FÖRMÖTE INFÖR SAMMANTRÄDE MED IMO:S SUB-COMMITTEE ON SHIP DESIGN AND EQUIPMENT (DE 54) HÖLLS

Transkript

1 FÖRMÖTE INFÖR SAMMANTRÄDE MED IMO:S SUB-COMMITTEE ON SHIP DESIGN AND EQUIPMENT (DE 54) HÖLLS Närvarande: Tryggve Ahlman, Sveriges Redareförening Marina Angsell, Transportstyrelsen Nicklas Berndtsson, Transportstyrelsen Benny Carlson, Marinfloc AB Niklas da Silva, Transportstyrelsen Erik Eklund, Transportstyrelsen Roland Eklöf, Transportstyrelsen Annette Eliasson, Transportstyrelsen Stefan Eriksson, Transportstyrelsen Mats Hammander, Transportstyrelsen Joakim Heimdahl, Transportstyrelsen Andreas Holmgren, Transportstyrelsen Christer Lindvall, Sveriges Fartygsbefälsförening Klas Ljungmark, Transportstyrelsen Henrik Lundberg, Transportstyrelsen Bengt Lyderson, Sjöfartsverket Henrik Tunfors, Transportstyrelsen Albert Wiström, Transportstyrelsen Christina Östberg, Transportstyrelsen Tillgängliga dokument inför mötet genomgicks, varvid följande noteringar beslöts utgöra instruktion till den svenska delegationen. Ett EU-samordningsmöte är utlyst att äga rum på plats i London måndagen den 25 oktober kl Bilaga - EU-kommissionens förslag till koordinerade ståndpunkter, dokument Shipping W.Doc.2010/61 ********** 1

2 2

3 IMO Sub-Committee on Ship Design and Equipment (DE 54) October 2010 Svensk delegation: Stefan Eriksson, Transportstyrelsens sjöfartsavdelning, delegationsledare Erik Eklund, Transportstyrelsens sjöfartsavdelning Joakim Heimdahl, Transportstyrelsens sjöfartsavdelning Albert Wiström, Transportstyrelsens sjöfartsavdelning Mats Hammander, Transportstyrelsens sjöfartsavdelning Niklas da Silva, Transportstyrelsens sjöfartsavdelning Bengt Lyderson, Sjöfartsverket Tryggve Ahlman, Sveriges Redareförening Fredrik Falkman, Svenska Sjöräddningssällskapet Mikael Hinnerson, Svenska Sjöräddningssällskapet ********************************************************************************** Delegationen uppmärksammas på att ta hem alla papper som delas ut under själva mötet och i arbetsgrupper. Överlämnas vid hemkomsten till Internationella enheten. ********************************************************************************** Agendapunkt 1 ADOPTION OF THE AGENDA 54/1 Secretariat Provisional agenda 54/1/1 Secretariat Annotations to the provisional agenda Dokumentet sammanfattar under varje agendapunkt de åtgärder som DE förväntas vidta under mötet. Häri tas också upp gamla papper som kommer att diskuteras. De delas inte ut under mötet utan det förväntas att delegationen tar dessa med sig. 54/1/2 Chairman Arrangements for working and drafting groups at DE 54 Följande arbets- och draftinggrupper föreslås: WG 1 Working group on Guidance on open watertight doors on passenger ships (agenda item 4) Sverige (Joakim Heimdahl) kommer att vara ordförande i arbetsgruppen. bevakas av Albert Wiström WG 2 Working group on development of a mandatory Polar Code (agendapunkt 13) bevakas av Mats Hammander och Bengt Lyderson WG 3 Working Group on pollution prevention (agenda items 16, 17, 18 and 19) - ev bevakning bestäms på plats DG 1 Drafting group on Interpretation on application of SOLAS, MARPOL and Load Line requirements for major conversions of oil tankers (agenda item 5) ev bevakning bestäms på plats DG 1 Drafting group on amendments to resolution A.744(18) (agenda item 11) ingen svensk bevakning Plenum bevakas av Stefan Eriksson m fl. 3

4 Agendapunkt 2 DECISIONS OF OTHER IMO BODIES The Sub-Committee will be informed of relevant decisions made and action taken by MSC 87 (DE 54/2) and COMSAR 14, MEPC 60, FP 54, FSI 18 and NAV 56 (DE 54/2/1) and will be invited to take action, as appropriate, under the relevant agenda items. 54/2 Secretariat Outcome of MSC 87 Stefan Eriksson: Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet presenterar i dokumentet beslut från MSC 87 som berör DE 54. Dokumentet innehåller Biennial Agenda för underkommittén. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Sverige har deltagit i MSC 87 utan invändningar i dessa frågor. Svensk hållning: Sverige stödjer dokumentet. 54/2/1 Secretariat Outcome of COMSAR 14, MEPC 60, FP 54, FSI 18 and NAV 56 Stefan Eriksson: Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet presenterar i dokumentet beslut tagna under COMSAR 14, MEPC 60, FP 54, FSI 18 och NAV 56 som berör DE 54. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Sverige har deltagit i ovanstående möten och inte framfört några invändningar. Svensk hållning: Sverige stödjer dokumentet. 4

5 Agendapunkt 3 CONSIDERATION OF IACS UNIFIED INTERPRETATIONS Ongoing planned output The Sub-Committee will be invited to consider IACS unified interpretations as submitted to the session with a view to developing relevant IMO interpretations, as appropriate. 54/3 International Association of Classification Societies (IACS) Stowage of marine evacuation systems Niklas da Silva: Sammanfattning av frågeställningen: IACS skickar in detta dokument för att enhetligt tolka SOLAS III/15.1 om att fartyg inte ska ha några skrovöppningar ( any openings ) mellan MES stationernas embarkeringsplatser och vattenytan nedanför. Till DE 43 tog IACS fram ett INF papper som klargjorde detta men som riktade sig till passagerarfartyg. Under senare tid har fler lastfartyg samt arbetsfartyg installerat MES anordningar ombord. IACS tolkning är att infällda promenaddäck, permanenta öppningar, temporära öppningar som portar, fönster etc. inte är tillåtet under MES stationerna. Däremot är fönster samt sidoventiler tillåtet om de är inte är öppningsbara samt att på passagerarfartyg ska brandkraven ställda i SOLAS II-2/ (A0) vara uppfyllda. Svensk hållning: Sverige håller med IACS i tolkningen. Men vi kan fråga oss om inte oöppningsbara fönster samt sidoventiler på lastfartyg under MES stationer också då ska uppfylla brandkraven i SOLAS II-2/ ? 54/3/1 International Association of Classification Societies (IACS) Mechanical, hydraulic and electrical independency and failure detection and response of steering control systems Saeed Mohebbi: Sammanfattning av frågeställningen: IACS redogör i sin skrivelse att plötsliga okontrollerade roderrörelser har orsakat ett antal olyckshändelser samt tillbud. Fel i elektriska eller elektroniska kontrollsystem kan leda till att rodret rör sig helt okontrollerat hos både FOLLOW-UP och NON FOLLOW-UP styrsystem. Övervakning av det elektriska/elektroniska styrsystemet samt åtgärder tagna av systemet kan leda till minskad risk för oönskade roderrörelser. Svensk hållning: Frågan är högst relevant och IACS tolkning är genomtänkt i minsta detalj. Detta är ett steg i rätt riktning, därför stödjer vi detta. 5

6 Agendapunkt 4 GUIDANCE TO ENSURE A CONSISTENT POLICY FOR WATERTIGHT DOORS TO REMAIN OPEN DURING NAVIGATION (WG) Target completion year Coordinating organ DE. SLF involved. The Sub-Committee will be invited to consider the Guidance to ensure consistent policy for determining the need for watertight doors to remain open during navigation, discussed at DE 53 (DE 53/9 and Corr.1), together with the Guidance for the determination by Administrations of the impact of open watertight doors on ship survivability under SOLAS regulation II-1/22.4 and previous SOLAS regulation II-1/15.9.3, prepared by the SDS Working Group at SLF 52 (SLF 52/WP.3), with a view to finalization (DE 54/4/Rev.1). A working group may be established to deal with the matter. 54/4/Rev.1 Secretariat - Draft MSC circular on Guidance on open watertight doors on passenger ships Albert Wiström: Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet har sammanställt ett draft circular för riktlinjer för öppna vattentäta dörrar på passagerarfartyg. Riktlinjerna ska säkerställa att det finns ett konsekvent sätt att bestämma behovet för att hålla vattentäta dörrar öppna under gång. Svensk hållning: Sverige ska aktivt stödja förslaget till riktlinjer och verka för att arbetet färdigställs vid detta möte. Vår inställning är att riktlinjerna även ska vara tillämpliga på existerande fartyg. 54/4/1 Cruise Lines International Association (CLIA) Comments on document DE 54/4/Rev.1 Albert Wiström: Sammanfattning av frågeställningen: CLIA kommenterar i sin inlaga att IMO litar mer och mer på riskbedömning vid utveckling av regler och riktlinjer för säker design och operation av fartyg. CLIA efterfrågar i sin inlaga bland annat, med hänsyn till draft guidelines DE 54/4/Rev.1, om man har studerat om de fartyg som refereras till i vissa inlagor hade överlevt om de följt riktlinjerna. De vill att man överväger att göra en genomgång av detta. Vidare föreslår de att kraven för flytbarheten hos ett fartyg som beskrivet i riktlinjerna ska baseras för varje enskild situation som ett resultat av riskbedömningen, istället för att kräva denna mångsidiga analys oavsett fartygets kondition och om det är ingen förhöjd risk för kollision eller grundstötning. Svensk hållning: Sverige kan stödja att inlagan går vidare till arbetssgruppen under förutsättning att den inte äventyrar färdigställandet av riktlinjerna. SE ska också vara observant på att inte gå in i en principiell diskussion om riskbedömning. 54/4/2 United States Comments on document DE 54/4/Rev.1 Albert Wiström: Sammanfattning av frågeställningen: USA efterfrågar i sin inlaga att det ska vara samma definition på en skadas utbredning i DE 54/4/Rev.1 som i SOLAS II-1/8.3. De menar att denna ändring är viktig för att nuvarande skrivning med en utbredning av 0.1B inte tar hänsyn till de faktiska skador som kan uppstå, när man i tillägg till skadans utbredning ska beräkna progressiv flödning av utrymme. Svensk hållning: Sverige ska aktivt stödja inlagan. 6

7 Agendapunkt 5 INTERPRETATION OF APPLICATION OF SOLAS, MARPOL AND LOAD LINE REQUIREMENTS FOR MAJOR CONVERSIONS OF OIL TANKERS (DG) Target completion year 2010 The Sub-Committee will be invited to further consider the draft MSC-MEPC circular on Unified interpretations on the application of SOLAS, MARPOL and Load Line requirements to conversions of single-hull tankers to double-hull tankers or bulk carriers/ore carriers, prepared at DE 53 (DE 54/5, annex), together with any comments received, with a view to finalization. DE 53/WP.5 Report of the Drafting Group 54/5 Secretariat - Draft MSC-MEPC circular on Unified Interpretations on the application of SOLAS, MARPOL and LL requirements to conversions of single-hull oil tankers to double-hull oil tankers or bulk carriers/ore carriers Stefan Eriksson: Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet presenterar i dokumentet förslag på cirkulär avseende tolkning av SOLAS, MARPOL och LL vid väsentlig ombyggnad av enskrovsoljetankfartyg till endera tankfartyg med dubbelskrov eller bulkfartyg. Dokumentet motsvarar den status som man kom fram till under DE 53, dvs den är underlag för fortsatt arbete. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Sverige deltog i arbetsgruppen avseende väsentlig ombyggnad under DE 53. Svensk hållning: Sverige stödjer dokumentet som bas för vidare arbete. 54/5/1 Austria, Belgium, Bulgaria, Cyprus, the Czech Republic, Denmark, Estonia, Finland, France, Germany, Hungary, Ireland, Latvia, Lithuania, Luxembourg, the Netherlands, Norway, Poland, Portugal, Romania, Slovakia, Slovenia, Spain, Sweden, the United Kingdom and the European Commission Comments on document DE 54/5 Stefan Eriksson: Sammanfattning av frågeställningen: Gemensam EU-inlaga som kommenterar dokument DE 54/5 avseende väsentlig ombyggnad (major conversion), Sverige är medsponsor av dokumentet. Förslaget innebär bla en generell skrivning om att Administrationen ska konsulteras i frågor som inte täcks av dokumentet. Vidare olika tekniska krav avseende bogsering, stabilitetskrav (fartyg som inte omfattas av MARPOL eller LL ska uppfylla SOLAS), livräddningsutrustning ges andra möjligheter när fartyget inte är tankfartyg, krav på boghöjd osv. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Sverige har stött inlagan när den remitterades inför mötet. Svensk hållning: Sverige är medsponsor av inlagan och stödjer dokumentet. 7

8 54/5/2 International Association of Classification Societies (IACS) Unified Interpretations on the application of Load Line requirements for conversions from single-hull oil tankers to double-hull oil tankers or bulk carriers/ore carriers Stefan Eriksson: Sammanfattning av frågeställningen: IACS presenterar i dokumentet synpunkter på DE 54/5 och framförallt LL-krav och speciellt boghöjdskravet. Man vill att när man bygger om till bulkfartyg och man inte minskar fribordet så behöver man inte ompröva kravet på boghöjd. Man vill också tydliggöra att tillämpning av regler ska styras av först kontraktsdatum för ombyggnad, om inte detta finns datum när arbete påbörjas samt i sista hand när ombyggnadsarbetet är färdigställt. Man har också förslag på tidsintervall om det är mer än 3 år mellan färdigställande och kontrakt så gäller färdigställandedatum och 30 månader mellan påbörjat arbete och färdigställande så gäller färdigställandedatum. Svensk hållning: När det gäller kravet på boghöjd och deplacement i förskeppet så är detta uttalat på bulkfartyg och kopplat till skadeutfall på fartygstypen och ska därför inte stödjas. Det verkar rimligt att koppla tiden för reparation till kravet på regeluppfyllnad. 3 år och 30 månader verkar väl tilltaget. 54/5/3 International Association of Classification Societies (IACS) Comments on draft MSC-MEPC circular attached to document DE 54/5 Stefan Eriksson: Sammanfattning av frågeställningen: IACS presenterar i dokumentet synpunkter på DE 54/5 och ombyggnad till bulkfartyg och krav i SOLAS kap XII. Man vill införa samma krav som för bla kapitel II-1 avseende kontrakt, start av ombyggnadsarbete och färdigställande av arbetet som kriterium för vilka krav som ska vara uppfyllda. Man har gjort en genomgång av de olika kraven i kapitel XII som generellt verkar rimliga. Svensk hållning: Sverige kan stödja delar av IACS synpunkter. 8

9 Agendapunkt 6 APPLICATION OF AMENDMENTS TO SOLAS CHAPTER III AND THE LSA CODE Target completion year 2010 The Sub-Committee will be invited to further consider the application of amendments to SOLAS chapter III and the LSA Code to new and existing ships, based on the proposals in document DE 54/6. 54/6 Secretariat Scope of application of amendments to SOLAS chapter III and the LSA Code Niklas da Silva: Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet har skickat in detta papper som handlar om implementering av förändrade och nya regler i SOLAS och LSA koden. Under DE 53 överenskoms att entry into force date i SOLAS baseras på date of constructions medans entry into force date i LSA koden generellt baseras på datum som utrustningen installeras ombord. De föreslår att en ny paragraf införs i LSA koden kapitel som förtydligar att Koden refererar till LSA utrustning som berörs av SOLAS kap III Koden hänvisar bara till LSA utrustning som är installerat ombord efter 1 juli 1998 (LSA koden infördes) Ändringar av LSA koden ska bara gälla för utrustning som installeras ombord efter det datum som ändringen trädde i kraft. Sekretariatet har även tagit fram en uppdaterad lista på ändringar av SOLAS kap. III och LSA koden under MSC 81, 82, 85 och 87 för att klargöra vilka fartyg samt LSA utrustning som berörs av ändringarna (annex 1). De ifrågasätter också vilken utrustning som ska placeras ombord om gammal LSA utrustning ska iland för service. Kan man placera ombord likvärdig gammal utrustning eller måste den tillfälliga utrustningen uppfylla de senaste kraven? Enligt SOLAS III/1.4.2 ska gammal utrustning vid reparationer, utbyte eller större modifiering bytas ut till dagens standard på LSA utrustning. Men vad gäller vid tillfällig service? Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Sverige har tidigare stött Sekretariatet i denna fråga. Svensk hållning: Sverige stödjer förslaget med den föreslagna paragrafen i LSA koden för att förtydliga när ändringar träder i kraft. Angående tillfällig utrustning som placeras ombord vid service anser Sverige att det inte behövs något förtydligande då gammal utrustning som finns ombord kan användas så länge de är funktionsdugliga och inte försämrar säkerhetsnivån. 54/6/1 United Kingdom Regulation III/7.2 provision of infant and oversize lifejackets Niklas da Silva: Sammanfattning av frågeställningen: UK lämnar här in ett papper som berör ändringarna i SOLAS III/7.2 om krav på infant lifejackets och oversized lifejackets som trädde i kraft 1 juli 2010 (MSC 201(81). Enligt SOLAS III/1.1 så ska kapitel III endast innefatta fartyg kölsträckta efter 1 juli 1998 om det inte anges att det innefattar all ships / all passenger ships / all cargo ships. En strikt tolkning av III/7.2 innebär därför att reglerna med ändringarna innefattar endast fartyg kölsträckta efter 1 juli 1998 eftersom det inte definieras att det gäller All Ships vilket enligt UK inte var syftet när reglerna beslutades. Detta har förtydligats enligt 9

10 MSC.1/Circ 1304 då det anges att infant lifejackets ska gälla All passenger ships. Men någon sådant förtydligande har inte gjorts med oversized lifejackets. UK föreslår därför en ändring av SOLAS III/7.2 så att det tydligt framgår att infant lifejackets innefattar ALLA passagerarfartyg samt att oversized lifejackets innefattar ALLA fartyg. (Annex 1). De föreslår även att dessa krav ska implementeras i 2000 HSC Code. (annex 2) UK vill även ta upp för diskussion att det alltid ska ingå i IMO Working Groups and Corr. Groups term of reference vilka fartyg (date of construction) som omfattas av reglerna/ändringarna etc. för att undvika liknande tolkningsproblem i framtiden. Svensk hållning: Sverige ska aktivt stödja förslaget att det tydligt ska framgå i SOLAS vilka fartyg som omfattas av ändringarna samt reglerna. Spädbarnsvästar ska finnas på alla passagerarfartyg samt extra stora västar där behovet finns på alla fartyg. Sverige stödjer även förslaget att det ska innefatta HSC fartyg. Alternativt om det skulle behövas ska Sverige stödja en ny punkt på DE:s arbetsprogram för att ändra SOLAS. Agendapunkt 7 PERFORMANCE STANDARDS FOR RECOVERY SYSTEMS FOR ALL TYPES OF SHIPS Target completion year 2010 The Sub-Committee will be invited to further consider performance standards for recovery systems, based on the report of the LSA Correspondence Group submitted to DE 53 (DE 53/6). 54/7 Bahamas, Liberia, the Marshall Islands, Panama, BIMCO, CLIA, ICS, IFSMA, IMCA, INTERCARGO, IPTA, ISF, NI, OCIMF and SIGTTO Comments on the report of DE 53 Roland Eklöf: Sammanfattning av frågeställningen: I inlagan från Bahamas, Liberia, Marshall Islands, Panama samt flera internationella organisationer är de mycket tveksamma till om det är rätt väg att gå med ett framtagande av prestandanormer för ny utrustning vad gäller räddningshjälpmedel. Enligt deras mening är det mycket svårt att få fram en acceptabel lösning för fast utrustning som kan appliceras på alla typer av fartyg med låga respektive höga fribord. Därför bör det vara funktionsbaserat. Förslaget i dokumentet är att ta fram riktlinjer med rutiner, procedurer och planer för hur man ska plocka upp nödställda ur vattnet med stöd av ISM koden. Med förslag till MSC cirkulär vill man uppmärksamma behovet av att Safety Management Systems (SMS) som krävs enligt ISM-koden ska omfatta planer och förfaranden för räddning av människor ur vattnet. Administrationen ska kunna kräva att räddningshjälpmedel sätts ombord om det behövs för att stödja dessa rutiner, procedurer och planer för att plocka upp personer ur vattnet. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Sverige har tidigare varit med i korrespondensgruppen som tog fram förslaget på prestandanormer till DE 53. Svensk hållning: Sverige kan stödja ett MSC-cirkulär under förutsättning att det inte påverkar utvecklingen av performance standards. 10

11 54/7/1 Australia and Germany Draft performance standard for recovery systems Roland Eklöf: Sammanfattning av frågeställningen: Tyskland har varit en drivande kraft när det gäller prestandanormer till recovery system (räddningshjälpmedel) ombord. Arbetet har pågått i några år och mycket av jobbet gjordes i LSA korrespondensgruppen som arbetade fram till DE 53. Efter diskussioner på mötet DE 53 har förslaget uppdaterats med hjälp av Australien. Förslaget är baserat på att det ska finnas utrustning ombord på alla fartyg. Idag är det bara SOLAS roropassagerarfartyg som har krav på fungerande system typ MOR (Means of Rescue). Tanken är att regel 17 i SOLAS kapitel III ska ändras och innehålla krav på recovery system i framtiden. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Sverige var tidigare deltagare i LSA korrespondensgruppen. Svensk hållning: Sverige stödjer förslaget med hänsyn taget till förslag i 54/7/2. 54/7/2 Iceland Comments on document DE 54/7/1 Roland Eklöf: Sammanfattning av frågeställningen: Förslag på ändringar i bilagan till 54/7/1 Draft performance standard for recovery systems. Island har lång erfarenhet av system som sköts manuellt eller med bom/kran. Isländska fiskefartyg med en längd av 15 m eller mer har idag krav att ha sådana system ombord. Dessa manuella system (Marcusnet) har sedan 1985 räddat många isländska fiskare i Nordatlanten. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: SE har på tidigare möten givit sitt stöd åt Islands förslag till ändringar. Svensk hållning: Sverige stödjer Islands förslag på ändringar av föreslagna prestandanormer i 54/7/1. Agendapunkt 8 SAFETY PROVISIONS APPLICABLE TO TENDERS OPERATING FROM PASSENGER SHIPS Target completion year Coordinating organ DE. Involved FP, COMSAR, NAV, SLF and STW The Sub-Committee will be invited to continue its work on the development of safety provisions applicable to tenders operating from passenger ships, based on the draft guidelines for passenger ship tenders prepared at DE 53 (DE 53/WP.3) and taking into account the outcome of COMSAR 14, FP 54 and NAV 56 in the matter (DE 54/8). 54/8 Secretariat Outcome of COMSAR 14, FP 54 and NAV 56 Stefan Eriksson: Sammanfattning av frågeställningen: Sekretariatet presenterar i dokumentet från COMSAR 14, FP 54 och NAV 56 utveckling av regler för Tender- båtar. De olika underkommittéerna har inom sina områden tagit olika ställning. COMSAR har bla sagt att man inte behöver EPIRB eller AIS. FP 54 avvaktar dokument till FP 55. NAV 56 har reviderat innehållsförteckningen. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Sverige har deltagit i ovanstående möten utan avvikande åsikter. Svensk hållning: Sverige stödjer dokumentet. 11

12 Agendapunkt 9 GUIDELINES FOR A VISIBLE ELEMENT TO GENERAL ALARM SYSTEMS ON PASSENGER SHIPS Target completion year Coordinating organ DE. Involved FP. The Sub-Committee will be invited to continue its work on the development of draft Guidelines for a visible element to general alarm systems on passenger ships, based on the draft Guidelines submitted by the United States (DE 54/9). 54/9 Unites States Proposed draft Guidelines Niklas da Silva: Sammanfattning av frågeställningen: USA har lämnat in ett förslag på riktlinjer för design och installation av synliga element som komplement till nödlarmsystemet på passagerarfartyg för att hjälpa passagerare som är döva eller hörselskadade att uppfatta larmsignalerna. Detta är inget obligatoriskt krav på passagerarfartyg. Två förslag från USA och CLIA togs upp under DE 53 och USA tilldelades att ta fram ett gemensamt förslag att presentera under DE 54. Riktlinjerna anger att det i fartygets inre publika områden ska finnas både ljud och ljus för nödlarmsystemet och att dessa ska vara synkroniserade. Det finns även tabeller och instruktioner hur dessa visuella larm ska vara utformade för att undvika att passagerare med ljuskänslig epilepsi ska bli påverkade. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Sverige har tidigare stött USA och CLIA i denna fråga men samtidigt ställt frågan om det ska vara frivilligt eller bli obligatoriskt på alla passagerarfartyg. Svensk hållning: Sverige ska aktivt stödja USA i detta dokument och till en början ha det som en non mandatory guideline. Sedan kan ju diskussion uppstå om det i framtiden ska bli obligatoriskt. Sverige ska vara aktivt i diskussionen. Agendapunkt 10 DEVELOPMENT OF A NEW FRAMEWORK OF REQUIREMENTS FOR LIFE-SAVING APPLIANCES Target completion year 2012 The Sub-Committee will be invited to continue its work on the development of a new framework of requirements for life-saving appliances. 54/10 + Japan Proposal for goals and functional requirements for life-saving appliances based on goal-based standards 54/10/1 Japan Draft framework of requirements for life-saving appliances Niklas da Silva: Sammanfattning av frågeställningen: Japan har här lämnat in ett förslag på en struktur för mål och funktionella krav på livräddningsutrustning baserad på målbaserad standard. Denna struktur skulle möblera om bland reglerna i SOLAS kap. III samt LSA koden för att strukturera upp reglerna efter funktionella krav. Japan har stakat upp 8 funktionskrav som ska uppfyllas som utgör en mall på hur reglerna ska utformas. 12

13 Japan hade ett papper till DE 52 men vissa kompletteringar diskuterades fram som nu inkluderas i detta papper. I dokument 54/10/1 Annex, finns ett förslag baserat på 54/10 hur reglerna om LSA kan vara strukturerade utifrån de funktionella kraven. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Sverige har tidigare stött tanken med förslaget och följt med i diskussionen om innehållet i sakfrågorna/funktionskraven. Svensk hållning: Sverige ska aktivt stödja det fortsatta arbetet med att utforma funktionella krav som utgångspunkt när reglerna struktureras upp. 54/10/2 International Association of Classification Societies (IACS) Launching devices serving a multiple number of liferafts on board passenger ships and starting point for the 10 minutes abandonment of cargo ships Niklas da Silva: Sammanfattning av frågeställningen: IACS har i detta papper två frågeställningar. Dagens passagerarfartyg kan vara utrustade så att varje flottkrav eller flottdävert kan vara utrustad med upp till 6 flottar. Enligt SOLAS III/ så ska alla livflottar/livbåtar vara sjösatta med full kapacitet på 30 minuter från att fartyget ska överges. Detta testas när fartyget får sitt PSSC (Passenger Ship Safety Certificate) efter nybygge, ägarbyte eller annat fall när fartyget får sitt PSSC för första gången. IACS har dock noterat att liknande övningar sällan hålls när passagerarfartyg förnyar sitt PSSC. Konsekvenserna kan då bli att den besättning som gjorde de första godkända testerna kan ha bytts ut och den aktuella besättningen är inte lika erfarna och tränade och eventuellt inte klarar av att sjösatta upp till 6 flottar på 30 minuter. IACS vill därför lyfta fram en diskussion om det bör begränsas hur många flottar som ska tillhöra varje kran/dävert, om riktlinjer för träning av livflottestationer bör tas fram samt krav att övning görs vid förnyelse av PSSC. Enligt SOLAS III/ för passagerarfartyg ska hela fartyget vara övergivet inom 30 minuter från det att signalen för att överge fartyget har givits, förutsatt att alla personer har samlats med räddningsvästar påsatta. Enligt SOLAS III/ för lastfartyg ska alla ombord kunna överge fartyget inom 10 minuter från att signalen för att överge fartyget har givits. Här anges det inte att personerna ombord ska vara samlade med räddningsvästar påsatta när tiden börjar räknas från. IACS vill därför göra ett tillägg så regeln för lastfartyg ser likadan ut som för passagerarfartyg och att tiden för att överge fartyget räknas från att alla är samlade med räddningsvästar på och att signalen för övergivande har givits. Svensk hållning: Sverige anser att det är viktigt att frågan lyfts upp och diskuteras. Sverige kan mycket väl se problem i att besättningen har svårt att embarkera och sjösätta 6 livflottar inom 30 minuters tid och speciellt om besättningen inte är tillräckligt tränade för det. Det är svårt att praktiskt utföra en fullskalig övning på detta under varje PSSC då flottarna vanligtvis inte kan sjösättas. Sverige stödjer förslaget på tolkning av SOLAS regel III/ att tiden ombord lastfartyg (10 min) vid övergivande ska räknas från att alla personer är samlade med räddningsvästar påsatta. 13

14 Agendapunkt 11 AMENDMENTS TO RESOLUTION A.744(18) (DG) Target completion year 2010 The Sub-Committee will be invited to consider amendments to the ESP Guidelines (resolution A.744(18)), based on the work carried out by the correspondence group established at DE 52 (DE 54/11) and taking into account any comments submitted, with a view to finalization. A drafting group may be established to deal with the matter. 54/11 Germany Report of the correspondence group Stefan Eriksson: Sammanfattning av frågeställningen: Tyskland presenterar i dokumentet korrespondensgruppsrapporten avseende revidering av res A.744(18). Korrespondensgruppen etablerades under DE 52. Man har bla harmoniserat Annex A avseende bulkfartyg med enkel respektive dubbel sida. Man har också reviderat Annex B avseende tankfartyg med enkelt respektive dubbelt skrov att harmonisera med IACS UR Z10. Man har också introducerat möjligheten för befälhavaren att låta sig representeras av en ersättare under planeringsmöten avseende besiktningar under resolutionen. Det återstår frågor att ta ställning till. Bla så finns en fråga om revideringen ska vara en stående agendapunkt för DE. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Sverige har inte deltagit i arbetet. Svensk hållning: Sverige stödjer inte förslaget att göra revideringen av res A.744(18) till en stående agendapunkt. I övrigt kan dokumentet gå till den tänkta draftinggruppen under mötet. 54/11/1 Germany Proposal for further harmonization of resolution A.744(18) with the IACS UR Z10 series Stefan Eriksson: Sammanfattning av frågeställningen: Tyskland presenterar i dokumentet ytterligare förslag på revidering av res A.744(18) och man vill bla harmonisera bulkfartyg med enkel sida med IACS URZ10.2. Man noterar att vissa kravelement finns redan i A.997(25) som också behöver harmoniseras. Argumenten är i och för sig rimliga. Frågan är om man ska ta med dessa i draftinggruppen med risk att man inte kommer överens. Det verkar rimligare att draftinggruppen draftar DE 54/11 och blir klara med revideringen av resolutionen. Om man inte jobbar för en stående agendapunkt, se brief på DE 54/11. Svensk hållning: Dokumentet kan gå vidare till arbetsgruppen under förutsättning att target completion date hålls. 54/11/2 Germany Proposal for further harmonization of resolution A.744(18) with the IACS UR Z10 series Stefan Eriksson: Sammanfattning av frågeställningen: Tyskland presenterar i dokumentet ytterligare förslag på revidering av res A.744(18) och man vill bla harmonisera bulkfartyg med dubbel sida med IACS URZ10.5. Man noterar att vissa kravelement finns redan i A.997(25) som också behöver harmoniseras. Argumenten är i och för sig rimliga. Frågan är om man ska ta med dessa i draftinggruppen med risk att man inte kommer överens. Det verkar rimligare att draftinggruppen draftar DE 54/11 och blir klara med revideringen av resolutionen. Om man inte jobbar för en stående agendapunkt, se brief på DE 54/11. Svensk hållning: Dokumentet kan gå vidare till arbetsgruppen under förutsättning att target completion date hålls. 14

15 Agendapunkt 12 THERMAL PERFORMANCE OF IMMERSION SUITS Target completion year 2010 The Sub-Committee will be invited to continue its consideration of the introduction of the reference test device concept for the evaluation of the thermal performance of immersion suits, including relevant amendments to the Revised recommendation on testing of life-saving appliances (resolution MSC.81(70)), based on the proposals made by Japan (DE 54/12). 54/12 + Japan Introduction of Reference test device (RTD) concept for thermal performance requirements Roland Eklöf: Sammanfattning av frågeställningen: Förslag från Japan att använda metoden som går ut på att ha referensobjekt RTD (Reference Test Device) vid tillverkning och testning av det termiska skyddet för räddningsdräkter. Detta förfarande med referensobjekt används numera för räddningsvästar med framtagna referensvästar. MSC 84 bestämde att detta skulle tas upp i arbetsprogrammet för DE. Ändringar av LSA-koden och resolution MSC.81(70) föreslås. Under DE 53 diskuterades RTD för räddningsdräkter och förslaget är nu uppdaterat efter vad som diskuterades där. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: På DE 53 gav vi vårt stöd. 54/12/1 + Dominica Use of thermal manikins to improve measurement accuracy and to encourage innovation in immersion suits Roland Eklöf: Sammanfattning av frågeställningen: Förslag till ändringar i dokument 54/12 från Japan. För att spara pengar och tid vid tester av räddningsdräkter med RTD så kan man använda speciella provdockor med gott resultat. Detta är istället för att utföra tester på människor i kallt vatten vilket inte alltid är bra. Genom att kombinera provdockor med tester enligt RTD skulle man kunna göra tester i olika testhus världen över och skillnader i resultat skulle minimeras. För att få detta att fungera så föreslår man förändringar i dokumentet från Japan när det gäller texten till LSA-koden och resolution MSC.81(70). 54/12/2 Canada Comments on submissions by Japan Introduction of Reference test device (RTD) concept for thermal performance requirements; and Dominica Use of thermal manikins to improve measurement accuracy and to encourage innovation in immersion suits Roland Eklöf: Sammanfattning av frågeställningen: Inlaga från Kanada som tycker förslagen Japan och Dominica är bra men behöver bearbetas mer. Man kan tänka sig ta på sig ordförandeskapet för en korrespondensgrupp i ärendet om RTD för räddningsdräkter och samordna förslagen. Svensk hållning: Sverige stödjer Japans förslag i 54/12. Hänsyn bör även tas till förslag i inlagorna från Dominica (54/12/1) och Kanada (54/12/2). En korrespondensgrupp kan stödjas men är inte högprioriterad. Vi kan lyfta frågan om ISO kan ta fram en standard. 15

16 Agendapunkt 13 DEVELOPMENT OF A MANDATORY CODE FOR SHIPS OPERATING IN POLAR WATERS (WG) Target completion year 2012 The Sub-Committee will be invited to continue its work on the development of a mandatory Code for ships operating in polar waters, based on the report of the Correspondence Group (DE 54/13/3), together with any other related submissions and also taking into account documents MEPC 60/21/1 and MSC 87/INF.15, as instructed by MEPC 60 and MSC 87, respectively. A working group may be established to deal with the matter. MEPC 60/21/1 Norway - Environmental aspects of polar shipping Anna Petersson: Sammanfattning av frågeställningen: I Norges inlaga finns en sammanställning av de miljömässiga områden som bör beaktas vid arbetet med framtagandet av en Polarkod på DE. Norge radar upp 8 frågeställningar som de anser behöver diskuteras för att utröna om åtgärder behövs i dessa områden som går utöver MARPOL, BWMC och AFS-konventionen. Frågorna rör bl.a. - är reglerna om emergency plan och nödutrustning i Annex I tillräckliga; - bör det finnas ett totalförbud av Annex I och II transporter; - hur skall risken med förlust av containrar med förpackat farligt gods hanteras; - är reglerna om toalettavfall i annex IV tillräckliga och behövs reglering av gråvatten; - bör reglerna i annex V kompletteras; samt - behöver sot- och partikelutsläpp regleras. Norge föreslår att DE inrättar en arbetsgrupp för att hantera dessa frågor. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Sverige har tidigare stött många aktiviteter i polarområdena bl.a. förbudet mot tjockolja i Antarkis och har på MEPC 60 tillsammans med Norge och USA en inlaga "Reduction of emissions of black carbon from shipping in the Arctic". Svensk hållning: Stöd att dessa frågor utreds genom arbetsgrupp eller på annat sätt. MSC 87/INF.15 IALA - Aids to navigation in Arctic waters Pernilla Bergstedt: Sammanfattning av frågeställningen: Dokumentet informerar om ett möte som hållits I IALA:s regi om utmärkning I Arktiska vatten och delger en resolution som man vid det mötet enades om. De deltagande länderna var Kanada, Danmark, Norge, Ryssland och USA. Syftet med mötet var att enas om en internationellt accepterat system för utmärkning i arktiska vatten och man anser att den framtagna resolutionen bör övervägas vid arbetet med Code for ships operating in Polar waters. Mötet sågs som ett första steg att på sikt hitta en gemensam handlingsplan för hantering av risker i samband med trafik i arktiska vatten och man enades om att IALA ska bistå med ett forum för diskussioner om navigationssäkerhet i dessa vatten. Slutsatsen i resolutionen är att det är nödvändigt att ta fram en harmoniserad väg framåt i frågan enligt nedan: ENVISION that the said nations should, in Arctic waters, take the opportunity to: initiate the establishment of a common Arctic ship reporting and data sharing system; develop a common approach to marine traffic awareness and monitoring; move towards a single, harmonised system of marine aids to navigation; and 16

17 anticipate and mitigate risk to maritime traffic and the marine environment; RECOMMEND that, for Arctic waters, IALA support the said nations in relation to: enhancing marine traffic awareness and providing a forum for those establishing ship reporting and data sharing systems; the marking of polar routes and development of virtual aids to navigation; the application of risk management methodology; and the importance of improving hydrographic services in the region. Svensk hållning: Stöd. Förmodligen kommer frågan att skickas till DE eller NAV. Hela agendapunkten - Mats Hammander: Sammanfattning av bakgrunden och tidigare svenska aktiviteter: Redan DE 51 påbörjade en revision av MSC/Circ.1056 Guidelines for Ships Operating in Arctic Ice-Covered Waters. Därefter fortsatte arbetet under DE 52 där man under arbetet insåg att det var viktigt att rådfråga STW 40 angående utbildning relaterad till området. Även BLG 13 var på sitt område inblandat genom att göra ändringar i MARPOL Annex I angående olja ombord på fartyg i detta område. Vidare var SLF inblandad genom påverkan på fartyg som opererar i detta område av den reviderade kap. II-1 i SOLAS. Av inlagorna till DE 52 bör några nämnas; DE 52/9/1 rapporten från korrespondensgruppen inskickad av Kanada. DE 52/9/2 information från USA angående att de har skickat en inlaga till MSC 86 för att begära en ny agendapunkt för att göra existerande riktlinjer tvingande i båda polarområdena. DE 52/9/3 inlaga från Ryssland med specifika tekniska krav ex. isbrytarförmåga. DE 52/9/5 från UK med kommentarer på korrespondensgruppsrapporten samt förslag på att för vissa delar måste DE rådfråga andra underkommittéer. DE 52 beslutade att fråga MSC 86 om att skapa en ny agendapunkt Development of a Mandatory Code for Ships Operating in Polar Waters. Beaktat att DE eventuellt skulle behöva rådfråga MEPC inom vissa frågor. MSC 86 beslutade att inkludera en högprioriterad punkt på DEs agenda Development of a Mandatory Code for Ships Operating in Polar Waters, med slutdatum STW 41 har i del B, kapitel V tagit fram Guidance regarding special training requirements for personnel on certain types of ships samt i sektion B-V Guidance regarding training of masters and officers for ships operating in polar waters. Till DE 53 hade det inkommit ett stort antal inlagor Bl.a. DE53/18/1 från Tyskland som beskriver ett Goal- Based standard koncept för den tänkta polarkoden. DE 53/18/2 från Kanada redogör för ett förslag till struktur inkl redovisning av ett antal olösta frågor. Även DE 53/18/6 från UK ger ett förslag på struktur som använder sig av ett riskbaserat perspektiv hänsyn taget till ett stort antal faktorer t.ex. stabilitet, livräddning etc. DE 53/18/8 ger också input till strukturen men fokuserar på isklassindelning, konstruktion etc. DE 53/18/9 från Kanada, USA, Danmark, Tyskland, Sverige, BIMCO, CESA samt RINA presenterar ett GBS och riskbaserat angreppsätt för att skapa struktur. Utfallet från DE 53 kan bl.a. sammanfattas med att underkommittén beslutade att skapa en riskbaserad polarkod med funktionskrav som stöds av normativa regler. Koden ska bara vara aktuell för fartyg i polarområdena och ska både innefatta tvingande och rekommenderande regler med, om nödvändigt, separata regler för Arktis och Antarktis. Koden ska göras tvingande under SOLAS och/eller MARPOL och/eller andra instrument som kan vara lämpliga. Avslutningsvis skapades det en korrespondensgrupp för att under Norges ledning, med Sverige som deltagare, jobbar vidare med utvecklandet av Polarkoden fram till DE

18 54/13 Secretariat Outcome of the 2010 Manila Conference Sammanfattning av frågeställningen: Inlagan rapporterar om utfallet av revisionen av STCW koden gällande utbildning (training) för befälhavare och befäl på fartyg som opererar i polarområdet. Revisionsarbetet har nu avklarats med en Grand Final i Manilla som renderar revisionen namnet the Manilla Amendments. För arbetet med Polarkodens framtagande är det två områden som nämns i inlagan; STCW Del B, kapitel V Guidance regarding training of masters and officers for ships operating in polar waters samt, Konferens Resolution 11 Measures to ensure the competency of masters and officers of ships operating in polar waters. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Se inledningen till agendapunkt 13. Sverige var delaktig under hela arbetet med revisionen av STCW koden. Specifikt för detta område har Sverige tidigare stött förslaget att få utbildningen obligatorisk och att den skulle ha ingått i kapitel II, man har även deltagit i den grupp som utarbetat inlaga STW 41/7/39 tillsammans med Norge. Det har även varit viktigt att kunna återkoppla utbildningen till arbetet med Polarkoden. Svensk hållning: Notera informationen i inlagan för det fortsatta arbetet med utvecklandet av Polarkoden. 54/13/1 Germany Risk-based concept Sammanfattning av frågeställningen: Detta är en inlaga från Tyskland där man vill ge stöd till det fortsatta arbetet med att utveckla en kod för fartyg som opererar i polarområdet. Tyskland vill utveckla arbetet i enlighet med metodologin för Goal-Based Standards (GBS). Tyskland har utvecklat ett förslag i enlighet med GBS som innehåller fyra element; 1. Uppsatta mål för säkerhet för besättning och miljö, 2. Specificera fartygs funktionaliteter i relation till koden, 3. Generella kommentarer och krav med bäring på gränserna mot operationella och miljökrav samt att öppna upp för alternativ design. 4. Funktionskrav med tillhörande specificerade mål för olika fartygsfunktioner samt exempel på deskriptiva krav. Tyskland vill att arbetet i WG ska ta hänsyn till identifierade risker dock utan att kategorisera dessa då det kan begränsa arbetet i detta skede. Vidare anser Tyskland att det är viktigt att hålla en holistisk hållning på det fortsatta arbetet. Tyskland inbjuder underkommittén att notera informationen tillsammans med den tyska inlagan DE 54/INF.3 och därefter fatta lämpligt beslut. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Se inledning till agendapunkt 13. Sverige har i instruktion till DE 53 stöttat den tyska inlagan DE 53/18/1 som drar upp riktlinjerna för en GBS-inriktning av utvecklingen av koden. Svensk hållning: Sverige ska fortsätta att stödja en GBS-inriktning i den utsträckningen det är möjligt. 18

19 54/13/2 New Zealand Information on shipping and conditions in the Antarctic area Sammanfattning av frågeställningen: Inlagan från Nya Zeeland är primärt ett informationsdokument angående fartygstrafik samt miljökarakteristik för det antarktiska området. Nya Zeeland vill att informationen som presenteras i inlagan tas med i den fortsatta utvecklingen av koden. En intressant informationspunkt för svenskt vidkommande återfinns i punkt 13, där det framgår att medeltjockleken på den säsongsberoende isen är mellan 0,5 till 1,0 meter tjock och istäcket expanderar till en fördubbling av den totala istäckta ytan. Detta bör belysas i diskussionen angående isklassificering till PC 6-7 relaterat till Finsk-Svensk isklass i anslutning till inlaga DE 54/13/10 samt DE 54/13/6. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Se inledning till agendapunkt 13. Svensk hållning: Inlagan är ett bra informationsdokument som ska användas i det fortsatta arbetet. 54/13/3 Norway Report of the correspondence group Sammanfattning av frågeställningen: Norges inlaga innehåller rapporten från korrespondensgruppen, vars arbete leddes av Norge. Dokumentet beskriver progressionen av arbetet med att utveckla Polarkoden. Specifikt begär inlagan att underkommittén ska notera utvecklingen av arbetet. Inlagan föreslår även att uppmuntra input från Antarctic Treatys medlemsstater, vidare förslår korrespondensgruppen i inlagan att söka assistans från andra underkommittéer samt MEPC. Till sist påpekar korrespondensgruppsrapporten att frågan om hur urbefolkningens och andra bofastas sociala situation påverkas var uppe för diskussion men att några deltagare ansåg att det låg utanför ramen för IMOs arbete. Korrespondensgruppen anser det därför viktigt att söka underkommitténs åsikt. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Se inledning till agendapunkt 13. Sverige har varit med från början i arbetet med utvecklandet av en polarkod. Sverige var även representerad i korrespondensgruppen. Svensk hållning: Sverige stödjer de framförda punkterna för beslut som redovisas i inlagan. Sverige stödjer även det framarbetade underlaget som tillsammans med synpunkterna från Tyskland kan ge en god grund för det fortsatta arbetet. 54/13/4 Vanuatu Alternate framework for development of the mandatory Code Sammanfattning av frågeställningen: Inlagan från Vanuatu försöker påvisa en annan väg att gå vid utvecklingen av polarkoden. Grundprincipen är att koppla koden närmare SOLAS kap IX, specifikt ISM koden. Man menar att fartyg som opererar inom dessa områden ändå måste följa existerande koder, guidelines och standarder som rekommenderas av IMO. Vidare exemplifierar Vanuatu med att man bl.a. vill se en ny definition i SOLAS IX för fartyg som seglar inom polarområdet. Vanuatu påpekar vidare att det torde vara svårt att i en kod reglera mer än vad som åsyftas i ISM vad gäller kompetens. Man framhåller att efterlevnaden borde kunna upprätthållas genom att representanter från administrationen skulle kunna medfölja på specifika resor. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Se inledning till agendapunkt 13. Svensk hållning: Sverige stödjer inte Vanuatus inlaga med motiveringen att vi har ställt oss bakom en utveckling av koden enligt GBS koncept. Sverige kan inte ge stöd åt en inlaga som föreslår flexibla regler som kan ändras av ombordpersonalen baserat på uppkomna händelser. Förslag till yttrande: Ett yttrande bör förberedas med tanke på att vi som delaktiga i utvecklandet av polarkoden måste visa tydlighet i vårt ställningstagande. Förslaget förbereds till mötet. 19

20 54/13/5 New Zealand Fishing vessels operating in polar waters Sammanfattning av frågeställningen: Inlagan från Nya Zeeland behandlar frågan om fiskefartyg som trafikerar Antarktis. Det påpekas vidare i inlagan att man beslutade att utveckla polarkoden i två steg, fartyg som omfattas av SOLAS därefter icke-solas fartyg vilket inkluderar fiskefartyg. Inlagan ger en god faktabild relaterat till fiskefartygens verksamhet i Antarktis. Bl.a. nämns att ungefär 30 % av alla fartyg inom området hör till kategorin fiskefartyg, översatt i reella tal blir det ca 1500 fiskefartyg. Medelstorleken på fiskefartygen är 69 meter med en medelbesättning på ca 50 personer. Ett antal steg har diskuterats inom the Commission for the Conservation of Antarctic Marine Living Resources (CCAMLR) för att höja säkerheten, dock har man där ansett att IMO är rätt organisation att reglera tillexempel lämplig isklass. Nya Zeeland accepterar beslutet att utveckla koden med hjälp av en tvåstegs process, dock vill man att IMO noterar informationen i inlagan och överväger informationen inom ramen för utvecklandet av polarkoden. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Se inledning till agendapunkt 13. Svensk hållning: Sverige stödjer att informationen går vidare till arbetsgruppen men det är viktigt att fortsätta med den tvåstegsprocess som har beslutats där icke-solas fartyg behandlas i ett senare skede. Dock torde informationen vara relevant för att ge input till strukturen av koden. 54/13/6 Finland Comments on the report of the Correspondence Group Sammanfattning av frågeställningen: Den finska inlagan föreslår att man ska införa en referens till den Finsk-Svenska Isklassen (FSICR) i polarkoden. Vidare framhåller Finland att man vill att operationella begränsningar relaterat till konstruktionskrav ska baseras på is samt meterologiska förhållanden. Inlagan innehåller information om att finska fartyg med FS 1A och 1A Super har seglat hela året inom området (väst om Grönland). Specifikt hävdar man i inlagan att det är tjockleken på ett-års is som bör vara avgörande. Inlagan relaterar till tidigare dokument DE 53/18/8 samt korrespondensgruppens rapport DE 54/13/3. Inlagan har även bärighet mot den Ryska inlagan DE 54/13/10 där det finns en korrelationstabell som placerar FSICR i kategorierna Polar Class 6 och 7. Problemet för FSICR är att den generella beskrivningen av PC 6 är Operating during the summer-autumn period in open floating residual and young ice, vilket innebär att man ger säsongsbegränsningar för FSICR som inte baseras enbart på is och meterologiska förhållanden. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Se inledning till agendapunkt 13. Sverige har inte blivit tillfrågad om att vara medförfattare till den finska inlagan dock har utvecklandet av PC klassificeringen pågått under en längre tid. Svensk hållning: Sverige ska aktivt delta i diskussionen och i rimlig utsträckning försvara intentionen av den finska inlagan genom att hävda att korrelationen mellan FSICR till högst motsvarande PC 6 är acceptabel, dock bör den generella beskrivningen inte relatera till årstid utan enbart till is och meterologiska förhållanden. Förslag till yttrande: Bör förbereda yttrande till mötet. 20

21 54/13/7 Norway Environmental aspects of the Code Sammanfattning av frågeställningen: Norges inlaga föreslår en väg framåt vad gäller miljömässiga aspekter i polarkoden. Inlagan har relation till Norges tidigare inlaga till MEPC 60/21/1. Norge framhåller att det redan idag existerar ett antal konventioner som är i kraft eller kommer att träda i kraft, ex. MARPOL, AFS, BWM samt The Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, Vidare föreslår Norge att man bör söka stöd inom andra kommittéer och underkommittéer inom IMO för att få råd inom följande områden; MARPOL Annex I söka råd hos OPRC WG, MARPOL Annex I och II söka råd hos BLG, Packaged dangerous goods söka råd hos DSC, Discharge of sewage eventuellt söka råd hos MEPC, MARPOL Annex V söka råd hos MEPC samt MARPOL Annex VI söka råd hos MEPC. Norge föreslår också att arbetsgruppen använder sig av en i dokumentet presenterad analysmetodik vad gäller arbetet med miljödelen av Polarkoden. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Se inledning till agendapunkt 13. Svensk hållning: Sverige ska stödja att man använder sig av en analysmetodik för att få till stånd ett användbart miljökapitel i Polarkoden, detta bör baseras på Norges förslag. Sverige ska även stödja att specifikt identifierade miljöfrågor ska diskuteras inom respektive underkommitté eller MEPC, detta är även i linje med korrespondensgruppens förslag på åtgärder i inlaga DE 54/13/3. 54/13/8 FOEI, IFAW, WWF, Pacific Environment and CSC Additional MARPOL provisions for the Polar Code Sammanfattning av frågeställningen: Inlagan kommer från Friends of the Earth International (FOEI), The International Fund for Animal Welfare (IFAW), WWF, Clean Shipping Coalition (CSC) samt Pacific Environment. Inlagan relaterar till tidigare inlagor; DE 53/18/3, DE 54/13/3 samt MEPC 60/21/1, även MEPC 60/4/24 och MEPC 60/INF.20 nämns i texten. Inlagan påpekar att utvecklandet och tillämpningen av regler som eventuellt påverkar ursprungsbefolkningen och de samhällen som finns inom området måste ske i samförstånd. Förslag på åtgärder för vart och ett av de presenterade områdena är enligt följande; Oils; ett förbud mot utsläpp av olja och oljehaltigt vatten samt ett förbud mot att använda HFO inom Arktis. Noxious liquid substances in bulk; ett förbud mot utsläpp av dessa ämnen inom Arktis. Sewage along with sewage sludge and grey water; stärka regelverket för den här typen av utsläpp. Inlagan anger ett antal möjligheter som inbegriper ett totalt stopp för dessa utsläpp på fartyg med mer än 10 personer ombord alt. skapa no discharge zones alt. kräva avancerad vattenreningsutrustning på fartyg som trafikerar området. Garbage; man föreslår att polarområdet ska få Special Area Status under MARPOL Annex V genom införandet av Polarkoden och därigenom förbjuda all dumpning av sopor. Air emissions (NOx & SOx); inlagan föreslår att man bör överväga stringentare utsläppskontroll inom polarområdet. Black carbon; man föreslår reduktionskrav för sot (black carbon) inom polarområdet. Dessutom påpekar författarna att fartyg som opererar i polarområdet skull kunna vara föregångare för att minska utsläpp som påvekar hälsa etc. Exempel på åtgärder som föreslås är; förbättrad design och nyttjande av fartygen, öka delen förnybar energi, rese- och fartoptimering. Tidigare svenska aktiviteter i frågan: Se inledning till agendapunkt 13. Svensk hållning: I enlighet med diskussionen i relation till inlagorna DE 54/13/7 och DE 54/13/3 ska Sverige argumentera för att synpunkterna som återspeglas i DE 54/13/8 sänds till MEPC och ev. annan berörd underkommitté, för synpunkter som därefter återförs till DE för att där slutföra arbetet med Polarkoden. 21