Rapport från det fjärde mötet med IMO:s Sub- Committee on Ship Design and Construction, SDC 4) den februari 2017 i London

Transkript

1 1 (16) Datum Dnr/Beteckning Rapport från det fjärde mötet med IMO:s Sub- Committee on Ship Design and Construction, SDC 4) den februari 2017 i London Viktigare händelser och resultat som uppnåddes under mötesveckan: Arbetet med Explanatory Notes för det föreslagna reviderade kapitel II-1 i SOLAS avslutades och resulterade i förslag på en MSC resolution. Arbetet med riktlinjer för användning av Fibre-Reinforced Plastics slutfördes under svenskt ordförandeskap. Förslag till interimsriktlinjer skickas nu till MSC 98 för godkännande (agendapunkt 12). Arbetsgrupp 2 om intaktstabilitet diskuterade huruvida mjukvara för direct stability assessment ska ackrediteras eller godkännas. Just nu lutar arbetsgruppen mot att godkänna är mest passande. Det bör noteras att förslaget som ligger nu innebär att administrationen (TS) ska godkänna mjukvaran för varje specifik failure mode, vilket kan innebära merarbete för TS samt eventuella juridiska problem eftersom det är osäkert om vi ens har rätt att godkänna mjukvara. Fyra olika korrespondensgrupper bildades för hantering av industrial personnel, skadestabilitet, intaktstabilitet samt safe mooring. *** Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Norrköping Besöksadress Olai Kyrkogata 35, Norrköping Telefon Cecilia Lind Telefax transportstyrelsen.se sjofart@transportstyrelsen.se Stab Sektionen för strategi och utveckling cecilia.lind@transportstyrelsen.se

2 Datum Dnr/Beteckning 2 (16) Svenska deltagare Marina Angsell, Transportstyrelsen, delegationsledare Stefan Eriksson, Transportstyrelsen Cecilia Lind, Transportstyrelsen Jacob Rockström, Transportstyrelsen Gabor Szemler, Transportstyrelsen Johan Troive, Transportstyrelsen Jan Bergholtz, Kattegatt Design Anders Rosén, KTH Kungliga Tekniska Högskolan Tryggve Ahlman, Sveriges Redareförening Allmänt IMO:s underkommitté för fartygs utformning och konstruktion (Sub- Committee on Ship Design and Construction, SDC 4) höll sitt fjärde möte den februari 2017 i London under ordförande Kevin Hunter (UK) och vice ordförande Turid Stemre (NO). Generalsekreteraren för IMO, Mr Kitack Lim, höll välkomstanförande 1 där han underströk hur viktigt SDC:s arbete är för att åstadkomma effektiva och säkra transporter. Plenum bevakades av Marina Angsell och Cecilia Lind, Transportstyrelsen. Parallellt med förhandlingarna i plenum, sammanträdde följande grupper med deltagande av angivna personer ur den svenska delegationen: Arbetsgrupp 1 (WG 1) om indelning och skadestabilitet (agendapunkterna 3, 4, och 7). Svenska deltagare var Stefan Eriksson, Transportstyrelsen, och Tryggve Ahlman, Svensk Sjöfart samt (delvis) Jan Bergholtz, Kattegatt Design. För ingående information om arbetsgruppens arbete, se bilaga 1. Arbetsgrupp 2 (WG 2) om intaktstabilitet (agendapunkt 5). Svenska deltagare var Anders Rosén, KTH Kungliga Tekniska Högskolan, och Jacob Rockström, Transportstyrelsen. För ingående information om arbetsgruppens arbete, se bilaga 2. Arbetsgrupp 3 (WG 3) om brandskydd och FRP (agendapunkt 12). Svensk deltagare var Johan Troive, Transportstyrelsen. Arbetsgruppen leddes av Gabor Szemler, Transportstyrelsen. För ingående information om arbetsgruppens arbete, se bilaga 3. Under mötesveckan hölls två EU-koordineringsmöten under ledning av det maltesiska ordförandeskapet. Det första mötet resulterade i att förslaget till 1 ages/default.aspx

3 Datum Dnr/Beteckning 3 (16) gemensamma ståndpunkter kunde stödjas efter några mindre justeringar. Det andra mötet var en återrapportering från förhandlingarna om R-värdet mellan EU och Japan (med USA som medlare) som egentligen inte hade någon koppling till SDC mer än att alla relevanta experter fanns på plats. Samtliga MS kunde godta den föreslagna nya kurvan för R-värdet. Denna rapport innehåller inte en fullständig redogörelse för vad som inträffade och beslutades vid mötet utan omfattar endast de punkter som bedöms vara av särskilt intresse ur ett svenskt perspektiv. För en fullständig redogörelse hänvisas till den officiella rapporten från mötet (finns i skrivande stund bara som utkast i dokumentet SDC 4/WP.1 men publiceras så småningom som SDC 4/16.) Rubrikerna och numreringen nedan följer mötets dagordning. Agendapunkt 1 Adoption of the agenda Underkommittén godkände agendan. Agendapunkt 2 Decisions of other IMO bodies IMO-sekretariatet gick igenom de beslut som fattats inom IMO:s organisation som har bäring på SDC:s arbete. Agendapunkt 3 Amendments to SOLAS regulations II-1/6 and II-1/8-1 (WG 1) Ordföranden från arbetsgruppen och korrespondensgruppen (samma person) presenterade rapporterna från dessa grupper (dokument 4/3 samt 4/3/1). Rapporterna föranledde inga kommentarer från plenum. Norge och Kina presenterade sina förslag (dokument 4/3/2 respektive 4/3/3). Norges förslag handlade om en ny Explanatory Note avseende tröskelhöjder på ro-ro däck. Kinas förslag handlade om beräkningsprogram ( time domin -metod) för mellanliggande flytlägen samt kriterier för provning av värmekänsligt material. Norges förslag fick fullt stöd för fortsatt diskussion i arbetsgruppen. Kinas förslag fick mothugg från flera delegationer som inte ansåg att någon del av förslaget borde diskuteras i arbetsgruppen. Några delegationer ansåg att provning av värmekänsligt material vore intressant att diskutera men flera delegationer påpekade att diskussion av en time domin-metod låg utanför arbetsgruppens mandat. Resultatet blev att dokument 4/3/2 skickades till arbetsgruppen för vidare diskussion men inte dokument 4/3/3. Arbetsgruppen lyckades avsluta arbetet med Explanatory Notes för de föreslagna regeländringarna i kapitel II-1 i SOLAS. Underkommittén beslutade därför att skicka detta till MSC som förslag på resolution. För ytterligare information om diskussionerna i arbetsgruppen se den svenska rapporten från arbetsgruppen i bilaga 1.

4 Datum Dnr/Beteckning 4 (16) Agendapunkt 4 Computerized stability for the master in case of flooding for existing passenger ships (WG 1) IACS och USA presenterade sina snarlika förslag om att kraven på att ha omborddator för beräkning av flytförmåga efter skada även ska omfatta existerande fartyg. IACS meddelade att de bara missat att synkronisera sig med USA och att de stödde att USA:s förslag användes som utgångspunkt i arbetsgruppens diskussion. Sedan följde en diskussion i plenum som gick ut på att även om det är bra att kraven omfattar existerande fartyg så behöver regeln vara flexibel eftersom kostnaden för viss typ av applicering på äldre fartyg vida överstiger den säkerhetsmässiga nyttan. Båda dokumenten skickades till arbetsgruppen för vidare diskussion med uppdraget att förtydliga på vilket sätt regeln ska vara flexibel (dvs. det duger inte med en formulering av sorten as far as practical ). Det uppstod viss diskussion i plenum när rapporten från arbetsgruppen presenterades. Frågan gällde om SDC skulle hinna ta fram riktlinjer för hur reglerna om omborddator ska tillämpas på existerande fartyg innan ändringarna i SOLAS träder i kraft. Om ändringarna beslutas redan av MSC 98 träder de i kraft Alternativet är att vänta till MSC 99 och låta ändringarna träda i kraft först 2024 och på så sätt garantera att riktlinjerna (i form av ett cirkulär) kan vara klara att tillämpas. Underkommittén var villig att ta risken och därför beslutades att skicka ändringarna i SOLAS till MSC 98 för antagande. Underkommittén beslutade därefter att inrätta en korrespondensgrupp för att ta fram ett utkast till riktlinjer fram till SDC 5. För mer information om diskussionerna, se den svenska rapporten från arbetsgruppen i bilaga 1. Agendapunkt 5 Finalization of second generation intact stability criteria (WG 2) Inlagorna presenterades av inlämnarna. Det rådde enighet om att arbetsgruppen hade en stor uppgift framför sig och att det var viktigt att prioritera vilket som skulle bli klart först. Det framfördes förslag på att tidsplanen ska revideras men också synpunkter på att gruppen måste prestera resultat och inte fastna i alltför akademiska diskussioner. BIMCO ville börja använda kriterierna för Level 1 och 2 såsom förslaget ligger idag men SDC:s ordförande och Norge rådde dem till att inte göra det eftersom kriterierna fortfarande är under utarbetning. Arbetsgruppen skickades därefter ut att jobba enligt föreslagna Terms of Reference. Det uppstod viss diskussion när arbetsgruppen presenterade sin rapport i plenum. ICS ville lyfta frågan om det ska införas någon form av gräns för

5 Datum Dnr/Beteckning 5 (16) när det inte längre räcker att ge ett fartyg operationella begränsningar, dvs. när ska man istället kräva att dess konstruktion ändras för att säkerheten ska vara godtagbar? Cook Islands undrade om det överhuvudtaget kunde sägas finnas några designproblem när IMO omvandlat sina regler till GBS. Underkommittén kom överens om att ICS fråga skulle kunna tas upp inom ramen för korrespondensgruppens arbete medan Cook Islands fråga fick parkeras tills arbetsgruppen och korrespondensgruppen om intaktstabilitet presenterat ett färdigt resultat. Cook Islands ombads inkomma med en skriftlig inlaga till SDC 5 som närmare beskrev frågeställningen om de ville att den skulle tas upp av underkommittén. Underkommittén beslutade därefter att inrätta en korrespondensgrupp för att arbetet ska kunna fortgå mellan mötena. För ytterligare information om händelserna i arbetsgruppen, se den svenska rapporten i bilaga 2. Agendapunkt 6 Amendments to SOLAS and FSS code to make evacuation analysis mandatory Inga dokument hade inkommit till SDC innan mötet angående denna agendapunkt. Underkommittén enades om att agendapunkten bör strykas eftersom arbetet är slutfört. Agendapunkt 7 Revision of section 3 of the guidelines for damage control plans and information to the master (MSC/CIRC.1245) for passenger ships (WG 1) Kina presenterade sitt förslag om att de gemensamma symboler som finns för brandplaner ska användas även för skadekontrollplaner. Förslaget fick stöd i plenum och skickades till arbetsgruppen för vidare bearbetning i mån av tid. Se den svenska rapporten från arbetsgruppen i bilaga 1. Agendapunkt 8 mandatory instrument and/or provisions addressing safety standards for the carriage of more than 12 industrial personnel on board vessels engaged on international voyages Ordföranden presenterade bakgrunden varefter Tyskland presenterade sitt förslag. De underströk att förslaget på struktur och innehåll för den tvingande koden om industrial personnel (hädanefter IP) enbart är avsett som en startpunkt för diskussioner, inte färdig text. Efter att även USA presenterat sitt förslag öppnade ordföranden för kommentarer. IACS menade att det var viktigt att definiera ramarna för de nya reglerna så att de kan passas in på lämpligt sätt i nuvarande regelverk. Bland annat behöver det slås fast vilken kategori av fartyg och personer som omfattas av

6 Datum Dnr/Beteckning 6 (16) reglerna. I annat fall finns det en risk att vi får regelverk som krockar med varandra. Australien ville förtydliga att förslaget som skickats in av Tyskland måste modifieras rejält innan det kan appliceras på IP. Norge höll med IACS om att tillämpningsområdet för de nya reglerna behöver definieras innan själva reglerna formuleras. Sedan överraskade Norge med ett förslag om att kodens tillämpning ska begränsas till fraktfartyg på 500 ton och över eftersom SOLAS inte är strukturerad med mindre fartyg i åtanke. Om den nya koden omfattar mindre fartyg kan detta utnyttjas till att skapa ytterligare andra regler för mindre fartyg menar Norge. Sedan följde en diskussion där de flesta stödde IACS förslag samt att Tysklands förslag kunde användas som utgångspunkt i utformningen av reglerna. USA:s förslag, att reglerna inte enbart ska appliceras på internationella transporter utan även nationella transporter som pågår under längre tid, fick blandat mottagande. Det uppstod också viss diskussion om reglerna ska vara preskriptiva eller funktionsbaserade samt om reglerna ska referera till STCW-koden eller inte. Ordföranden summerade att både Tysklands och USA:s inlaga hade fått generellt stöd i plenum, även om vissa delegationer hade detaljer i dokumenten som de ville diskutera vidare. Han påpekade att även IACS förslag fått stöd från flera delegationer och borde tas med i det fortsatta arbetet. Vidare poängterade han i en kommentar riktad till Norge att uppdraget från MSC inte innehåller någon lägsta viktnivå för fartyg som ska omfattas av reglerna. Underkommittén beslutade därefter att låta en liten grupp av intresserade parter ta fram ett förslag till Terms of Reference (baserat på USA:s förslag om ToR samt diskussionerna i plenum) för en korrespondensgrupp, med målet att presentera förslaget i slutet av mötet. Förslaget som sedermera arbetades fram (redovisat i dokument 4/J/6) presenterades i plenum och godtogs av underkommittén. Agendapunkt 9 Amendments to the 2011 ESP code IACS presenterade sin inlaga om att ESP-koden behöver uppdateras. Tyskland påpekade att en del av uppdateringen rör språkliga ändringar (t.ex. ersätta bör med skall ) vilka är aktuella för fler akter än ESP-koden och därför bör föregås av en principdiskussion i MSC. IACS förslag om att de tillsammans med IMO:s sekretariat ska få i uppdrag att föreslå språkliga ändringar i ESP-koden till SDC 5 samt ta fram ett förslag till konsoliderad version av koden till SDC 6 godtogs av underkommittén. Under tiden ska inga fler ändringar av koden föreslås. Förslaget att den

7 Datum Dnr/Beteckning 7 (16) konsoliderade versionen ska läggas fram för MSC och därefter Assembly med målet att den ska träda i kraft så snart som möjligt (18 månader efter antagande), föranledde viss diskussion i plenum men godtogs till slut. IACS hade också föreslagit att ESP-koden under tiden som uppdateringen pågår ska ersättas av IACS UR Z10. Detta stötte på en del motstånd i underkommittén (bland annat från den EU-koordinerade ståndpunken som framfördes av Malta). IACS föreslog då en kompromiss med en skrivning som går ut på att SDC är medveten om att IACS medlemmar kommer att tillämpa UR Z10 såvida de inte skriftligen ombeds av de nationella sjöfartsmyndigheterna att tillämpa något annat. Ordföranden konkluderade att detta kunde vara en bra lösning. Agendapunkt 10 Unified interpretation to provisions of IMO safety, security, and environment-related conventions IACS presenterade förslag till UI. Inga särskilda invändningar framfördes i plenum mot förslagen i dokument 4/10/ och 4/10/1. De flesta stödde även dokument 4/10/2 utom NO, UK och ICS som inte ansåg att frågan borde hanteras inom ramen för en UI. Därefter blev det en lång diskussion om dokument 4/10/3 angående definition av fartygs dödvikt, där IACS hade en helt annan tolkning av hur den ska beräknas än vad ICS, BIMCO m.fl hade. Finland framförde särskilt att dödvikten kan påverka hanteringen i vinterförhållanden och underströk vikten av att det bara finns ett gemensamt synsätt på hur dödvikten ska beräknas. Tyskland föreslog att frågan skulle skickas till arbetsgrupp 2 för vidare diskussion men ICS invände att det inte var en intaktstabilitetsfråga utan en lastlinjefråga (load line). Resultatet blev att UI som presenterades i dokument 4/10/3 endast delvis kunde godtas. Följande skrivning i första paragrafen i förslaget godtogs därför: 1. Even-keel hydrostatics shall be used to determine the regulatory deadweight to be entered on relevant statutory certificates. Agendapunkt 11 Revised SOLAS regulation II-1/3-8 and associated guidelines (MSC/CIRC.1175) and new guidelines for safe mooring operations for all ships Danmark presenterade rapporten från korrespondensgruppen med konklusionen att gruppen inte hunnit slutföra sitt arbete och skulle behöva fortsätta. Bland annat finns det olika åsikter om hur riskbedömning ska hanteras. Japan, ICS och OCIMF presenterade sina respektive inlagor. Under diskussionen som följde presentationerna fanns det stort stöd för att korrespondensgruppen skulle få fortsätta sitt arbete så att detta kan slutföras. Inlagorna fick också stöd från plenum. Några särskilda synpunkter som framfördes var:

8 Datum Dnr/Beteckning 8 (16) - termen dock worker bör ersättas med mooring personnel (framfört av främst Japan och Italien) - mål och funktionella krav bör sändas till arbetsgruppen för GBS för råd om hur de bör utformas för att passa in i IMO:s struktur (framfört av Nederländerna) - det är tveksamt om det går att göra en fartygsspecifik riskbedömning i design-fasen (framfört av bl.a. Norge och IACS) - guideline för mooring operations ska vara separat från guideline för mooring arrangements ( framfört av bl.a. Norge och IACS) - det behövs mer råd och information om förtöjningslinor, till exempel nämns inget om typ och storlek på dessa, flertalet av de olyckor som sker beror på problem med själva linan och har alltså inget att göra med faciliteterna på fartyget eller i hamnen (Marshallöarna och ICHCA) - guidelines om förtöjning bör ligga i linje med guidelines från FAL som särskilt hanterar gränssnittet mellan fartyg/hamn. (Norge och ICHCA) Korrespondensgruppens rekommendationer (paragraf 40 i dokument 4/11) gicks igenom, varvid underkommittén accepterade att arbetet ska fortsätta. Det bestämdes att riktlinjerna endast ska ge råd om hur man kan designa förtöjningsarrangemang, dvs. de ska inte innehålla råd om riskbedömning i samband med detta. Ordföranden påminde också om att SDC instruerats av MSC 97 att ta den senaste versionen av IACS UR i beaktande. IACS ombads därför att sända denna till korrespondensgruppen. En liten grupp av intresserade parter fick därefter i uppdrag att ta fram utkast till ToR för en korrespondensgrupp som kunde diskuteras av plenum på mötets sista dag. Förslaget som arbetades fram (redovisat i dokument 4/J/7) presenterades i plenum och godtogs av underkommittén (efter några mindre språkliga justeringar), som därmed inrättade en korrespondensgrupp för arbete med safe mooring. Agendapunkt 12 Guidelines for use of Fibre Reinforced Plastic within ship structures (WG 3) Korrespondensgruppens ordförande, Gabor Szemler, presenterade gruppens rapport. Tyskland presenterade sitt förslag. Singapore presenterade ett muntligt förslag om att riktlinjen inom ramen för alternativ design förmodligen är en fråga för Port State Control och att arbetsgruppen därför borde få detta inkluderat i sina Terms of Reference. Detta fick inget stöd i plenum då Norge, Tyskland och Japan påpekade att en alternativ design är en fråga för flaggstaten och inte för Port State. Sveriges delegation framförde med anledning av Tysklands inlaga att vi inte stödde den föreslagna definitionen på

9 Datum Dnr/Beteckning 9 (16) structures, eftersom det skulle ändra riktlinjernas tillämpningsområde. Tyskland fick dock stöd av Italien och Storbritannien varpå förslaget skickades till arbetsgruppen för övervägande. Rekommendationerna från korrespondensgruppen (paragraf 32 i dokument 4/12) gicks igenom. Samtliga förslag godtogs utom definitionen av termen elements i punkt 4 eftersom den hängde ihop med Tysklands förslag. Arbetsgruppen lyckades slutföra sitt arbete under mötet och underkommittén beslutade skicka förslag till interimsriktlinjer till MSC 98 för godkännande. MS har nu 4 år på sig att skicka rapporter om tillämpningen till SDC. Därefter förväntas reglerna antingen bli permanenta eller förbrukade beroende på hur väl utfallet av tillämpningen blir. För ytterligare information om aktiviteterna i arbetsgruppen, se den svenska rapporten i bilaga 3. Agendapunkt 13 Biennial status report and provisional agenda for SDC 5 Biennial status report och den provisoriska agendan för SDC 5 gicks igenom. Inget särskilt att notera. Dokument 4/13 och 4/13/1 presenterades av inlämnarna (WWF, FOEI och Pacific Environment respektive Nya Zeeland). Flera länder och organisationer (däribland Island, Frankrike, Chile, Australien, Sydafrika och Nautical Institute) gav sitt stöd för att arbetet med Polar Code Phase II ska startas upp på SDC 5. Flera delegationer (däribland Ryssland, Spanien, Norge, Sverige, USA, Italien, Japan, Danmark, Bahamas och Storbritannien) framförde dock att det är för tidigt att starta upp detta arbete. Polarkoden har bara varit i kraft i en månad och IMO:s medlemsländer behöver samla på sig erfarenhet från tillämpningen av den innan en fortsättning kan ta vid. Sverige, Norge och UK höll med NZ om att arbetet är viktigt ur miljösynpunkt men framhöll att arbetet behöver göras på ett strukturerat sätt. Bland annat är det inte helt uppenbart hur Polarkoden ska kunna tillämpas på icke-solas-fartyg. Därför behöver MSC först ge tydliga instruktioner om hur arbetet ska läggas upp (ordföranden Kevins ord: MSC needs to straighten out what, when, how and why it wants us to proceed.). Agendapunkt 14 Election of chairman and vice-chairman for 2018 Kevin Hunter (UK) återvaldes till ordförande och Turid Stemre (NO) till vice ordförande. Agendapunkt 15 Any other business Dokument 4/15 om wing-in-ground craft presenterades av Kina. Kina fick stöd av ett par delegationer som ansåg att ämnet behöver diskuteras.

10 Datum Dnr/Beteckning 10 (16) Bahamas invände att wing-in-ground craft inte hör till någon av underkommitténs outputs för denna tvåårsperiod. Ordföranden påpekade att underkommittén enats om att parkera frågan till SDC 5 men att det skulle lämnas in en rapport till SDC 4. Ämnet har således inte tagits bort från agendan helt och hållet. Intresserade delegationer bjöds därefter in att fortsätta ta fram ett utkast till guidelines som en drafting group skulle kunna titta på under SDC 5. Därefter gick ordföranden igenom utkastet till rapport från SDC 4. Nya Zeeland ville få till ändringar i rapporten relaterat till deras inspel under agendapunkt 13 men nådde ingen framgång eftersom rapporten på ett korrekt sätt speglade vad som faktiskt hände under punkten. Nästa möte med underkommittén blir januari Mötet avslutades med en summering av direktören för Maritime Safety Division, Mr. A. Mahapatra, som därmed satte punkt för sitt sista SDC-möte innan pensioneringen.

11 Datum Dnr/Beteckning 11 (16) Bilaga 1 Rapport från arbetsgruppen Working Group on Subdivision and Damage Stability (SDS), WG1 Bevakades av: Stefan Eriksson och Tryggve Ahlman samt (delvis) Jan Bergholtz Gruppens terms of reference baserades på agendapunkterna 3, 4 och 7. Arbetsgruppen leddes av J. Persson, USA. Explanatory notes Gruppens arbete inleddes med EN (Explanatory Notes) för det föreslagna reviderade kapitel II-1. EN 2 för regel 5.4 som handlar om behov av uppdaterad stabilitetsdokumentation vid ombyggnader diskuterades ur olika perspektiv men arbetsgruppen kunde enas om en tillämpning där en avvikelse på fartygets lättvikt som överstiger 1% föranleder ny beräknad vikt och för 2% förnyad stabilitetsundersökning. Ny EN för reviderade regel II-1/12.2 som bl a Japan föreslagit diskuterades. Denna innebar att för fartyg som uppfyller skadestabilitetskrav i andra instrument enligt regel 4 även ska uppfylla kriterier för överlevnad vid en skada för om det förliga kollisonsskottet. Från svensk sida ifrågasattes om detta inte överskrider ramarna för EN och regel 4 som accepterar andra instrument som alternativ till kraven i kapitel II-1. Efter diskussion kunde gruppen enas om att stryka denna EN. Diskussionen finns sammanfattad i aktionspunkt 10 i SDC4/WP.3. EN 2 för regel föranledde omfattande diskussioner och då särskilt om det var befogat med ett antal exempel för att åskådliggöra öppna respektive slutna rörsystem. Gruppen kunde dock enas om att ta bort dessa då definitionerna ansågs så pass tydliga att några exempel inte behövdes. EN 5 och den formulering som adresserade provtryckning av rörets utsida only togs bort då den ansågs generera mer frågor än svar. Dessutom kunde ingen i gruppen rekapitulera varför den kommit dit i första rummet. Ny EN för regel 17-1som handlar om tröskelhöjder på skottdäck baserat på det norska förslaget SDC4/3/2 diskuterades. Från svensk sida ifrågasattes om denna EN överskrider tillämpningen av regeln. Efter diskussion enades gruppen om att introducera denna EN men att regeln behöver ändras under en ny kommande output på underunderkommitténs agenda. Diskussionen finns sammanfattad i aktionspunkt 15 i SDC4/WP.3. Förslaget på EN kunde avslutas och förslag på MSC resolution korresponderande till förslaget på reviderat kapitel II-1 återfinns i SDC4/WP.3 annex 1.

12 Datum Dnr/Beteckning 12 (16) Krav på omborddator Avseende tillämpning av regelkrav för existerande passagerarfartyg att utrustas med omborddator så diskuterades regel II-1/1 och II-1/ Syftet med diskussionerna var att fånga in tillämpningen tydligt och korrekt. Ett frågetecken var vid vilken tidpunkt detta krav kan uppnås när prestanda för datorkapacitet och existerande fartyg inte föreligger. Av det skälet innehåller förslaget X years after the date of entry into force. Förslaget på tillämpningskrav återfinns i SDC4/WP.3 annex 2. Gruppen kunde inte slutföra kravet på ombord/iland datorns kapacitet och föreslår att diskussionen om detta fortsätter i form av en korrespondensgrupp till SDC5. Dock påbörjades denna diskussion som del 2 av arbetsgruppens arbete. Damage Control Plans MSC.1/CIRC.1245 Damage Control Plans diskuterades med avseende på passagerarfartyg då cirkuläret omfattar både last och passagerarfartyg. Det kinesiska förslaget SDC4/7 avseende symboler finns inarbetat i detta. Förslag på reviderad sektion 3 i MSC.1/CIRC.1245 återfinns i SDC4/WP.3 annex 3. Electrical power supply Avseende Availability of passenger ship s electrical power supply in cases of flooding from side raking damage diskuterades. Från svensk sida poängterades behovet av att i det sammanhanget även beakta regler för Safe return to Port och risk och konsekvens för side raking skada. Andra synpunkter var att denna risk, samt regeln för den, kan formuleras som funktionskrav. Gruppen kunde inte slutföra denna diskussion och föreslår att den fortsätter i form av en korrespondensgrupp till SDC5. * * *

13 Datum Dnr/Beteckning 13 (16) Bilaga 2 Rapport från arbetsgruppen Working Group on Intact Stability (WG 2) Bevakades av: Anders Rosén & Jacob Rockström Gruppens terms of reference baserades på agendapunkt 5. (För att undvika misstolkning används i huvudsak engelska facktermerna i denna rapport, därav den svengelska framställningen). Arbetet med andra generationens intaktstabilitetskriterier (SGISC, Second Generation Intact Stability Criterion) på SDC4 inleddes med att arbetsgruppens och korrespondensgruppens respektive ordföranden i plenum kort redogjorde för korrespondensgruppens resultat och föreslog terms of reference för arbetsgruppen baserat på USA:s inlaga 4/5/7/Annex 2. Förslaget godkändes men efter kommentarer från Norge uppmanades arbetsgruppen att ge högsta prioritet till 4 i 4/5/7/Annex 2 rörande direct stability assessment (DSA). Även förslagen från USA och Finland, att skjuta på deadline för färdigställande av explanatory notes, godkändes. Flera röster höjdes dock för att SDC6/2019 måste ses som slutgiltig deadline för det pågående arbetet med SGISC, och arbetsgruppen och korrespondensgruppen uppmanades att organisera arbetet för att nå detta. Enligt uppmaningen från plenum kom arbetet inom arbetsgrupp 2 de två första dagarna i huvudsak att inriktas mot vidareutveckling av guidelines of direct stability assessment procedures, det vill säga den tredje nivåns kriterier inom SGISC, med utgångspunkt från USA:s utkast som inkommit till korrespondensgruppen i 4/INF.4/Annex16. Tillhörande diskussioner visade tydligt på att utvecklingen av denna tredje nivå i SGISC handlar om att bryta ny mark, både vad gäller utformningen av själva kriterierna och vad gäller bakomliggande beräkningsmetodik, och att uppenbart olika uppfattningar om hur kriterierna på denna nivå skall utformas och användas föreligger. Arbetsgruppen kunde dock bli mer eller mindre eniga kring följande tentativa utformning av denna den tredje nivån (där flera aspekter dock fortfarande är inom square brackets): att kriterierna ska vara probabilistiska där kriterierna ska formuleras som en uppskattning av en failure rate; att ett stability failure ska definieras av en rullningsvinkel större än 40 grader och/eller en lateral acceleration större än 1 g = 9.81 m/s 2 ; att ett fartyg i en viss lastkondition ska anses säkert i förhållande till en viss stability failure mode om motsvarande kriterium är mindre än en standard på 10-4 failures per fartygsår. Arbetsgruppen formulerade krav för utformning och validering av numeriska simuleringar och statistiska metoder att användas för att beräkna och utvärdera den tredje nivåns kriterier. Gruppen diskuterade huruvida mjukvara för direct stability assessment skulle ackrediteras eller godkännas och flertalet tyckte att godkänna var ett mer passande ordval. Det

14 Datum Dnr/Beteckning 14 (16) bör noteras att förslaget som ligger nu innebär att administrationen ska godkänna mjukvaran för varje specifik failure mode. Arbetsgruppens resultat sammanfattas i Annex 1 till del 1 av arbetsgruppens rapport SDC4/WP.4. Parallellt med arbetet med DSA diskuterades även utformning av riktlinjer och krav för Operational Limitations (OL) och Operational Guidance (OG) vilka är väsentliga komponenter inom SGISC för att ge fartyg tillfredställande säkerhet och effektivitet genom att kombinera fartygets utformning för passiv inbyggd säkerhet med ett aktivt och reglerat förhållningssätt till fartygets drift. Kritiska röster höjdes från ICS, BIMCO och Liberia vad gäller OL och OG, det är dock svårt att avgöra om denna kritik har att göra med att de inte riktigt har förstått principerna bakom kriteriernas utformning eller om de faktiskt försöker påverka eller förhindra kriteriernas vidare utveckling och etablering. Dessa frågor hanterades genom att arbetsgruppen, dels föreslog att korrespondensgruppen ska arbeta vidare med OL och OG baserat på Sveriges, Tysklands och Italiens inlagor till SDC3 m.fl. inlagor (se 35.4 i SDC4/WP.4), dels föreslog att SDC ska bjuda in medlemsstater och internationella organisationer att inkomma med förslag och synpunkter rörande tillämpningen av OL och OG (se 36.2 i SDC4/WP.4). Övrigt arbete inom arbetsgruppen handlande om genomgång av de omfattande utvärderande beräkningar av kriterierna på nivå 1 och 2 som genomförts inom korrespondensgruppen, de inkonsekvenser mellan nivå 1 och 2 som noterats där, och hur dessa kan åtgärdas. Vad gäller Sveriges kritik mot hanteringen av fartygs fart i nivå 2 kriteriet för parametrisk rullning, så enades arbetsgruppen om att tentativt formulera om kriteriet så att 20 istället för 7 farter analyseras, vilket ligger i linje med Sveriges förslag. Vad gäller inkonsekvenser för övriga failure modes konstaterade arbetsgruppen att en del kommer att vara relativt enkla att hantera medan andra kan innebära mer betydande utmaningar. Arbetsgruppens resultat i dessa frågor sammanfattas i i arbetsgruppens rapport del 1 SDC4/WP.4 och vidare i del 2, och föreslås behandlas vidare av korrespondensgruppen (se 35.2 i SDC4/WP.4). Arbetsgruppen utformade även en uppdaterad plan of action för arbetet med SGISC (se SDC 4/WP.4/Annex 2) vilken till SDC5/2018 innebär vidare utveckling och utvärdering av: 1) kriterierna på nivå 1 och 2; 2) tillhörande explanatory notes; 3) guidelines for direct stability assessment; samt 4) guidelines for operational limitations och operational guidelines; samt slutförande av 1-4 vid SDC6/2019 då resultatet skall föras vidare till MSC 102. * * *

15 Datum Dnr/Beteckning 15 (16) Bilaga 3 Rapport från arbetsgruppen Working Group on Fire Protection (agenda item 12) (WG 3) Bevakades av: Johan Troive Ordförande för arbetsgruppen var Gabor Szemler (Sverige) Gruppens terms of reference baserades på agendapunkt 12. Sammanfattning Rapporten SDC 4/WP.5 från arbetsgruppen godkändes i plenum av underkommittén SDC 4. Rapporten utgör som interimslösning riktlinjer avseende aspekten av brand på fartyg tillverkade av kompositmaterial. Resultatet i rapporten är i linje med Svensk ståndpunkt. Arbetsgruppens uppgift 1. Slutföra förslag på en preliminär MSC-resolution utgående från korrespondensgruppens rapport som presenteras som bilaga i SDC 4/12 Draft MSC circular. Interim guidelines for use of fibre reinforced plastic (FRP) elements within ship structures: Fire safety issues och beakta dokument SDC 4/12/1 från Tyskland. 2. Rapport från arbetsgruppen till underunderkommittén torsdag den 16 februari 2017 enligt SDC 4/J/4. Noteringar från framdriften i arbetsgruppen a) Arbetsgruppen släpptes iväg från plenum sent måndag eftermiddag och påbörjade arbetet ca 16:30. I huvudsak genomfördes arbetet i arbetsgruppen som ett drafting -arbete då arbetet bottnade i en genomgång och granskning av rapporten från korrespondensgruppen som var mycket väl genomarbetad. b) WG kom snabbt in i diskussion i den centrala frågan gällande definition av begreppet element och vilka element som avses ingå i riktlinjerna. Gruppen enades om definition av element och övergick i frågan om vilka element som omfattas. Tyskland föreslog att allt över huvuddäck skulle omfattas med stöd av bland annat UK och Sverige. RINA var frågande om man med huvuddäck menar styrkedäck. Ordföranden uppmuntrade intresserade att ge förslag på omfattning till morgondagen. Ett förslag levererades av Tyskland som i huvudsak innebär att strukturer över huvuddäck ska infattas vilket stöddes av flertalet som uttalade sig. (UK sade sig vara förvirrade av Tysklands förslag). Sverige stödde Tysklands förslag och lade in synpunkten att riktlinjerna bör omfatta strukturdelar oavsett placering ombord så länge SOLAS säkerhetskrav för brand uppfylls.

16 Datum Dnr/Beteckning 16 (16) c) Övriga kapitel samt alla Appendix gicks igenom i drafting -karaktär där de engelskspråkiga nationerna av naturliga skäl förde talan. Övrigt Inga kontroversiella eller nya frågor framfördes. Underlaget för arbetsgruppen var väl genomarbetat och rapporten blev klar i god tid. ***