines for uniform operating limitations of high-speed craft Australien presenterade rapporten från korrespondensgruppen som man koordinerat och sekretariatet presenterade resultat från COMSAR 12, NAV 54 och SLF 51. Förslaget diskuterades och bla Annex C som innehåller en värdering av fartygets svall vågor ifrågasattes av bla Norge och ströks från förslaget. En kommentar från UK avsåg extrapolering av provresultat som man är kritisk till. Man accepterar dock förslaget så länge som förslaget inte är bindande. Förslaget i form av ett cirkulär går vidare till MSC 86 för godkännande och då arbetet är slutfört föreslås det strykas från DE s arbetsprogram. 12. Guidelines for maintenance and repair of protective coatings IACS presenterade sitt dokument avseende områden i fartyg andra än tankfartyg som grund för bedömning av målningsstandard och behov av ommålning. Polen presenterade sitt dokument avseende godkännande av målningsinspektörer som man utvecklat. En draftinggrupp etablerades med uppdrag att färdigställa ett MSC cirkulär avseende Guidelines for maintenance and repair of protective coating baserat bla på IACS förslag. Det var konsensus i gruppen till stöd för de editoriella förslagen som lades fram. Det mesta av arbetet handlade om hur man skulle baka ihop de olika delarna som kom från korrespondensgruppen samt hur bildtext skulle anpassas till bilderna. Exklusion av void spaces diskuterades mer intensivt och handlade om att det inte ingick i uppdraget att dessa utrymmen skulle ingå och därför togs alla referenser till void space bort i anslutning till bildtexter. Gruppen enades också om att informationen i IACS Recommendation 87 skulle inkluderas i den framtagna instruktionen med syfte att göra den mer lättförstålig. Vidare förde gruppen samman de delar som avhandlade ballasttankar i bulkfartyg med avsnitten som avhandlar ballasttankar i andra fartyg än tankfartyg och bulkfartyg. Draftinggrupp rapporten DE 52/WP.5 Annex 1 innehåller förslag på MSC

8 (13) cirkulär avseende Guidelines for maintenance and repair of protective coating som utan större diskussioner går vidare till MSC 86 för godkännande och då arbetet är slutfört föreslås det strykas från DE s arbetsprogram. 13. Performance standards for recovery systems Ordförande i LSA korrespondensgruppen presenterade arbetet med det förslag på prestandanormer på räddningshjälpmedel som Tyskland tagit fram inför mötet. Diskussion uppstod och det har tidigare kommit fram att fartyg med beredskapsbåt och MOR flotte skulle kunna undantas ytterligare utrustning när det gäller att få upp personer ur vattnet. Ett alternativ är att ta fram planer och procedurer för besättningen när någon faller överbord eller på annat sätt hamnat i vattnet och behöver plockas upp. På vissa fartygstyper som bil- och containerfartyg kanske utrustning som föreslås i Tysklands förslag till prestandanormer inte kommer att fungera. Många olösta frågor och förslaget blev att det skulle bildas en egen korrespondensgrupp under ledning av Tyskland som ska utveckla ändringar till LSA-koden, SOLAS och prestandanormer med rapport till DE 53. 14. Cargo oil tank coating and corrosion protection USA presenterade del 2 av arbetsgruppsrapporten som utarbetades under DE51 och som innehåller förslag på SOLAS regel avseende målning av lasttankar i oljetankfartyg samt en tillhörande målningsstandard. Övriga dokument presenterades av IPPIC/ICS/Intertanko, Kina (2) och Japan (3). En fråga som diskuterades var Japans förslag att dels försöka presentera både SOLAS regeln samt målningsstandarden i ett paket och inte tillåta färgtillverkaren själv intyga huruvida man uppfyller standarden. Efter diskussion så instruerades draftinggruppen som etablerats under agendapunkt 12 att ytterligare utveckla och med målsättning att färdigställa ett förslag på SOLAS regel och tillhörande målningsstandard baserat på inkomna dokument och framförda synpunkter. Vid arbetet med den nya SOLAS regeln som omfattade Corrosion of Cargo Oil Tanks of Crude Oil Tankers tog ordf. hänsyn till dokument DE 52/14 samt de kommentarer som framkom i plenum. Den Svenska delegationen som hade varit aktiv under debatten i plenum framförde återigen sina synpunkter samt förslag på en möjlig lösning och gav ordf. samt sekretariatet ett dokument som visade de minimala textändringar vilka Sverige ansåg vara nödvändiga, dels i regeln men också i tillhörande standard. Den följande diskussionen mynnade ut i två uppfattningar, de som framhärdade att detta låg utanför gruppens mandat samt de som insåg att en ändring av regeln var nödvändig. Den grupp, inklusive ordf., som ansåg en ändring nödvändig tog initiativ genom att utgå från det svenska förslaget

9 (13) och därifrån försöka modifiera regeln och få till stånd en hållbar lösning. Det rådde stor konsensus i gruppen om att förslaget som handlade om stålets rostskyddsmotstånd måste ha en referensram att bedömas mot. Gruppen kom till slut fram till att man måste uppfylla strukturell hållfasthet i 25 år med de lösningar som inte omfattar målning, vilket i sig var en ändrig i sak från det ursprungliga förslaget på regeltext. Gruppen löste detta genom att skicka två förslag till plenum, ett förslag utan sakändring samt ett med ovanstående lösning på SOLAS regels inneboende problem. Ordf. tolkade också, och förde till gruppens protokoll, att det var konsensus i gruppen om förslag nummer två. (Vilket också ordföranden poängterade när han föredrog gruppens rapport i plenum). I anslutning till att man införde ett nytt synsätt, framkom ett behov av en standard också för metoden som handlade om stålets rostskyddsmotstånd. Det ansågs också viktigt att en sådan standard blev framtagen i samband med att den nya SOLAS regeln eventuellt träder i kraft. Draftinggrupp rapporten DE 52/WP.5 innehåller i Annex 2 dels ett SOLAS regel förslag samt en performance standard för målning av lasttankar. SOLAS regelförslaget innehåller som huvudalternativ att korrosionsskydd skall utgöras av målning men ger dock möjlighet till alternativ. Alternativen är angivna som 2 varianter varav den ena jämförs med målning enligt huvudspåret och hänvisar till en performance standard som hänför sig till alternativet (finns inte idag), den andra har bäring direkt på användande av anti korrosion stål som skall bibehålla styrkan i 25 år också enligt en performance standard (som inte finns). Detta SOLAS förslaget med de 2 förslagen på alternativlösningar går vidare till MSC 86 för godkännande. Då ett antal frågor utestår avseende performance standarden så etablerades en korrespondensgrupp under koordinering av Japan att arbeta fram ett förslag till DE 53. Tidsramen för agendapunkten föreslås därför förlängas till 2010. 15. Guidance to ensure consistent policy for determining the need for watertight doors to remain open during navigation Sekretariatet presenterade dokument avseende resultat från SLF och motsvarande fråga som drivs där från flytbarhetssynpunkt och Sverige presenterade korrespondensgruppsrapporten som man koordinerat och i det sammanhanget också föreslog att korrespondensgruppen skulle få arbeta ytterligare ett år. Ordföranden hade för avsikt att gå igenom korrespondensgruppsrapporten sida för sida med avsikt att slutföra agendapunkten under detta möte. Ett antal länder Norge, Bahamas, Danmark, Canada osv ansåg inte att det var meningsfullt att gå igenom förslaget i detta stadie utan stödde en förlängning av korrespondensgruppens arbete. Efter en del ytterligare synpunkter så etablerades en korrespondensgrupp under koordinering av Sverige att ytterligare utveckla förslaget till DE 53.

10 (13) 16. Development of a new framework of requirements for life-saving appliances Japan presenterade sitt förslag med uppställning av befintliga regler avseende LSA mot ett antal funktionsmål med målsättning att kapitel III i framtiden kan utvecklas i ett GBS perspektiv. Japan föreslog också att en korrespondens grupp skulle etableras. Japan fick allmänt stöd för sitt förslag, naturligtvis även från Sverige dock med reservation för antalet korrespondensgrupper med tanke på den för Sverige aktuella under agendpunkt 15. 17. Consideration of IACS Unified Interpretations IACS presenterade dokument DE52/17 avseende UI SC223/Corr.1 och performance standard for protective coating. Den efterföljande diskussionen kommenterade bla begreppet assistant inspectors, användning av rollers osv. Underkommitén noterade därför dokumentet utan ytterligare åtgärd i det här stadiet. IACS presenterade dokument DE 52/17/1 avseende tillämpning av UI i samband med väsentlig ombyggnad av enkelskrovs tankfartyg till endera dubbelskrovs tankfartyg eller bulkfartyg. Frågan sköts fram till dess den får en egen punkt på agendan vilket beslutats under MSC 85. Under EU-koordineringsmöte nr 2 så uppmanades dock respektive medlemsland att ta initiativet vid väsentliga ombyggnader och tillsammans med RO diskutera och överenskomma om tillämpning av IACS UI s. IACS presenterade dokument DE 52/17/2 avseende automatisk stopp av maskin vilket fick stöd och går vidare som förslag på cirkulär till MSC 86. IACS presenterade dokument DE 52/17/3 där man meddelar att man inte accepterar knutet rep för embarkering av förlig flotte vilket noterades utan kommentar. IACS presenterade i dokument DE 52/17/4 synpunkter på fri uppflytning av flottar under konditionen att fartyget sjunker. Underkommittén stödde förslaget som en viktig frågeställning och föreslog medlemsländerna att föreslå detta som en ny punkt på arbetsprogrammet. IACS presenterade i dokument DE 52/17/5 hur man sätter ikraft revideringar av kapitel III, FSS och LSA koden. Denna innehåller bla ett konstaterande att res MSC.201(81) och regel III-7 skall gälla alla fartyg. Sverige stödde förslaget och konstaterade att inom ramen för detta så skall alla fartyg ha livvästar för barn vilket fick stöd.

11 (13) IACS presenterade i dokument DE 52/17/6 hur man kan undanta vissa tankar från krav på målning pga att de används till annat än vattenbarlast. Frågan diskuterades men lämnas som en IACS UI utan vidare åtgärd. 18. Work program and agenda for DE 53 Sekretariatet presenterade i DE 52/WP.6 om arbetsprogram och agenda för DE 53. Följande arbets/drafting grupper föreslås till DE 53: - Life saving appliances - Cargo oil tank coating and corrosion pretection - Alternative arrangements for the bottom inspection requirements for passenger ships other than ro-ro passenger ships. - Safety provisions applicable to tenders operating from passenger ships - Consideration of IACS unified interpretations Följande korrespondensgrupper har etablerats under DE 52 - Amendments to A.744 - Life-saving appliances - Guidance to ensure consistent policy for determining the need for watertight doors to remain open during navigation - Cargo oil tank coating and corrosion protection Dock villkoras starten av Amendments to A.744 till deadline för inlagor till DE 53 för att inte överskrida antalet korrespondensgrupper. 19. Election of chairman and vice-chairman for 2010 Mrs Annelise Jost, Tyskland omvaldes till ordförande och till vice ordförande valdes Dr Susumo Ota, Japan som sålunde efterträder Mrs Xiang Yang, Kina. 20. Any other business Dokument DE 52/20/6 avseende Safety recommendations for decked fishing vessels of less than 12 meteres in length presenterades av FAO. Efter diskussion etablerades en arbetsgrupp med uppgift att revidera den med avseende på design och utrustningsfrågor. Arbetsgruppsrapporten DE 52/WP.3 föranledde inga större diskussioner och går vidare till SLF 52 som är sammanhållande för detta arbetet.

12 (13) Dokument DE 52/20/Rev 1, DE 52/20/2 avseende Guidelines for construction, installation, maintenance and inspection/survey of accomodation ladders and gangways presenterades av sekretariatet och IACS. Efter diskussion och genomgång av dokumenten så går förslag på cirkulär vidare till MSC för godkännande. Dokument DE 52/20/4 och DE 52/INF.3 avseende Alternative arrangements for bottom inspection requirements for passanger ships other than ro-ro passenger ships presenterades av Bahamas. Förslaget föranledde diskussioner och kritiska frågor framfördes av bla Sverige om att ersätta torrsättning med annan inspektion. Ordföranden föreslog därför att en arbetsgrupp under DE 53 får titta vidare på frågan. Dokument DE 52/20/1 avseende Improved safety of pilot transfer arrangements presenterades av IMPA. Dokumentet diskuterades och bla så vill man förbjuda mekaniska lotshissar beaktande utfasning för existerande fartyg. Förslaget går vidare till NAVs korrespondensgrupp och NAV 55. Under rubriken Proposed phase-out of existing pollution prevention equipment fanns ett antal inkomna dokument. DE 52/20/5 och DE 52/20/14 presenterades av USA, DE 52/20/15 av Sverige, DE 52/20/16 av ICS, DE 52/20/17 av Danmark och DE 52/20/3 av IMarEST. Dokumenten diskuterades och argumenten finns både för och emot en utfasning äldre länsvattenseparatorer med en mindre majoritet accepterande uppgradering av äldre utrustning även om mer arbete behöver läggas ned för att undersöka detta. Ordföranden föreslog att arbetet kan fortsätta genom en focal point som dock inte identifierats under mötet. Medlemsstater uppmuntrades att genom inlagor till MEPC 59 försöka få till en ny punkt på arbetsprogrammet där frågan kan bearbetas vidare. Avseende IMarEST dokument så fick det ett allmänt stöd men kan av formella skäl inte utvecklas till ett MSC cirkulär utan en lämplig agendapunkt där det kan behandlas. Japan presenterade dokument DE 52/INF.2 beskrivande ett exempel på emergency towing procedure. ICS informerade i dokument DE 52/20/7 att man i december 2008 publicerat en Guide to Helicopter/Ship Operations. Frankrike presenterade dokument DE 52/20/8 avseende visande av radarskugga på bryggan. Frågeställningen tillhör NAV och sekretariatet ombads förflytta frågan dit. Frankrike presenterade dokument DE 52/20/9-11 avseende radiofrågor och HSC koden som tillhör COMSAR och förflyttas dit. Frankrike presenterade dokument DE 52/20/12 och England presenterade dokument DE 52/20/13 avseende ikraftträdande datum av revideringar i

13 (13) förordet till 2000HSC koden. Dessa kommer att tydliggöras i ett förslag på cirkulär som går till MSC 87. IMCA presenterade dokument DE 52/INF.8 utan några diskussioner. Sekretariatet presenterade dokument DE 52/20/18 avseende haverirapporten från MS Napoli där bla IACS bekräftar att man bearbetar slutsatserna inom sina tekniska avdelningar och att man avser informera organisationen i sinom tid. ------------------------------------------------------------------------------------------- Stefan Eriksson