MSC - 84, 7-16 maj 2008

Transkript

1 1 (21) Sjösäkerhetsdirektören Handläggare, direkttelefon Ert datum Er beteckning Johan Franson, MSC - 84, 7-16 maj 2008 Sammanfattning MSC 84 var ett relativt lugnt möte där huvudfokus låg på att ta ytterligare steg närmare en lyckad implementering av LRIT-systemet. Det kan dock konstateras att det trots vissa framsteg vid detta möte återstår många väsentliga frågor att lösa. MSC antog också slutligen olycksutredningskoden samt en ändring av SOLAS som gör koden tvingande från och med den 1 januari För svensk del kan konstateras att MSC efter visst besvär lyckades komma vidare i frågan om samsyn om Goal-Based New Ship Construction standards (GBS), bl.a. vad GBS är och hur de kan användas inom ramen för IMO:s arbete. I övrigt kan konstateras att piratdåd fortfarande är en i hög grad aktuell fråga, då antalet dåd i världen ökar. IMO är för tillfället aktivt på många fronter både inom och utom organisationen för att, inom organisationens ram, bekämpa denna typ av brottsliga verksamhet. Inledning IMOs sjösäkerhetskommitté (MSC) höll sitt åttiofjärde möte mellan 7 och 16 maj 2008 i London i sin nyrenoverade byggnad. Mötet leddes av MSCs ordförande Neil Ferrer från Filippinerna. Den svenska delegationen bestod av Johan Franson, delegationsledare, Pia Berglund, Henrik Tunfors, Mikael Huss, Ronnie Hanzén, Erik Eklund (delvis), Pernilla Bergstedt (delvis), Annette Lindström (delvis), samtliga Sjöfartsinspektionen, Per Håvik, Näringsdepartementet (delvis), Willem van Berlekom, SSPA (delvis) och Kenny Reinhold, SEKO Sjöfolk. I mötet deltog företrädare för 100 Contracting States to SOLAS, varav 94 är medlemmar i IMO. Under mötet hölls fyra koordineringsmöten med EUs medlemsstater. Postadress Besöksadress Telefon Telefax E-post Norrköping Östra Promenaden inspektion@sjofartsverket.se

2 2 (21) Under mötet arbetade tre arbetsgrupper, nämligen för GBS, LRIT och Role of the Human Element. Sverige företräddes i dessa av Mikael Huss, Henrik Tunfors respektive Ronnie Hanzén. Dessutom tillsattes två redaktionella grupper för dels Amendments to mandatory instruments, dels Maritime Security. I dessa gruppers arbete deltog inte Sverige. I denna rapport redovisas det, som är av särskilt svenskt intresse. En fullständig redovisning av det, som sades vid mötet finns i MSC84/WP.8 med addenda. Denna handling och övriga handlingar, till vilka hänvisning görs i denna rapport, kan erhållas från Sjöfartsinspektionens internationella sekretariat. Momenteringen i rapporten följer momenteringen i den dagordning, som följdes vid mötet, se bilaga 1. I bilaga 2 finns en redovisning av de resolutioner och cirkulär, som beslutades vid mötet. Innan mötet behandlade de sakfrågor, som upptogs på dagordningen, höll IMOs generalsekreterare Efthimios Mitropoulos sitt sedvanliga inledningsanförande. Detta återfinns i dokument MSC84/INF.14. Efter generalsekreterarens anförande talade den brittiske chefsdelegaten om olyckan med det italienska containerfartyget MSC Napoli, som strandat på den engelska sydkusten efter att ha fått strukturella skador i dåligt väder. Den engelska haverikommissionen har i sin rapport konstaterat att de klassregler, som gällde fartyget, inte hade krävt buckling strength kalkyler för en tillräckligt stor del av fartygets skrov och att inte heller de nya regler, som gäller för nya fartyg, kräver detta. Haverikommissionen konstaterade också att viktuppgifterna för de containers, som lastats på fartyget, i stor omfattning varit felaktiga, vilket ogynnsamt påverkat fartygets säkerhet. Den brittiske delegaten sade också att enligt hans uppfattning hade kraven på snabbhet i lastningen av containerfartyg på ett ogynnsamt sätt påverkat säkerheten i transporterna. Storbritannien avsåg att ge in haverikommissionens rapport till FSI underkommittén. Spanien höll ett anförande om ett spanskt fiskefartyg, som kapats av pirater den 20 april i år utanför Somalias kust. Besättningen, 26 man, släpptes efter sex dagar. Den spanske delegaten fördömde i kraftfulla ordalag piratverksamhet. Den norske delegationsledaren redovisade ankarhanteringsfartyget Bourbon Dolphins förlisning och meddelade att Norge till MSC 85 avsåg att ge in förslag på nya regler beträffande denna fartygstyp och andra närliggande typer. Han sade också att det var möjligt att Norge skulle, med tanke på den

3 3 (21) tid det trots allt tar för att få till stånd internationella regler, möjligen besluta nationella regler. 2. Decisions of other IMO bodies Under denna dagordningspunkt redovisades beslut av betydelse för MSCs arbete, som fattats av Assembly 25, C/ES. 24, LEG 93, och MEPC Amendments to mandatory instruments Under denna punkt antog MSC i sin utökade form ett antal regeländringar enligt följande: 1. ändringar till SOLAS 74 genom resolutionerna MSC.256(84) och MSC.257(84) med ikraftträdande 1 januari SOLAS kap. II-1 regel 3-4 (ang. Emergeny towing arrangements and procedures) - SOLAS kap. II-1 regel 3-9 (ang. Means of embarkation on and disembarkation from ships) Vad gäller förslaget till ändring av regel II-1/35-1 ang. bilge pumping arrangements konstaterades att denna regel inte kunde ändras i detta skede då den reviderade regeln inte träder ikraft förrän den 1 januari Denna nya regel kommer nu istället att antas efter detta datum. Detta är ursprungligen ett förslag från de skandinaviska länderna. - SOLAS kap. II-2 regel 10, 19, 20 (Fire fighting, Carriage of dangerous goods, Protection of vehicle, special category and ro-ro spaces) Vad gäller regel 20 togs to the satisfaction of the Administration bort då FP håller på att ta fram riktlinjer. Det påtalades vikten för industrin att dessa riktlinjer blir klara i tid. Vad gäller diskussionen rörande p rörande dränering av ro-ro däck som är resultatet av ett skandinaviskt förslag beslöts det efter stor debatt att orden skall vara means shall be provided för att på det sättet markera att det inte kan vara operationella sådana. - SOLAS kap. III regel 6, 26 (Communication, Additional requirements for ro-ro passenger ships) - SOLAS kap. IV regel 7 (Radio equipment) - SOLAS kap. XI-1 regel 6 (Additional requirements for the investigation of marine casualties and incidents)

4 4 (21) Detta är den regel, som gör del I och II av olycksutredningskoden obligatorisk. USA reserverade sig mot detta beslut. Denna regeländring kommer därför att publiceras i en egen resolution. - appendixet till SOLAS ändringar i ett stort antal certifikat. 2. ändringar till 1988 års protokoll till SOLAS 74 genom resolution MSC.258(84), med ikraftträdande den 1 januari appendixet till 1988 års protokoll (ändring i ett antal olika certifikat) 3. Under denna punkt antogs också ett antal ändringar av obligatoriska koder. Samtliga dessa träder ikraft 1 januari års HSSC-kod samt 2000 års HSSC-kod - Resolution A.744(18) med inkl. av IACS förslag ang. representationen vid planeringsmöten. - IMDG-koden en ändring av ordet company ändrades till entity rakt igenom i dokument. - Casualty Investigation Code USA reserverade sig även mot detta beslut. 4. Utöver detta antogs en av två s.k. ändringrelaterade riktlinjer vilka lagts fram för beslut. Riktlinjen Guidelines for Construction, maintenance and inspection of accomodation ladders and gangways kunde efter diskussioner med anledning av Australiens mfl. inlaga MSC 84/3/6 inte antas utan skickas tillbaka till DE för vidare arbete. Ordföranden påpekade att detta inte bör innebära något problem då regeln träder ikraft först den 1 januari Sekretariatet hade uppmärksammat MSC på behovet av att rätta ett fel i nya SOLAS regeln VI/5-1 vad gäller ändringar i relation till Material Data Sheets. En ändring av detta slag skulle kunna göras om den kan accepteras av en enhällig församlig. Så blev inte fallet och därmed kommer ändring att göras på formellt korrekt sätt. Det visade sig i diskussionerna att rättelsen inte är redaktionell utan att det finns olika uppfattningar även i sak. Ett antal länder hävdade att det inte krävs MSDS för bunkerolja vilket majoriteten ansåg. Sekretariatet kommer att återkomma med en reviderad text för cirkulation enligt de normala procedurerna samt ett förslag till MSC/Cirkulär vad gäller tolkningen av regel VI/5-1.

5 5 (21) 4. Measures to enhance maritime security Denna dagordningspunkt kommer att finnas kvar på agendan under MSC 85 då det kommer att etableras en arbetsgrupp för maritime security (MSWG). Ett antal av de dokument som skickats in till detta möte hänvisades direkt till denna arbetsgrupp. Turkiet informerade om att man infört och kommer att införa nya krav på fartyg att använda AIS i egna vatten. Mötet informerades också om ett försök som pågår i Malackasundet samt Singapore vad gäller försök med AIS klass B transponders. MSC kommer att informeras om utfallet av dessa tester. Vad gäller inlagan från Kanadas angående revisioner av hamnanläggningar på sitt territorium beslutade MSC att detta skall diskuteras vid nästa MSC och bad intresserade parter att skicka in mer information till detta möte. Kanadas önskan om en korrespondensgrupp avslogs med motiveringen att det redan finns en korrespondensgrupp för securityfrågor. EU-ländernas gemensamma inlaga om en modellagstiftning för sjöfartsskydd skickades också den till MSWG utan några större diskussioner. Detsamma gäller för IACS förslag till revidering av MSC/Circ vilket innehåller riktlinjer för implementeringen av SOLAS kap. XI/2 och ISPS/koden. Ett antal delegationer ansåg dock att vissa punkter inte kunde accepteras i IACS:s förslag. 5. Goal-based new ship construction standards Enligt tidigare beslut vid MSC 83 (MSC 83/ ) skulle detta möte fokuseras på att slutföra ett generiskt ramverk för GBS som skulle kunna tillämpas för olika områden och med olika metoder samt fortsätta utveckla SLA ( safety level approach ). Den korrespondensgrupp som har arbetat under ledning av Tyskland hade också fått till uppgift att förbereda för diskussionen om ramverket. Trots det blev det, efter en kort introduktion av de olika inlagor som kommit in under dagordningspunkten, en lång diskussion i plenum om dagordningspunkten överhuvudtaget medgav en utvidgning utöver det som direkt har att göra med fartygs skrovkonstruktion. Bahamas anförde åter igen att något beslut om att vidga GBS aldrig har tagits av MSC och att det därför inte fanns formellt stöd ens för att diskutera formerna för en sådan utvidgning. Flera länder, däribland Japan, Nederländerna, Sverige, Norge, Belgien, Kanada och Storbritannien, hävdade motsatsen nämligen att MSC redan under flera möten har fastställt att man parallellt ska arbeta för en långsiktig utveckling och utvidgning av GBS och att detta bekräftats av arbetsplanen som fastställdes under MSC 83. Efter att Bahamas fått stöd av ytterligare några delegationer sammanfattade ordföranden diskussionen och föreslog som kompromiss

6 6 (21) vissa ändringar i det preliminära uppdraget för arbetsgruppen (J/4) som skulle tydliggöra att fokus fortfarande ligger på fartygs skrovkonstruktion. Ordförandens sammanfattning motsvarade inte majoritetsuppfattningen under diskussionen och väckte därför en del oro hos de länder, däribland Sverige, som stöder en långsiktig utveckling. Som uppföljning av diskussionen i plenum inbjöd Sverige ett antal delegationer till ett informellt möte på tisdagen 13/5 för att diskutera hur man i framtiden ska kunna undvika formella invändningar mot att utvidga GBS inom dagordningspunkten. En lösning skulle vara att skicka en inlaga till MSC 85 som, med hänvisning till den de facto-utveckling som MSC har stött under flera sessioner, föreslår att dagordningspunktens titel ändras eller att en ny dagordningspunkt förs upp som syftar mot generic GBS. Sverige erbjöd sig skriva en sådan inlaga om vi är överens om att behovet kvarstår efter MSC 84. Arbetsgruppen sammanträdde från torsdag 8/5 till torsdag 15/5 under ledning av Patrick Little (USA). I praktiken kom det justerade uppdraget inte nämnvärt att påverka diskussionen i arbetsgruppen utan hela arbetet inriktades ändå på att definiera ett generiskt ramverk som beskriver IMO- GBS som en systematisk struktur ( rules for rules ) med mål, funktionskrav och verifiering av underliggande detaljregler för fartyg (se bilaga 3 till denna rapport). Arbetsgruppens rapport, MSC 84/WP.4, innehåller ett Annex med ett embryo till Generic Guidelines for Developing [IMO] Goal-based Standards samt ett förslag till en plan för det fortsatta arbetet som sträcker sig till MSC 86 och en lista på punkter som bör beaktas i utvecklingen därefter. Arbetsgruppen föreslog också bildandet av en ny korrespondensgrupp under ledning av Tyskland med det specifika uppdraget att slutföra generic guidelines till MSC 86. Arbetsgruppens rapport presenterades under eftermiddagen den sista dagen och godtogs helt utan diskussion i plenum. Med hänsyn till den tid som lades ner inom arbetsgruppen blev resultatet relativt magert, men får ändå ses som ett litet steg framåt. För första gången finns nu ett officiellt dokument som beskriver GBS generiskt och som har accepterats av MSC. 6. LRIT-related matters Frågan om LRIT-systemets tidsenliga implementering fortsatte och ordföranden föreslog att MSC under denna agenapunkt skulle behandla följande: Questionnaire on LRIT (MSC 83/WP/9 samt MSC 84/6/8), Pending matters since MSC 83(MSC 84/6/1), rapporterna från ad hocgruppen för LRIT (ac hoc-gruppen) (MSC 84/6/1 mfl.), Marshall Islands tillgängliga databas (MSC 84/6/2), Sustainability and viability of the LRIT system (MSC 84/6/3), IMSO:s papper om Audit of the LRIT system (MSC 84/6/4) samt USA:s kommentarer (MSC 84/6/7) och EU AIS Master Plan

7 7 (21) (MSC 84/6/5) tillsammans med Turkiets kommentarer (MSC 84/6/6). MSC kom även att diskutera USA:s papper med om hur tester av LRIT-systemet bör gå till (MSC 84/6/9). MSC 84/6/8 Sekretariatet påminde under denna punkt om att försvinnande få stater (26 av 164 Contracting Governments (CG)) skickat in frågeformuläret och underströk det nödvändiga med att alla fyller i och vidarebefordrar uppgifterna till sekretariatet så att detta kan fullgöra sina uppgifter, med att ta fram en DDP-server (för rättighetshantering i systemet) m.m. International Chamber of Shipping (ICS) underströk i detta sammanhang allvaret genom att påtala att USA beslutat om straffbestämmelser för brott mot LRIT-reglerna. MSC 84/6 Denna punkt som innehöll fem angelägna frågor sedan MSC 83 som MSC 84 behövde behandla: - en finansiellt hållbar tidsenlig implementering av systemet - IMSO:s roll som LRIT-koordinator - eventuella modellavtal (för avtal mellan olika aktörer i systemet) för att etablera systemet - rekommendationerna från MSC/ISWG/LRIT2 - och att bestämma när och hur de tekniska specifikationer som ad hocgruppen beslutat ska integreras i det dokumentet med specifikationer. Ordföranden föreslog att frågan skulle skickas till LRIT-arbetsgruppen (WG) för vidare behandling, vilket accepterades av MSC. Några stater samt IMSO (dock av olika anledningar) påpekade att det är extra viktigt att uppmärksamma kostnaderna i systemet. Under denna punkt läste Slovenien upp det koordinerade uttalandet angående EU LRIT DC och de beaktansvärda, men något försenade strävanden och framsteg som görs på EMSA i Lissabon. MSC 84/6/1 Denna punkt samlade de olika rapporterna från ac hocgruppen (MSC 84/6.1/Add.1 4) vilka LRIT-gruppens ordförande, Dr Sam Ryan föredrog på ett förtjänstfullt sätt. I add.4 fanns samtliga föreslagna ändringar, se bilagan för uppgifter om vilka besluta och noteringar MSC fattade och gjorde. MSC 84/6/3 Bahamas, Liberias och Marshall Islands förslag under parollen Sustainability and viability of the LRIT system, om att sänka rapporteringsintervallet från 6 till 12 eller 24 timmar samt att ha en särskild, temporär sänkning av intervallet under testperioden diskuterades intensivt och länge. Förslaget motiverades med att den stora mängden oönskade meddelanden skulle medföra onödiga kostnader i systemet och fick stort stöd även om en knapp majoritet, ledd av UK, ansåg att så här sent påkomna ändringar av grundläggande principer riskerade skada

8 8 (21) implementeringen av systemet, och då särskilt testerna av de olika komponenterna. Frågan skickades till WG för vidare behandling. MSC 84/6/4 IMSO:s förslag till ändringar av standarden avsåg betalning av och maktbefogenheter för LRIT-koordinatorn. IMSO föreslog dels att kostnader för revision skulle baseras på antalet flaggstater som är anslutna till ett Datacenter (DC), dels att betalning ska ske på förhand, dels att LRITkoordinatorn borde få rätt att bevittna tester m m samt utestänga (bar) DC. I anslutning till detsamma diskuterades USA:s diametralt motsatta åsikter om förslaget (MSC 84/6/7). Förhandsbetalning vann inget stöd, barring ansåg man inte att IMSO borde få besluta möjligen MSC kunde få denna uppgifter och frågan om bevittnande vann inte heller stöd. Frågorna om årlig revision och uppdatering av standarder skickades till WG för vidare behandling. MSC 84/6/5 EU:s informationspapper om AIS Master Plan väckte stor uppmärksamhet och visst gillande, även om flertalet stater varnade för att frågan måste behandlas aktsamt. Några stater frågade om EU vill ändra LRIT-regeln. USA ledde ett korståg och ville inte behandla frågan under mötet, men Sverige lyckades tillsammans med Cypern övertyga ordföranden om att ge förslaget tid i WG, efter det att övriga frågor diskuterats, vilket dock inte hanns med. På Kinas och Bahamas initiativ återupptogs sedan åter diskussionen om cost recovery, som började under punkten om systemets hållbarhet (MSC 84/6/2), vilket föranledde UK att göra ett välriktat inlägg där man antydde att vissa stater försökte obstruera mötet. Flera stater, däribland Sverige, stödde ordförandens sammanfattning samt att frågan skickades till WG. Se bilagan för några nedslag från diskussionerna i LRIT WG. MSC:s beslut med anledning av WG:s rapport Arbetsgruppen sammanträdde mellan den 9 15 maj och rapporten färdigställdes inte förrän vid lunchtid på MSC:s sista dag den 16 maj För en komplett bild av arbetsgruppens resultat hänvisas till rapporten. I det följande redogörs för de beslut MSC 84 fattade och av MSCgjorda noteringar med anledning av arbetsgruppens rapport. Ytterligare information om utfallet finns i bilaga 4 till denna rapport. - Det ska inte tas fram modellavtal för etablerandet av LRIT-systemet; som en intermistisk åtgärd ska DC som vill integreras i systemet istället: a) uppfylla relevanta krav i regel V/19-1 b) uppfylla kraven i den ändrade standarden och de ändrade tekniska specifikationerna för systemet c) med godkänt resultat genomgå utvecklings- och integreringstester samt eventuella modifikationstester efter lyckad integrering i systemet; implementera och

9 9 (21) d) uppfylla de finansiella och operationella riktlinjer som beslutats av MSC. - Ad hoc-gruppen ska ha fortsatt mandat att för MSC:s räkning diskutera och anta ändringar till de tekniska specifikationerna för systemet under perioden mellan MSC 84 och MSC 85, i enlighet med Terms of Reference (ToR) i Annex 1 till rapporten. - Frågan om förenklade geografiska polygoner (för DDP:n) sköts upp till MSC Ad hoc-gruppen ska för MSC:s räkning utveckla och anta dokumentation för tester och integrering av LRIT-systemet under perioden mellan MSC 84 och MSC 85, i enlighet med ToR. - Att IMSO, i rollen som LRIT-koodinator, på MSC:s uppdrag har rätten att på intermistisk basis godkänna att integrering av DC i systemets produktionsfas. IMSO:s beslut kan dock komma att omprövas av MSC vars 85:e möte kommer att överväga frågorna kring tester ytterligare. - Ad hoc-gruppen ska överväga och rapportera sina slutsatser angående continuity of service till MSC Sekretariatet ska undersöka om IMO kan utfärda PKI-certifikat till systemets olika komponenter. - Cirkulär med riktlinjer för besiktning och certifiering av fartygs förmåga att sända LRIT-information. - Cirkulär med riktlinjer för SAR-enheters rättigheter att begära och ta emot LRIT-information. - Cirkulär med riktlinjer för implementeringen av LRIT-systemet som helhet, vars punkt 11 kan vara av särskilt intresse för fartyg vars DC inte är i drift den 1 januari Ad hoc-gruppen ska överväga behovet riktlinjer för screening applications för ASP-funktionen samt råda MSC 85 i frågan. - Resolution om etablerande av en intermistisk IDE antogs. - Cirkulär med riktlinjer för interimistiska tekniska specifikationer för systemet antogs. - En resolution med ändringar till standarden antogs. Framförallt de sista sju besluten var av betydelse för systemets fortsatta överlevnad och tidsenliga implementering. Övriga intressanta händelser under agendapunkt 6 Frågan om financial viability diskuterades ingående i både Plenum och i WG. Slutsatserna finns i punkt i rapporten (MSC84/WP.5). Sammanfattningsvis kan sägas att MSC slog fast att principen om att användaren ska betala för LRIT-informationen ska gälla för systemet och att denna princip innebär att stater har ett gemensamt intresse och ansvar för systemets överlevnad, som flagg-, kust- och hamnstater.

10 10 (21) Den ekonomiska bördan för etablering och modifiering av ett DC ska falla på staterna. Angående cost recovery sammanfattade WG att stater som etablerar DC:n bör ha rätt att försöka återfå sina utgifter för etableringen, dock utan att försöka göra någon vinst på driften av sina DC:n. Däremot ansågs kommersiella aktörer som driver en DC har rätten att gör en fair and reasonable profit. Kostnaden för de obligatoriska fyra meddelandena per dygn bör inte överstiga två gången kostnaden för att skicka information mellan fartyg och DC (0,5 0,7 USD) medan kostnaden för sk. boutique services (polling, arkivfiler, frekvensändringar) får kosta så mycket som marknaden tillåter. Av potentiellt intresse för fartyg och DC:n som inte lyckas komma igång per den 1 januari 2009, hittar man i punkt 11 i Annex 5 till rapporten en rekommendation som innebär att fartyg inte bör straffas för sin oförmåga att sända LRIT-information till ett DC om oförmågan beror på omständigheter utanför fartygets kontroll, såsom att fartygets flaggstat inte lyckats få nödvändiga arrangemang på plats. 7. Safety of navigation NAV-underkommittén föreslog ett antal beslut att fattas av MSC (MSC 84/7 och NAV 53/22). Beslutspunkterna var få eftersom MSC 83 klarat av alla brådskande frågor. Det kan nämnas att tre cirkulär beslutades om dels riktlinjer om installation av radarutrustning på fartyg, dels s k Unified Interpretations av de internationella sjövägsreglerna, dels förhindrande av sjöolyckor till föld av drivved. 8. Dangerous goods, solid cargoes and containers DSC-underkommitténs förslag till beslut av MSC (MSC 84/8 och DSC 12/19 med addendum) godtogs. Förslaget till reviderade Recommendations on safety of personnel during container securing operations godtogs med reservation för att sekretariatet fick i uppdrag att granska texten redaktionellt. DSCs förslag att MSC skulle överväga möjligheterna att göra IMDG-koden fritt tillgänglig på Internet föranledde en omfattande diskussion, en diskussion som förts många gånger rörande IMOs publikationer. Diskussionen avslutades med att generalsekreteraren föreslog att MSC skulle överväga vid ett senare tillfälle vilken betydelse genomförandet av det förslaget skulle ha för sjösäkerheten. Eftersom överskottet i IMOs förlagsverksamhet går till den s k Printing Fund och 75 procent av den fondens behållning skall varje år gå till Technical Co-operation Committee s arbete med bistånd bör den kommittén få överväga vad

11 11 (21) förslaget skulle betyda för kommitténs verksamhet. Resultatet skall sedan föreläggas Council för beslut. 9. Fire protection Det som FP-underkommittén föreslagit MSC att besluta beslutades också (MSC 84/9 och FP 52/21) med två undantag. Utkastet till MSC resolution med Guidelines for the approval of sprinkler systems equivalent to that referred to in SOLAS regulation II-2/12 antogs men ikraftträdandet försköts till den 1 juli Förslaget att instruera DSC-underkommittén att överväga att införa generiska krav på förbud mot stuvning under däck av vissa ämnen i IMDG-koden noterades endast eftersom DSC redan arbetar med frågan. När det gäller FPs förslag till MSC att besluta ett MSC cirkulär rörande Amendments to Revised Guidelines for the approval of equivalent fixed gas fire-extinguishing systems, as referred to in SOLAS 74, for machinery spaces and cargo pump-rooms (MSC/Circ.848), beslutades det i den form det föreslagits. Under FP 52 hade emellertid från svensk sida påpekats att det borde föras in en fotnot i paragraf 6 i cirkuläret i vilken skulle stå: Refer to the guidelines to be developed by the Organization, dvs riktlinjer, som skall användas för att bestämma värdena för No Observed Effect Level (NOAEL) och Lowest Observed Adverse Effect Levels (LOAEL). Detta godtogs i sak av underkommittén men fotnoten kunde inte föras in eftersom arbete med riktlinjerna först kräver ett beslut av MSC att utvidga innehållet i FPs dagordningspunkt Performance testing and approval standards for fire safety systems, som inte innefattar mandat att utarbeta sådana riktlinjer. Sverige åtog sig i ett anförande att till MSC 85 komma in med ett sådant förslag. MSC beslutade ändringar i ett utkast från FP-underkommittén till ett cirkulär avseende Unified interpretations of SOLAS chapter II-2 on the number and arrangement of portable fire extinguishers on board ships. Ändringen avsåg en tabell på sidan fem i cirkuläret avseende antalet handbrandsläckare i ro-ro och fordonsutrymmen. Minimiantalet brandsläckare skall vara: Where space is more than 20 m walking distance from an extinguisher at each deck level. 10. Bulk liquids and gases Samtliga de förslag till beslut, som BLG-underkommittén förelagt MSC (MSC 84/10 och BLG 12/17 med addendum), godtogs. BLG hade i en punkt bett MSC notera utvecklingen av regler för gasdrivna fartyg. I det sammanhanget nämnde Frankrike att detta arbete var av stor

12 12 (21) betydelse med tanke på arbetet, som kommer att fortsätta intensivare än tidigare, med att minska utsläppen av NOx, SOx och CO2 från fartyg. Danmark uttryckte missnöje med som man ansåg att arbetet med utrustning för att hindra att eldflammor kan gå in i lasttankar, försenades. BLGs ordförande, Zafrul Alam, sade emellertid att danska förslag kring detta inte godtagits av underkommittén utan att denna velat ha mer underlag, innan man fattar något beslut. 11. Ship design and equipment DE-underkommittén hade i vanlig ordning lämnat MSC ett antal förslag till beslut (MSC 84/11 och DE 51/28). Dessa godtogs. Vissa förslag föranledde dock omfattande diskussion. Nederländerna hade (MSC 84/11/7) föreslagit en ändring av definitionen av special personnel i den reviderade Special Purpose Ship koden, som var uppe för beslut. Det holländska förslaget godtogs inte eftersom en majoritet av dem som talade, däribland Sverige, ansåg att det skulle leda till kryphål; SPS-fartyg skulle i praktiken kunna användas som passagerarfartyg med en lägre säkerhetsnivå. Ett förslag till Interim recommendation on conditions for authoritization of service providers for lifeboats, launching appliances and on-load release gears diskuterades livligt. Eftersom förslaget till recommendation direkt skulle påverka förhållandet mellan tillverkare av de aktuella utrustningarna och andra kommersiella intressen, hade IMOs sekretariat gjort en utredning; denna visade att det helt låg inom IMOs mandat att kunna besluta rekommendationer med den effekten. Sekretariatet hade föreslagit införandet av en ny paragraf i rekommendationen (MSC 84/11/1 para 8), som godtogs med några mindre redaktionella ändringar. När det gällde frågan om DEs arbete med riktlinjer för underhåll och reparation av målning av tankar presenterade IACS en Unified Interpretation (IU SC 222). Denna godtogs av kommittén med ett mindre tillägg, föreslaget av Grekland. Ett norskt förslag att begreppet bulk carrier nu slutligen skulle definieras av MSC genom en MSC resolution (MSC 84/11/2) godtogs inte, främst på formella grunder (maximalt tillåtet antal arbetsgrupper var redan tillsatt) men även av det skälet att tid, som MSC inte hade, behövs för att föra frågan till en slutlig lösning. Frågan kommer istället att tas upp i en särskild intersessionell arbetsgrupp vilken skall hållas före MSC (med största sannolikhet i direkt anslutning till MSC 85 dvs. den 26/11).

13 13 (21) 12. Training and watckeeping MSC behandlade enbart saker av brådskande natur från STW 39. Kommittén beslutade bl.a. i princip att en konferens för antagandet av ändringar till STCW konventionen skall hållas, att godkänna STW:s förslag till tidtabell för revisionsarbetet samt att godkänna ett möte med en ad hoc intersessional working group i september 2008 för detta. Vad gäller kapitel VI och STCW-kodens upprätthållande av kompetens blev det en hel del diskussion med anledning av Norges förslag angående refresherkurser för att upprätthålla kompetens. Förslaget kunde dock stödjas i princip och kommittén godkände listan från STW. Ordförande fann dock inte att det fanns tillräckligt stöd för refresherkurser på dessa områden som faller inom fem år. STW får nu i uppdrag att titta närmare på kraven för de områden som omfattas av listan. Vad gäller frågan om safe manning, en fråga av särskilt intresse från svensk sida, noterade kommittén vid detta möte det arbete som görs inom STW. Se här även dagordningspunkt 22 (p16). 13. General cargo ship safety Under denna punkt informerade sekretariatet kommittén om att den bör avvakta resultaten från SURSHIP vad gäller orsaken till olyckor med general cargo ship för att identifiera vilka problem/risker som kan finnas. Tyskland informerade att de kommer att presentera preliminära resultat från en av dessa studier till MSC 84. Tyskland anförde vidare att dessa studier bör handlas under arbetsprogram punkten Formal Safety Assessment (FSA). Den tekniska gruppen för utvärderingar av dessa behöver träffas innan någon arbetsgrupp på General Cargo Ships kan starta sitt arbete. Medlemsstaterna ombeds skicka in mer information under denna agendapunkt. 14. Capacity-building for the implementation of new measures Denna dagordningspunkt föranledde en omfattande diskussion. Ämnet är politiskt känsligt. Dagordningspunkten beslöts under MSC 83 och var föranledd av en inlaga från Sydafrika om behovet av att skapa förutsättningar för främst utvecklingsländerna att få förmåga att införliva och tillämpa nya IMO regelverk. Sverige stödde då principiellt Sydafrikas förslag men sade att inget i och för sig fick hindra att nya regelverk, om det behövs, tas fram. Sekretariatet hade tagit fram ett förslag till tillägg till riktlinjerna för kommittéernas arbete som, om det antogs, skulle innebära att ett förslagsställande land i motiveringen för varför ett nytt regelarbete skulle inledas, måste redovisa bl a vilken kapacitetsuppbyggnad som var behövlig i

14 14 (21) andra länder. Sverige invände mot detta och sade att det är en praktisk omöjlighet. Detta föranledde diskussion, i vilken Sverige fick medhåll från många. Diskussionen avslutades med att en korrespondensgrupp skall arbeta med den frågan och utarbeta kriterier för hur behovet av kapacitetsuppbyggnad skall bedömas. Korrespondensgruppen skall redovisa sitt arbete till MSC Role of the human element Enligt beslut vid MSC 83 flyttades frågor rörande revision av riktlinjerna för implementering av ISM-koden över från FSI till the Joint MSC/MEPC Working Group on Human Element som denna gång möts inom MSC:s ramar. Arbetsgruppen arbetade under ledning av Dr.W.Moore från Liberia. Utöver det som flyttats över från FSI hade gruppen också i uppdrag att ta fram förslag till ändringar av ISM-koden i huvudsak begränsade till det som rör krav för seafarer safety representation och hanteringen av de certifikat som är kopplad till koden samt att titta på system för rapportering av nearmisses. Near-misses data Under denna punkt hanterades inlagan från Liberia (84/15/4) vad gäller rapportering av nästan-olyckor (near misses). Denna inlaga ska ses som ett försök att på sikt skapa en vägledning för hur denna typ av händelser ska hanteras i framtiden. Sverige uttryckte sitt stöd för Liberias initiativ och arbetsgruppen och sedermera. Kommittén godkände ett utkast till vidare arbete i frågan. Liberia inbjöd övriga i arbetsgruppen att delta i en informell korrespondensgrupp. Revised Guidelines on Implementation of the ISM Code by Administrations Under denna punkt behandlades bl.a. den EU-gemensamma inlagan 84/15/5 om ett tillägg i resolution A.913(22) avseende hanteringen av proceduren för interimscertifiering. I arbetsgruppen var det bara Storbritannien och Sverige som aktivt stödde inlagan - vi fick endast stöd av Bulgarien. Trots alla ansträngningar som gjorts vid koordineringsmöte stod vi utan stöd och Storbritannien som var huvudförfattare till förslaget var liksom Sverige ytterst besvikna. Eftersom ändringen inte skall antas förrän vid A 26 i slutet av 2009 kommer frågan att återigen tas upp under arbetsgruppens nästa möte vilket planeras att ske under MEPC 59. Det är viktigt att Sverige bevakar denna fråga vid detta möte.

15 15 (21) Ändringar av ISM-koden Under denna punkt behandlades inlagorna 84/15/3 tillsammans med FSI 12/4/3 samt FSI 13/10/1 om tillägg till ISM-koden angående harmonisering av certifikaten och förtydliganden i koden om periodiciteten för viss uppföljning av kvalitetssystemet. Sveriges inställning i frågan låg i linje med vad som beslutades i arbetsgruppen. Bland annat ledde det till att Sverige skrev om inlagan tillsammans med Sydkorea så att den kunde antas och förslaget togs också i plenum som fastställde att målet för slutligt antagande av de nämnda tilläggen ska vara MSC 85. Inlagan MSC 84/15/1 ang. införandet av skyddsombud i fartygen, en sk Seafarers Safety representative (SSR), kom att utlösa en livlig debatt i arbetsgruppen. Sverige, Storbritannien, sjöfackliga företrädare samt Nya Zeeland och ITF som stod för inlagan och EU länderna var för, men länder som Panama och Bahamas var emot. De som var emot var rädda för att förslaget skulle leda till en konflikt med befälhavarens auktoritet ombord. Sverige visade på att vi har lång erfarenhet på området samt att ISM koden redan tagit ställning i frågan om auktoritet genom sektion 5. Till slut enades arbetsgruppen i frågan och lade fram ett förslag om att plenum skulle anta förslaget med siktet inställt på att godkänna detta tillägg till koden vid kommande MSC 85. Kommittén godtog dock inte förslaget. Safety Recommendation for decked fishing vessels of less than 12 metres in length and undecked fishing vessels Sekretariatet har tagit fram de regler som arbetsgruppen ombetts att titta på vad gäller rekommendationer för byggnadsregler små fiskefartyg mindre än 12m (MSC 84/15/2). Arbetsgruppen enades, om de förslag som lagts fram efter vissa diskussioner där bland annat Sverige och Norge var aktiva. Det var nödvändigt att påminna om att rekommendationerna endast gäller fiskefartyg som ligger ute mer än 36timmar. MSC godtog slutligen förslaget. Ongoing work of the Human Factors Task Group (HFTG) established by the industry Under denna punkt behandlades återigen det arbete som görs av industrin i relation till Human Factor frågor. Denna fråga har även behandlats vid STW. Arbetsgruppen ansåg att det fanns vissa fördelar med industrins förslag men ville titta närmare på dessa i en korrespondensgrupp. Kommittén kunde dock inte godkänna de terms of reference som föreslagits utan de reviderades för att ta hänsyn till det arbete som redan pågår med revisionen av STCW-koden. Detta var ett beslut som stöttades av Sverige.

16 16 (21) 16. Formal safety assessment En expertgrupp skall sammanträda under MSC 86 för att gå igenom de FSA studier, som givits in. Danmark gav redan till MSC 83 in två studier och meddelade nu att ytterligare tre, som tagits fram inom ramen för Safedoorprojektet, skall lämnas in snart. De avser ropaxfartyg, kryssningsfartyg och oljetankfartyg. Deltagande i en expertgrupp förutsätter att man anmäler deltagare, vilket bör kommas ihåg inför MSC Piracy and armed robbery against ships Denna dagordningspunkt, som är stående på MSCs agenda, ger alltid upphov till omfattande diskussioner; piratdåd är något som i allra högsta grad påverkar den internationella sjöfarten i vissa delar av världen. Framförallt Västafrika och havet utanför Somalia är i fokus nu. Sekretariatet rapporterade till MSC att antalet piratdåd under 2007 ökat med 17 procent jämfört med året innan. 20 besättningsmän har dödats, 153 har rapporterats saknade och 190 kidnappats. Danmark förslog i en inlaga (MSC 84/17/4) att de riktlinjer för arbetet mot piratverksamhet, som IMO utarbetat, borde ses över. Detta har inte skett sedan 1999 och en översyn skulle ligga i linje med vad som sagts i Res A.1000(25). Danmark sade att arbetet bör inledas av en korrespondensgrupp och terms of reference för denna borde beslutas nu av MSC 84. Danmark fick stort stöd för sitt förslag. I en inlaga (MSC 84/17/2) kritiserade ITF Danmark som flaggstat skarpt för att man brustit i sitt ansvar när det gäller det danska fartyget Danica White, som kapats utanför Somalia. Besättningen var inte tränad för att undvika piratangrepp och den var för liten för att kunna motstå ett sådant. Danmark levererade ett tämligen lamt svar. International Chamber of Commerce (ICC) och International Maritime Bureau (IMB) föreslog i en inlaga (MSC 84/17/3) att IMB, som är en mycket respekterad NGO, som arbetar med piratfrågor, skulle få en mer aktiv roll i arbetet mot piratdåd. Inlagan accepterades inte eftersom den uppfattades som ledande till att stater skulle kunna förlora en del av sin suveränitet. Däremot skulle den beaktas i arbetet med att utforma term of reference för korrespondensgruppen. Terms of reference beslutades (MSC 84/WP.11) för korrespondensgrupen och Danmark utsågs till att vara gruppens koordinator.

17 17 (21) 18. Technical assistance Under denna punkt informerades kommittén om olika projekt som pågår inom technical assistance bl.a. vad gäller nationell färjetrafik samt Maritime Organisation of West and Central Africa s (MOWCA) arbete vad gäller att bekämpa piratdåd. Den svenska delegationen höll under denna agendpunkt låg profil med anledning av den i allra högst grad pågående och något infekterade debatten angående WMU:s finansiering. 19. Implementation of instruments and related matters Under denna punkt redovisades i sedvanlig ordning statusen för de konventioner som IMO förvaltar. Av redovisningen framgår att Sverige inte har ratificerat 1993 års ändring till CSC konventionen, STCW-F konventionen, SUA konventionen samt därtill hörande protokoll. Vad gäller IACS förslag till tolkning av termen building contract dates kunde mötet enas om en tolkning efter vissa ytterligare förklaringar av IACS. Ett nytt förslag till MSC-MEPC cirkulär togs fram av sekretariatet. Det blev en del diskussion även om detta förslag, framför allt vad gäller vad som menas med vissa termer såsom ex. the same yard etc. Kommittén beslutade därför att låta FSI titta vidare på detta och att ett slutligt beslut tas vid MSC Application of the Committee s guidelines MSC godkände de förslagna ändringar till kommitténs riktlinjer vilket var en följd av förslagen från ordförandemötet under MSC 83. De ändringar som godkändes vara att: - s.k. intersessionella arbetsgrupper och tekniska grupper inte skall hållas samtidigt med ett kommitté- eller underkomittémöte; - s.k. splintergrupper i en arbetsgrupp, när sådana etableras, skall mötas utanför normala arbetstider; samt att - tiden för inskickandet av stora (bulky) informations dokument har förkortats från 13 veckor innan mötet till 9 veckor innan mötet om de skickas in elektroniskt. Dessa nya riktlinjer kommer att publiceras som MSC-MEPC.1/Circ.2. Ett ordförandemöte hölls också under MSC 84 där diskuterades bl.a de klagomål som inkommit från Bahamas samt ICS vad gäller antalet arbetsgrupper under kommitté- och underkommittémöten. Ordförandemötet konstaterade att riktlinjerna skall följas strikt men menade samtidigt att viss flexibilitet är nödvändigt(!?).

18 18 (21) 22. Work programme Under dagordningspunkt 22 behandlas de förslag medlemsstaterna ger in enligt riktlinjerna för kommittéernas arbete om nya arbetsuppgifter för IMOs underkommittéer. Denna gång lades ett antal förslag fram, som föranledde en omfattande debatt. 1. Ett italienskt förslag att ta fram Uniform interpretation of SOLAS regulations II-1/8-1, II-2/21 och II-2/22 godtogs och skickades till SLF- och DE-underkommittéerna. 2. Ett förslag från Brasilien och USA om ett arbete med Guidelines for considerations of requests for safety zones larger than 500 metres around artificial islands, installations and structures in the EEZ godtogs och lades på NAV-underkommitténs bord. Nederländerna förslog att man bland dessa öar etc skulle räkna in vindkraftparker, men det framstod som oklart om MSC godtog förslaget. 3. Japan hade föreslagit (MSC 84/22/5) att DE skulle få arbeta med kraven gällande utvärdering av the thermal performance of immersion suits. Detta godtogs. 4.Japan hade vidare föreslagit (MSC 84/22/6) att DE skulle arbeta med att rätta fel och inkonsekvenser bland kraven i Revised recommendation on testing of life-saving appliances (Res MSC.200(80) och 226(82). Förslaget godtogs. 5. Tre länder förslog (MSC 84/22/7) att FP- och BLG-underkommittéerna skall arbeta med Safety of double-hull tankers Fixed hydrocarbon gas detection systems. Detta godtogs. 6. Ett brittiskt förslag (MSC 84/22/24) om säkerheten hos Tenders operating from passenger ships lades på DE-underkommittén i samarbete med FP-, COMSAR- NAV-, SLF- och STW-underkommittéerna. 7. Spanien och Italien föreslog (MSC 84/22/9) att frågan om Implementation of SOLAS and SAR amendments on persons rescued at sea skulle tas upp till behandling av FSI. Detta förslag, som tar sikte på de svårigheter som uppstår i samband med räddning av migranter till sjöss, föranledde, som det gjort vid tidigare tillfällen, en omfattande diskussion. De ändringar av SOLAS- och SAR-konventionerna, som gjordes efter Tampaincidenten utanför Australien, fungerar inte enligt förslagsställarna och man vill nu utarbeta riktlinjer för tillämpningen av konventionsändringarna. Diskussionen rörde bl a vad IMOs mandat är i denna fråga. Slutet av diskussionen blev att frågan lades på COMSARunderkommittén i samarbete med FSI. När frågan skall behandlas i

19 19 (21) underkommittéerna kommer instruktioner från kanslihuset att krävas eftersom gränslinjen mellan sjösäkerhet och politiska ställningstaganden när det gäller migration är oklar. 8. Bahamas och CLIA föreslog (MSC 84/22/10) att frågan om Alternative arrangements for the bottom inspection requirements for passenger ships skulle ges till DE-underkommittén. Förslaget vann gehör, även om ett antal länder, däribland Norge, Sverige samt USA, invände mot det av formella skäl. 9. Ett amerikanskt förslag (MSC 84/22/11) att låta DSC-underkommitén att arbeta med Documentation requirements for dangerous goods in packaged form och att i samband med det förbereda en ändring av SOLAS VII/4 och de regler, som rör dokumentation i IMDG-koden. Skälet till detta är att det finns vissa inkonsekvenser rörande dokumentationskrav i de båda regelverken. Förslaget godtogs. 10. EU-ländernas förslag (MSC 84/22/12) att SLF skall se över ny SOLAS kapitel II-1 för att säkerställa att dessa i tillräcklig omfattning tar höjd för konsekvenserna av att vatten kommer in på ro-ro passagerarfartygs bildäck och om så inte är fallet lägga fram förslag till ändringar. Förslaget godtogs. 11. Ett EU-förslag om skapandet av en Code for Recognized Organizations (MSC 84/22/13) godtogs efter en omfattande diskussion där ett stort antal stater var negativa. Förslaget skickades dock till FSI-underkommittén. 12. Korea föreslog (MSC 84/22/14) att IMO skall utveckla Model procedure for executing shipboard emergency issues. Förslaget godtogs och kommer att läggas på SLF-underkommitténs bord. 13. Korea föreslog (MSC 84/22/15) att DSC-underkommittén skulle se över The efficacy of the container inspection programmes. Detta godtogs. 14. Egypten hade lagt fram tre förslag (MSC 84/22/17-19) om arbete med VDR-related ship detention, VDR-system design och Dangerous goods container beacons. Av dessa förslag godtogs det som gäller VDR-system design, som lades på NAV-underkommitténs bord medan de andra två inte godtogs. 15. Ett isländskt förslag (MSC 84/22/21) om framtagande av ett Agreement on the implementation of the 1993 Torremolinos protocol, ett protokoll, som gäller fiskefartygs säkerhet, som inte trätt ikraft men som tillträtts av Sverige. Med tanke på antalet omkomna fiskare anses det viktigt att försöka få protokollet att träda i kraft. Förslaget godtogs och skickades till SLFunderkommittén.

20 20 (21) 16. Storbritannien föreslog (MSC 84/22/22) att STW-underkommittén skulle ges i uppgift att genomföra en Review of the Principles for the safe manning levels of ships- mandatory provisions in SOLAS. Förslaget avsåg inte att man skall fastställa regler för hur fartyg skall vara bemannade men att ta fram en tvingande procedur, som flaggstater skall följa, när de beslutar ett safe manning document. Förslaget föranledde en omfattande debatt och ett stort motstånd. Under debatten redovisade Sverige bl a den undersökning, som nyligen gjorts i Kalmar, som visade omöjligheten för tvånavigatörsfartyg att följa reglerna om arbets/vilotid. Förslaget gick slutligen igenom och skickades till den berörda underkommittén. De förslag till arbetsprogram och preliminära dagordningar, som lagts fram av underkommittéerna för beslut av MSC 84, godtogs med små justeringar. Bl.a. flyttades koden för RO:s fram på FSI:s agenda till att behandlas under FSI 17. Under denna punkt kom frågan om de olika underkommittéernas arbetsbörda återigen upp i detta fall framför allt i relation till DE:s agenda. Det beslutades att DE även denna gång skall få disponera sina fem arbetsoch draftinggrupper fritt. Under denna punkt beslutades att skjuta på SLF 52 från oktober 2009 till januari Detta beslutades för att leva upp till den budget som församlingen antog för den innevarande två-årsperioden. Samtliga arbetsprogram och preliminära dagordningar finns i MSC 84/WP Any other business Under denna dagordningspunkt redovisade sekretariatet (MSC 84/23) arbetsläget när det gäller GISIS. Flera länder uttryckte sin stora uppskattning av systemet. IALA redovisade (MSC 85/23/1) ett problem när det gäller AIS signaler från fartyg som för MARPOL Annex 2 laster. AIS talar om huruvida ett fartyg för A, B, C eller D laster. Den borde, efter revisionen av Annex 2 tala om huruvida fartyget för X, Y, Z eller OS. För att rätta till detta måste en tekniker programmera om AIS-utrustningen; det finns ca sådana. MSC beslutade sända frågan vidare till MEPC. Storbritannien redovisade (MSC 84/23/2) en utredning om en olycka, som kan ha orsakats av att en utkik på ett fartyg nattetid sett dåligt p g a att han bar s k photocromic lenses, dvs sådana glasögonglas som mörknar när det är ljust och ljusnar när det är mörkt. Sekretariatet fick i uppgift att skicka ut ett cirkulär om detta och att i detta ta med samma information i frågan, som finns i ICS Bridge Procedure Guide.

21 21 (21) Företrädaren för Cook Islands, som lagt beslag på en orimligt stor del av MSCs tid, höll under dagordningspunkten ett anförande i vilket han bad MSCs ledamöter att uppmana sina regeringar att godta att Cook Islands blir en fullvärdig medlem av IMO. Johan Franson

22 INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION E BILAGA 1 IMO MARITIME SAFETY COMMITTEE 84th session Agenda item 1 MSC 84/1 25 October 2007 Original: ENGLISH PROVISIONAL AGENDA * for the eighty-fourth session of the Maritime Safety Committee to be held from Wednesday, 7 to Friday, 16 May 2008 at IMO Headquarters, 4 Albert Embankment, London SE1 7SR Session commences 9.30 a.m. on Wednesday, 7 May 2008 Opening of the session 1 Adoption of the agenda; report on credentials 2 Decisions of other IMO bodies 3 Consideration and adoption of amendments to mandatory instruments 4 Measures to enhance maritime security 5 Goal-based new ship construction standards 6 LRIT-related matters 7 Safety of navigation (report of the fifty-third session of the Sub-Committee) 8 Dangerous goods, solid cargoes and containers (report of the twelfth session of the Sub-Committee) 9 Fire protection (report of the fifty-second session of the Sub-Committee) 10 Bulk liquids and gases (report of the twelfth session of the Sub-Committee) 11 Ship design and equipment (urgent matters emanating from the fifty-first session of the Sub-Committee) 12 Training and watchkeeping (urgent matters emanating from the thirty-ninth session of the Sub-Committee) * Subject to relevant decisions of A 25. For reasons of economy, this document is printed in a limited number. Delegates are kindly asked to bring their copies to meetings and not to request additional copies. I:\MSC\84\1.doc

23 MSC 84/ General cargo ship safety 14 Capacity-building for the implementation of new measures 15 Role of the human element 16 Formal safety assessment 17 Piracy and armed robbery against ships 18 Technical assistance sub-programme in maritime safety and security 19 Implementation of instruments and related matters 20 Relations with other organizations 21 Application of the Committee s Guidelines 22 Work programme 23 Any other business 24 Consideration of the report of the Committee on its 84th session Notes: 1 In accordance with the Guidelines on the organization and method of work of the MSC and MEPC and their subsidiary bodies (MSC-MEPC.1/Circ.1):.1 documents should be received in the Secretariat as follows: * (a) (b) (c) (d) documents containing proposals for new work programme items, by 5 February 2008; documents (including information documents submitted in hard copy only) containing more than 6 pages of text (bulky documents), by 5 February 2008; non-bulky documents (including information documents) and bulky information documents submitted in electronic format, by 4 March 2008; and documents, containing 4 pages or less, commenting on those referred to in subparagraphs (a) and (b) above, by 18 March 2008 (see also paragraph of the Guidelines); * In the case of documents exceeding the number of pages specified, the provisions of paragraph of the Guidelines will apply. I:\MSC\84\1.doc