NAV 57, 6 juni 10 juni 2011

Transkript

1 TSS Rapport 1(26) NAV 57, 6 juni 10 juni 2011 Sammanfattning NAV enades om Sveriges och Finlands gemensamma inlaga angående tre nya trafiksepareringar och tre nya två-vägsrutter i Norra Kvarken. (Det är viktigt att vi under MSC 90 håller koll på att det datum för ikraftträdande som vi nämnt i inlagan till NAV (1 maj 2013) också är det som blir beslutat på MSC) inlämnade förslag på ruttåtgärder förslag till MSC resolution för Adoption of revised Performance Standards for shipborne voyage data recorders (VDRs). följande inom e-navigation: o Nuvarande e-navigation akitektur (NAV 57/WP.6, paragrafer 3.4 till 3.8 och figur 1) o Föreslagen utveckling för Common Maritime Data Structure (CMDS) (NAV 57/WP.6, paragrafer 3.12 och 3.13 och figur 2) o Användning av IHO:s S-100 standard som bas för att skapa ramverk för data tillgång och service i enlighet med SOLAS (NAV 57/WP.6, paragrafer 3.15 och 3.16) förslag till ändring av SOLAS V/22 och att regeln ska träda i kraft för nya fartyg byggda efter 1 juli förslag till MSC cirkulär on Unified Interpretations of COLREG. förslag till MSC cirkulär Required Boarding Arrangements for Pilot. NAV enades om förslag till MSC resolution Adoption of revised Performance Standards for devices to measure and indicate speed and distance. NAV enades om förslag till MSC circulär Clarification of SOLAS regulation V/ and V/ Alla förslag kommer att skickas till MSC 90 för beslut. NAV enades dessutom om att bilda en korrespondensgrupp för att hantera frågan om Development of Policy and new symbology for AIS Aids to Navigation

2 TSS Rapport 2(26) Inledning IMO:s underkommitté NAV höll sitt femtiosjunde möte mellan 6-10 juni 2011 i London. Mötet leddes av ordförande Mr J M Sollosi från US. Vice ordförande var Mr Kostiantyn Billiar från Ukraina. Den svenska delegationen bestod av Pernilla Bergstedt, delegationsledare, Ulf Lejdebrink, Andreas Holmgren, Sebastian Irons och Niklas da Silva, samtliga Transportstyrelsen. I mötet deltog företrädare för 68 kontrakterande parter till SOLAS, varav 67 är medlemmar i IMO. Under mötet hölls ett koordineringsmöte med EU:s medlemsstater. Detta leddes av Belgien. Under denna koordinering framförde kommissionen att de kommer att ta fram procedurer för hur MS ska samarbeta med kommissionen ang routeing measures. (Vi bör undersöka om routeing measures är Kompetens eller inte.) Under mötet arbetade tre arbetsgrupper: Ships Routeing Working Group (agendapunkt 3, 10 och 14 (57/INF10 och 57/INF 11)) Bevakades av Ulf Lejdebrink. E-Navigation Working Group (agendapunkt 6 och 14 (57/14/INF.4) Bevakades av Sebastian Irons och delvis av Andreas Holmgren. Technical Working Group (agendapunkter 4, 5, 11 och 14 (57/14/2)) Bevakades av Andreas Holmgren och delvis av Niklas da Silva. Dessutom tillsattes en redaktionell grupp för Vague expression SOLAS V/22 som leddes av delegat från Panama. Bevakades av Niklas da Silva. I denna rapport redovisas det som är av särskilt svenskt intresse. I bilaga 2-5 finns rapporter från arbetsgrupperna och den redaktionella gruppen. En fullständig redovisning av det som sades vid mötet finns i NAV 57/15. Denna handling och övriga handlingar, till vilka hänvisning görs i denna rapport, kan erhållas från Transportstyrelsen/sjöfartsavdelnings internationella enhet. Punkterna nedan följer den dagordning som följdes vid mötet, se bilaga 1.

3 TSS Rapport 3(26) 3 Routeing of ships, ship reporting and related matters Ordföranden förklarade att han tillsammans med sekretariatet och ordförande för Ships Routeing Working Group, Mr Kostiantyn Billiar från Ukraina, även inför detta möte mer i detalj kontrollerat att de inlämnade förslagen stämde överens med MSC/Cirk Man menade att alla förslag uppfyllde kraven, trots det blev det en väldig diskussion om Mexicos inlaga i plenum men framförallt i arbetsgruppen och många MS menade att förslaget inte var tillräckligt väl förberett. Sverige presenterade sitt och Finlands förslag till tre trafiksepareringar och tre två-vägsrutter i Norra Kvarken och förslaget skickades till arbetsgruppen utan kommentarer. Redan under presentationerna av förslagen i plenum uppstod som sagt en omfattande diskussion om förslaget som lämnats in av Mexico (57/6). Många MS ansåg att förslaget behövde ytterligare klargöranden och förtydligande och då särskilt deras önskan om att alla åtgärder ska införas som obligatoriska. Förslaget skickades för vidare bearbetning till arbetsgruppen. Belgien ändrade under sin presentation av förslaget om Area to be avoided in the vicinity of the Thornton and Bligh Banks till att istället vara ett Precautionary Area vilket gjorde att SE inte längre såg några problem med förslaget. Italien och Frankrike presenterade sitt förslag om att designera Bonifaciosundet som PSSA. Under diskussionen i plenum bad Singapore om förtydligande om MEPC 62 verkligen är i stånd till att ta ett slutligt beslut om att klassa sundet som ett PSSA. Sekretariatet hänvisade till resolution A.982(24) on Revised Guidelines for the Identification and Designation of Particularly Sensitive Sea Areas som menade att om NAV 57 kan enas om de föreslagna åtgärderna skulle det inte vara något problem för MEPC 62 att fatta ett sådant beslut. Panama bad också om ett förtydligande men vad gäller "legal organization" och ordförande för NAV förklarade att "legal organization" som nämns i inlagan NAV 57/3/8 paragraf 25 hänvisar till bilaterala överenskommelser mellan Frankrike och Italien och har ingen påverkan på the recommendatory nature av de föreslagna åtgärderna. Ordförande påpekade än en gång att det är viktigt att alla medlemsländer som har sjötrafikrapporteringssystem i sina vatten gör en utvärdering av dess nytta.

4 TSS Rapport 4(26) Han uttryckte sin uppskattning för Danmark som genom sin ändring vad gäller SRS BELTREP (57/5) gjort detta. Ordförande påpekade även att åtgärder som är beslutade av IMO och som ändras eller suspenderas ska anmälas till IMO utom om de är av brådskande art (i vårt fall exempelvis främst is) och uppmanade MS att göra så. (paragraf 3.17 och 3.19 i GPSR) Ryssland lyfte i arbetsgruppen att det fanns behov av riktlinjer för avlysning av trafiksepareringar under isförhållanden. Man drog dock tillbaka sin fråga i plenum då man blivit uppmärksam på att sådan redan finns. Agendapunkten hanterades av Ships Routeing Working Group (bilaga 2). Följande nya trafiksepareringssystem godtogs: Norra Kvarken (Sverige och Finland) Följande ändringar till trafiksepareringssystem godtogs: Sunk TSS East (UK) At west Hinder (Belgien) Följande övriga routeingåtgärder godtogs: New two-way routes in Norra Kvarken (Sverige och Finland) New Area to be avoided At West Hinder (Belgien) New Deep-water route in the approaches to the River Scheldt (Belgien) New Precationary Area in the vicinity of the Thornton and Bligh Banks (Belgien) Amendment of the Area To Be Avoided Off the Washington coast (USA) Amendment to the existing deep-water route off the coast of Langeland (Danmark) Recommendation on navigation through the Strait of Bonifacio (Italien och Frankrike) Establishment of two-way routes in the Gulf of Campeche and the ports of Cayo Arcas, Ta'kuntah and Yuum K'ak Naab (Mexico) Establishment of five Areas To Be Avoided and six Precautionary Areas in the Gulf of Campeche and the ports of Cayo Arcas, Ta'kuntah and Yuum K'ak Naab (Mexico) Följande ändringar i befintliga sjötrafikrapporteringssystem godtogs: Amendments to the existing mandatory ship reporting system BELTREP (Danmark)

5 TSS Rapport 5(26) 4 Amendments to the performance standards for VDR and S-VDR Tyskland presenterade i sin inlaga kommentarer och ändringar till den prestandanorm som togs fram under NAV 56. Flera MS utryckte sin oro över att Tyskland nu föreslår nya krav i relation till protected float-free recording medium, permanent data connection ship-to-shore och a long-term recording medium. Efter diskussioner enades man om att dessa frågor skulle avhandlas i arbetsgruppen. NAV godtog senare det förslag till ändring av prestandanorm som arbetsgruppen tagit fram för vidare beslut av MSC. Kanada föreslog i sin inlaga (57/4/2) att inkludera ytterligare en paragraf i VDR prestandanorm som anger att ljudinspelning (från brygga, kontrollrum etc.) på en VDR ska kunna separeras från annan data som sparas. En allmän oro yttrades över att denna data då skulle kunna missbrukas och att flagstater och rederier skulle kunna nekas tillgång till data som betraktas som kritisk i en olycksutredning. Kanada menade att frågan vara av teknisk natur snarare än policy. Man kunde inte i plenum enas om huruvida förslaget skulle hanteras av arbetsgruppen eller läggas ner men efter en stunds diskussioner bestämdes att arbetsgruppen enbart fick diskutera frågan ur ett tekniskt perspektiv; om det är möjligt att separera denna typ av data. Arbetsgruppen kom slutligen fram till att det var tekniskt möjligt men att det i många fall är svårt att skilja på ljudet vid inspelningen utan att man i sådana fall var tvungen att skilja på vid playback. Någon ändring i prestandanormen för VDR blev det inte, Kanada fick således inte igenom sitt förslag. UK föreslog i sin inlaga (57/4/4) att istället för att koppla in en extern inklinometer till VDR en så ska en IMU (Inertial Measurement Unit) monteras in i VDR en och där mäta fartygets rörelser. Denna punkt diskuterades intensivt i arbetsgruppen och när den senare kom upp i Plenum var det många MS som påpekade det som SE påpekat i arbetsgruppen (se bilaga 4) varpå resultatet blev att förslaget om rörelsesensorer inte antogs och att den föreslagna prestandanormen precis som i tidigare förslag (NAV 56) endast avser att koppla VDR:en till en lämplig elektronisk inklinometer om fartyget är utrustat med en sådan. Agendapunkten hanterades av Technical Working Group (bilaga 4).

6 TSS Rapport 6(26) 5 ITU matters, including radio communication ITU-R study group matters Denna punkt ingick till stora delar i den tekniska arbetsgruppens arbete (bilaga 4). Arbetsgruppen ombads att ta fram ett uttalande till ITU gällande IALA:s inlaga (NAV 57/5/2) som föreslog ändringar av meddelanden rörande navigationsstatus som kan väljas i AIS utrustning. Arbetsgruppen kunde dock inte komma fram till en enhetlig ståndpunkt över de föreslagna ändringarna och Plenum beslutade att IMO inte är redo för att ge sina synpunkter till ITU vid detta möte. IALA informerades om de kommentarer som framkommit i arbetsgruppen, dessa kommer att diskuteras närmare under NAV 58. ITU presenterade i sin inlaga (57/5/1) en studie (ITU-R M.2201) som står på agendan till WRC-12, gällande de tekniska förutsättningarna för ett återanvändande av 500kHz bandet för digitala utsändningar av marin säkerhetsinformation (både safety och security) för fartyg till sjöss. Frågan hanterades av arbetsgruppen för e-navigation som kom fram till att frekvensen är viktig för e-navigation och bör avsättas för detta ändamål. NAV konstaterade att MSC 89 redan fastställt IMO:s ståndpunkt i frågan och inga vidare åtgärder behövdes av NAV. 6 Development of an e-navigation strategy implementation plan Det hade till mötet skickats in 11 inlagor under denna agendapunkt. Arbetsgruppen (bilaga 3) fick förutom att gå igenom dessa inlagor i uppgift att beakta utfallet av det som hade beslutats under NAV 56, STW 42 och COMSAR 15. Ordförande påpekade att det är viktigt att det sker framsteg i utvecklingen av implementeringsplanen, att man fokuserar på överenskommen agenda och inte distraheras av tangerande ämnen så som policy eller tekniska lösningar. Det blev en omfattande diskussion i plenum om frågan kring back-up för GNSS utifrån IALA:s inlaga (57/6/4) som kommenterades av UK (57/6/6) och Australien (57/6/7). ICS menade att Resilient PNT inom e-navigation bör vara redundant och terrester och bekostas av administrationerna, medan flera MS gav stöd till Australiens uppfattning att back-up kunde klaras av befintliga system ombord på fartygen. Norge påpekade att det i strategin för e-navigation fanns

7 TSS Rapport 7(26) klargjort att det skulle vara en terrest system och att man ska genomföra en cosbenefit analys innan beslut tas om vilket. Frågan blev inte klargjord under mötet. Representanten från Kommissionen rapporterade om status för e-maritime. Det ska finnas ett ramverk framtaget 2011 och en roadmap för tillgänglig e-service E-maritime fokuserar på landsidan och e-navigation på fartygen i första hand. NAV enades om följande: Nuvarande e-navigation akitektur (NAV 57/WP.6, paragrafer 3.4 till 3.8 och figur 1) Föreslagen utveckling för Common Maritime Data Structure (CMDS) (NAV 57/WP.6, paragrafer 3.12 och 3.13 och figur 2) Användning av IHO:s S-100 standard som bas för att skapa ramverk för data tillgång och service i enlighet med SOLAS (NAV 57/WP.6, paragrafer 3.15 och 3.16) Korrespondensgruppen kommer att fortsätta arbeta under Mr Hagens ledning och ordförande för NAV påpekade vikten av att gruppen håller sig inom de Terms of Reference som finns fastlagda av MSC. Nav önskar att MSC godtar en förlängning av agendapunkten till Review of vague expressions in SOLAS regulation V/22 Den här frågan utlöste en het och lång debatt i plenum än en gång. Ordförande föreslog att man gick igenom punkt för punkt i regeln och att kommentarer skulle lyftas allteftersom men det blev i alla fall mycket diskussioner fram och tillbaka. BIMCO föreslog en alternativ text till paragraferna som var relativt långt ifrån ursprungsförslaget i ett försök att komma framåt. Dock, efter en hel eftermiddags diskussion, slutade det med att man återgick till det som korrespondensgruppen föreslagit. För mer detaljerade information om vad som debatterades hänvisas till NAV 57/15. SE lyckades inte få gehör för att avståndet till underkant på bryggans förliga fönster bör vara mindre än 1000 mm då det ansågs vara mer i linje med IMO:s mål och riskbaserade inriktning att låta nuvarande text as low as possible kvarstå. En redaktionell grupp fick i uppgift att sammanställa det som sagts i plenum tillsammans med rapporten från korrespondensgruppen.

8 TSS Rapport 8(26) I den redaktionella gruppen lyckades man inte enas om avståndet mellan conning positions på 5 m från centerlinjen och då gruppen inte får göra sakliga ändringar togs frågan upp i plenum. Sverige, Norge, Korea och Japan lyckades innan plenumdiskussionen enas om att minska detta avstånd till 3 meter åt vartdera hållet från centerlinjen, vilket också blev det som NAV enades om. En ny paragraf har även tillkommit under regeln som innebär att fartyget och dess befälhavare ska kunna verifiera genom lastplaner, beräkningar eller andra program att regeln är uppfylld. NAV enades om ett förslag till ändring av SOLAS V/22 och föreslår MSC att regeln ska träda i kraft för nya fartyg byggda efter 1 juli (Det finns en risk att diskussionen blossar upp igen på MSC 90) 8 Development of policy and new symbols for AIS Aids to Navigation Japan föreslog i sin inlaga (57/8) en väg framåt för att ta fram en policy för användning av AIS AtoN, både fysiska och virtuella. Förslaget innehåller ett antal punkter som man anser bör diskuteras och att en korrespondensgrupp bildas. NAV godtog både väg framåt och bildandet av en korrespondensgrupp. Kinas inlaga (57/8/1) och IALA:s inlaga (57/8/2) behandlades inte av NAV utan kommer att bearbetas av korrespondensgruppen. Korrespondensgruppen kommer att ledas av Japan och rapportera till NAV Casualty Analysis FSI 19 hade bett NAV om att granska tre olyckor och sekretariatet hade gjort en sammanställning av dessa för beaktande av NAV. Olyckan med Chicago Express ansågs ha relevans till operationell navigering och sammanfattningsvis belyste NAV att det är viktigt att befälhavare och OOW förstår fartygets sårbarhet i dåligt väder och hög sjö och har tillgång till riktlinjer för hur sådana situationer ska hanteras. Bahamas hade i sin inlaga (57/9) givit exempel på olyckor och tillbud som inträffat med lots ombord och föreslagit ett cirkulär med tre rekommendationer för att komma till rätta med problemet. Det blev intensiva diskussioner både för och emot ett sådant cirkulär, dock mest emot då man ansåg att det redan finns regler och riktlinjer som adresserar detta. Bahamas förslag till cirkulär godtogs således inte.

9 TSS Rapport 9(26) 10 Consideration of IACS unified interpretations IACS hade i sin inlaga (57/10) bett NAV om förtydligande och bidragit med en tolkning av två regler i COLREG om navigationsljus (Annex I/9(a)(i) & I/10(a)(i)). Den ena gällande sektorer på sidoljus och den andra de vertikala sektorerna (höjdled) där navigationsljusen ska visas med full intensitet till minst 5 grader ovan/nedan horisontallinjen. Eftersom frågan både är av operationell och teknisk karaktär fick ships routeing arbetsgruppen i uppgift att samverka med den tekniska arbetsgruppen och gemensamt ta fram ett förslag till MSC cirkulär on Unified Interpretations of COLREG. NAV godtog det föreslagna MSC cirkuläret som skickas till MSC 90 för beslut. NAV uppmanar MS att skicka in förslag på teknisk specifikation och reglering av synbarhet av sidoljus då det behövs en ändring av COLREG. 11 Development of Performance Standards for Inclinometers En ny agendapunkt som ska vara klar 2012 och Tyskland hade till mötet skickat in ett förslag på prestandanorm för inklinometrar (57/11). Bahamas ifrågasatte om frågan låg under NAV:s kompetens och tyckte att DE eller möjligtvis SLF skulle hantera frågan istället. Bahamas fick inget större stöd för detta utan frågan hanterades av den tekniska arbetsgruppen tillsammans med inlaga 57/4/4 (UK). Tysklands förslag diskuterades och vissa ändringar och tillägg gjordes. Arbetsgruppens arbete godtogs i plenum och MS uppmanas att komma in med ytterligare kommentarer till NAV Biennial agenda and provisional agenda for NAV 58 Preliminärt kommer NAV 58 att hållas 2-6 juli Följande punkter föreslås att MSC stryker från NAV:s agenda: Amendments to the performance standards for VDR and S-VDR Review of vague expressions in SOLAS regulation V/22

10 TSS Rapport 10(26) Följande punkter föreslås att MSC förlänger slutdatum på: ITU matters, including radio communication ITU-R study group matters Development of an e-navigation strategy implementation plan Följande arbetsgrupper föreslås etableras under NAV 58: Ships Routeing "Technical matters E-Navigation Följande redaktionella grupper föreslås etableras under NAV 58: Development of policy and new symbols for AIS Aids to Navigation Följande korrespondensgrupper kommer att arbeta och rapportera till NAV 58: Development of an e-navigation strategy implementation plan Development of policy and new symbols for AIS Aids to Navigation 13 Election of chairman and vice chairman for 2012 Mr J M Sollosi från USA valdes till ordförande även för 2012 och Mr Kostiantyn Billiar från Ukraina valdes än en gång till vice ordförande. 14 Any other business Results of Safety Campaign/Survey IMPA (International Maritime Pilot Association) presenterade en rapport över den inspektionskampanj som genomfördes under september 2010 med fokus på dåliga och defekta lotslejdare. Required Boarding Arrangements for Pilot Revised Poster IMPA presenterade ett nytt förslag på den välkända grafiska illustrationen Required Boarding Arrangements for Pilot som en konsekvens av ändringarna i SOLAS V/23 Pilot transfer arrangements efter godtagandet av MSC.308(88) och som träder i kraft 1 juli IMPA föreslog ett MSC cirkulär på en illustration som innefattar de ändringar som skett. Cirkuläret godtogs av NAV för vidare beslut av MSC 90. Progress on standards development by the IEC IEC informerade om uppdateringen av teststandarden för AIS (IEC ) föranledd av uppdateringen av ITU-R M till rev.-4, samt information om

11 TSS Rapport 11(26) att IEC planerar att starta ett arbete gällande en standard för LRIT utrustning med beaktande av MSC.263(84). NAV ber IEC att fortsatt informera om förändringar och utveckling av olika IEC standarder. Establishment of the Arctic Regional Hydrographic Commission IHO informerade om bildandet av en ny regional kommitté inom IHO; The Arctic Regional Hydrographic Commisson (ARHC). Kommittén kommer att hantera frågor om sjömätning, sjökort, tekniskt samarbete osv. Vessel Traffic Services in the Strait of Bonifacio Italien informerade om att de har inrättat en VTS-funktion på den italienska sidan av det obligatoriska sjötrafikrapporteringssystemet BONIFREP, som godkändes av IMO VTS-centralen (La Maddalena VTS) har varit i operativ drift sedan augusti Tjänster som ges är informationstjänst (INS) och navigeringsassistans (NAS). Särskilt kem-/gas-/oljetankers kommer att övervakas av VTS. Tyvärr gavs ingen möjlighet att fråga hur det kommer att fungera på den franska sidan. Unified interpretations on the application of SOLAS, MARPOL and Load Line requirements to conversions of single-hull tankers to double-hull tankers or bulk carriers concerning navigation bridge visibility DE 54 hade tagit fram ett förslag till MSC_MEPC circulär som man ville att NAV skulle kommentera. NAV gjorde en mindre ändring i paragraf 9 under "Regulation 22 Navigation brid ge visibility som sekretariatet kommer att meddela MEPC om. Clarification in relation to carriage requirements for speed log devices for ships of 50,000 gross tonnage and upwards Som tidigare indikerats av MSC 88 så beslutades det i Plenum att kraven på att mäta fart genom vatten och fart genom grund för fartyg över brutto uppfylls genom att man har två separata utrustningar. Den tekniska arbetsgruppen fick sen i uppgift se över huruvida dagens prestandanormer för loggar behövde revideras (eller inte) för att överensstämma med den beslutande inriktningen. NAV enades om förslaget från gruppen om att det är nödvändigt att göra ett tillägg med förtydligandet att kraven uppfylls med två separata utrustningar och att den uppdaterade prestandanormer ska vara ett krav för nya fartyg.

12 TSS Rapport 12(26) NAV enades om förslag till MSC resolution Adoption of revised Performance Standards for devices to measure and indicate speed and distance för beslut på MSC 90. NAV enades också om att det var nödvändigt att ge ut ett MSC cirkulär för att informera berörda parter om tolkningen av SOLAS regel V/ och V/ rörande loggar. Ett förslag till MSC cirkulär godtogs för slutgiltigt beslut av MSC 90. SE ställde återigen frågan huruvida två separata utrustningar lokaliserade på samma ställe men med olika sensorer och kablage kan tolkas som två separata utrustningar men fick inte heller denna gång något svar. Frågan finns med i arbetsgruppens rapport. Report on effects of auditory warning types on response time and accuracy in Integrated Bridge System Korea informerade om en studie som genomförts över olika akustiska larm i bryggalarmsystem (BAM). Som en del i revideringen av prestandanormerna för INS och IBS och prestandanormen för BAM presenterade Korea INF.3 och Japan INF.3 till NAV55 där de undersökt hur olika sorters ljud uppfattas. Korea har fördjupat studien och jämför hur olika larm uppfattas, med avseende på exakthet och reaktionstid med anledning av att det finns begränsade jämförelser av olika akustiska alarm (abstrakta ljud, ljudikoner och talade alarm). Slutsatsen är att det inte finns ett optimalt sätt att presentera akustiska alarm utan att vissa sätt var snabbare och andra exaktare. Frågan skickades till arbetsgruppen för e-navigation som noterade informationen. Ingen vidare hantering i plenum. Polar vessel traffic monitoring and information system from the safety perspective and Vessel voyage planning and operations Under de här punkterna diskuterades de dokument som DE skickat i frågan (DE 55/22, DE 55/12 /9) och 57/INF10 samt 57/INF.11. NAV kom fram till att det i dagsläget inte finns behov av implementering av särskilda krav på traffic monitoring and information system och att det är för tidigt att ta fram särskilda krav på reseplanering i arktiska vatten. Frågan diskuterades i arbetsgruppen för ships routeing. Operating anomalies identified within ECDIS I en inlaga till MSC 88 lyfte ett flertal länder upp fel och brister som man upptäckt vid användning av ECDIS och man föreslog ett cirkulär som också godtogs av MSC (MSC cirk.1391 on Operating Anomalies Identified Within ECDIS ). IHO sammankallade till ett möte tidigt 2011 för att diskutera dessa frågor och dessutom försöka identifiera

13 TSS Rapport 13(26) lösningar på både lång och kort sikt. Till MSC 89 föreslog IHO tillsammans med ett flertal länder en väg framåt för att komma åt problemet och göra användarna uppmärksamma. NAV uppmanades nu att överväga dessa förslag och föreslå MSC hur man ska gå vidare. IHO informerade om att man kommer att genomföra ännu ett seminarium senare under 2011 för att fortsätta diskutera frågan. UK föreslog på MSC 89 tre problemområden med tillhörande fem åtgärder som man ansåg att en mindre expertgrupp skulle hantera som man fick starkt stöd för. Ordförande tackade UK för deras förslag men meddelade att NAV inte är bemyndigat att etablera en Expert body or Ad Hoc working group utan det måste göras av MSC. MSC kommer att informeras om det som framkom under diskussionen. Pernilla Bergstedt

14 TSS Rapport 14(26) Bilaga 1 AGENDA NAV 58 Opening of the session 1 Adoption of the agenda 2 Decisions of other IMO bodies 3 Routeing of ships, ship reporting and related matters 4 Amendments to the Performance standards for VDR and S-VDR 5 ITU matters, including Radio communication ITU-R Study Group matters 6 Development of an e-navigation strategy implementation plan 7 Review of vague expressions in SOLAS regulation V/22 8 Development of policy and new symbols for AIS aids to navigation 9 Casualty analysis 10 Consideration of IACS unified interpretations 11 Developments of Performance Standards for Inclinometers 12 Work programme and agenda for NAV Election of Chairman and Vice-Chairman for Any other business 15 Report to the Maritime Safety Committee

15 TSS Rapport 15(26) Bilaga 2 Rapport från Ships Routeing Working Group Arbetsgruppen leddes av Konstantin Billar (Ukraina)som ledde arbetsgruppen på ett mycket bra sätt. Till mötet har under agenda punkt 3 skickats in 9 inlagor och 1 informations inlaga, till agenda punkt 4 har inkommit 1 inlaga och under agenda punkt 14 hanterades två inlagor. Ett nytt trafiksepareringssystem godtogs: (57/3/7) Sverige/Finland New traffic separation schemes and two-way routes in Norra Kvarken. Danmark gav ett mycket starkt stöd till inlagan vilket sekunderades av Ryssland. Ryssland tog upp frågan angående införande av routing measures i arktiska vatten då dessa endast kan gälla under den isfria tiden av året. De föreslagna trafikseparationsåtgärderna kommer att dras in under vintermånaderna. Arbetsgruppen var av den åsikten att gällande regler borde överses. Arbetsgruppen föreslog att Guide-Lines för detta skulle utarbetas. Smärre justeringar av koordinater. Följande ändringar till trafiksepareringssystem godtogs: (57/3/9) UK - Amendments to the Traffic Separation Scheme "Sunk TSS East" UK justerade inlagan gällande mandatory routeing measure och ändrade till recommended routeing measure. (57/3) Belgien - At Westhinder Traffic separation Scheme -Extending the existing precautionary area (Belgien) NAV 57/3 Smärre justeringar av koordinater. Följande övriga routeingåtgärder godtogs: (57/3/7) Svergie New two-way routes in Norra Kvarken (57/3/1) Belgien Amendments to exsisting At Westhinder Traffic separation Scheme - At Westhinder Traffic separation Scheme -Establishment of an Area To Be Avoided (Belgien)

16 TSS Rapport 16(26) (57/3/2) Belgien Amendments to exsisting At Westhinder Traffic separation Scheme - At Westhinder Traffic separation Scheme -Establishment of a Deep Water Route Ryssland framförde att förslaget borde ändras från recommended deep waterroute till deep water route. (57/3/3) Belgien Establishment of an Area To Be Avoided Inlagan ändrades från Area to be Avoided till Precautionary Area Belgiens förslag of an Area To Be Avoided mötes av många frågor. Bahamas anförde att Freedom of Navigation kanske borde tas mer hänsyn till. UK anförde att riskanalys bör genomföras. USA ansåg att mandatory ATO diskuterats vid ett flertal möten och att detta ej är i linje med det vi kom fram till förra året. Belgien tog till baka förslaget och föreslår tills vidare ett Precoationary Area. De kommer att göra riskanalys och se på vilka möjligheter som finns för trafikleglerade åtgärder i anslutning till området. (57/3/4) USA Amendment of the Area To Be Avoided (ATBA) "Off the Washington Coast" (57/3/10 Danmark Amendment of text to the deep-water route off the coast of Langeland (57/3/8) Italien och Frankrike Strait of Bonifacio PSSA Associated Protective Measure Inlagans hantering i arbetsgruppen fick framskjutas då Italien och Frankrike önskade justera i denna. Panama var bekymrad över om det senare kunna tolkas som det var mandatory pilot service. Bonifacio Strait är ett internationellt farvatten och det kommer inte att föreslås någon lotsplikt förklarade Italien. Singapore, UK och USA ansåg att det är alldeles för liten trafik för uttrycken, strongly recommened och comply with the requierments of safe navigation. Den del som hanterade PSSA godtogs utan diskussion. Arbetsgruppen justerade inlagan och godtog den för vidare hantering i MSC och MEPC. (57/3/6) Mexico - Amendments to the ships' routeing systems for the Gulf of Campeche and for the maritime oil terminal off Cayo Arcas, Gulf of Mexico Establishment of twoway routes Ärendet bordlades 2 gånger för senare diskussioner. Inlagan var mycket bristfällig och fick omarbetas i sin helhet. Mexico förklarade nödvändigheten att få tillstånd ett routeing measure vilket de redan under NAV 56 försökte men fick dra tillbaka.

17 TSS Rapport 17(26) Establishment of two-way routes Establishment off five Areas to be Avoided and six Precautioary Areas Establishment off 6 Anchorages area Mexico drog tillbaka förslagen om mandarory measures och föreslog att samtliga skall vara recommended measures. Arbetsgruppen diskuterade under en lång tid hur de föreslagna ankringsplatserna skulle hanteras eftersom ankringsplatser ej ingår i IMO ship`s routing measures Ryssland påpekade att det vid en del two way-routes finns ankringsplatser routeing Guiden. Arbetsgruppen ansåg att information om ankringsplatserna är viktig information i de nya routing measurs som föreslås varför de kommer att beskrivas i IMO ship`s routeing Guide Danmark var bekymrad över att leda fartyg in i area To Be Avoided områden varför det togs fram en text som förklarar vilka fartyg som avses trafikera rutterna. Arbetsgruppen anförde att inlagorna skall strikt följa de guidelins som finns för hur en inlaga skall redovisas. Den omarbetade inlagan godtogs. Följande ändringar i befintliga sjötrafikrapporteringssystem godtogs: (57/3/5) Danmark Amendments to the existing mandatory ship reporting system BELTREP (Danmark) Denna inlaga fick beröm av majoriteten av arbetsgruppen äntligen ett steg mot e- navigation strategin vilket blir en avlastning för fartygsbefälen. Holland gav också sitt stöd men ville uppmärksamma att vakthavande officer inte får brista i uppmärksamhet. Inlagan godtogs Implementering av nya och justerade TSS, andra Routeingåtgärder och sjötrafikrapporteringssystem får tidigast införas 6månader efter godkännande av MSC

18 TSS Rapport 18(26) CONSIDERATION OF IACS UNIFIED INTERPRETATIONS Under det inledande arbetet ansåg USA att IACS förslag skulle återremiteras till plenum. Efter långa diskussioner föreslog arbetsgruppen medlemsstaterna att inkomma med tillägg relaterade till COLREG s tekniska specifikationer eller till reglerna för synbarheten av sidoljusen. Utforma ett förslag på MSC cirk. på en tolkning av COLREG och inarbeta yttrandet från den tekniska arbetsgruppen angående vertikala sektorer för godkännande av MSC 90. Övriga FRÅGOR (DE 55/12/9) FOEI Polar vessel traffic monitoring and information system from the safety perspective ) Arbetsgruppen reflekterade över dokument angående VMS i arktiska vatten och ansåg att en grundlig analys bör genomföras för att utröna behovet av VMS. Kostnaderna förde stater som skall implementera VMS måste tas i övervägande. Uppmana medlemsstaterna att inkomma med behovskrav för att etablera VMS i Arktiska vatten och att redovisa dessa för DE Sub-Committee (DE 55/12/21) FOEI Vessel voyage planning and operations in polar waters Arbetsgruppens anser att nuvarande guidelines för att undvika kollisioner med valar är tillräckliga relaterade till färdplaner i Arktiska vatten och att meddela detta till DE Sub-Committee för beaktande. Ulf Lejdebrink

19 TSS Rapport 19(26) Bilaga 3 Rapport från E-Navigation Working Group Arbetsgruppen (gruppen) leddes av Mr. John Erik Hagen (Norge) och var representerad av 31 medlemsstater (MS) och 13 organisationer. Gruppen behandlade 12 olika inlagor samt skulle ta i beaktande utfallet från NAV 56, STW 42, COMSAR 15 samt det som kom fram under inledande plenum. I plenum hade man tidigare presenterat och till viss del kommenterat de olika inlagorna som man sedan avhandlade under arbetet i arbetsgruppen. Arbetsgruppen arbetade sedan utifrån de terms of reference som fanns för arbetet och de viktigaste slutsatserna är som följer. Gruppen gick igenom rapporten från korrespondensgruppen (CG) och kommentera de frågeställningar som fanns i Gruppen reviderade den figur som ska beskriva The overaching e-navigation architechture för att de bättre ska belysa kravet på harmonisering. Även vissa utryck förfinades för att inte verka begränsande. Även begreppet MSP (Maritime Service Portfolio) identifierades som en del av arkitekturen. Det lades även fram ett förslag som gruppen kom överens om på en figur hur man ska se på utvecklingen av en Common Maritime Data Structure (CMDS) där grunden ska vara användarnas behov (user needs). Vidare var man överens om, med ett brett stöd från de olika MS, att IHO:s register S-100 bör vara grunden för att samla och presentera information inom ramen för e-nav. Detta blev även huvudpunkten i terms of reference för arbetet inom IMO/IHO harmonization group on data modelling (HGDM) Mest diskussioner uppstod kring frågan om behovet av en PNT-backup. Gruppen enades att den primära källan idag för position och tid är GNSS och att ett backup system är nödvändigt. Detta bör vara ett non spaced based backup system då benämningen terrestrial ansågs för snäv i nuläget. Gruppen gick igenom och kommenterade det arbetet som var gjort med gapanalysen utan några egentliga invändningar. CG berättade att man fått många förslag till olika delar av gapanalysen. Korea presenterade även ett förslag där

20 TSS Rapport 20(26) man fyllt i hela (!) gapanalysen. Dessa ska tas upp för utvärdering av CG och säkerligen bidra i stor utsträckning för att färdigställa gapanalysen. Ett förslag på färdigställd gapanalys kommer presenteras till CG i slutet av augusti för kommentarer. I samband med genomgång av rapporten från CG så presenterades inlagorna från Korea (57/6/2, 57/6/3, INF.4), UK (57/6/6), IALA (57/6/4) och Australien (57/6/7). Gruppen ansåg att CG bör ta slutsatserna från NAV57 samt dessa dokument i beaktande under processen med gapanalysen, cost/benefit-analysen samt i samband med riskanalysen. Lite i motsats till förra mötet där man beslutade att skjuta det lite på framtiden kom gruppen fram till att arbetet med att ta fram en metod, med utgångspunkt från Japans inlagor (57/6/5, INF. 7, INF. 8), för att utvärdera användbarheten för bryggutrustning bör sättas igång parallellt med arbetet att ta fram implementeringsplanen. INS ansåg gruppen kan komma att vara utgångspunkten för att implementera e- Nav ombord på fartyg. Gruppen var överens om att frekvensbandet KHz, pga. bristen på frekvensutrymme, borde öronmärkas för att kunna användas i framtiden för e- Nav. Tidtabellen för att ta fram en implementeringsplan reviderades och slutdatum satts nu till Gapanalysen beräknas vara klar till Nav 58 och Cost/Benefitanalysen till Nav 59. Som sista punkt diskuterade och enades gruppen om de terms of reference som ska gälla för det fortsatta arbetet för korrespondensgruppen. Även under kommande period kommer den ledas av Norge och Mr. John Erik Hagen. Sammanfattningsvis togs inga stora beslut på ny inriktning utan arbetet med att utveckla en implementeringsplan för e-nav fortsätter i stort sätt som tidigare planerat dock med en reviderad tidplan som nu sträcker sig till Den fråga som kändes mest het är behovet av robusta GNSS och hur man ska se på och lösa ett backupsystem för GNSS/PNT. Sebastian Irons

21 TSS Rapport 21(26) Bilaga 4 Rapport från Technical Working Group Arbetsgruppen (gruppen) leddes av Mr. Kim Fisher från Storbritannien och var representerad av 21 medlemsstater och 7 organisationer. Gruppen behandlade inskickade inlagor under agendapunkterna 4, 5, 11 och Amendments to the performance standards for VDR and S- VDR Gruppen slutförde arbetet med nya performance standards (PS) för VDR och presenterade ett utkast som senare togs i plenum. Det gjordes en hel del ändringar ifrån Tysklands förslag som presenterades i NAV 57/4 vilket bl.a. innebar att förslagen att införa en skyddande friflytande kapsel samt en permanent dataförbindelse med land inte antogs och är inte med i de nya PS. Gruppen enades också om att en kombination av en friflytande kapsel, en fast kapsel samt en enhet som kan spara data under en längre tid (30 dagar) är det som i PS ska betraktas som final recording medium. Även förslaget att kombinera den friflytande kapsel med funktionerna av en EPIRP (NAV 57/4/1) sågs av gruppen som en praktisk lösning för framtiden vilket även togs av plenum. SE fick igenom vårt förslag om att fartyg som enligt SOLAS ska vara utrustade med loggar för fart genom vatten och över grund, då ska bägge dessa loggar sparas i VDR:en. Förslaget om att utöka PS för VDR med sensorer för att mäta fartygets rörelser diskuterade i detalj. Storbritanniens (NAV 57/4/4 och NAV 57/4/4/Corr.1) förslag att utrusta VDR med en motion sensor stöddes av de flesta delegationer i arbetsgruppen för att på så sätt delge utredande myndigheter information om fartygets rörelser vid olyckor. SE stödde inte förslaget utan påpekade att man i tidigare förslag till PS inkluderat en koppling mellan fartygets inklinometer till VDR om det fartyget var utrustad med lämplig inklinometer. Vårt förslag, som stöddes av NL, uttryckte även oro för att utökning av utrustningen i VDR:en skulle belasta fartygen med ytterligare utrustningskrav på inklinometer eller rörelsesensorer vilket inte idag finns. Summan av diskussionerna och det förslag som senare skickades till Plenum blev att en inklinometer skulle kopplas till VDR:en eller om en inklinometer inte fanns ombord att en rörelsesensor skulle finnas i VDR:en eller kopplas till VDR:en. När denna punkt senare kom upp i Plenum var det många delegationer som påpekade det som SE påpekat i arbetsgruppen varpå resultat blev att

22 TSS Rapport 22(26) förslaget om rörelsesensorer inte antogs och att den föreslagna PS precis som i tidigare förslag (NAV 56) endast avser att koppla VDR:en till en lämplig elektronisk inklinometer om fartyget är utrustat med en sådan. Gruppen fick också efter diskussionerna i Plenum i uppdrag att se över om det var möjligt att skilja på ljudinspelningar från bryggan från övrigt inspelat data. Gruppen kom fram till att det var tekniskt möjligt men att det in många fall var svårt att skilja på ljudet vid inspelningen utan att man i sådana fall var tvungen att skilja på vid playback. Denna uppgift kom efter Canadas inlaga (NAV 57/4/2) som föreslog att inspelat ljud från bryggan i VDR skulle kunna skiljas, vilket inte antogs men där man beslutade att den tekniska arbetsgruppen skulle undersöka om det var tekniskt möjligt, vilket således gjordes. 5. ITU matters, including radiocommunication ITU-R study group matters Efter diskussioner i Plenum fick gruppen i uppdrag att skriva ett liasion statement till ITU rörande IALA:s inlaga (NAV 57/5/2) som förslog ändringar av meddelanden rörande navigationsstatus som kan väljas i AIS utrustning. IALA:s förslag innehåll förutom några redaktionella ändringar för att meddelanden skulle bättre stämma överens med COLREG, bl.a. att införa 3 nya meddelanden för navigationsstatus. Två meddelande rörde bogsering av fartyg och det tredje förslaget rörande ett meddelande om att fartyget krävde assistans. Gruppen enades om att de rent redaktionella ändringarna kunde utgöra en risk för att väl definierade utryck i AIS utrustningen kunde misstolkas varpå gruppen inte fullt ut kunde enas om de redaktionella ändringsförslaget i inlagan. Många delegationer, inklusive SE, ansåg att det var olämpligt att ha en navigationsstatus som meddelar att man behöver assistans. Detta meddelande kan feltolkas samtidigt som det inom GMDSS systemet finns väl utvecklade möjligheter till att meddela eventuella nödsituationer eller situationer då fartyg behöver assistans. Gruppen enades om att den föreslagna ändringen inte var lämplig Rörande meddelanden om bogsering ansåg gruppen att det fanns en stor nytta med dessa ändringar men att de meddelandena (11 och 12) kunde göras tillgängliga för nationella eller regionala ändamål Sammanfattningsvis kunde inte gruppen komma fram till en enhetlig ståndpunkt över de föreslagna ändringarna på meddelande om navigationsstatus utan föreslog till Plenum, vilket sedan beslutades, att IMO inte var redo för att ge sina synpunkter till ITU vid detta möte. Däremot så kom man fram till att det var nödvändigt att informera IALA om de kommentarer som framkom på mötet för att sedan diskutera det närmare under nästa möte (NAV 58).

23 TSS Rapport 23(26) 11. Development of Performance Standards for inclinometers Tyskland hade inför mötet skickat in en inlaga (NAV 57/11) med förslag till PS för inklinometer som är tänkt att färdigställas på nästa möte (NAV 58). Förslaget till PS diskuterades och vissa ändringar och tillägg gjordes. Gruppen enades om att ändra namnet från Roll Measurement Equipment (RMU) till Electronic Inclinometer för att bättre överstämma med PS för VDR som innehåller samma begrepp. Gruppen kom fram till att ytterligare granskning av vissa frågeställningar var nödvändiga inför nästa möte. Dessa frågor var huruvida accelerationskrafter skulle registreras i inklinometern samt hur och om olika typer av alarm skulle vara med inkluderat i PS. Gruppens arbete antog i plenum där MS uppmanades att komma in med ytterligare kommentarer till nästa möte då det är tänkt att agendapunkten ska slutföras. 14. Clarification in relation to carriage requirements for speed log devices for ships of gross tonnage and upwards (Any other business). Som tidigare indikerats av MSC 88 så beslutades det i Plenum att kraven på att mäta fart genom vatten och fart genom grund för fartyg över brutto uppfylls genom att man har två separata utrustningar. Av den anledningen fick gruppen i uppgift se över huruvida dagens PS för loggar behövde revideras eller inte för att överensstämma med den beslutande inriktningen. Gruppen diskuterade detta och kom fram till att det var nödvändigt att göra ett tillägg i den befintliga PS med förtydligandet att kraven uppfylls med två separata utrustningar och att den uppdaterade PS skulle vara ett krav för nya fartyg. Ett utkast till ny MSC resolution togs fram som sedan beslutades i Plenum för slutgiltigt beslut av MSC 90. Gruppen enades också om att det var nödvändigt att ge ut ett MSC cirkulär för att informera berörda parter om tolkningen av SOLAS regel V/ och V/ rörande loggar. Ett utkast till MSC cirkulär togs fram som sedan beslutades i Plenum för slutgiltigt beslut av MSC 90. SE ställde återigen frågan huruvida två separata utrustningar lokaliserade på samma ställe men med olika sensorer och kablage kan tolkas som två separata utrustningar. Gruppen kunde inte komma fram till någon lösning eller svara på denna fråga, men där SE fråga och gruppens utfall finns med i arbetsgruppens rapport.

24 TSS Rapport 24(26) Sammanfattning Arbetsgruppen tog fram och lämnade förslag på följande dokument vilka senare beslutande i Plenum: Utkast till MSC resolution för Adoption of revised Performance Standards for shipborne voyage data recorders (VDRs) för beslut på MSC 90. Utkast till MSC resolution för Adoption of revised Performance Standards for devices to measure and indicate speed and distance för beslut på MSC 90. Utkast till MSC circular för Calrification of SOLAS regulation V/ and V/ för beslut på MSC 90. Utkast till Performance Standards for Electronic Inclinometers för vidare arbete på NAV 58 Andreas Holmgren

25 TSS Rapport 25(26) Bilaga 5 Rapport från Drafting Grupp gällande Vague expressions in SOLAS V/22 Drafting gruppen träffades den 8 juni 2011 och leddes av Mr. A. Dominguez från Panama. I gruppen ingick 11 medlemsstater och 5 icke-statliga organisationer. Syftet med gruppens arbete var att redaktionellt försöka göra SOLAS kapitel V regel 22 angående sikten från bryggan mer tydlig och lättolkad baserad på rapporten från korrespondens gruppens arbete innan NAV 57 och den diskussion som fördes i plenum under NAV 57. Då denna agenda punkt har pågått under en längre tid har frågan gått mer från att endast göra regeln mer lättolkad till att även göra ändringar i regeln för att förbättra sikten från bryggan. En lång diskussion pågick i plenum gällande definitionen av conning position som anges i regeln som en design position på bryggan där regeln ska uppfyllas ifrån. Diskussionen fortsatte i drafting gruppen och framförallt om ett fartyg ska ha endast en conning position eller om fartyg som är designade med en fast struktur, kranar eller liknande som skymmer sikten från centerlinjen kan ha två conning positions. Dessa fartyg kan exempelvis vara konventionella självlastande fartyg med lastkranar i centerlinjen. Korea och Japan framförde åsikter att det måste finnas möjlighet till två conning positions för att kunna bygga dessa typer av fartyg i framtiden. Sverige med flera uttryckte åsikter om att det endast ska finnas en conning position för att uppfylla regeln. Desto längre diskussionen pågick insåg majoriteten av gruppen att det bör finnas en möjlighet till två conning positions för att vissa typer av fartyg även ska kunna designas och byggas i framtiden. Diskussionen övergick sedan till hur långt avstånd det kan vara mellan dessa två positioner. Förslaget från plenum var 5 meter åt vardera håll från centerlinjen vilket skulle innebära att det kan vara upp till 10 meter mellan varje conning position. Sverige och Norge gick in och uttryckte stor oro till utvecklingen att nya fartyg byggda efter 2014 kan byggas med två conning positions 10 meter från varandra där de endast tillsammans uppfyller regeln vilket även reflekteras i rapporten från drafting gruppen. Då drafting gruppen inte får göra sakliga ändringar föreslogs det att en diskussion kan tas upp i plenum om avståndet på 5 meter ska ändras.

26 TSS Rapport 26(26) Diskussionen mellan Sverige, Norge, Korea och Japan fortsatte även efter gruppens möte där Korea och Japan till slut kunde tänka sig att minska detta avstånd till 3 meter åt vardera håll från centerlinjen. Vi enades att det skulle föreslås i plenum vid genomgång av drafting gruppens rapport. Gruppen beslutade att regeln ska träda i kraft för nya fartyg byggda efter 1 juli Diskussioner uppstod även om hur de blinda sektorerna angivna i regeln ska beräknas om fartyget har två conning positions. Detta kunde inte helt fastställas av gruppen då vissa ansåg att en kombination av 2 conning positions kan innebära att det inte finns några blinda sektorer även om det finns kranar eller liknande för om bryggan. Vissa ansåg att man skulle räkna de blinda sektorerna från minst en conning position. Denna diskussion kommer säkert fortsätta. En ny paragraf har även tillkommit under regeln om att fartyget och dess befälhavare ska kunna verifiera genom lastplaner, beräkningar eller andra program att regeln är uppfylld om fartyget har last ombord som skymmer sikten från bryggan. Niklas da Silva