Infrastruktur för Superbuss Helsingborg Markaryd

Rapport: 2014:22 / Version: 0.3 Infrastruktur för Superbuss Helsingborg Markaryd Stråkstudie för regional Superbuss

Dokumentinformation Titel: Infrastruktur för Superbuss Helsingborg Markaryd Serie nr: 2014:22 Projektnr: 13154 Författare: Joel Hansson Medverkande: Kvalitetsgranskning: Beställare: PG Andersson Stephan Bösch Alexander Börefelt Stephan Bösch Skånetrafiken Kontaktperson: Mattias Sjöholm, tel 0451-28 85 14 Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution 0.1 2014-03-04 Utkast för interngranskning Internt 0.2 2014-03-05 Smärre justeringar Beställare 0.3 2014-06-24 Justering av rapportstruktur Beställare 0.9 2014-09-22 Tillägg ang cpl i Helsingborg Beställare 1.0 2014-10-06 Slutversion Beställare Åldermansgatan 13 SE-227 64 Lund / Sweden Telefon +46 (0)10-456 56 00 Fax + 46 46 38 65 25 info@trivector.se

Förord Trivector har tillsammans med Region Skåne, Skånetrafiken och berörda kommuner arbetat sedan hösten 2010 med flera utredningar gällande ett högklassigt regionalt bussystem i Skåne, ett Superbusskoncept. Målet har varit att visa hur man på ett billigare sätt än med järnväg kan åstadkomma ett kollektivtrafiksystem med hög attraktivitet. På så vis skulle det kunna bli möjligt att genomföra kraftfulla kollektivtrafiksatsningar, inom en överblickbar tidshorisont, även i stråk där resandeunderlaget i nuläget inte är tillräckligt starkt för att kunna motivera en spårinvestering. Denna rapport beskriver hållplatsupplägg och infrastrukturåtgärder för att åstadkomma en Superbusslinje Helsingborg Örkelljunga Markaryd. Åtgärderna värderas baserat på en samhällsekonomisk kalkyl samt kvalitativ bedömning av de framgångsfaktorer som tidigare identifierats för Superbusskonceptet. Utvärderingsmodellen beskrivs mer ingående i en separat rapport: Modell för värdering av åtgärder i regionala Superbussystem (Trivector, rapport 2012:40). Stråket Helsingborg Markaryd är ett av flera stråk som utreds under 2013 och 2014. Stråkstudierna behandlar i första hand infrastrukturåtgärder, även om Superbusskonceptet har en bredare ansats som t.ex. inkluderar stationsutformning, fordon, turutbud, marknadsföring m.m.

i Sammanfattning Denna rapport redovisar en studie av infrastrukturåtgärder för Superbuss på sträckan Helsingborg Örkelljunga Markaryd. Alternativa sträckningsförslag och åtgärder utreds med kostnads- och effektbedömningar. Bedömningsmodellen består av två delar, där den ena delen utgörs av en samhällsekonomisk kalkyl och den andra delen utgörs av mer kvalitativa bedömningar avseende påverkan på de fem insatsområden som pekats ut för Superbusskonceptet. En Superbussatsning i stråket Helsingborg Markaryd bör i huvudsak genomföras i nuvarande sträckning för SkåneExpressen 10, utmed E4 Helsingborg Örkelljunga och utmed Gamla E4 Örkelljunga Markaryd. Alternativa körvägar som bedöms vara intressanta har identifierats på två ställen: i Helsingborg, vid Stattena, och i Markaryd. Sträckan är totalt ca 78 km lång och förbinder 15 16 stationer i tio orter: Helsingborg (6 7 stationer), Hyllinge, Åstorp, Östra Ljungby, Mölletofta, Eket, Örkelljunga, Åsljunga, Skånes Fagerhult och Markaryd. Föreslagna infrastrukturåtgärder för Superbusskonceptet är: Bussprioritet i signalanläggningar och i viss mån kompletterande busskörfält i Helsingborg Genomfart i cirkulationsplatser i Väla Ombyggda cirkulationsplatser och ett högersvängskörfält i Örkelljunga Genomfart i cirkulationsplats i Skånes Fagerhult Ny bussinfart och/eller ombyggda cirkulationsplatser i Markaryd Hållplatssanering (i synnerhet på delen Örkelljunga Markaryd) och upprustning av kvarvarande hållplatser (en per tätort med undantag för Helsingborg) till Superbusstationer Förbättrade gång- och cykelanslutningar till Superbusstationerna. Total restidsvinst Helsingborg Markaryd med föreslagna åtgärder beräknas bli ca 10 minuter, d.v.s. restiden förkortas från 82 minuter till ca 72 minuter. Bättre punktlighet och bekvämlighet är andra effekter, som är väl så viktiga. Kollektivtrafikens image bedöms också påverkas positivt i viss mån. Den totala investeringen som behövs för de infrastrukturmässiga åtgärderna beräknas till knappt 50 miljoner kr (exkl. förbättrade gång- och cykelanslutningar). Framkomlighetsåtgärderna i Helsingborg bedöms göra stor nytta för kollektivtrafiken även om Superbussåtgärderna inte genomförs i övriga stråket. Övriga åtgärder bör ses som ett samlat paket för att kunna införa Superbuss Helsingborg Örkelljunga Markaryd.

Innehållsförteckning 1. Idén med Superbuss Helsingborg Markaryd 1 1.1 Varför? 1 1.2 Vad? 1 1.3 Var? 2 1.4 Kravspecifikation 3 1.5 Generella problempunkter 4 2. Förutsättningar 6 2.1 Nuvarande busstrafik 6 2.2 Resor 6 2.3 Arbetspendling 7 3. Stationer 8 3.1 Nuläge, hållplatser 8 3.2 Förslag till stationslägen för Superbuss 8 3.3 Stationsutrustning 10 4. Bedömning av specifika åtgärder och sträckningsalternativ 11 4.1 Översikt 11 4.2 Helsingborg 11 4.3 Väla 18 4.4 Sträckan Väla Örkelljunga 20 4.5 Örkelljunga 20 4.6 Sträckan Örkelljunga Markaryd 23 4.7 Markaryd 25 5. Summering av resultaten 28 5.1 Sträckning 28 5.2 Åtgärder 28 5.3 Nyttor 28 5.4 Kostnader 29 5.5 Utvärdering 29 5.6 Alternativa lösningar 30

1 1. Idén med Superbuss Helsingborg Markaryd 1.1 Varför? Det övergripande målet med Superbussystemet är att åstadkomma ett kollektivtrafiksystem med så hög attraktivitet och med sådana strukturbildande och tillväxtskapande egenskaper att det kan åstadkomma en positiv utveckling i områden som saknar tåganslutning. Stråket Helsingborg Markaryd är i Region Skånes trafikförsörjningsprogram klassificerat som ett medelstarkt stråk av regional betydelse. Förbättrad kollektivtrafik i stråket skulle innebära bättre tillgänglighet från t.ex. Örkelljunga och Markaryd till det utbud av service, kultur och arbetstillfällen som finns i Helsingborg. Förbättrad kollektivtrafik skulle också kunna stärka kopplingarna till det övriga kollektivtrafiknätverket, i första hand till tågen i Helsingborg och Markaryd och till SkåneExpressen 9 mot Ängelholm/Hässleholm i Örkelljunga. Hela arbetet är konsekvent skrivet ur ett bussperspektiv, dvs. att kollektivtrafikens bästa står i fokus. 1.2 Vad? Med prioritering av busstrafiken genom fysiska och tekniska åtgärder, förbättrade fordon, bättre service med mera kan man skapa ett snabbt, attraktivt och statushöjt Superbussystem. Förslag på principiella åtgärder och generella vinster finns i rapporten Superbussar ett högklassigt regionalt bussystem i Nordostskåne 1. Under devisen tänk tåg, kör buss definierades fem insatsområden för att åstadkomma ett Superbussystem: Snabbhet och effektivitet. Att kunna ta fram sig snabbt och effektivt är en viktig framgångsfaktor. Bekvämlighet och trygghet. Bussresan ska förknippas med hög kvalitet, och då är bekvämlighet och trygghet viktiga faktorer. 1, rapport 2010:73.

2 Långsiktighet och stabilitet. Resenären och andra intressenter runt kollektivtrafiken (såsom invånare och företag) ska kunna vara säkra på att bussen alltid kommer att gå samma väg igår, idag, imorgon, nästa år. Integrerat system. Kollektivtrafiken är beroende av välfungerande reskedjor för att kunna uppnå en bra geografisk tillgänglighet och därmed attraktivitet. Starka kopplingar mellan Superbussar och det övergripande regionaltågsystemet är nödvändiga. Det konventionella bussnätet kan också mata in till Superbussarnas knutpunkter. Image. Busstrafikens image och status måste höjas för att den av alla ska ses som ett alternativ till bilen. Detta är ett långsiktigt arbete som måste baseras på de övriga kvalitetsfaktorerna. Denna rapport redovisar en fördjupande detaljstudie av infrastrukturen på sträckan Helsingborg Markaryd, alternativa sträckningsförslag och åtgärder utreds med kostnads- och effektbedömningar. Studien innehåller: förslag till stationsplaceringar sträckningsalternativ framkomlighetsåtgärder kostnads- och effektbedömning som underlag till val av alternativ. Bedömningen görs enligt den modell som beskrivs i Modell för värdering av åtgärder i regionala Superbussystem 2. Modellen består av två delar, där den ena delen utgörs av en samhällsekonomisk kalkyl och den andra delen utgörs av mer kvalitativa bedömningar avseende påverkan på de fem insatsområden som beskrivs ovan. En förutsättning för analyserna har varit att Superbussystemet kommer att ersätta i princip all konventionell busstrafik i det aktuella stråket. Detta baseras på studier av stråket Åhus Älmhult, som visar att Superbusskonceptet bör ersätta parallellgående konventionell busstrafik för att på ett ekonomiskt effektivt sätt kunna erbjuda det utbud som krävs för att satsningen ska lyckas. Ett enhetligt kollektivtrafiksystem bidrar också till tydlighet och enkelhet för resenärerna. Superbusskonceptet bör alltså i första hand ses som en utveckling av den nuvarande busstrafiken, snarare än ett parallellt upplägg. 1.3 Var? Stråket trafikeras av SkåneExpressen 10 på väg E4 mellan Helsingborg och Örkelljunga och på Gamla E4 mellan Örkelljunga och Markaryd. 2, rapport 2012:40.

3 1.4 Kravspecifikation Inom ramen för arbetet har en kravspecifikation tagits fram som förenklar arbetet med Superbusskonceptet. Kravspecifikationen är en guide som ramar in Superbussarnas ambitionsnivå och avgränsar mellan vanlig regionbusstrafik och Superbussar. Den förtydligar innebörden av tänk tåg, kör buss samtidigt som den förtydligar vikten av att tänka i stråk snarare än i enskilda punkter. Tabell 1-1 sammanfattar kravspecifikationen. Hela specifikationen hittas i PM 2014:1. Tabell 1-1 Kravspecifikation Parameter Riktvärde (god standard) Gränsvärde (acceptabel std) Resandeunderlag Öppettider Turtäthet Restidskvot, restid buss/restid bil (station till station) Åtminstone taktfast timmestrafik hela trafikdygnet enligt öppettider ovan. Starkt stråk eller stråk av regional betydelse enligt trafikförsörjningsprogrammet. Åtminstone M-F: 06 00 L: 07 00 S: 07 22. Max 1,0 Max 1,2 Åtminstone taktfast timmestrafik M-F 06 20, L 09 18, S 09 18. Minst varannantimmestrafik i övrigt. Punktlighet 100 % max 3 min sena Minst 92 % max 3 min sena Tidsfördelning Ingen trafikståtid Max 10 % på hållplats Framkomlighet Inga stopp utöver vid hållplatser hundraprocentig framkomlighet i korsningar genom signalprioritet eller planskildheter. Egen bana/körfält där det behövs. Tänk tåg, kör buss. Åkkomfort Väggeometri, kurvradie Farthinder Max 0,65 m/s 2 sidoacceleration. Dessutom utbildade förare, rak väg, bra fjädring, jämn vägbeläggning, doserade kurvor och mjuk växellåda. Baseras på hastighet och maximal sidoacceleration enligt ovan. Dock aldrig mindre än 40 m. Utformas så att de inte påverkar busstrafiken. I stället används ISA (Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet) eller motsvarande. Max 5 % trafikståtid Max 10 % på hållplats Stopp utöver vid hållplatser är mycket sällsynta. Utvärdering av respektive åtgärd enligt Modell för värdering av åtgärder i regionala Superbussystem. Max 1,0 m/s 2 sidoacceleration. Min 25 m. Utformas utan nivåskillnader och utan hastiga sidledsförflyttningar för busstrafiken. Stationsavstånd En station per tätort. I större tätorter (fler än 5000 invånare) kan mer än en station bli aktuellt. Där gäller minst 500 m mellan stationer. Stationsutrustning Tre olika nivåer enligt Utformning av Superbusstationer. Geometri vid stationer Rak inkörning till kantsten. Fickhållplats med minst 25 m inkörningssträcka och minst 25 m utkörningssträcka i tätortsmiljö. På landsvägar med högre hastigheter krävs längre av- och påfartssträckor.

4 Parameter Riktvärde (god standard) Gränsvärde (acceptabel std) Fordon Tillgänglighetsanpassning Trafikantcirkulation God bekvämlighet. T.ex. ska det gå att arbeta ombord, vilket bland annat ställer krav på bullernivån inne i bussen och på utrymmesbehovet. Specificeras senare i separat dokument. Tillgänglighetsanpassning av stationer, fordon och information enligt gängse regler. Av- och påstigning i alla dörrar. 1.5 Generella problempunkter Utifrån kravspecifikationens innehåll kan ett antal generella problem för busstrafik i väginfrastrukturen konstateras. Det är då främst följande av kravspecifikationens parametrar som berörs: Restidskvot Punktlighet Tidsfördelning Framkomlighet Åkkomfort Väggeometri Ur ett regionsuperbussperspektiv kan problempunkterna kondenseras till främst korsningspunkter. Ur ett åtgärdsperspektiv som gynnar busstrafiken är vanliga T- eller fyrvägskorsningar i tätorter enklast då det finns goda möjligheter för signalprioritering eller ändring av företrädesriktningen. En större utmaning är de ofta förekommande cirkulationsplatserna som berör busstrafiken negativt inom alla ovan nämnda parametrarna. Här kan man överväga att ersätta cirkulationsplatsen med en vanlig korsning med bussprioritet eller ombyggnation av cirkulationsplatsen med rak genomkörning för bussar (och signalreglering/ev. bommar). En rak genomkörning är välkänt i tätortsmiljöer både i Sverige och utomlands och har även utretts ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. De numera vanliga cirkulationsplatserna i nära anslutning till tätorter med något högre hastigheter innebär dock samma problem för busstrafiken men det är okänt hur de fungerar i praktiken. Vi har i detta sammanhang dock utgått ifrån att en anpassning med rak genomfart även där är möjligt men att det kan kräva en välutvald pilot. Busstrafiken använder sig av det övergripande vägnätet men avviker på vissa ställen från dessa vägar för att kunna angöra centralt i orterna. Dessa korsningar är framförallt vid vänstersvängar problematiska och bör då anpassas till en bussvänlig utformning som kan sträcka sig från dyra fly-overlösningar till enklare lösningar med vänstersvängskörfält och accelerationsfält. I de problempunkter som definierades för detta stråk har alltid ett förslag på åtgärd tagits fram som utgår från dagens situation. I de flesta fallen är alternativa lösningar möjliga. Vilken lösning som väljs är en fråga som ska besvaras i ett

5 senare skede (åtgärdsvalsstudier). Oberoende val av åtgärd ska dock alltid kravspecifikationen tas hänsyn till så att ambitionsnivån kan upprätthållas. I enstaka fall förekommer även olika körvägsalternativ. När dessa behandlas i texten har valet inte varit självklar (t.ex. pga resandeflöden eller tillgänglighet till orten) och krävde en djupare analys.

6 2. Förutsättningar 2.1 Nuvarande busstrafik SkåneExpressen 10 har på delen Helsingborg Örkelljunga timmestrafik större delen av dagen måndag-fredag, förstärkt till halvtimmestrafik under rusningstid. Lördag och söndag går en tur varannan timme i princip. Hälften av turerna fortsätter från Örkelljunga till Markaryd, vilket innebär en tur i timmen morgon och eftermiddag och en tur varannan timme i övrigt måndagfredag. Lördag-söndag är trafiken glesare än så. Tabell 2-1. Turutbud 2014, antal dubbelturer per dag, på SkåneExpressen 10. Antal dubbelturer M-F L S Helsingborg-Örkelljunga 23-24 10 8 Örkelljunga-Markaryd 12-13 5 4 2.2 Resor Figur 2-1. Antal bussresor per vardag på olika delsträckor.

7 I linje med trafikupplägget finns en tydlig brytpunkt i Örkelljunga om man ser till antalet resor. Söderut från Örkelljunga görs ca 430 resor per dag (i båda riktningarna), medan resandet norr om Örkelljunga bara är knappt en tredjedel så stort, ca 130 resor per dag. Det totala antalet påstigande på linjen 2013 var ca 330 000. Linjen har de senaste åren haft en relativt kraftig resandeökning, till stor del tack vare en omstrukturering som har inneburit en tydligare linjestruktur och takttrafik (avgångar på fasta minuttal). 2.3 Arbetspendling Figur 2-2. Arbetspendling i stråket (oavsett färdmedel). Viktiga bytesrelationer som innebär delresor i stråket är medräknade. Exempelvis inkluderas pendling Örkelljunga Klippan, men inte Östra Ljungby Klippan. Siffrorna baseras på arbetspendling mellan tätorter, där pendlingsrelationer med färre än 10 pendlare har exkluderats. Om man tittar på arbetspendling oavsett färdmedel så är brytpunkten i Örkelljunga inte lika markant som för bussresandet. Pendlingen sker förvisso i stor utsträckning till och från Örkelljunga det är väldigt få pendlingsresor som passerar Örkelljunga men den totala pendlingen är bara något mindre norrut från Örkelljunga än söderut.

8 3. Stationer 3.1 Nuläge, hållplatser SkåneExpressen 10 är ett tvådelat stråk där delen Helsingborg Örkelljunga har ett uppehållsmönster som redan har tagit stora steg mot Superbusskonceptet, med få stopp, medan delen Örkelljunga Markaryd har betydligt tätare hållplatsmönster. Av denna anledning är det inte förvånande att hållplatser med få påstigande, totalt färre än 10 påstigande per dag, i huvudsak återfinns norr om Örkelljunga. Figur 3-1. Påstigande på SkåneExpressen 10. Helsingborg och Örkelljunga utmärker sig med betydligt fler påstigande än övriga hållplatser. 3.2 Förslag till stationslägen för Superbuss Inriktningen för Superbusskonceptet är en station per tätort. I större tätorter, som Helsingborg, är det dock ofta lämpligt med flera stationer. Inriktningen innebär färre stopp än vad som är vanligt i den konventionella busstrafiken. Motivet är att försöka åstadkomma kortare restider och högre punktlighet. Det finns också en idé om ett sammanhållet koncept, där alla ingående stationer rustas upp till en hög standard. För att detta ska kunna göras till en rimlig kostnad behöver de minst använda hållplatserna sorteras ut.

9 Figur 3-2. Översikt över föreslagna stationslägen för Superbuss. För att följa Superbusskonceptet fullt ut på hela sträckan föreslås indragning av följande hållplatser: Väla Björkavägen Ljungaskog Grytåsvägen Örkelljunga Göingegatan Örkelljunga Onsjögatan Örkelljunga V. Spång Åsljunga Näckrosvägen Åsljunga Motellet Vanåsfors Värsjö Skånes Fagerhult Boaltsvägen Kilhult Yxenhult Köphult Köphult Skogshyddan Brånhult Markaryd Skulptörvägen. Listan på hållplatser med svagt underlag är lång, men det bör ytterligare förtydligas att bortsett från hållplatserna Väla Björkavägen och Ljungaskog Grytåsvägen ligger alla nämnda hållplatser norr om Örkelljunga busstation. De listade hållplatserna står tillsammans för ca 4 % av det totala påstigandet på linjen, Helsingborg borträknat.

10 Inne i Helsingborg diskuteras hållplats Stattena beroende på sträckningsval, se avsnitt 4.2 nedan. Sammanfattande lista över de föreslagna Superbusstationerna: Helsingborg C Helsingborg Lasarettet Helsingborg Olympia Helsingborg Älvsborgsgatan Berga trafikplats E4 Väla Hyllinge Åstorp E4 Östra Ljungby Mölletofta Eket Örkelljunga Åsljunga Skånes Fagerhult Markaryd 3.3 Stationsutrustning Tanken är att Superbusstationerna ska ges en standardhöjning med väderskydd, klocka, högtalare, biljettautomat, cykel- och bilparkering o.s.v. enligt rapporten Utformning av Superbusstationer 3. Standardnivån beror i huvudsak på hur många som använder stationen. I det aktuella stråket beräknas 14 stationer behöva rustas upp till en beräknad kostnad av 14 miljoner kr (1 miljon kr per station). Biljettautomater inkluderas inte i denna kostnad, för dessa tillkommer ca 4,5 miljoner kr (0,2 miljoner kr per automat, 1 2 automater per station). Totalkostnad för Superbusstationerna uppskattas till 18,5 miljoner kr. 3, rapport 2012:39.

11 4. Bedömning av specifika åtgärder och sträckningsalternativ 4.1 Översikt Större delen av sträckningen går på väg E4 och Gamla E4, med god väggeometri och generellt sett utan framkomlighetsproblem för busstrafiken. För att åstadkomma ett Superbusskoncept bedöms det därmed inte vara nödvändigt att bygga separat bussbana i någon större utsträckning, utan det handlar snarare om punktåtgärder i tätortspassagerna Helsingborg, Örkelljunga, Skånes Fagerhult och Markaryd. Figur 4-1. Förslag till infrastrukturåtgärder är koncentrerade till Helsingborg, Örkelljunga, Skånes Fagerhult och Markaryd. I övrigt bedöms vägstandarden ge fullgod framkomlighet och bekvämlighet för bussresenärerna. I de följande avsnitten redovisas de i Figur 4-1 redovisade punkter mer i detalj och det anges även en översiktlig kostnadsberäkning utifrån den infrastrukturåtgärden det föreslås här. I senare ÅVS kan detta ses som en input som där dock överprövas då det i de flesta fallen finns fler än bara en lösning. 4.2 Helsingborg Körväg Efter att ha haft ett större antal körvägar från början som har diskuterats under projektets gång internt och med kommunen finns det två alternativ kvar. Båda

12 alternativen lämnar Helsingborg C (Knutpunkten) via Bergaliden, Lasarettet, Drottning Margaretas gata och Stenbocksgatan. Därefter är det frågan om bussarna ska gå via den befintliga hållplatsen Stattena (dagens körväg) eller via Ringstorpsvägen för att ansluta till Ängelholmsvägen. Körvägarna visas även i Figur 4-2. Figur 4-2. Körvägar i Helsingborg. Koppling till stadstrafiken SkåneExpressen 10 stannar i dagsläget vid hållplatserna Berga trafikplats, Älvsborgsgatan, Stattena, Olympia, Lasarettet samt Knutpunkten/Helsingborgs C. Vid val av körväg via Ringtorpsvägen skulle hållplatsen Stattena inte kunna angöras längre. Utifrån denna förändring är det av vikt vilka kopplingar mellan regional trafik och stadstrafik som berörs.

13 Figur 4-3. Helsingborgs stadsbussnät. Stattena med röd markering. Som man kan se i kartan i Figur 4-3 är Stattena en viktig knutpunkt i Helsingborg. Hållplatsens betydelse för SkåneExpressen 10 är dock enligt vår bedömning inte lika avgörande. Busslinjer med målpunkter i nordöstra Helsingborg respektive mot Konserthuset kan nås vid hållplats Älvsborgsgatan. Linje 6 mot Maria nås vid hållplatsen Olympia alternativt Lasarettet. För resor till södra Helsingborg är Knutpunkten en mer självklar bytespunkt än Stattena. Stattena som bytespunkt ger enbart en mindre fördel som innebär att även linje 6 nås vid samma punkt. Därutöver nås linje 5 (mot Maria). Det bör dock tilläggas att linje 5 och 6 stannar vid Stattena Västra. Korsningspunkter Vid val av körväg via hållplats Stattena behöver bussarna svänga i två korsningspunkter, korsningen Stenbocksgatan/Ringstorpsvägen samt Stenbocksgatan/Hälsovägen. Vid val av körväg via Ringstorpsvägen kan bussarna köra rakt fram i cirkulationen Stenbocksgatan/Ringstorpsvägen. Cirkulationen är relativt rak i bussens körriktning vilket innebär att den anses ha tillräckligt god standard för Superbussar. Vidare finns det bara en korsning där bussarna svänger, nämligen korsningen Ringstorpsvägen/Ängelholmsvägen. I denna korsning finns det dessutom redan ansatsvis en superhöger som skulle kunna utvecklas för en Superbusslösning.

14 När det gäller korsningspunkterna kan körvägen via Ringstorpsvägen bedömas som enklare. Väglängd Körvägen via Ringstorpsvägen är 150 meter kortare än via Stattena. Detta är ingen avgörande skillnad, men den får ändå viss inverkan på trafikekonomin eftersom det på årsbasis handlar om ett stort antal bussturer. Resor Körvägen via Ringstorpsvägen ger kortare restid för de som reser till och från Olympia, Lasarettet och Helsingborg C, främst tack vare att man inte stannar vid Stattena men också tack vare den kortare körvägen. För de som har målpunkt vid Stattena eller i Mariastaden (via byte till stadsbusslinje 5 eller 6) innebär körvägen via Ringstorpsvägen att man antingen måste byta till stadsbuss vid Älvsborgsgatan, Olympia eller Knutpunkten; eller gå från Älvsborgsgatan eller Olympia (ca 600 m). Även om restidsvinsten för de genomresande (drygt 40 s i genomsnitt) är betydligt mindre än restidsförlusten för de med målpunkt vid Stattena (ca 6 min i genomsnitt), beräknas den sammanlagda restidseffekten väga jämnt mellan de två alternativen. Detta eftersom de genomresande är nästan tio gånger fler. Stattena har ca 40 påstigande per dag på SkåneExpressen 10, medan antalet resor från Knutpunkten, Lasarettet och Olympia är ca 350 per dag. Utvärdering Sammanställning av förutsättningar Investering 4 Företagsekonomiskt netto 5 Restidseffekt 6 Nettoeffekt på kollektivresandet Körväg Rinstorpsv. -0,5 Mkr +0,06 Mkr/år ±0 min/resa ±0 resor/år Samhällsekonomi Samhällsekonomisk nettonytta Körväg Ringstorpsv. +0,09 Mkr/år 4 Beräknad kostnad för infrastrukturåtgärder inklusive station. Körvägen via Ringstorpsvägen är billigare än körvägen via Stattena, eftersom man i jämförelsealternativet bör rusta upp hållplatsen i Stattena till Superbussstandard. 5 Biljettintäkter - Trafikeringskostnad - Årlig kapitalkostnad (infrastrukturinvestering, 40 års livslängd, 4 % kalkylränta. 6 Genomsnitt för alla resenärer som berörs. Effekt på förseningstid har inte kunnat bedömas.

15 Kvalitativ bedömning Körväg Körväg Ringstorpsv. Snabbhet och effektivitet Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet 0 Integrerat system Punktlighet 0 Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet 0 Utvärderingen visar att körvägen via Ringstorpsvägen är positiv både företagsekonomiskt och samhällsekonomiskt, även om skillnaden är förhållandevis liten. Även de kvalitativa parametrarna påvisar en viss fördel med körvägen via Ringstorpsvägen, i form av något bättre total restid i förhållande till bilen och också en bekvämare körgeometri. När det gäller bedömningsparametrarna Långsiktighet och stabilitet respektive Image bedöms alternativen vara likvärdiga, och avseende Integrerat system så ger körvägen via Ringstorpsvägen förutsättningar för bättre punktlighet (färre hållplatsstopp), men samtidigt något sämre koppling till stadslinjenätet. Punktlighetseffekten har inte tagits med i den kvalitativa bedömningen, något som ytterligare skulle kunna tala för körvägen via Ringstorpsvägen. Framkomlighetsåtgärder Framkomlighetsåtgärder för busstrafiken i Helsingborg är till nytta inte bara för SkåneExpressen 10, utan också för flera andra stads- och regionbusslinjer. Regionbusslinjerna 220, 230, 506 och 520 följer samma stråk. Busskörfält finns idag utmed Stenbocksgatan och Ängelholmsvägen. Ytterligare förbättring av framkomligheten är intressant, särskilt i och kring de signalreglerade korsningarna och cirkulationen. Åtgärder som bör prövas är: Anpassning av signalanläggningarna så att de prioriterar busstrafiken Rakare genomkörning i cirkulation Busskörfält på de sträckor där detta saknas, särskilt i anslutning till de korsningar där signalprioritet införs.

16 Figur 4-4. Framkomlighetsåtgärder i Helsingborg är särskilt intressanta i och kring signalreglerade korsningar och cirkulationsplatser (markerade med röda pilar). Möjligheten att anlägga busskörfält på de sträckor som idag saknar detta bör också prövas. Idag finns busskörfält utmed Stenbocksgatan och Ängelholmsvägen. Stattena är utritat (prickat på kartan), där åtgärder kan bli aktuella beroende på val av körväg enligt föregående avsnitt. (Grundkarta från Google.) Effektbedömning Åtgärderna uppvisar genomgående positiv inverkan på de kvalitativa bedömningsfaktorer och bidrar därför starkt till stråket som helhet. Kvalitativ bedömning Körväg Framkomlighetsåtg. Hbg Snabbhet och effektivitet Restidskvot ++ Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet + Integrerat system Punktlighet + Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet +

17 Vilka fysiska åtgärder man vidtar exakt kommer vara föremål för en eventuell framtida ÅVS för stråket (där hänsyn måste tas till Superbusskonceptets kravspecifikation). Nedanstående genomgång är ett exempel på möjliga åtgärder. Andra lösningar som tar hänsyn till kravspecifikationen är naturligtvis tänkbara. Den totala investeringen som behövs för anpassning av signalanläggningar (9 st), anpassning av cirkulationsplats (1 st) och för kompletterande busskörfält (antar ca 600 m) beräknas till drygt 5 miljoner kr. Kostnad för upprustning av hållplatser till Superbusstationer är inte medräknad investeringen avser i detta fall endast framkomlighetsåtgärder. Restidsvinsten beräknas till ca 1,5 minuter 7. En väl så viktig faktor är förbättrad punktlighet. Den genomsnittliga förseningen beräknas minska med ca 0,4 minuter 8. I förlängningen innebär detta att framkomlighetsåtgärder i Helsingborg bidrar till att uppfylla målet med Superbusskonceptet. Sammanställning av förutsättningar Investering 9 Företagsekonomiskt netto Restidseffekt 10 Nettoeffekt på kollektivresandet 11 Framkomlighetsåtg. Hbg 5,4 Mkr +1,1 Mkr/år -1,9 min/resa +50 000 resor/år Samhällsekonomi Framkomlighetsåtg. Hbg Samhällsekonomisk nettonytta +6,3 Mkr/år Nettonyttokvot 12 +23 Det bör nämnas att den samhällsekonomiska bedömningen endast tar hänsyn till effekter relaterade till regional busstrafik. Resultatet är kraftigt positivt tack vare att åtgärderna gör nytta för ett antal tunga busslinjer. Samhällsekonomiskt sett så skulle investeringen vara återbetald redan inom ett år. Alternativt så skulle utvärderingen visa ett positivt resultat även om investeringen var mer än 20 gånger så stor. 7 Antar 20 sekunders restidsvinst i korsningar med svängande busstrafik och 5 sekunders restidsvinst i genomsnitt i signalreglerade korsningar där busstrafiken kör rakt fram. Antagandena är gjorda med hjälp av nyckeltal ur Wendle, B., Vad fördröjer bussen?, LTH (1997). 8 Antar att varje signalreglerad korsning utan bussprioritering medför en genomsnittlig försening på 2-3 sekunder. Antagandet baseras på färdtidsdata för SkåneExpressen 10 från 2013, standardavvikelse i körtid. 9 Beräknad kostnad för infrastrukturåtgärder exklusive stationer. 10 Genomsnitt för alla resenärer som berörs. Effekt på förseningstid inkluderas med vikten 3,5 i förhållande till normal åktid. 11 Totalt för SkåneExpressen 10 och regionbusslinjerna 220, 230, 506 och 520. 12 Nettonytta/kapitalkostnad för investeringen.

18 4.3 Väla Även i Väla är förbättringar för busstrafiken till nytta för flera busslinjer. Sträckan trafikeras av SkåneExpressen 10 samt regionbusslinjerna 230, 506 och 520. Intressanta åtgärder i Väla är: Genomfart för busstrafiken i de tre cirkulationsplatser som finns på sträckan. Busskörfält rakt genom cirkulationsplatserna, säkrade med trafiksignaler. Ombyggnad vid den föreslagna Superbusstationen så att det blir rak inkörning till kantsten. Ändrad trafikföring, så att busstrafiken obehindrat kan komma från genomfarten i en cirkulationsplats (inre körfältet mitt i gatan) till stationen (yttre körfältet) och vidare till nästa genomfart i cirkulationsplatsen (inre körfältet). Figur 4-5. I Väla finns tre cirkulationsplatser, som är negativa för busstrafikens framkomlighet och bekvämlighet. Körgeometrin vid den föreslagna Superbusstationen i Väla bör också förbättras, så att det blir rak inkörning till kantsten. (Grundkarta från Google.)

19 Figur 4-6. Cirkulationsplats med genomfart för busstrafik, exempel från Norra Älvstranden i Göteborg. Effektbedömning Åtgärderna uppvisar genomgående positiv inverkan på de kvalitativa bedömningsfaktorer och bidrar därför starkt till stråket som helhet. Kvalitativ bedömning Körväg Väla Snabbhet och effektivitet Restidskvot ++ Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet ++ Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet ++ Integrerat system Punktlighet ++ Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet ++ Vilka fysiska åtgärder man vidtar exakt kommer vara föremål för en eventuell framtida ÅVS för stråket (där hänsyn måste tas till Superbusskonceptets kravspecifikation). Nedanstående genomgång är ett exempel på möjliga åtgärder. Andra lösningar som tar hänsyn till kravspecifikationen är naturligtvis tänkbara. Den totala investeringen som behövs för åtgärderna beräknas till ca 9 miljoner kr (exklusive stationsutrustning). Restidsvinsten är tämligen liten och därför visar den samhällsekonomiska kalkylen ett svagt negativt resultat. Kalkylen tar emellertid inte med effekter som ökad bekvämlighet för bussresenärerna, vilket är av stor betydelse när det gäller cirkulationsplatser. I förlängningen innebär detta att framkomlighetsåtgärderna i Väla bidrar till att uppfylla målet med Superbussystemet.

20 Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto Restidseffekt 13 Nettoeffekt på kollektivresandet 14 Väla 8,9 Mkr -0,36 Mkr/år -0,3 min/resa +3 400 resor/år Samhällsekonomi Väla Samhällsekonomisk nettonytta -0,84 Mkr/år Nettonyttokvot -0,2 4.4 Sträckan Väla Örkelljunga Sträckan mellan Väla och Örkelljunga går utmed E4:an, med god framkomlighet och bra körgeometri för Superbusskonceptet. På denna sträcka är det i första hand upprustning av hållplatser till Superbusstandard, och även förbättrade gång- och cykelanslutningar till Superbusstationerna, som gäller vid införande av ett Superbusskoncept. Körvägar via de centrala delarna av orterna, som alternativ till motorvägshållplatser, skulle totalt sett vara negativt för kollektivresandet, eftersom restiden i den tyngsta relationen, Örkelljunga Helsingborg, drabbas. 4.5 Örkelljunga I Örkelljunga finns två cirkulationsplatser, och ytterligare en planeras, som påverkar busstrafikens framkomlighet och bekvämlighet. Dessutom kan åtgärder för att förbättra framkomligheten (minska förseningsrisken) och körgeometrin diskuteras vid anslutningen mellan väg 24 och Gamla E4 i östra Örkelljunga. Resandet är starkt koncentrerat till Örkelljunga busstation, som föreslås upprustas till Superbusstandard. Örkelljunga är en mycket tung start- och målpunkt i stråket, och därför bedöms alternativa körvägar, som inte når de centrala delarna av orten, vara ointressanta. 13 Genomsnitt för alla resenärer som berörs. Effekt på förseningstid inkluderas med vikten 3,5 i förhållande till normal åktid. 14 Totalt för SkåneExpressen 10 och regionbusslinjerna 230, 506 och 520.

21 Figur 4-7. Platser i Örkelljunga där infrastrukturåtgärder kan bli aktuella (röda pilar). (Grundkarta från Google.) Enligt kartläggningen av nuvarande resor i avsnitt 2.2 är Örkelljunga något av en brytpunkt för resandet. Antalet resor är väsentligt större väster om Örkelljunga busstation än öster därom. Därför utvärderas åtgärderna i två delar. Västra Örkelljunga I västra Örkelljunga bör man diskutera genomfart för busstrafiken i den planerade cirkulationsplatsen i korsningen mellan Gamla E4 och Ängelholmsvägen, eller åtminstone att cirkulationsplatsen får en bussvänlig utformning som innebär att bussarna kan ta sig igenom korsningen utan snäva kurvradier. Dessutom påverkar cirkulationsplatsen Ängelholmsvägen Bangatan busstrafiken negativt. Denna bedöms dock vara för liten för att bygga genomfart för busstrafiken. Bättre förutsättningar för busstrafiken i denna punkt bör snarare innebära att cirkulationsplatsen ersätts med en konventionell fyrvägskorsning. Alternativt kan man undersöka om det går att förändra cirkulationsplatsens utformning så att bussar kan passera i princip rakt igenom. Åtgärderna uppvisar en sammantaget positiv inverkan på de kvalitativa bedömningsfaktorer och bidrar därför till stråket som helhet. Kollektivtrafikens höjda prioritet synliggörs dock inte i lika stor utsträckning som för andra punkter. Kvalitativ bedömning Körväg Örkelljunga västra Snabbhet och effektivitet Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet ++ Integrerat system Punktlighet + Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet 0

22 Vilka fysiska åtgärder man vidtar exakt kommer vara föremål för en eventuell framtida ÅVS för stråket (där hänsyn måste tas till Superbusskonceptets kravspecifikation). Nedanstående genomgång är ett exempel på möjliga åtgärder. Andra lösningar som tar hänsyn till kravspecifikationen är naturligtvis tänkbara. Den totala investeringen som behövs för åtgärderna beräknas till ca 5 miljoner kr (exklusive stationsupprustning). Restidsvinsten är liten, även om man tar hänsyn till punktlighetsvinster, och därför visar den samhällsekonomiska kalkylen ett kraftigt negativt resultat. Kalkylen tar emellertid inte med effekter som ökad bekvämlighet för bussresenärerna, vilket är av stor betydelse när det gäller cirkulationsplatser. Samhällsekonomiskt är åtgärderna tveksamma, men för att genomföra Superbusskonceptet fullt ut på SkåneExpressen 10 är de nödvändiga. Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet Örkelljunga västra 5,0 Mkr -0,25 Mkr/år -0,2 min/resa +200 resor/år Samhällsekonomi Örkelljunga västra Samhällsekonomisk nettonytta -0,27 Mkr/år Nettonyttokvot -1,1 Östra Örkelljunga Intressanta Superbussåtgärder i östra Örkelljunga är: Ersätta cirkulationsplatsen Bangatan-Ågatan med en konventionell fyrvägskorsning, eller se över cirkulationsplatsens geometri så att busstrafiken om möjligt får en rakare körväg. Högersvängskörfält för buss från Gamla E4 ut på väg 24 in mot Örkelljunga. Idag gäller stopplikt i korsningen. Åtgärderna uppvisar en sammantaget positiv inverkan på de kvalitativa be-dömningsfaktorer och bidrar därför till stråket som helhet. Kollektivtrafikens höjda prioritet synliggörs dock inte i lika stor utsträckning som för andra punkter. Kvalitativ bedömning Körväg Örkelljunga östra Snabbhet och effektivitet Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet ++ Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet ++ Integrerat system Punktlighet + Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet 0

23 Vilka fysiska åtgärder man vidtar exakt kommer vara föremål för en eventuell framtida ÅVS för stråket (där hänsyn måste tas till Superbusskonceptets kravspecifikation). Nedanstående genomgång är ett exempel på möjliga åtgärder. Andra lösningar som tar hänsyn till kravspecifikationen är naturligtvis tänkbara. Den totala investeringen som behövs för åtgärderna beräknas till knappt 4 miljoner kr. Öster om Örkelljunga busstation är det färre resor som drar nytta av åtgärder, och åtgärderna får därför sämre genomslag i den samhällsekonomiska bedömningen. Kalkylen visar ett kraftigt negativt resultat. Samhällsekonomiskt är åtgärderna tveksamma, men för att genomföra Superbusskonceptet fullt ut på SkåneExpressen 10 är de nödvändiga. Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet Örkelljunga östra 3,8 Mkr -0,19 Mkr/år -0,2 min/resa +70 resor/år Samhällsekonomi Örkelljunga östra Samhällsekonomisk nettonytta -0,22 Mkr/år Nettonyttokvot -1,2 4.6 Sträckan Örkelljunga Markaryd Körväg Sträckan Örkelljunga Markaryd föreslås gå som idag via Gamla E4. Att i stället köra på E4, med motorvägshållplatser vid Åsljunga och Skånes Fagerhult, skulle förvisso ge bättre restider till och från Markaryd, men totalt sett skulle det ändå innebära en försämring. Detta eftersom Åsljunga och Skånes Fagerhult är väl så viktiga målpunkter på sträckan (se avsnitt 2.3), och avståndet från dessa båda orter ut till motorvägen är uppåt 2 km. Restiden från dörr till dörr skulle därmed försämras totalt sett. Åtgärdsförslag Superbussåtgärder på sträckan Örkelljunga Markaryd är främst sanering av hållplatser och upprustning av kvarvarande (i Åsljunga och Skånes Fagerhult) till Superbusstationer enligt kapitel 3. På några platser kan gång- och cykelanslutningarna behöva förbättras till följd av detta.

24 I Skånes Fagerhult finns också en cirkulationsplats, där genomfart för busstrafiken bör prövas i linje med Superbusskonceptet. Figur 4-8. Möjlig Superbussåtgärd i Skånes Fagerhult är att bygga en genomfart för busstrafiken i cirkulationsplatsen. Se Figur 4-6 för bildexempel. (Grundkarta från Google.) Åtgärden uppvisar en sammantaget positiv inverkan på de kvalitativa bedömningsfaktorerna och bidrar därför till stråket som helhet. Kvalitativ bedömning Körväg Skånes Fagerhult Snabbhet och effektivitet Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet ++ Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet ++ Integrerat system Punktlighet ++ Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet + Vilka fysiska åtgärder man vidtar exakt kommer vara föremål för en eventuell framtida ÅVS för stråket (där hänsyn måste tas till Superbusskonceptets kravspecifikation). Nedanstående genomgång är ett exempel på möjliga åtgärder. Andra lösningar som tar hänsyn till kravspecifikationen är naturligtvis tänkbara. Den totala investeringen som behövs för genomfarten beräknas till ca 2 miljoner kr. Det är förhållandevis få resor som drar nytta av åtgärden, och den samhällsekonomiska bedömningen visar därför ett kraftigt negativt resultat. Samhällsekonomiskt är det tveksamt att bygga genomfart för buss i cirkulationsplatsen i Skånes Fagerhult, men åtgärden behövs för att genomföra Superbusskonceptet fullt ut på SkåneExpressen 10.

25 Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet Skånes Fagerhult 2,0 Mkr -0,10 Mkr/år -0,1 min/resa +30 resor/år Samhällsekonomi Skånes Fagerhult Samhällsekonomisk nettonytta -0,12 Mkr/år Nettonyttokvot -1,2 4.7 Markaryd I Markaryd är det möjligt att ta en genare väg in till stationen, via Intäppevägen. Detta kräver då en ny koppling mellan Intäppevägen, Järnvägsgatan och Gamla E4. Kopplingen bör utformas så att bussar kan ta sig ut på och in från Gamla E4 utan att hindras av övrig trafik och med god körgeometri (stora svängradier). Aktuella infrastrukturåtgärder med körväg via Intäppevägen (alternativ 1) är: Ny koppling mellan Gamla E4 och Järnvägsgatan, med god framkomlighet och bekväma svängradier för bussar. Detta innebär i praktiken nytt högersvängskörfält från Järnvägsgatan med accelerationssträcka på Gamla E4. Eventuellt behövs också nytt vänstersvängskörfält på Gamla E4. Ny anslutning från Intäppevägen till Järnvägsgatan, ca 150 200 m. Anslutning till Järnvägsgatan med prioritet för busstrafiken (väjningsplikt norrifrån på Järnvägsgatan mot Intäppevägen, eventuellt förstärkt med varningssignal). Ombyggd korsning Intäppevägen-Hässleholmsvägen, så att busstrafiken prioriteras och med bekvämare körgeometri. Eventuellt behövs en signalanläggning för att prioritera busstrafiken med fullgod trafiksäkerhet. Ombyggd korsning Hässleholmsvägen Drottninggatan, så att busstrafiken får en bekvämare körväg. Cirkulationsplatsen förändras eller ersätts med en konventionell fyrvägskorsning.

26 Figur 4-9. Alternativa körvägar och framkomlighetsåtgärder (röda pilar) i Markaryd. Nuvarande körväg är streckad. Heldragen linje är en genare infart via Intäppevägen. (Grundkarta från Google.) Även i befintlig sträckning skulle åtgärder behövas för att genomföra Superbusskonceptet (alternativ 2): Genomfart i cirkulationsplatsen Gamla E4-Hässleholmsvägen för vänstersvängande bussar. Genomfarten säkras med trafiksignaler. Ombyggd korsning Hässleholmsvägen Drottninggatan, så att busstrafiken får en bekvämare körväg. Cirkulationsplatsen ersätts med en konventionell fyrvägskorsning. I båda alternativen bör Superbussatsningen också inkludera en upprustning av busstationen i Markaryd. Effektbedömning Åtgärderna uppvisar en sammantaget positiv inverkan på de kvalitativa bedömningsfaktorerna och bidrar därför till stråket som helhet. Genomförbarheten av alternativ 1 bedöms dock som neutralt. Trots detta lilla aber har alternativ 1 sammantaget fler pluspunkter än alternativ 2. Kvalitativ bedömning Körväg Alt 1 Intäppev. Alt 2 Snabbhet och effektivitet Restidskvot ++ + Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet ++ + Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet 0 ++ Integrerat system Punktlighet ++ + Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet ++ +

27 Vilka fysiska åtgärder man vidtar exakt kommer vara föremål för en eventuell framtida ÅVS för stråket (där hänsyn måste tas till Superbusskonceptets kravspecifikation). Nedanstående genomgång är ett exempel på möjliga åtgärder. Andra lösningar som tar hänsyn till kravspecifikationen är naturligtvis tänkbara. Båda alternativen kräver förhållandevis stora investeringar, ca 5 miljoner i befintlig sträckning (alt 2) respektive ca 11 miljoner kr i alternativet via Intäppevägen (alt 1). Eftersom det handlar om ganska få resor så blir resultatet av den samhällsekonomiska bedömningen kraftigt negativ i båda alternativen. Dock ger alternativet via Intäppevägen större restidsvinst och också större potential för resandeökning. Sammanställning av förutsättningar Alt 1 Intäppev. Alt 2 Investering 11 Mkr 5,0 Mkr Företagsekonomiskt netto -0,52 Mkr/år -0,25 Mkr/år Restidseffekt -1,0 min/resa -0,2 min/resa Nettoeffekt på kollektivresandet +150 resor/år +30 resor/år Samhällsekonomi Alt 1 Intäppev. Alt 2 Samhällsekonomisk nettonytta -0,61 Mkr/år -0,30 Mkr/år Nettonyttokvot -1,1-1,2 Beroende på ambitionsnivå för Superbussystemet är båda alternativen fortsatt intressanta. Ny infart via Intäppevägen är dock det alternativ som har störst potential att bidra till att uppfylla målet med Superbusskonceptet, och bör därför vara huvudalternativ i fortsatta studier.

28 5. Summering av resultaten 5.1 Sträckning En Superbussatsning i stråket Helsingborg Markaryd bör i huvudsak genomföras i nuvarande sträckning för SkåneExpressen 10, utmed E4 Helsingborg Örkelljunga och utmed Gamla E4 Örkelljunga Markaryd. Alternativa körvägar som bedöms vara intressanta har identifierats på två ställen: i Helsingborg, vid Stattena, och i Markaryd. Sträckan är totalt ca 78 km lång och förbinder 15 16 stationer i tio orter: Helsingborg (6 7 stationer), Hyllinge, Åstorp, Östra Ljungby, Mölletofta, Eket, Örkelljunga, Åsljunga, Skånes Fagerhult och Markaryd. 5.2 Åtgärder Föreslagna infrastrukturåtgärder, även om andra är tänkbara och möjliga, för att kunna åstadkomma ett Superbusskoncept är: Bussprioritet i signalanläggningar, anpassning av cirkulationsplats och i viss mån kompletterande busskörfält i Helsingborg Genomfart i cirkulationsplatser i Väla Ombyggda cirkulationsplatser och ett högersvängskörfält i Örkelljunga Genomfart i cirkulationsplats i Skånes Fagerhult Ny bussinfart och/eller ombyggda cirkulationsplatser i Markaryd Hållplatssanering (i synnerhet på delen Örkelljunga Markaryd) och upprustning av kvarvarande hållplatser (en per tätort med undantag för Helsingborg) till Superbusstationer Förbättrade gång- och cykelanslutningar till Superbusstationerna. 5.3 Nyttor Restid Total restidsvinst Helsingborg Markaryd med föreslagna åtgärder beräknas bli ca 10 minuter, d.v.s. restiden förkortas från 82 minuter till ca 72 minuter. Ungefär halva restidsvinsten, ca 5 minuter, görs på sträckan Helsingborg Örkelljunga, där restiden således förkortas från 52 minuter till ca 47 minuter. Av de 10 minuternas beräknade restidsvinst på hela sträckan kommer ca 4 minuter av framkomlighetsåtgärder, ytterligare ca 4 minuter kommer av hållplatssanering och ca 2 minuter beräknas bli restidsvinst av att påstigning i alla dörrar införs.

29 Punktlighet Väl så viktig som restiden är punktligheten. Idag är körtidens standardavvikelse ca 5 minuter 15, vilket i praktiken innebär punktlighet ungefär som för Skånetrafikens regionbusstrafik i genomsnitt d.v.s. ca 80 % av turerna är max 3 minuter sena. Samtliga föreslagna åtgärder har positiv effekt på punktligheten, ett fullständigt genomförande skulle göra att nästan inga störningskällor återstår. Bekvämlighet Många av infrastrukturåtgärderna har sin största nytta i ökad bekvämlighet, i form av rakare linjeföring. Denna nytta har inte kvantifierats, men bedöms ha stor betydelse för möjligheten att kunna använda sin restid till arbete, vila o.s.v. och i förlängningen för att kunna uppfylla syftet med Superbusskonceptet. Image I viss mån synliggör åtgärderna också bussystemets höjda prioritet, vilket bör vara positivt för kollektivtrafikens status. 5.4 Kostnader Den totala investeringen som behövs för de infrastrukturmässiga åtgärderna beräknas till knappt 57 miljoner kr (exklusive förbättrade gång- och cykelanslutningar). Upprustning av hållplatser till Superbusstationer står för en stor del av denna kostnad. 5.5 Utvärdering De samhällsekonomiska beräkningarna visar genomgående negativa nettonyttor, bortsett från i Helsingborg, där flera starka busslinjer drar nytta av åtgärderna. Det är emellertid viktigt att komma ihåg vid tolkning av resultaten att modellen är skapad för jämförelse och prioritering av alternativa lösningar för Superbusssystemet. Den ger inte en fullständig samhällsekonomisk analys för Superbusssystemet som helhet. De kvalitativa bedömningarna som baseras på Superbusskonceptets framgångsfaktorer påvisar å andra sidan att åtgärderna ger väsentliga bidrag till syftet med en eventuell satsning. Viktigt att komma ihåg i detta sammanhang är att dessa bedömningar inte bör ses isolerat, åtgärd för åtgärd, utan det är angeläget att åtgärderna genomförs samlat i stråket för att de ska få önskad effekt. Sammanfattningsvis innebär detta att framkomlighetsåtgärderna i Helsingborg bedöms göra stor nytta för kollektivtrafiken även om Superbussåtgärderna inte 15 Beräknat utifrån uppmätt körtid för samtliga turer Helsingborg Markaryd och omvänt under 2013.

30 genomförs i övriga stråket. Övriga åtgärder bör ses som ett samlat paket för att kunna införa Superbuss Helsingborg Örkelljunga Markaryd. 5.6 Alternativa lösningar Som redan nämnts flera gånger i arbetet är de föreslagna åtgärderna en av i de flesta fallen flera åtgärdsmöjligheter. Vilken lösning man väljer är mindre viktigt så länge hänsyn tas till kravspecifikationen. De presenterade förslagen håller sig nära dagens utformning för att kunna åskådliggöra vilka förändringar som krävs som minst utifrån dagens utformning. Under arbetets lopp har det framkommit osäkerheter kring främst cirkulationsplatser (dessa förekommer mest i eller i anslutning till tätorter). Cirkulationsplatser står i stark konflikt med kravspecifikationen och innebär ett stort hinder för busstrafiken. Ej åtgärdade cirkulationsplatser innebär att superbusskonceptet inte kan införas på en hel linje (för stor kompromiss). En återbyggnad till en vanlig korsning är visserligen delvist möjlig men kan innebära andra trafiksäkerhetsproblem. Trots goda ekonomiska förutsättningar för att införa Superbusskonceptet bedöms andra lösningar än rak genomfart eller återbyggnation till vanlig korsning som dyra då sådana lösningar kräver någon form av planfri korsning. Lösningen kan användas men måste med tanke på de stora kostnaderna användas sparsamt och kan inte ses som en generell ansats. I vissa fall kan också utjämnandet av radier med särskilda bussanslutningar till cirkulationen eller andra körvägar vara möjliga. Nedan följer avslutningsvis en genomgång av de enligt vår bedömning svåraste punkterna/avsnitt mellan Helsingborg och Markaryd: Väla: För att kunna angöra Väla behöver passeras tre cirkulationsplatser vilket inte är godtagbart för Superbusskonceptet. Bortsett från åtgärder som koncentrerar sig på en prioriterad genomfart genom Väla kan också undvikandet av cirkulationerna övervägas. Då skulle man inte köra av E4:an och istället anordna en motorvägshållplats. Detta skulle dock medföra för stora gångavstånd till Väla centrum så att denna lösning inte är aktuell utan någon form av horisontell hiss e.d. som förbinder Välaområdet med hållplatsen. Örkelljunga: Vid ombyggnad av korsningen där man kör av till Örkelljunga centrum måste tas hänsyn till bussarna enligt kravspecifikationen. Går detta inte kan alternativet vara att köra in till centrala Örkelljunga via den gamla banvallen. Delsträckan Örkelljunga Markaryd kan, med tanke på resandet, övervägas att inte trafikera inom ramen för Superbusskonceptet.