Rapport från det 55e mötet med IMOs underkommitté Ship Design and Equipment, DE55

Transkript

1 PM 1(22) Handläggare Stefan Eriksson Rapport från det 55e mötet med IMOs underkommitté Ship Design and Equipment, DE55 Inledning Det 55e mötet med IMO s underkommitté, Ship Design and Equipment hölls mars, 2011 i London. Den svenska delegationen bestod av Stefan Eriksson (delegationsledare), Albert Wiström, Niklas da Silva, Christina Östberg från Transportstyrelsen, Bengt Lyderson från Sjöfartsverket, Mattias Malmberg från Scanunit AB och Tryggve Ahlman från Sveriges Redareförening. Mötet öppnades av generalsekreteraren Mr E.E. Mitropoulos som hälsade alla deltagare välkomna och höll ett inledningsanförande och inledde med att uttrycka IMO s sympatier med det japanska folket efter katastrofen i Japan. Vidare så nämndes situationen i Libyen, temat för World Maritime Day och Piracy orchestrating the response samt vikten av att komma framåt i de olika frågorna och agendapunkterna under mötet och då särskilt frågan om livbåtskrokar, polarkoden och recovery systems. Efter inledningsanförandet så lämnades ordet över till underkommitténs ordförande Mrs. Annelise Jost för att genomföra mötet. Inledningsvis så gjorde Iran ett uttalande avseende firandet av International Nowruz Day och Indonesien ett uttalande om en piratattack på ett indonesiskt fartyg utanför Somalias kust. Den mars dvs veckan innan DE55 mötet så hölls ett Ad hoc WG on Lifeboat Release Hooks möte under agendapunkt 7 som rapporterade till DE55 mötet. Under mötet hölls 3 st EU-koordineringsmöten under ledning av Belgien (pga tidsbrist). Bevakning av arbets och draftinggrupper: WG1 Lifeboat release hooks WG2 Mandatory Polar code WG2 Protection against noise DG1 Cargo oil tank coating Niklas da Silva och Mattias Malmberg Albert Wiström och Bengt Lyderson Christina Östberg ingen svensk bevakning

2 PM 2(22) 1. Adoption of the agenda Agendan antogs utan några diskussioner eller invändningar. 2. Decision of other IMO bodies Sekretariatet presenterade dokument med beslut och kommentarer från MSC88, SLF53 och STW42 för diskussion under relevanta agendapunkter. 3. Consideration of IACS unified interpretations IACS presenterade dokument DE55/3 och sin UI 242 avseende en tolkning till regel II-1-29 avseende krav på styrmaskiner och då alternativa arrangemang till konventionella styrmaskiner. Sverige framförde synpunkten att tolkningen till regel 29.1 borde ha en redundans nivå för att harmoniera med regeln. IACS reviderade sin UI med tillägget att varje styrmaskin skall vara dedicated i varje alternativt arrangemang vilket accepterades av underkommittén. IACS tolkning föreslås etableras som ett MSC cirkulär och tolkning till regeln och förslaget går till MSC90 för godkännande. 4. Performance standards for recovery systems for all types of ships Dokument inkomna under agendapunkten presenterades av IMRF, ICS och Australien. Dokumenten och förslagen diskuterades och en svag majoritet av MS och NGO s röstade för att detta ska täckas in av ISM (ICS förslag) och att några krav eller prestandanormer därför inte behövs. Då denna fråga har varit aktuell under lång tid och anses viktig samt att flertalet MS fortfarande stödjer förslaget på prestandanormer (Australiens förslag) (bl.a. Sverige) så valde ordföranden för underkommittén att genom ett J papper framtaget av sekretariatet presentera en kompromiss för att kunna färdigställas i en draftinggrupp. Dock presenterades sent under mötet inget J papper utan ett arbetspapper WP.7.

3 PM 3(22) WP.7 innehåller SOLAS förslag innebärande att fartyg byggda efter 1 juli 2012, samt fartyg byggda före 1 juli 2012 vid nästkommande besiktning, ska ha en räddningskapacitet att rädda människor ur vattnet enligt föreslagna prestandanormer. I den föreslagna prestandanormen som är väldigt funktionsbaserad var det flertalet MS och NGO som var emot kravet enligt 4.3. att personer som räddas ur vattnet ska ligga i en horisontell position samt kapaciteten enligt 4.5. på 10 personer i timmen. Detta trots att IMRF påpekade hur viktigt det är ur medicinsk synpunkt att en person utsatt för hypotermi ligger i horisontell position. Flertalet MS ville även att paragraf 6 i dokumentet DE 55/4/1 ska inkluderas i prestandanormen för att definiera specifika detaljer och begränsningar gällande fartyget. Då underkommittén inte kunde enas om förslaget sköts frågan upp ytterligare ett möte till DE 56 och delegationer ombads komma in med förslag till detta möte. Sluttidpunkten för agendapunkten föreslås därför flyttas fram till Safety provisions applicable to tenders operating from passenger ships Dokument inkomna under agendapunkten presenterades av Irland, CLIA och sekretariatet. Irland ifrågasatte i sitt dokument konstruktionsstandarden för tenderbåtar i fråga och att man accepterar LSA kodens krav för tenderbåtar som också är livbåtar. Man hade dock inga förslag på konkreta konstruktionskrav varför man inte fick något stöd för sina synpunkter (och inte genom EU-koordineringen heller). En konkret fråga som diskuterades var tenderavståndet för tenderbåtar med endast ett framdrivningsmaskineri där en majoritet accepterade max 2.5 nm. Sverige gav sitt stöd till max 1 nm men efter särskilt tillstånd 2.5 nm men detta förslag fick inte stöd av underkommittén. Ett förslag på MSC cirkulär på dessa guidelines för tenderbåtar går till MSC90 för godkännande dock via FP55 för den underkommitténs ställningstagande. Agendapunkten är därmed avlutad på DE s agenda. 6. Guidelines for a visible element to general alarm systems on passenger ships USA presenterade sitt dokument DE54/9 från DE54 avseende förslag med krav på general alarm som kan upplevas även av döva personer på passagerarfartyg. Förslaget fick stöd av underkommittén inkluderande Sverige och formuleras som ett MSC cirkulär avseende Guidelines for the design and installation of a visible element to the general emergency alarm on passenger ships som går till MSC90 för godkännande. FP55 uppmanas även att komma med synpunkter på förslaget

4 PM 4(22) och rapportera till MSC90. Agendapunkten är därmed avslutad för underkommitténs vidkommande. 7. Making the provisions of MSC.1/Circ.1206/Rev.1 mandatory Frågan om Evaluation and replacement of lifeboat release and retrieval systems föregicks av ett arbetsgruppsmöte, ad Hoc Working group on Lifeboat Release Hooks veckan före underkommitténs möte och resultatet av detta möte rapporterades av dess ordförande Mr S.Ohta. Följande dokument hade presenterats under arbetsgruppsmötet DE55/7/2,4,5,6,7,8,9 och 12. IACS presenterade sitt dokument DE55/7/10 avseende förslag på revidering av regel III och möjligheten att sjösätta frifallslivbåtar utan besättning. Förslaget antogs av underkommittén utan några diskussioner och går till MSC89 som ett urgent matter för godkännande. ICS och ILAMA presenterade sina dokument i frågan att göra MSC.1/Circ.1206 och 1277 bindande. Dokumenten diskuterades och Sverige gav sitt stöd till att göra cirkuläret bindande eftersom vi tillämpar det i Sverige. Argument mot är den påstådda bristen på täckning av servicefirmor (vilket har framförts tidigare). Någon enighet kunde inte uppnås varför frågan tas up igen under DE56 och då med bäring på hur man gör dessa cirkulär bindande och eventuellt om båda cirkulären sammanförs i ett gemensamt. En arbetsgrupp etablerades att slutföra arbetet med livbåtskrokar och dess utlösningssystem som Ad Hoc gruppen påbörjade veckan innan. Arbetsgruppens utsedda arbetsuppgifter var att: - slutföra arbetet gällande riktlinjer hur utvärdering och utbyte av dagens existerande livbåtskrokar och utlösningssystem ska ske inklusive användning av FPD s (Fall Preventer Devices) - slutföra förslag på ändring av SOLAS III/regel 1 - slutföra förslag på ändring av LSA-koden kapitel IV - slutföra förslag på ändring av MSC.81(70) gällande tester av livräddningsutrustning - slutföra en procedur för hur inrapportering till IMO ska ske efter att varje typ av livbåtskrok och dess utlösningssystem har testats. Arbetsgruppsrapporten återfinns i WP.3 som i huvudsak innehåller följande förslag:

5 PM 5(22) SOLAS III/regel 1: Ett förslag lämnades där en ny paragraf 5 under SOLAS III/regel 1 tillkommer som anger att alla fartygs livbåtskrokar och dess utlösningssystem som inte uppfyller kraven i den ändrade LSA-kodens nya regel till ska bytas ut mot livbåtskrokar som uppfyller kraven i LSA-koden. Detta ska genomföras inte senare än första torrdockningen efter 1 juli 2014 men inte senare än 1 juli LSA-koden kapitel IV: Här har de befintliga reglerna under flyttats om en aning och nya regler har tillkommit för att nya generationens livbåtskrokar ska göras säkrare. Bl.a. ställs det krav att krokarna alltid ska vara stabila dvs. att livbåtens tyngd inte ska påverka utlösningsanordningen samt att låsanordningen inte kan öppnas pga. kraften från kroken. MSC.81(70): 3 nya paragrafer har tillkommit och ersätt 2 tidigare paragrafer för att kunna testa utlösningssystemet gentemot de nya kraven i LSA-koden. Rapportformulär: Ett förslag på rapportformulär togs fram för administrationerna att använda när inrapportering till IMO ska ske av existerande typer av livbåtskrokar med dess utlösningssystem. Detta ska rapporteras genom Global Integrated Shipping Information System (GISIS). Arbetsgruppsrapporten antogs utan några större diskussioner och förslagen går som ett urgent matter till MSC89 för godkännande. För en mer detaljerad redovisning av arbetet i Ad Hoc arbetsgruppen och resultatet se bilaga 1. För en mer detaljerad redovisning av arbetet i arbetsgruppen och resultatet se bilaga Guidelines for the standardization of lifeboat control arrangements Baserat på dokument DE53/3 och diskussioner förda under det mötet så uppdrogs till sekretariatet att göra redaktionella ändringar till det dokumentet som går vidare som förslag på MSC cirkulär avseende Guidelines for the standardization of lifeboat control arrangements till MSC90 för godkännande. Agendapunkten är därmed slutförd och avslutas på underkommitténs agenda.

6 PM 6(22) 9. Development of a new framework of requirements for life-saving appliances Inga dokument hade inkommit under agendapunkten. Till DE54 hade Japan presenterat förslag i dokument DE54/10 och 10/1 som fick fullt stöd under det mötet. Efter diskussion så enades underkommittén om att en djupare diskussion bla vart man vill komma med detta arbete är nödvändig och att en arbetsgrupp under DE56 kan vara en väg framåt. Medlemsstater uppmuntrades att inkomma med förslag och dokument till det mötet. Under mötet så gavs inofficiellt information om ett möte möjligtvis i Hamburg genom Mr Koichi Yoshida med syfte att diskutera agendapunkten. 10. Amendments to resolution A.744(18) Sekretariatet presenterade dokument med förslag på Assembly resolution att ersätta A.744(18) samt som konsekvens ändring av kapitel XI-1/2 som sätter den ikraft. Bakgrunden till att etablera en ny resolution är de massiva förändringarna bla införandet av dubbelskrov för oljetankfartyg, dubbel sidobordläggning för bulkfartyg, harmonisering med IACS tillämpningsdokument osv. Man kommer också att ersätta Guidelines till att den nya resolutionen använda Code istället. Förslaget antogs utan några större diskusssioner eller synpunkter. Förslaget går till MSC89 som urgent matter för godkännande.agendapunkten är därmed slutförd och avslutas på agendan. 11. Supporting guidelines for cargo oil tank coating and corrosion protection England presenterade korrespondensgruppsrapporten avseende reparationsmålning av lastankar i oljetankfartyg som skall målas enlig regel II-1/3-11. Korrespondensgruppsrapporten innehåller att antal frågor som ledde till en diskussion hur man skulle arbeta framåt. Ett antal delegationer framförde synpunkten att man skall etablera en arbetsgrupp under DE56 för att färdigställa förslaget då målningsregeln träder ikraft 1 januari 2012 och förhoppningsvis ytterligare tid kommer att löpa innan några reparationer behöver genomföras. Underkommitténs ordförande vidhöll dock att det inte finns plats för någon arbetsgrupp under DE56 och att arbetet måste slutföras under detta möte. Utestående frågor diskuterades därför i plenum med den kompetensen som fanns där vid det tillfället.

7 PM 7(22) Efter diskussionen och klargöranden i de flesta frågor så etablerades en draftinggrupp med uppdrag att slutföra dessa guidelines samt ta fram förslag på text för undantag och laster av oljor med låg korrosionsbenägenhet. Draftinggruprapporten återfinns i WP.6 med förslag på MSC cirkulär avseende Guidelines on procedures for in-service maintenance and repair of coating systems for cargo oil tanks of crude oil tankers och MSC cirkulär avseende Guidelines for crude oil tankers solely engaged in the carriage of cargo handling operations not causing corrosion. Båda förslagen antogs av underkommittén varav det första går till MSC89 för godkännande och det andra till MSC90 via FSI20 för deras synpunkter avseende exemption frågan bla. Agendapunkten är därmed avslutad 12. Development of a mandatory code for ships operating in polar waters Inledningsvis under agendapunkten så meddelade underkommitténs ordförande att sekretariatet kommer att formulera ett dokument till MEPC62 avseende miljökrav i utvecklingen av polarkoden och hur dessa skall tas omhand på lämpligt sätt. Norge presenterade korrespondensgruppsrapporten och övriga länder och organisationer presenterade sina respektive dokument. Efter diskussion så kan följande synpunkter noteras. Omfattningen av koden skall initialt omfatta SOLAS passageraroch lastfartyg och i ett senare skede andra fartygstyper som ex.vis fiskefartyg. Koden skall byggas upp som en kombination av GBS och en preskriptiv struktur och inte motsäga krav i Antarktic Treaty och UNCLOS vilket även Sverige gav sitt stöd till. Dokument med förslag på isklasser och korresponderande polarklasser, minsta maskineffekt samt isklasscertifikat fick allmänt stöd så också från Sverige. Förslag på trafikövervakning föreslogs gå till NAV för deras synpunkter. Frågan om tappade containrar tas inte upp i polarkoden då denna fråga kommer upp som en ny unplanned output på DSC s agenda. Efter diskussionen så etablerades en arbetsgrupp WG.2 med uppdrag att ytterligare utveckla polarkoden baserat på framkomna synpunkter och relaterade inkomna dokument. Arbetsgruppsrapporten återfinns i WP.4 som bla innehåller följande: Arbetsgruppen enades i stort om att fartyg som färdas i polarområden ska ha någon form av certifiering samtidigt som det inte är önskvärt att införa fler certifikat än vad som kan anses nödvändigt. Man föreslog samtidigt att det som en bilaga till certifikatet ska finnas en form av manual eller liknande för att hantera iscertifikatskonceptet.

8 PM 8(22) Gruppen enades också om ett trestegskoncept för den fortsatta diskussionen gällande tillämpligheten för polarklasser eller liknande för de strukturella förstärkningarna som krävs. Fartygen delades in i tre kategorier A, B eller C, där A anses vara istäckta polarområden, B polarområden där det finns mindre än 10% is och viss risk för strukturella skador finns, samt C där det finns 0-10% is och det inte råder någon risk för strukturella skador. Införande av krav på maskineffekt och den pågående EEDI, Energy Efficiency Design Index diskussionen inom MEPC fördes där man avvaktar utvecklingen samt diskussionen huruvida polarkoden skall innehålla miljökrav som överstiger existerande kravnivåer. En korrespondensgrupp etablerades under ledning av Norge med uppdrag att ytterligare utveckla koden till DE56. För en mer detaljerad redovisning av arbetet i arbetsgruppen och resultatet se bilaga Revision of resolution A.760(18) ISO presenterade sitt dokument och statusen på arbetet med ISO avseende Design principles, Catalogue och Code of practice för olika skyltar ombord på fartyg. Förslaget föreslås ligga till grund för en revidering av res A.760(18) när ISO s förslag beslutats och publicerats vilket dock inte ansågs angeläget i detta läge. Agendapunkten föreslås därför avslutad och intresserade medlemsländer uppmuntrades att inkomma med förslag på ny unplanned output när ISO beslutat och publicerat sin standard. Agendapunkten är därmed avslutad. 14. Protection against noise Danmark presenterade korrespondensgruppsrapporten och övriga dokument presenterades av Vanuatu och Kina. Sverige gav stöd till enbart korrespondensgruppsrapporten som underlag för det fortsatta arbetet. Dokumenten diskuterades och underkommittén enades om att korrespondensgruppsrapportens förslag på struktur skall bibehållas samt att tillämpningen är fartyg med bruttodräktighet över Påverkan av ljud på organ utöver hörseln skall inte inkluderas i koden. Frågan om buller och påverkan på marint liv utanför fartygets skrov diskuterades på uppdrag av MEPC61. Underkommittén ställde sig positiv till en utveckling av

9 PM 9(22) bullerkrav även utanför fartyget (under vattenytan) och detta ställningstagande går vidare till MEPC62 för att efter ett sådant beslut kunna resultera i en ny unplanned output för underkommittén. En arbetsgrupp etablerades för att vidareutveckla koden samt föreslå sätt att göra koden bindande genom revidering av SOLAS i lämpligt kapitel. Arbetsgruppsrapporten återfinns i WP.5 som antogs utan större diskussioner innehåller bla följande resultat: - Ljudnivåkrav för olika utrymmen ska bibehållas och inte ersättas av enbart exponeringskrav, tonnagegränsen ska ligga på 1600 GT; - Extra aural noise impact annan påverkan än hörselskaderisk ska inte inkluderas; - Korrelation mellan definitioner i ISO-standarder och koden har genomförts; - ISO ska ligga till grund för kvalitetssäkring av hur mätningar genomförs och vilka krav som ställs på den som utför mätningarna; - Mätningar ska utgöras av ekvivalent A-vägd ljudtrycksnivå; - Appendix om bullerprediktion samt metoder för bullerdämpning ska införas; samt - Koden ska delas in i två delar, en med obligatoriska krav och en med rekommendationer. En korrespondensgrupp etablerades under ledning av Danmark för att färdigställa koden till DE56. Tiden för agendapunkten föreslås därför förlängas till För en mer detaljerad redovisning av arbetet i arbetsgruppen och resultatet se bilaga Classification of offshore industry vessels and consideration of the need for a code for offshore construction support vessels IACS presenterade sitt dokument med förslag på dels tolkningar till 2008 SPS koden men också förslag som går utöver vad man kan definiera som tolkningar och då är att betrakta som revideringsförslag till koden. IACS förslag på tolkningar fick allmänt stöd vilket också var i linje med Sveriges synpunkter. Dessa tolkningar föreslås realiseras i ett MSC cirkulär som går till MSC90 för beslut. Avseende förslag på revidering av 2008 SPS koden så föreslår underkommittén att denna existerande agendapunkt utökas i tiden och att SPS koden revideras enligt IACS förslag. Detta förslag går till MSC89 som ett urgent matter för beslut. Beroende på beslut under MSC89 så inbjöds medlemsstater att inkomma med förslag och dokument till DE56 under agendapunkten.

10 PM 10(22) 16. Measures to promote integrated bilge water treatment systems Japan presenterade de två dokument som inkommit under agendapunkten. Dokumenten med bla förslag på revidering av MEPC.1/Circ.642 diskuterades och fick allmänt stöd. Sverige framförde också sitt stöd dock med 2 kommentarer och förslag på dels införande av en oljehaltsmätare vid länsning av clean drains samt att vid vaporizing processen så skall den vara sluten för att undvika att ångad olja förs överbord och i det fallet inte tas omhand av systemet. Förslaget att införa oljehaltsmätaren accepterades och är också infört i revideringsförslaget till cirkuläret (appendix 2) men frågan om vaporizing är inte omhändertaget. Det reviderade cirkuläret går till MEPC62 för beslut. Agendapunkten är därmed avslutad och föreslås strykas från agendan. 17. Revision of resolution MEPC.159(55) Dokument under agendapunkten presenterades av Finland, CLIA och IACS. Res MEPC.159(55) ställer bla krav på utrustning ombord för behandling av toalettavfall och nivåer på tillåtna utsläpp och i det här fallet utsläpp i Östersjön som varande Special område. Dokumenten föranledde diskussioner där Sverige som medförfattare till 55/17 naturligtvis aktivt gav stöd till det förslaget. Argument mot förslaget är bla att det inte finns utrustning att köpa idag som är godkänd. Tekniken finns och enligt 55/17 så har ett antal tillverkare uppgivit att det går att tillverka utrustning som klarar kraven. Någon enighet kunde inte uppnås i frågan. Nämnas kan att under EU-koordineringen så reserverade sig Malta, Nederländerna och England. Englands reservation var inte mot kravnivåerna utan att man anser att i förslaget som vänder sig till passagerarfartyg och inte inkluderar lastfartyg så lägger man ribban för andra områden som kan komma att omfattas som Special område i framtiden och att det i ett sådant fall kan bli svårt att inkludera även lastfartyg om det blir aktuellt. En korrespondensgrupp etablerades under ledning av Tyskland med uppdrag att färdigställa revideringen till DE56.

11 PM 11(22) 18. Revision of testing requirements for lifejacket RTDs Norge, USA och England presenterade sina respektive dokument under agendapunkten. Dokumenten föranledde ingen större diskussion och underkommittén var enig om att frågan om RTD metoden och dess negativa konsekvenser måste åtgärdas. Medlemsländerna uppmuntrades att inkomma med konkreta förslag till DE56. Frankrike gjorde ett uttalande att man avsåg att hålla ihop ett gemensamt förslag till DE56 men någon focal point fanns inte tillänglig under mötet för framtagande av ett sådant dokument. 19. Biennial agenda and provisional agenda for DE56 Ordföranden presenterade WP.2 biennial agenda för underkommittén och agenda för DE56. Förslaget accepterades av underkommittén utan några större invändningar. 3 av följande 8 arbets- och/eller draftinggrupper aviseras som tänkbara till DE56: 1. Development of a new framwork of requirements for life-saving appliances; and Development of safety objectives and functional requirements of the Guidelines on alternative design and arrangements for SOLAS chapter III 2. Development of a mandatory Code for ships operating in polar waters 3. Amendments to SOLAS regulation II-1/40.2 concerning general requirements on electrical installation; and Development of safety objectives and functional requirements of the Guidelines on alternative design and arrangements for SOLAS chapter II-1 4. Protection against noise on board ships 5. Revision of the Revised guidelines on implementation of effluent standards and performance tests for sewage treatment plants res MEPC.159(55) 6. Making the provisions of MSC.1/Circ.1206/Rev.1 mandatory 7. Development of guidelines for wing-in-ground craft 8. Revision of testing requirements for lifejacket RTD s

12 PM 12(22) 3 st korrespondensgrupper etablerade under DE55: 1. Development of a mandatory Code for ships operating in polar waters 2. Revision of the Revised guidelines on implementation of effluent standards and performance tests for sewage treatment plants res MEPC.159(55) 3. Protection against noise on board ships DE56 kommer att hållas februari Election of chairman and vice-chairman for 2012 Mrs Annelise Jost, Tyskland omvaldes till ordförande för underkommittén och till vice ordförande omvaldes Dr Susumu Ohta, Japan båda för Any other business IMPA presenterade sitt dokument 21 som inte föranledde några synpunkter och noterades. Tyskland presenterade sitt dokument 21/1 avseende förtydliganden av prestandakrav på styrmaskiner vilket fick stöd av underkommittén inklusive Sverige som också nämnde behovet av en lämplig unplanned output. Medlemsstater inbjöds därför att inkomma till MSC med förslag på ny unplanned output på underkommitténs agenda. Tyskland presenterade sitt dokument 21/2 med förslag på revidering av code on Alerts and Indicators och förslag på utökning av antal strategiska platser ombord. Underkommittén noterade att det finns förslag på en ny unplanned output för beslut under MSC89 avseende revidering av denna kod och att även denna fråga i så fall kan tas om hand där om så beslutas. Sekretariatet presenterade sitt dokument 21/3 med 2 förslag hur man skall redovisa förfalskade LSA produkter genom ett MSC cirkulär. Det första förslaget innebär att man redovisar tillverkaren som råkat ut för förfalskningen vilket Sverige gav sitt stöd till men majoriteten föredrog det andra förslaget som är anonymt med avseende på tillverkaren. Ett förslag på cirkulär utan namn går till MSC90 för godkännande.

13 PM 13(22) Sydkorea presenterade sitt dokument 21/4 avseende WIG, Wing In Ground farkoster och revidering av MSC/Circ Denna frågan kommer upp på agendan för DE56 och Korea kommer att samla in ytterligare information och presentera till det mötet. IACS presenterade sitt dokument INF.2 avseende bla trådlös data kommunikation. Då Sverige har viss erfarenhet av branddetekteringssystem kommunicerande trådlöst så uttalade Sverige att denna information kunde vara av intresse även för FP underkommittén. Stefan Eriksson

14 PM 14(22) BILAGA 1 Ad hoc Working Group on Lifeboat Release Hooks (ISWG LRH 2) mars 2011 Mötet öppnades av den japanske ordföranden Dr. S. Ota som hälsade alla välkomna. Inledningsanförande till ad hoc arbetsgruppens möte gjordes av IMO Director of the Maritime Safety Division Mr K. Sekimizu. I sitt anförande så klargjorde han vad som förväntades av gruppen arbete och skänkte en tanke till de drabbade av tsunamis katastrofen i Japan. Delegater från Sverige var Roland Eklöf och rådgivare Mattias Malmberg som arbetar för ScanUnit AB i Helsingborg. Antalet medlemstater de första 3 dagarna var 25 och 10 NGO:s. Ordförande gick igenom terms of referens som var: - slutföra riktlinjer för utvärdering och byte av farliga on-load krokar - slutföra tillägg av SOLAS III/regel I - slutföra texten till LSA-kodens kapitel IV - beredning av ändringar till resolution MSC.81(70) när det gäller tester av krokar - beredning av procedur när det gäller rapportering av resultat från tester av varje typ on-load krok - ytterligare ställningstaganden när det gäller FPDs (Fall Preventer Devices) Efter arbetet i ISWG LRH 2 är det meningen att gruppen försätter som arbetsgrupp under DE 55. Kort sammanfattning från de tre dagarnas ad hoc möte kommer göras av ordföranden i plenum veckan efter. Första dagens arbete startade med att gå igenom de inlagor som gruppen skulle arbeta med under ad hoc mötet som ligger under agenda punkt 7 till DE 55. En inledande kommentar från IACS som satte fingret på det viktiga inför det fortsatta arbetet var följande, vem gör vad och när. Uppstarten för diskussion blev en ny konsoliderad text till LSA-kodens kapitel 4 som lämnats in av UK. Den konsoliderade versionen, som var en sammanslagning av inlagor till mötet DE 55/7, hade ingen tidigare tagit del av. Ordförande samt Norge och några NGO visste att UK skulle komma med texten. UK har under tiden mellan MSC 88 och detta ad hoc möte haft täta kontakter med Norge, ICS, ILAMA, OCIMF samt tillverkare vilket vi redan visste före mötet. På eftermiddagen avslutades arbetet med LSA-koden och vi fick en ny konsoliderad version av riktlinjer som UK tagit fram. För många av oss var det första gången vi fick läsa den omarbetade versionen även den med texter från de inkomna inlagorna. Under dessa tre dagar blev det en del hoppande mellan texterna så att uttryck och ordval blev lika. Den stora skillnaden mot tidigare möten var att alla ville och arbetade hårt för att en gång för alla få arbetet klart. Man har hållit på med frågan

15 PM 15(22) om on-load krokar i ca tio år inom IMO. På kafferaster och luncher satt man i mindre grupper och arbetade fram texter och flödesscheman så att alla ska förstå och vara överens om innehållet. På torsdagens eftermiddag höll UK en intressant presentation om vad som kommit ut av Paris MoU:s koncentrade kampanj (CIC) om sjösättningsanordningar för livbåtar under hösten Viktiga fakta som framkom var att 1 av 5 fartyg fick brister på utrustningen, 1 av 8 övningar genomfördes inte på rätt sätt och 1 av 6 instruktioner eller förfaranden var inte godkända. Rapporten finns i FSI 19/INF7. Medlemsstater och NGO:s som drivit på arbetet under de två sista ad hoc mötena är UK, Norge, Japan, Tyskland, Holland, Kina, ICS, ILAMA, OCIMF, IACS och i slutet även BIMCO.

16 PM 16(22) BILAGA 2 7. Making the provisions of MSC.1/Circ.1206/Rev.1 mandatory Rapport från arbetsgruppen Arbetsgruppen gällande livbåtskrokar och dess utlösningssystem fortsatte arbetet som Ad Hoc gruppen påbörjade veckan innan. Arbetsgruppen träffades mellan mars 2011 under ordförande Dr. S. Ota från Japan och det klargjordes i plenum att detta är en högprioriterande fråga. 31 medlemstater och 14 NGO s var representerade i arbetsgruppen. Sveriges representant i arbetsgruppen var Niklas da Silva som hade Mattias Malmberg från Scanunit AB som rådgivare. Arbetsgruppens utsedda arbetsuppgifter var att: - slutföra arbetet gällande riktlinjer hur utvärdering och utbyte av dagens existerande livbåtskrokar och utlösningssystem ska ske inklusive användning av FPD s (Fall preventer devices) - slutföra förslag på ändring av SOLAS III/regel 1 - slutföra förslag på ändring av LSA-koden kapitel IV - slutföra förslag på ändring av MSC.81(70) gällande tester av livräddningsutrustning - slutföra en procedur för hur inrapportering till IMO ska ske efter att varje typ av livbåtskrok och dess utlösningssystem har testats. En rapport lämnades in från arbetsgruppen som blev godkänd i plenum utan några direkta diskussioner. Riktlinjer: Arbetsgruppen arbetade fram ett förslag på riktlinjer hur utvärdering av dagens alla existerande livbåtskrokar ska ske och om krokarna blir underkända hur utbyte ska gå till. Förslaget bygger på att tillverkaren eller dess ansvariga först ska utvärdera alla dess typer av krokar som har tillverkats och finns utrustade på världens alla fartyg. Om livbåtskrokarna inte uppfyller kraven enligt den ändrade LSA-koden (nya regel till ) finns möjligheten att modifiera kroken om det anses möjligt. Om kroken kan modifieras ska den genomgå ytterligare en utvärdering av tillverkaren. Om kroken inte uppfyller kraven i LSA-koden ska tillverkaren informera administrationen som ska rapportera in till IMO via GISIS att denna typ av livbåtskrok med utlösningssystem är icke-godkänd. Tillverkaren ska för de livbåtskrokar som anses uppfylla kraven i LSA-koden skicka in de utvärderingar som gjorts tillsammans med dokument och ritningar till

17 PM 17(22) administrationen eller utsedd RO (Recognized Organisation) för en konstruktions kontroll. Om kroken därefter inte anses uppfylla kraven ska den rapporteras som ickegodkänd till IMO medans en krok som anses uppfylla kraven ska återigen av tillverkaren genomgå ett funktionstest enligt riktlinjerna. Om kroken klarar funktionstesten ska den typen av livbåtskrok rapporteras till IMO som godkänd. Alla fartyg som har just den typen ombord ska därefter av tillverkaren genomföra en verifiering, test och kontroll av krokens kondition ombord. Om en modifiering har krävts för att få kroken godkänd ska det genomföras ombord. Därefter utfärdas ett factual statement av tillverkaren som ska bevaras ombord för att bevisa att en kontroll av livbåtskrokarna och dess utlösningssystem är godkänt och kontrollerat. Alla typer av livbåtskrokar som någon gång under processen döms ut som ickegodkända ska rapporteras till IMO och därefter ska alla fartyg som är utrustade med denna typ av icke-godkänd livbåtskrok byta ut dess krokar enligt instruktioner i riktlinjerna. Livbåtskrokar som inte är rapporterade till IMO eller som saknar dokumentation för att processen ska kunna genomföras ska anses som ickegodkända. Gällande FPD s så bör varje fartyg utrusta sina livbåtskrokar med FPD s enligt MSC.1/Circ.1327 (Guidelines for the fitting and use of Fall Preventer Devices) till dess att krokarna har blivit kontrollerade och godkända eller utbytta mot godkända livbåtskrokar. SOLAS III/regel 1: Ett förslag lämnades där en ny paragraf 5 under SOLAS III/regel 1 tillkommer som anger att alla fartygs livbåtskrokar och dess utlösningssystem som inte uppfyller kraven i den ändrade LSA-kodens nya regel till ska bytas ut mot livbåtskrokar som uppfyller kraven i LSA-koden. Detta ska genomföras inte senare än första torrdockningen efter 1 juli 2014 men inte senare än 1 juli LSA-koden kapitel IV: Här har de befintliga reglerna under flyttats om en aning och nya regler har tillkommit för att nya generationens livbåtskrokar ska göras säkrare. Bl.a. ställs det krav att krokarna alltid ska vara stabila dvs. att livbåtens tyngd inte ska påverka utlösningsanordningen samt att låsanordningen inte kan öppnas pga. kraften från kroken. MSC.81(70): 3 nya paragrafer har tillkommit och ersätt 2 tidigare paragrafer för att kunna testa utlösningssystemet gentemot de nya kraven i LSA-koden.

18 PM 18(22) Rapportformulär: Ett förslag på rapportformulär togs fram för administrationerna att använda när inrapportering till IMO ska ske av existerande typer av livbåtskrokar med dess utlösningssystem. Detta ska rapporteras genom Global Integrated Shipping Information System (GISIS). /Niklas da Silva

19 PM 19(22) BILAGA 3 DE 54 arbetsgrupp avseende utveckling av Polarkoden Tid Plats mars London Mötet i arbetsgruppen avseende utveckling av Polarkoden hölls i London mars. Svenska deltagare i arbetsgruppen: Sammanfattning Albert Wiström (TS) (Bengt Lyderson Sjöfartsverket, Tryggve Ahlman SF) Viktigare resultat som uppnåddes under mötet: - Gruppen enades i stort om att det för fartyg som färdas i Polarområden ska ha någon form av certifiering samtidigt som det inte var önskvärt att införa fler certifikat än vad som kan anses nödvändigt. Man föreslog samtidigt att det som en bilaga till certifikatet ska finnas en form av manual eller liknande för att hantera is certifikatskonceptet. - Gruppen enades om ett trestegskoncept för den fortsatta diskussionen gällande tillämpligheten för Polarklasser eller liknande för de strukturella förstärkningarna som krävs. Fartygen delades in i tre kategorier A, B eller C. Där A anses vara istäckta polarområden, B Polarområden där det finns mindre än 10% is och viss risk för strukturella skador finns, samt C där det finns 0-10% is och det inte råder någon risk för strukturella skador. En vidare diskussion kring dessa områden kommer att tas upp inom korrespondensgruppen. - Gällande ToR som var givna var gruppen eniga om att MEPC endast skulle notifieras gällande den pågående diskussionen kring utveckling av EEDI, att det för fartyg som har polarklass notationer kan uppstå vissa problem att navigera säkert i is om dessa fartyg tvingas sänka sin maskineffekt för att möta kraven för EEDI. - För att fortsätta utvecklingen av Polarkoden enades gruppen om att återupprätta korrespondensgruppen under ledning av Turid Stemre, samt att

20 PM 20(22) Norge erbjöd sig att ordna med ett möte i slutet av september alternativt början av oktober. Agenda för mötet i arbetsgruppen Mötet öppnades av ordföranden Turid B. Stemre. Arbetsgruppen godkände mötets agenda. Gruppen arbetade enligt ToR godkända av DE Allmänt Ordföranden hälsade alla välkomna och sade att gruppen har mycket arbete framför sig under den kommande veckan och att det förmodligen skulle åtgå mer tid än vad som från början avsatts för ett eventuellt färdigställande av koden. Målet är dock att gå igenom det förslag till kod som utarbetats men att utelämna inlednings kapitlet i det första skedet och endast fokusera på den tekniska biten. 2. Riskidentifiering samt omfattning och kravbild Vid DE 54 upprättades det en korrespondensgrupp under ledning av Turid Stemre, där medlemmarna ombeddes att se över vilka potentiella faror det finns med att operera i Polarområden, samt se vilka områden som inte täcks in av dagens regler och därmed se till så att dessa täcks in av den nya koden. Utfallet av korrespondensgruppen har resulterat i ett utkast till förslag för koden, som diskuterades under mötet. Ryssland hade där uppfattningen att koden inte ska stå över nationella regler som de ansåg vara utarbetade för specifika områden och specifika förhållanden som de ansåg är lokala. De ansåg att detta skulle skrivas in i inledningen av koden. Övriga länder accepterade inte förslaget som det var skrivet. Under mötet beslutades det att gällande den strukturella kravbilden för fartyg kunde DE 55/12/4 (Finland, Danmark, Sverige) användas som en bas för vidare diskussion. Några länder, bland annat Bahamas, Panama med stöd från CLIA och Marshall Islands ansåg att fartyg som endast går i Polarområden där förekomsten av is inte är så omfattande inte skulle behöva några ytterligare krav på vare sig stabilitet eller strukturella förstärkningar. De ansåg att det i dessa fall skulle räcka med en riskanalys som därmed borde minska riskerna vid gång i polarområdena. I samband med detta enades gruppen om att dela in fartygen i tre olika kategorier, (A, B och C), för vidare diskussion om det aktuella ämnet, vilket mestadels skulle beröra kryssningsfartyg som tillfälligt önskar besöka polarområdena.

21 PM 21(22) Rapportering till andra underkommittéer Arbetsgruppen fick via Plenum instruktioner om att se över om det fanns områden som eventuellt kunde behöva behandlas av andra underkommittéer för att regleringarna inte ska vara motsägelsefulla. Två områden identifierades. Det ena var om kraven för stabilitet i polarområdena kunde anses vara tillräckliga. Gruppen ansåg här att det enklaste var att dela in fartygen i olika underkategorier for att lättare identifiera eventuella problem och att det i detta skede inte skulle vara lämpligt att sända in något till SLF utan vänta till det fanns en konkret frågeställning. Vidare identifierades att det eventuellt kunde finnas viss problematik mellan maskineffektsbehovet hos fartyg som opererar i polarområdena och utarbetandet av EEDI inom MEPC. Under utarbetandet av EEDI har det föreslagits reduktioner om ca 30 %, vilket eventuellt kan påverka huruvida fartygen som opererar i polarområdena skulle ha tillräcklig effekt för att navigera säkert. Då man under diskussionerna inte exakt kunde svara på hur utfallet skulle bli enades man om att endast rapportera till MEPC att det förmodligen kommer bli ett problem med reduktionen av EEDI och maskineffektsbehovet vid färd i Polarområdena. 3. Miljörelaterade frågor De frågor som diskuterades var bland annat gällande förorening och definitionen av detta, men även tankars placering och skydd. Det ansågs att dessa behöver mer utvärdering och att miljörelaterade frågor skulle diskuteras med MEPC för att inte riskera en dubbelreglering. 4. Fortsatt arbete Norge tog initiativet till att bjuda in till möte någon gång i slutet av september alt. Början av oktober för att fortsätta diskussionen kring Polarkoden. Vidare skulle korrespondensgruppen fortsätta arbeta enligt överenskommen ToR, samt att gruppen skulle begära mer tid för att hinna utveckla koden.

22 PM 22(22) BILAGA 4 Rapport från Arbetsgrupp vid DE 55, Mars 2011 Protection against noise onboard ships Christina Östberg Deltagare: 21 medlemsländer, 1 associerad medlemsstat, EC samt 8 organisationer var representerade i arbetsgruppen om upp till 35 personer. Plenum biföll arbetsgruppens förslag om att en korrespondensgrupp bildas mellan DE 55 och DE 56. Målsättningen med gruppens arbete är att en reviderad version av Res. A 468 (XII) ska presenteras vid DE 56. Gruppen ska dessutom ta fram ett förslag på var och hur obligatoriska krav ska föras in i SOLAS. Överenskommelse har uppnåtts runt följande frågor: - Ljudnivåkrav för olika utrymmen ska bibehållas och inte ersättas av enbart exponeringskrav, tonnagegränsen ska ligga på 1600 GT - Extra aural noise impact annan påverkan än hörselskaderisk ska inte inkluderas - Korrelation mellan definitioner i ISO-standarder och koden har genomförts - ISO ska ligga till grund för kvalitetssäkring av hur mätningar genomförs och vilka krav som ställs på den som utför mätningarna - Mätningar ska utgöras av ekvivalent A-vägd ljudtrycksnivå. - Appendix om bullerprediktion samt metoder för bullerdämpning ska införas - Koden ska delas in i två delar, en med obligatoriska krav och en med rekommendationer Frågor för korrespondensgruppen att lösa: - Rekommendation för fartyg under 1600 GT - Vilka delar av koden som ska vara obligatoriska och vilka som ska vara rekommendationer - Rumsindelning och maximalt tillåtna ljudnivåer i dessa utrymmen Huruvida verifiering av luftljudisolering ska genomföras även ombord.