Infrastruktur för Superbuss Kristianstad Simrishamn/Ystad

Transkript

1 Rapport: 2014:24 / Version:0.2 Infrastruktur för Superbuss Kristianstad Simrishamn/Ystad Stråkstudie för regional Superbuss

2 Dokumentinformation Titel: Infrastruktur för Superbuss Kristianstad Simrishamn/Ystad Serie nr: 2014:24 Projektnr: Författare: Medverkande: Kvalitetsgranskning: Beställare: Joel Hansson Stephan Bösch PG Andersson, Alexander Börefelt Joel Hansson, Stephan Bösch Skånetrafiken Kontaktperson: Mattias Sjöholm, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Utkast för interngranskning Internt Justering rapportstruktur Beställare Smärre redaktionella ändringar Beställare Slutversion Beställare Åldermansgatan 13 SE Lund / Sweden Telefon +46 (0) Fax info@trivector.se

3 Förord Trivector har tillsammans med Region Skåne, Skånetrafiken och berörda kommuner arbetat sedan hösten 2010 med flera utredningar gällande ett hög-klassigt regionalt bussystem i Skåne, ett Superbusskoncept. Målet har varit att visa hur man på ett billigare sätt än med järnväg kan åstadkomma ett kollektivtrafiksystem med hög attraktivitet. På så vis skulle det kunna bli möjligt att genomföra kraftfulla kollektivtrafiksatsningar, inom en överblickbar tidshorisont, även i stråk där resandeunderlaget i nuläget inte är tillräckligt starkt för att kunna motivera en spårinvestering. Denna rapport beskriver hållplatsupplägg och infrastrukturåtgärder för att kunna tillämpa Superbusskonceptet i stråket Kristianstad Simrishamn/Ystad. Åtgärderna värderas baserat på en samhällsekonomisk kalkyl samt kvalitativ bedömning av de framgångsfaktorer som tidigare identifierats för Superbusskonceptet. Utvärderingsmodellen beskrivs mer ingående i en separat rapport: Modell för värdering av åtgärder i regionala Superbussystem (Trivector, rapport 2012:40). Stråket Kristianstad Simrishamn/Ystad är ett av flera stråk som utreds under 2013 och Stråkstudierna behandlar i första hand infrastrukturåtgärder, även om Superbusskonceptet har en bredare ansats som t.ex. inkluderar stationsutformning, fordon, turutbud, marknadsföring m.m.

4 Sammanfattning En Superbussatsning i stråket Kristianstad Ystad/Simrishamn bör i huvudsak genomföras i nuvarande sträckning för SkåneExpressen 3 resp. 4, utmed väg 19 och väg 9. Alternativa körvägar som bedöms vara intressanta har identifierats mellan Kristianstad och Everöd samt i Tomelilla. Sträckan är totalt ca 115 km lång (SkåneExpressen 3: 75 km; SkåneExpressen 4: 85 km) och förbinder 29 stationer i 16 orter, däribland Kristianstad, Ystad, Simrishamn, Tomelilla, Brösarp, Degeberga, Kivik, Everöd m.fl. Föreslagna infrastrukturåtgärder för att kunna åstadkomma ett Superbusskoncept är: Två cirkulationsplatser med rak genomfart för busstrafiken i Kristianstad. Bussvänligare av- och påfarter till väg 19 i Everöd. Bussvänligare tillfart till Brösarps busstation. Signalprioritering i Simrishamn Ny körväg samt signalprioriteringar, eventuellt nytt hållplatsläge och nya, bussvänligare av- och påfarter i Tomelilla. Signalprioriterad korsning i Benestad Signalprioriteringar och cirkulationsplats med rak genomfart i Ystad. Total restidsvinst Kristianstad Simrishamn med föreslagna åtgärder beräknas bli ca 6 minuter, och för sträckan Kristianstad Ystad ca 7 minuter. Framkomlighetsåtgärderna i Kristianstad bedöms göra stor nytta för kollektivtrafiken även om Superbussåtgärderna inte genomförs i övriga stråket. Övriga åtgärder bör ses som ett samlat paket för att kunna införa Superbuss i stråket Ystad/Simrishamn Kristianstad.

5 Innehållsförteckning 1. Idén med Superbuss Kristianstad Simrishamn/Ystad Varför? Vad? Var? Kravspecifikation Generella problempunkter 4 2. Förutsättningar Nuvarande busstrafik Resor Arbetspendling 7 3. Stationer Nuläge, hållplatser Förslag till stationslägen för Superbuss Stationsutrustning Bedömning av specifika åtgärder och sträckningsalternativ Översikt Kristianstad Everöd Sträckan Everöd Brösarp Brösarp Sträckan Brösarp Simrishamn Simrishamn Sträckan Brösarp Tomelilla Tomelilla Sträckan Tomelilla Ystad Ystad Summering av resultaten Sträckning Åtgärder Nyttor Kostnader Utvärdering Alternativa lösningar 42

6 1 1. Idén med Superbuss Kristianstad Simrishamn/Ystad 1.1 Varför? Det övergripande målet med Superbussystemet är att åstadkomma ett kollektivtrafiksystem med så hög attraktivitet och med sådana strukturbildande och tillväxtskapande egenskaper att det kan åstadkomma en positiv utveckling i områden som saknar tåganslutning. Stråket Kristianstad Simrishamn/Ystad är i Region Skånes trafikförsörjningsprogram klassificerat som ett medelstarkt stråk av regional betydelse. Förbättrad kollektivtrafik i stråket skulle innebära en starkare nord-sydlig koppling i den östra delen av Skåne. Figur 1-1. Fågelvägsavstånd och tidsavstånd mellan de största städerna i Skånes fyra hörn. Det aktuella stråket Kristianstad Ystad är markerat med gult streck. Simrishamn, Tomelilla och Kivik har i nuläget bristfällig regional tillgänglighet (restid och turutbud till tillväxtmotorer och regionala kärnor), och Degeberga har bristfällig lokal tillgänglighet (restid och turutbud till kommunhuvudort) 1. En Superbussatsning i stråket skulle förbättra den regionala och lokala tillgängligheten för alla dessa orter. 1 Enligt bedömning av regional och lokal tillgänglighet i Trafikförsörjningsprogram för Skåne 2015 (förslag ).

7 2 Förbättrad kollektivtrafik skulle också kunna stärka kopplingarna till det övriga kollektivtrafiknätverket, i första hand till Pågatåg och SkåneExpressen 5 i Tomelilla och även till tåg och regionbussar i Kristianstad, Ystad och Simrishamn. Hela arbetet är konsekvent skrivet ur ett bussperspektiv, dvs. att kollektivtrafikens bästa står i fokus. 1.2 Vad? Med prioritering av busstrafiken genom fysiska och tekniska åtgärder, förbättrade fordon, bättre service med mera kan man skapa ett snabbt, attraktivt och statushöjt Superbussystem. Förslag på principiella åtgärder och generella vinster finns i rapporten Superbussar ett högklassigt regionalt bussystem i Nordostskåne 2. Under devisen tänk tåg, kör buss definierades fem insatsområden för att åstadkomma ett Superbussystem: Snabbhet och effektivitet. Att kunna ta fram sig snabbt och effektivt är en viktig framgångsfaktor. Bekvämlighet och trygghet. Bussresan ska förknippas med hög kvalitet, och då är bekvämlighet och trygghet viktiga faktorer. Långsiktighet och stabilitet. Resenären och andra intressenter runt kollektivtrafiken (såsom invånare och företag) ska kunna vara säkra på att bussen alltid kommer att gå samma väg igår, idag, imorgon, nästa år. Integrerat system. Kollektivtrafiken är beroende av välfungerande reskedjor för att kunna uppnå en bra geografisk tillgänglighet och därmed attraktivitet. Starka kopplingar mellan Superbussar och det övergripande regionaltågsystemet är nödvändiga. Det konventionella bussnätet kan också mata in till Superbussarnas knutpunkter. Image. Busstrafikens image och status måste höjas för att den av alla ska ses som ett alternativ till bilen. Detta är ett långsiktigt arbete som måste baseras på de övriga kvalitetsfaktorerna. Denna rapport redovisar en fördjupande detaljstudie av infrastrukturen på sträckorna Kristianstad Simrishamn och Kristianstad Ystad. Alternativa sträckningsförslag och åtgärder utreds med kostnads- och effektbedömningar. Studien innehåller: förslag till stationsplaceringar sträckningsalternativ framkomlighetsåtgärder kostnads- och effektbedömning som underlag till val av alternativ. 2, rapport 2010:73.

8 3 Bedömningen görs enligt den modell som beskrivs i Modell för värdering av åtgärder i regionala Superbussystem 3. Modellen består av två delar, där den ena delen utgörs av en samhällsekonomisk kalkyl och den andra delen utgörs av mer kvalitativa bedömningar avseende påverkan på de fem insatsområden som beskrivs ovan. En förutsättning för analyserna har varit att Superbussystemet kommer att ersätta i princip all konventionell busstrafik i det aktuella stråket. Detta baseras på studier av stråket Åhus Älmhult, som visar att Superbusskonceptet bör ersätta parallellgående konventionell busstrafik för att på ett ekonomiskt effektivt sätt kunna erbjuda det utbud som krävs för att satsningen ska lyckas. Ett enhetligt kollektivtrafiksystem bidrar också till tydlighet och enkelhet för resenärerna. Superbusskonceptet bör alltså i första hand ses som en utveckling av den nuvarande busstrafiken, snarare än ett parallellt upplägg. 1.3 Var? Stråket trafikeras av SkåneExpressen 3 och 4 på väg 19 mellan Kristianstad och Ystad, och på väg 9 mellan Brösarp och Simrishamn. 1.4 Kravspecifikation Inom ramen för arbetet har en kravspecifikation tagits fram som förenklar arbetet med Superbusskonceptet. Kravspecifikationen är en guide som ramar in Superbussarnas ambitionsnivå och avgränsar mellan vanlig regionbusstrafik och Superbussar. Den förtydligar innebörden av tänk tåg, kör buss samtidigt som den förtydligar vikten av att tänka i stråk snarare än i enskilda punkter. Tabell 1-1 sammanfattar kravspecifikationen. Hela specifikationen hittas i PM 2014:1. Tabell 1-1 Kravspecifikation Parameter Riktvärde (god standard) Gränsvärde (acceptabel std) Resandeunderlag Öppettider Turtäthet Restidskvot, restid buss/restid bil (station till station) Åtminstone taktfast timmestrafik hela trafikdygnet enligt öppettider ovan. Starkt stråk eller stråk av regional betydelse enligt trafikförsörjningsprogrammet. Åtminstone M-F: L: S: Max 1,0 Max 1,2 Åtminstone taktfast timmestrafik M-F 06 20, L 09 18, S Minst varannantimmestrafik i övrigt. Punktlighet 100 % max 3 min sena Minst 92 % max 3 min sena 3, rapport 2012:40.

9 4 Parameter Riktvärde (god standard) Gränsvärde (acceptabel std) Tidsfördelning Ingen trafikståtid Max 10 % på hållplats Framkomlighet Inga stopp utöver vid hållplatser hundraprocentig framkomlighet i korsningar genom signalprioritet eller planskildheter. Egen bana/körfält där det behövs. Tänk tåg, kör buss. Åkkomfort Väggeometri, kurvradie Farthinder Max 0,65 m/s 2 sidoacceleration. Dessutom utbildade förare, rak väg, bra fjädring, jämn vägbeläggning, doserade kurvor och mjuk växellåda. Baseras på hastighet och maximal sidoacceleration enligt ovan. Dock aldrig mindre än 40 m. Utformas så att de inte påverkar busstrafiken. I stället används ISA (Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet) eller motsvarande. Max 5 % trafikståtid Max 10 % på hållplats Stopp utöver vid hållplatser är mycket sällsynta. Utvärdering av respektive åtgärd enligt Modell för värdering av åtgärder i regionala Superbussystem. Max 1,0 m/s 2 sidoacceleration. Min 25 m. Utformas utan nivåskillnader och utan hastiga sidledsförflyttningar för busstrafiken. Stationsavstånd En station per tätort. I större tätorter (fler än 5000 invånare) kan mer än en station bli aktuellt. Där gäller minst 500 m mellan stationer. Stationsutrustning Tre olika nivåer enligt Utformning av Superbusstationer. Geometri vid stationer Rak inkörning till kantsten. Fickhållplats med minst 25 m inkörningssträcka och minst 25 m utkörningssträcka i tätortsmiljö. På landsvägar med högre hastigheter krävs längre av- och påfartssträckor. Fordon Tillgänglighetsanpassning Trafikantcirkulation God bekvämlighet. T.ex. ska det gå att arbeta ombord, vilket bland annat ställer krav på bullernivån inne i bussen och på utrymmesbehovet. Specificeras senare i separat dokument. Tillgänglighetsanpassning av stationer, fordon och information enligt gängse regler. Av- och påstigning i alla dörrar. 1.5 Generella problempunkter Utifrån kravspecifikationens innehåll kan ett antal generella problem för busstrafik i väginfrastrukturen konstateras. Det är då främst följande av kravspecifikationens parametrar som berörs: Restidskvot Punktlighet Tidsfördelning Framkomlighet Åkkomfort Väggeometri

10 5 Ur ett regionsuperbussperspektiv kan problempunkterna kondenseras till främst korsningspunkter. Ur ett åtgärdsperspektiv som gynnar busstrafiken är vanliga T- eller fyrvägskorsningar i tätorter enklast då det finns goda möjligheter för signalprioritering eller ändring av företrädesriktningen. En större utmaning är de ofta förekommande cirkulationsplatserna som berör busstrafiken negativt inom alla ovan nämnda parametrarna. Här kan man överväga att ersätta cirkulationsplatsen med en vanlig korsning med bussprioritet eller ombyggnation av cirkulationsplatsen med rak genomkörning för bussar (och signalreglering/ev. bommar). En rak genomkörning är välkänt i tätortsmiljöer både i Sverige och utomlands och har även utretts ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. De numera vanliga cirkulationsplatserna i nära anslutning till tätorter med något högre hastigheter innebär dock samma problem för busstrafiken men det är okänt hur de fungerar i praktiken. Vi har i detta sammanhang dock utgått ifrån att en anpassning med rak genomfart även där är möjligt men att det kan kräva en välutvald pilot. Busstrafiken använder sig av det övergripande vägnätet men avviker på vissa ställen från dessa vägar för att kunna angöra centralt i orterna. Dessa korsningar är framförallt vid vänstersvängar problematiska och bör då anpassas till en bussvänlig utformning som kan sträcka sig från dyra fly-overlösningar till enklare lösningar med vänstersvängskörfält och accelerationsfält. I de problempunkter som definierades för detta stråk har alltid ett förslag på åtgärd tagits fram som utgår från dagens situation. I de flesta fallen är alternativa lösningar möjliga. Vilken lösning som väljs är en fråga som ska besvaras i ett senare skede (åtgärdsvalsstudier). Oberoende val av åtgärd ska dock alltid kravspecifikationen tas hänsyn till så att ambitionsnivån kan upprätthållas. I enstaka fall förekommer även olika körvägsalternativ. När dessa behandlas i texten har valet inte varit självklar (t.ex. pga resandeflöden eller tillgänglighet till orten) och krävde en djupare analys.

11 6 2. Förutsättningar 2.1 Nuvarande busstrafik SkåneExpressen 3 kör mellan Kristianstad och Simrishamn och har timmestrafik större delen av dagen måndag-fredag, med enstaka förstärkningsturer under rusningstid. Lördag och söndag går en tur varannan timme i princip. SkåneExpressen 4 kör mellan Kristianstad och Ystad och har också timmestrafik större delen av dagen måndag-fredag. Lördag och söndag är det betydligt glesare mellan turerna. På den gemensamma sträckan mellan Kristianstad och Brösarp kan man dra nytta av det samlade utbudet från båda linjerna, vilket innebär två turer i timmen större delen av dagen måndag-fredag. Tabell 2-1. Turutbud 2014, antal dubbelturer per dag, på SkåneExpressen 3 och 4. Några turer som bara går delar av respektive sträcka tillkommer. Antal dubbelturer M-F L S SkE 3 Kristianstad-Simrishamn SkE 4 Kristianstad-Ystad Resor Det största resflödet finns på delen Degeberga Kristianstad med ca resor per vardag. Söder om Degeberga är resandet bara hälften så stort, ca 600 resor per dag mellan Degeberga och Brösarp. Motsvarande brytpunkt finns också i Tomelilla, där antalet resor söderut mot Ystad (ca resor per vardag) är ungefär dubbelt så stort som antalet resor norr om Tomelilla, mot Brösarp (ca resor per vardag). Sträckan Brösarp Simrishamn har något fler resor (ca per vardag) än sträckan Brösarp Tomelilla. Det totala antalet påstigande 2013 var på de båda linjerna ca , varav hälften på SkåneExpressen 3 och hälften på SkåneExpressen 4.

12 7 Figur 2-1. Antal bussresor per vardag på olika delsträckor. 2.3 Arbetspendling Om man tittar på arbetspendling oavsett färdmedel så framträder ännu tydligare tyngdpunkter i delstråken Degeberga Kristianstad och Tomelilla Ystad. Mellan Tomelilla och Ystad är pendlingen förhållandevis dubbelriktad, medan pendlingen från Degeberga och Everöd i huvudsak är riktad in mot Kristianstad.

13 8 Den genomgående pendlingen från Ystad, Tomelilla och Simrishamn till Kristianstad och vice versa är mycket liten, med ca 100 arbetspendlare sammanlagt. Figur 2-2. Arbetspendling i stråket (oavsett färdmedel). Siffrorna baseras på arbetspendling mellan tätorter, där pendlingsrelationer med färre än 10 pendlare har exkluderats.

14 9 3. Stationer 3.1 Nuläge, hållplatser Utmed båda linjerna är det i nuläget förhållandevis tätt mellan hållplatserna, i synnerhet i de södra delarna av stråket. Ungefär hälften av hållplatserna (39 av totalt 75 st) har tio eller fler påstigande per vardag. Vid dessa 39 hållplatser sker 94 % av påstigandet. Ungefär en fjärdedel av hållplatserna (17 st) har mellan fem och tio påstigande per dag och svarar tillsammans för 4 % av påstigandet i stråket som helhet. Återstående fjärdedel (19 hållplatser) har färre än fem påstigande per dag och står tillsammans för 2 %. Figur 3-1. Påstigande på SkåneExpressen 3 och 4. Utmed båda linjerna är det förhållandevis tätt mellan hållplatserna, samtidigt som påstigandet är koncentrerat till ett antal tunga hållplatser. Bara hälften av hållplatserna har fler än tio påstigande per dag, men de svarar ändå för hela 94 % av det totala antalet påstigande.

15 Förslag till stationslägen för Superbuss Inriktningen för Superbusskonceptet är en station per tätort. I större tätorter, som Kristianstad, Ystad, Tomelilla och Simrishamn, är det dock ofta lämpligt med flera stationer. Inriktningen innebär färre stopp än vad som är vanligt i den konventionella busstrafiken. Motivet är att försöka åstadkomma kortare restider och högre punktlighet. Det finns också en idé om ett sammanhållet koncept, där alla ingående stationer rustas upp till en hög standard. För att detta ska kunna göras till en rimlig kostnad behöver de minst använda hållplatserna sorteras ut. Figur 3-2. Översikt över föreslagna stationslägen för Superbuss. Detta innebär att följande hållplatser föreslås att inte angöras inom ett Superbusskoncept för SkE 3 och 4: Tings Nöbbelöv Stärkan Kristianstad flygplats

16 11 Eskiltorpsvägen Eskilstorp Vittskövlevägen Olseröd Olserödsvägen Olseröd Hasslavägen Maglehem Sockenvägen Brösarp Torparebron Brodala Ängdala Vitemölla Källebacken Kivik Vandrarhemmet S Mellby Tångdala Baskemölla Tjörnedala Simrishamn Tobisborg Simrishamn Nya Kyrkogården. Brösarp Östra Ravlunda Kyrkan Mellby Skola Rörum Knäbäckshusen Brunsvik Mariavalls kloster Frörum Tranåslund Spjutstorpsvägen Lerskogsvägen Svampakorset Benestad Kyrkan Benestad Övrabyvägen Allevad Karlsfältsvägen St Herrestad N St Herrestad pumpstationen Karlhemsvägen Öjahill Ystad Annirogatan Sammanfattande lista över de föreslagna Superbusstationerna: Kristianstad C Kristianstad Hästtorget Kristianstad Kyrkogården Kristianstad Vilan trafikplats Vä Tings Nöbbelöv Everöd Degeberga Skaddevägen Degeberga Skolan Österlia by Maglehem Brösarp Kivik (SkE 3)

17 12 Rörum Hendrickssons väg (SkE 3) Baskemölla Gladsaxvägen (SkE 3) Simrishamn Korsavadsvägen (SkE 3) Simrishamn Brunnsparken (SkE 3) Simrishamn Christian Barnekowsgatan (SkE 3) Simrishamn station (SkE 3) Eljaröd Fågeltofta Skåne Tranås Tomelilla station Tomelilla Gränsgatan Stora Herrestad Ystad Gamla vattentornet Ystad Österportstorg Ystad station Kristianstad Brösarp Mellan Kristianstad och Tings Nöbbelöv är alla hållplatser relativt välanvända. Ingen av dessa hållplatser har färre än ca 25 påstigande per dag. Mellan Tings Nöbbelöv Stärkan och Brösarp busstation finns i dagsläget 15 hållplatser. Av dessa uppvisar endast sju hållplatser ett totalt påstigande på fler än tio per dag. De åtta hållplatserna med ett dagligt totalt påstigande på färre än tio resenärer är: Tings Nöbbelöv Stärkan Kristianstad flygplats Eskiltorpsvägen Eskilstorp Vittskövlevägen Olseröd Olserödsvägen Olseröd Hasslavägen Maglehem Sockenvägen Brösarp Torparebron Alla dessa hållplatser ligger utanför tätort och har ett mycket begränsat resande. Av denna anledning föreslås att dra in alla de nämnda hållplatserna för att uppnå Superbusskonceptet. Kristianstad Airport gör inget undantag i denna lista. Flygplatsen kan nås med en flygplats-skyttel som beställs i förtid 4 samtidigt som gångavståndet mellan flygplats och SkåneExpressens hållplats är förhållandevis långt (runt 500 m). Dessutom saknas möjlighet att anpassa buss- och flygtider till varandra, och det är för Superbussen/SkåneExpressen inte heller möjligt att invänta försenat flyg

18 13 Nära gränsen på 10 påstigande per dag och utanför tätort är Maglehem Lillehemsvägen och Österlia by. Med tanke på det strikta tillvägagångssättet vad gäller de ovan nämnda hållplatserna är det en logisk konsekvens att Maglehem och Österlia hanteras på samma sätt vilket medför att dessa föreslås utvecklas till Superbusstationer. Det bör tilläggas att Österlia dessutom inom kort kompletteras med pendelparkering vilket bör anses vara gynnsamt för Superbusskonceptet. Figur 3-3. Föreslagna Superbusstationer mellan Tings Nöbbelöv och Brösarp. När det gäller Degeberga så finns i dagsläget tre hållplatser varav den längst i norr, Hästavägen, används minst och föreslås dras in. Degeberga har ca 1300 invånare. Trots detta motiveras två Superbusstationer i orten. Anledningarna är följande: Skolan och centrum är geografiskt spridda Båda hållplatser har fler än 100 påstigande per dag Den rådande topografin innebär en större lutning mellan de två hållplatserna. Med anledning av dessa bedömningar föreslås att bibehålla två av de tre hållplatserna i Degeberga och uppgradera dessa till Superbusstandard. Allt detta innebär att Superbusskonceptet kan genomföras på delsträckan om de åtta i början nämnda hållplatserna dras in samt att Degebergas hållplatser minskas från tre till två (se Figur 3-3). Brösarp Simrishamn Delen Brösarp Simrishamn sträcker sig från och med hållplatsen Brösarp östra till Simrishamn station. Sträckan utmärker sig av ett stort antal hållplatser varav

19 14 relativt många har ett totalt påstigande på knappt över 10 påstigande. Hållplatser med 10 eller färre påstigande per dag är: Brodala Ängdala Vitemölla Källebacken Kivik Vandrarhemmet S Mellby Tångdala Baskemölla Tjörnedala Simrishamn Tobisborg Simrishamn Nya Kyrkogården. Superbusskonceptet bör innebära att alla dessa hållplatser dras in. Därtill kommer sex hållplatser som ligger på mellan 10 och 25 påstigande per dag. Hållplatserna i fråga är: Brösarp Östra Ravlunda Kyrkan Mellby Skola Rörum Knäbäckshusen Rörum Hendrickssons väg Baskemölla Gladsaxvägen Att dessa hållplatser behöver ifrågasättas beror på att alla dessa ligger utanför tätorter samt att det handlar om ett relativt stort antal. För att kunna följa Superbusskonceptet fullt ut behöver man gallra även bland dessa. Denna gallring görs med hänsyn till följande två faktorer: Vid påstigande mellan 10 och 30 sätts påstigandet i relation till genomresandet (beläggningen). Är påstigandekvoten (påstigande/beläggning) mindre än 4 % dras hållplatsen in. Denna kvot är en teoretisk gräns för när hållplatsstoppet kostar mer i form av färre genomresande (på grund av längre restid) än antal påstigande på den aktuella hållplatsen. Hänsyn tas dock till hållplatsens planerade eller nyligen driftsatta funktion (t.ex. pendelparkering). Enligt denna metod föreslås ytterligare indragning av hållplatserna Ravlunda Kyrkan, Mellby Skola samt Rörum Knäbäckshusen. De resterande två hållplatserna, Rörum Hendrickssons väg och Baskemölla Gladsaxvägen, föreslås utvecklas till Superbusstationer. Brösarp Östra ingår inte i denna specialmetod. Brösarp Östra föreslås att dra in eftersom det är liten hållplats inom en tätort med ca 700 invånare. I detta fall hänvisas till den större busstationen i byn. Den kvarvarande hållplatsen i Kivik bör i möjligaste mån flyttas ut till väg 9 för att slippa omvägen via det närliggande torget och de under vinterhalvåret frekvent förekommande avvikelser på grund av hala, besvärliga backar.

20 15 För att kunna realisera Superbusskonceptet innebär detta en minskning av antalet hållplatser från 20 till 6 på delsträckan Brösarp Simrishamn. Störst påverkan har detta på delsträckan söder om Ravlunda fram tills norr om Rörum där inga andra busslinjer kör i nuläget. Totalt handlar det om runt 40 påstigande per dag på denna delsträcka. Figur 3-4. Föreslagna Superbusstationer mellan Brösarp och Simrishamn. Brösarp Ystad Delsträckan Brösarp Ystad har liknande förutsättningar som delsträckan Brösarp Simrishamn vilket innebär att det i dagsläget finns många dåligt nyttjade hållplatser. Hållplatser med ett totalt påstigande på under 10 per dag är följande: Brunsvik Mariavalls kloster Frörum Tranåslund Spjutstorpsvägen Lerskogsvägen Svampakorset Benestad Kyrkan Benestad Övrabyvägen Allevad Karlsfältsvägen St Herrestad N St Herrestad pumpstationen Karlhemsvägen Öjahill Ystad Annirogatan Det är lätt att konstatera att det handlar om många hållplatser med ett dåligt underlag. Alla de ovan nämnda hållplatserna föreslås dras in trots att listan är ovanligt lång. Det bör därför påpekas att med undantag för hållplatserna från och med

21 16 Brunsvik till och med Lerskogsvägen finns det redan idag alternativa busslinjer (först och främst linje 337 mellan Ystad och Tomelilla). Figur 3-5. Föreslagna Superbusstationer mellan Brösarp och Ystad. Vidare kan med hjälp av den framräknade hållplatstätheten, som ligger på runt 1,75 hållplatser/10km, kontrolleras att sträckan inte är underförsörjd i jämförelse med andra delstråk som kan tänkas ingå i ett Superbusskoncept och redovisas här (1,7 på delen Brösarp Simrishamn och 1,7 också på delen Tings Nöbbelöv Brösarp). Möjligheter till parallell trafik påverkar upplägget På grund av den relativt komplicerade ortsstrukturen på Österlen som leder till många små men trots allt nyttjade hållplatser kan det i detta särskilda fall finnas möjlighet att bibehålla ett litet basutbud framförallt mellan Brösarp och Simrishamn respektive Ystad. I detta fall förändras dock uppehållsmönstret för SkåneExpresserna i ett Superbusskoncept till enbart strikt ett uppehåll per tätort, alltså Brösarp, Tomelilla, St Herrestad, Ystad respektive Brösarp, Kivik, Vik, Simrishamn. 3.3 Stationsutrustning Tanken är att Superbusstationerna ska ges en standardhöjning med väderskydd, klocka, högtalare, biljettautomat, cykel- och bilparkering o.s.v. enligt rapporten

22 17 Utformning av Superbusstationer 5. Standardnivån beror i huvudsak på hur många som använder stationen. I det aktuella stråket beräknas 28 stationer behöva rustas upp till en beräknad kostnad av 28 miljoner kr (1 miljon kr per station). Biljettautomater inkluderas inte i denna kostnad, för dessa tillkommer ca 8,5 miljoner kr (0,2 miljoner kr per automat, 1 2 automater per station). Totalkostnad för Superbusstationerna uppskattas till ca 36 miljoner kr. 5, rapport 2012:39.

23 18 4. Bedömning av specifika åtgärder och sträckningsalternativ 4.1 Översikt Större delen av sträckningen går på väg 9 och 19, generellt sett utan framkomlighetsproblem för busstrafiken. För att åstadkomma ett Superbusskoncept bedöms det därmed inte vara nödvändigt att bygga separat bussbana i någon större utsträckning, utan det handlar mestadels om punktåtgärder i tätortspassagerna. Alternativa sträckningar prövas mellan Kristianstad och Everöd och i Tomelilla. Figur 4-1. Översikt över tänkta infrastrukturåtgärder för Superbuss och alternativa sträckningar. I de följande avsnitten redovisas de i Fel! Hittar inte referenskälla. redovisade unkter mer i detalj och det anges även en översiktlig kostnadsberäkning utifrån den infrastrukturåtgärden det föreslås här. I senare ÅVS kan detta ses som en input som där dock överprövas då det i de flesta fallen finns fler än bara en lösning.

24 Kristianstad Everöd Körvägar För Kristianstads del finns det två möjliga körvägsalternativ inom tätorten och två möjliga körvägsalternativ för Skåneexpresserna 3 och 4 från Everöd till Kristianstad. Dessa är visserligen nära kopplade till varandra men kan med fördel betraktas för sig i ett första skede. Körväg Everöd Kristianstad I dagsläget trafikeras sträckan Everöd Kristianstad via Tings Nöbbelöv och E22:an till Kristianstad. Detta är basalternativet. Som en möjlig alternativ körväg redovisas här också en ny körväg där bussarna fortsätter från Everöd i den gamla banvallens sträckning till Gärds Köpinge för att sedan ta sig via Köpingevägen/Norra Åsum till Kristianstad.

25 20 Figur 4-2. Möjliga körvägar Everöd Kristianstad, markerade i grönt. Sett ur ett restidsalternativ är dessa varianter likvärdiga trots att körvägen är något kortare för banvallsalternativet. Fördelen med banvallslösningen är det ökade underlaget i framförallt Gärds Köpinge. Anslutningen av Gärds Köpinge till ett Superbussystem skulle naturligtvis även innebära minskade produktionskostnader som kan tillgodoräknas från linje 553 som idag kollektivtrafikförsörjer bl.a. Gärds Köpinge. Som man kan se i Tabell 4-1 kan man teoretiskt utgå ifrån att kostnaderna för banvallslösningen är lägre. Detta beror på att de visserligen dyra infrastrukturåtgärderna kompenseras med besparingar på linje 553 samt mindre besparingar på SkåneExpresserna. Därtill kan sedan också räknas en intäktsökning eftersom framförallt resandet från och till Gärds Köpinge (0,07 resor/inv/dag) kommer att öka och närma sig antalet resor/invånare som Everöd har (0,15 resor/inv/dag).

26 21 Tabell 4-1. Kostnadsjämförelse. Basalternativ Banvallslösning Driftskostnad/år 5,0 Mkr 4,9 Mkr Besparing linje ,0 Mkr Investeringskostnader 1,5 Mkr 55,5 Mkr Årlig kapitalkostnad infra 0,1 Mkr 2,8 Mkr Årskostnad totalt 5,1 Mkr 4,7 Mkr Jämförelse av de båda alternativen med den bedömningsmodell som tagits fram för Superbusskonceptet visar att körvägen via Gärds Köpinge samhällsekonomiskt är en god idé tack vare minskad trafikeringskostnad och samtidigt bättre turutbud i Gärds Köpinge. Det stora frågetecknet är dock genomförbarheten, och därmed finns också en osäkerhet när det gäller den beräknade investeringen. Sammanställning av förutsättningar Investering 6 Företagsekonomiskt netto 7 Restidseffekt 8 Nettoeffekt på kollektivresandet Körväg via Gärds Köpinge 54 Mkr +0,43 Mkr/år -2,3 min/resa resor/år Samhällsekonomi Körväg via Gärds Köpinge Samhällsekonomisk nettonytta +0,90 Mkr/år Nettonyttokvot 9 +0,3 Kvalitativ bedömning Körväg Körväg via Gärds Köpinge Snabbhet och effektivitet Restidskvot 0 Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet -- Integrerat system Punktlighet 0 Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet + Banvallslösningen innebär vissa risker som är svårbedömda. Idag används banvallen inte som väg (utan endast som cykelbana) vilket skulle innebära juridiska hinder, även om detta kan anses vara en överkomlig risk. Svårare är konflikten med ett litet naturreservat vid utfarten från Everöd. Det är mycket osäkert hur 6 Beräknad kostnadsskillnad för infrastrukturåtgärder. 7 Biljettintäkter - Trafikeringskostnad - Årlig kapitalkostnad (infrastrukturinvestering, 40 års livslängd, 4 % kalkylränta. 8 Genomsnitt för alla resenärer som berörs. Den mest betydande effekten i detta fall är minskad väntetid (bättre turutbud) för resor till och från Gärds Köpinge. 9 Nettonytta/kapitalkostnad för investeringen.

27 22 denna problematik skulle kunna hanteras. Som tredje problem kan naturligtvis också de förhållandevis höga faktiska investeringskostnaderna nämnas. Körväg i Kristianstad Som inledningsvis nämnts finns det två möjliga körvägar inom Kristianstad. Det första alternativet kan kallas basalternativ där man använder sig av dagens sträckning via motorvägen och Kristianstadslänken in till Kristianstad C. Det andra alternativet går ut på att man väljer en ny väg från området trafikplats Vilan för att sedan ansluta till Hedentorpsvägen, korsa motorvägen på den befintliga bron och sedan ta sig via Långebrogatan och Västra Boulevarden till Kristianstad C (se Figur 4-3). Gör man motsvarande kostnadsjämförelse som för avsnittet Everöd Kristianstad är bilden mycket lik: basalternativet är något dyrare på årsbasis (eftersom körvägen är längre), men den alternativa sträckningen kräver en större investering. Totalt sett är alternativen i princip kostnadsmässigt jämbördiga. Den alternativa körvägen via Långebro beräknas ge ca 2 3 minuter kortare åktid till Kristianstad C. Å andra sidan medför alternativet också ett antal nackdelar: Ungefär 10 % av resorna till Kristianstad med SkåneExpressen 1, 3 och 4 har målpunkt vid Kyrkogården och Centralsjukhuset. Dessa resenärer tvingas till ett byte vid Kristianstad C. Resenärer till och från östra delen av centrum får längre gångavstånd. Alternativet är byte vid Kristianstad C för att komma till Hästtorget. I rusningstid uppstår framkomlighetsproblem på Långebro, som kan vara en svår punkt för busstrafiken att komma förbi utan fördröjningar.

28 23 Figur 4-3. Alternativa körvägar i Kristianstad. Vid kombinationen av basalternativet mellan Everöd och Kristianstad och alternativet via Långebrogatan i Kristianstad blir anslutningen från motorvägsav- och påfarten vid Trafikplats Vilan en utmaning. Detsamma gäller för SkåneExpressen 1. Körvägsrekommendation Vägen från Everöd via Gärds Köpinge till Kristianstad C via Långebrogatan är har betydande fördelar gentemot nuvarande körväg när det gäller trafikekonomi, regional tillgänglighet i Gärds Köpinge och image för Superbusskonceptet. Den stora nackdelen är att det faktiska priset för infrastrukturåtgärder är mycket högt samt att frågetecken om bl.a. naturreservat inte får underskattas. Detta leder till att genomförandet av Superbusskonceptet på denna sträcka kan fördröjas om man väljer detta alternativ, samtidigt som ekonomiska resurser binds till denna del av Superbusskonceptet. Detta kan innebära att andra, enklare lösningar måste vänta längre. Även om dragningen vore bra sett till Superbusskonceptets mål är det tveksamt hur realistiskt alternativet är. En kombination av basalternativet mellan Everöd och Kristianstad med en dragning via Långebrogatan medför komplicerade lösningar vid trafikplats Vilan. Detsamma gäller för SkåneExpressen 1. För att kunna genomföra Superbusskonceptet relativt snabbt med enkla medel rekommenderas basalternativet, nuvarande körväg, på båda delsträckorna.

29 24 Åtgärder Kristianstad Dagens körväg innebär att SkåneExpressen följer väg E22 fram till trafikplats Kristianstad. Där lämnar bussarna motorvägen och kör via Snapphanevägen och Kristianstadslänken till Kristianstad C. Mellan anslutningen till Kristianstadslänken och motorvägsavfarten finns två stora cirkulationsplatser som behöver anpassas med rak genomfart (signalreglering och bussbana genom cirkulationsplatsen). Anslutningen till själva Kristianstadlänken kan lösas med anpassningar i signalanläggningen vid korsningen Snapphanevägen/Södra Kaserngatan. Figur 4-4. Körvägen genom Kristianstad är tack vare Kristianstadslänken väl förberedd för Superbusskonceptet. Mellan trafikplats Kristianstad och Södra Kaserngatan krävs dock anpassningar i främst två cirkulationsplatser för att uppnå Superbusstandard. (Grundkarta från Google.) Åtgärderna uppvisar genomgående positiv inverkan på de kvalitativa bedömningsfaktorer och bidrar därför starkt till stråket som helhet.

30 25 Kvalitativ bedömning Körväg Framkomlighetsåtg. Krstd Snabbhet och effektivitet Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet ++ Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet ++ Integrerat system Punktlighet + Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet ++ Vilka fysiska åtgärder man vidtar exakt kommer vara föremål för en eventuell framtida ÅVS för stråket (där hänsyn måste tas till Superbusskonceptets kravspecifikation). Nedanstående genomgång är ett exempel på möjliga åtgärder. Andra lösningar som tar hänsyn till kravspecifikationen är naturligtvis tänkbara. Den totala investeringen som behövs för två nya signalanläggningar och för kompletterande busskörfält (antar totalt ca 450 m) samt anpassning av signalanläggningen vid korsningen Snapphanevägen/Södra Kaserngatan beräknas till knappt 6 miljoner kr. Kostnad för upprustning av hållplatser till Superbusstationer är inte medräknad investeringen avser i detta fall endast framkomlighetsåtgärder. Restidsvinsten beräknas till drygt en halv minut för resor till och från Kristianstad med SkåneExpressen 1, 3 och 4. Detta gör att den samhällsekonomiska kalkylen visar positivt resultat. I förlängningen innebär detta att framkomlighetsåtgärder i Kristianstad bidrar till att uppfylla målet med Superbusskonceptet. Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet 10 Framkomlighetsåtg. Krstd 5,9 Mkr -0,19 Mkr/år -0,6 min/resa resor/år Samhällsekonomi Framkomlighetsåtg. Krstd Samhällsekonomisk nettonytta +0,28 Mkr/år Nettonyttokvot +1,0 10 Totalt för SkåneExpressen 1, 3 och 4.

31 26 Figur 4-5. Cirkulationsplats med genomfart för busstrafik, exempel från Norra Älvstranden i Göteborg. Everöd Vid bussens in- och utfarter i Everöd behöver korsningarna anpassas för Superbusskonceptet, vilket innebär korsningslösningar som förbättrar framkomligheten (minimerar förseningsrisken) och bekvämligheten (större kurvradier). Exakt hur dessa lösningar ska se ut är inte fastställt, men det kan t.ex. innebära att man sänker hastigheten på väg 19 förbi korsningarna och förbättrar förutsättningarna för busstrafiken genom trafiksignaler eller accelerationskörfält. Figur 4-6. Vid bussens in- och utfarter i Everöd (markerade med röda pilar) behöver åtgärder för att öka busstrafikens framkomlighet och bekvämlighet prövas. Streckad linje i östra Everöd är alternativ sträckning via banvallen mot Gärds Köpinge. (Grundkarta från Google.)

32 27 Åtgärderna uppvisar i stort sett positiv inverkan på de kvalitativa bedömningsfaktorer och bidrar därför starkt till stråket som helhet. Kvalitativ bedömning Körväg Everöd Snabbhet och effektivitet Restidskvot 0 Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet ++ Integrerat system Punktlighet + Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet + Vilka fysiska åtgärder man vidtar exakt kommer vara föremål för en eventuell framtida ÅVS för stråket (där hänsyn måste tas till Superbusskonceptets kravspecifikation). Nedanstående genomgång är ett exempel på möjliga åtgärder. Andra lösningar som tar hänsyn till kravspecifikationen är naturligtvis tänkbara. Med en investering på ca 3 miljoner kr och en beräknad sammanlagd restidsvinst på 20 sekunder 11 går de samhällsekonomiska nyttorna för busstrafiken ungefär jämnt upp med kostnaderna. I förlängningen innebär detta att framkomlighetsåtgärder i Everöd bidrar till att uppfylla målet med Superbusskonceptet. Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet Everöd 3,0 Mkr -0,12 Mkr/år -0,4 min/resa resor/år Samhällsekonomi Everöd Samhällsekonomisk nettonytta -0,01 Mkr/år Nettonyttokvot -0,1 4.3 Sträckan Everöd Brösarp Sträckan mellan Everöd och Brösarp går utmed väg 19, med god framkomlighet och bra körgeometri för Superbusskonceptet. På denna sträcka är det i första hand upprustning av hållplatser till Superbusstandard, och även förbättrade gång- och cykelanslutningar till Superbusstationerna, som gäller vid införande av ett Superbusskoncept. 11 Antagandena är gjorda med hjälp av nyckeltal ur Wendle, B., Vad fördröjer bussen?, LTH (1997).

33 Brösarp I Brösarp finns en relativt nybyggd busstation vid korsningen väg 19/väg 9. Infarten till denna busstation norrifrån samt från Kivik kan anses vara acceptabel. In- och utfarten från väg 19 mot Tomelilla är dock en dålig lösning inom ramen för ett Superbusskoncept. Av denna anledning föreslås att korsningen byggs om till cirkulationsplats med rak genomfart (från busstationen till väg 19 söderut). Därtill kommer en signalanläggning som prioriterar busstrafiken i cirkulationsplatsen (se även inspirationsbilden i Figur 4-5). Förutom en cirkulationsplatslösning finns det även andra lösningar som är tänkbara. Åtgärderna uppvisar i stort sett positiv inverkan på de kvalitativa bedömningsfaktorer och bidrar därför starkt till stråket som helhet. Kvalitativ bedömning Körväg Brösarp Snabbhet och effektivitet Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet 0 Integrerat system Punktlighet + Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet ++ Vilka fysiska åtgärder man vidtar exakt kommer vara föremål för en eventuell framtida ÅVS för stråket (där hänsyn måste tas till Superbusskonceptets kravspecifikation). Nedanstående genomgång är ett exempel på möjliga åtgärder. Andra lösningar som tar hänsyn till kravspecifikationen är naturligtvis tänkbara. Den totala investeringen som behövs för en ny signalanläggning och en ny cirkulationsplats med rak bussgenomfart beräknas till 4 miljoner kr. Restidsvinsten beräknas till knappt en halv minut. Trots denna restidsvinst visar den samhällsekonomiska kalkylen ett negativt resultat. Detta beror på de relativt höga investeringskostnaderna i kombination med ett enbart medelstarkt resande.

34 29 Figur 4-7 Vid Brösarps busstation är den norra kopplingen till väg 19 acceptabel för Superbusskonceptet. För att nå Superbusstandard krävs främst anpassningar i kopplingen till väg 19 söder om busstationen. (Grundkarta från Google) Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet Brösarp 4,0 Mkr -0,18 Mkr/år -0,5 min/resa +700 resor/år Samhällsekonomi Brösarp Samhällsekonomisk nettonytta -0,13 Mkr/år Nettonyttokvot -0,7 4.5 Sträckan Brösarp Simrishamn Sträckan mellan Brösarp och Simrishamn går utmed väg 9, med relativt god framkomlighet för Superbusskonceptet (vägstandarden är dock i allmänhet tveksam, med förhållandevis krokig geometri). På denna sträcka är det i första hand upprustning av hållplatser till Superbusstandard, och även förbättrade gång- och cykelanslutningar till Superbusstationerna, som gäller vid införande av ett Superbusskoncept.

35 30 I Kivik föreslås att hållplatsen vid torget flyttas till väg 9. Denna lösning används redan i dag vid vinterväglag då det finns lutningar till och från torget som gör det svårt för bussarna att ta sig fram vid halt och snöigt väglag. En permanent flytt av hållplatsen försvåras av trafiksäkerhetsskäl men en lösning bör kunna nås. 4.6 Simrishamn I Simrishamn bedöms dagens sträckning vara enda framkomliga alternativet. Korsningen vid Peder Mörcks väg/väg 9 bör dock signalregleras med en bussprioriteringsfunktion för att fullt ut anpassa Simrishamn till Superbusskonceptet. Korsningarna vid Peder Mörcks väg/stenbocksgatan och korsningen vid Brunnsparken kan behöva lite mindre justeringar men anses ge god framkomlighet för bussarna redan idag. Någon kostnad för anpassningar till Superbusskonceptet har därför bara identifierats för korsningen Peder Mörcks väg/väg 9. Figur 4-8 Simrishamn är relativt enkelt att komma in och ut inom ramen för Superbusskonceptet. Korsningen vid Brunnsparken har redan en prioritet för trafiken på väg 9. Korsningen Peder Mörcks väg/stenbocksgatan är redan i dagsläget bussvänlig. Enda större åtgärden gäller korsningen väg 9/ Peder Mörcks väg som behöver signalprioriteras för busstrafiken. (Grundkarta från Google) Åtgärderna uppvisar i stort sett positiv inverkan på de kvalitativa bedömningsfaktorer och bidrar därför starkt till stråket som helhet.

36 31 Kvalitativ bedömning Körväg Simrishamn Snabbhet och effektivitet Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet 0 Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet ++ Integrerat system Punktlighet + Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet + Vilka fysiska åtgärder man vidtar exakt kommer vara föremål för en eventuell framtida ÅVS för stråket (där hänsyn måste tas till Superbusskonceptets kravspecifikation). Nedanstående genomgång är ett exempel på möjliga åtgärder. Andra lösningar som tar hänsyn till kravspecifikationen är naturligtvis tänkbara. Den totala investeringen som behövs för en ny signalanläggning med bussprioritering beräknas till 1 miljon kr. Kostnad för upprustning av hållplatser till Superbusstationer är inte medräknad investeringen avser i detta fall endast framkomlighetsåtgärder. Restidsvinsten beräknas till knappt en halv minut i genomsnitt. Detta, tillsammans med de låga investeringskostnaderna gör att den samhällsekonomiska kalkylen visar positivt resultat. Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet 12 Simrishamn 1,0 Mkr -0,04 Mkr/år -0,5 min/resa +500 resor/år Samhällsekonomi Simrishamn Samhällsekonomisk nettonytta +0,03 Mkr/år Nettonyttokvot +0,6 4.7 Sträckan Brösarp Tomelilla Sträckan mellan Brösarp och Tomelilla går utmed väg 19, med god framkomlighet och bra körgeometri för Superbusskonceptet. På denna sträcka är det i första hand upprustning av hållplatser till Superbusstandard, och även förbättrade gångoch cykelanslutningar till Superbusstationerna, som gäller vid införande av ett Superbusskoncept. 12 Totalt för SkåneExpressen 3.

37 Tomelilla Körväg I Tomelilla föreslås en ny, genare körväg. Den föreslagna körvägen är betydligt kortare än den befintliga, avståndsskillnaden är ca 2 kilometer, och även om hastigheten är lägre kan man göra nästan en minuts restidsbesparing. Den beräknade restidsbesparingen förutsätter att man kan ge bussen god framkomlighet i korsningarna med väg 19 och väg 11. Figur 4-9. Dagens körväg (streckad röd linje) och föreslagen körväg (heldragen röd linje). Vid bussens av- och påfarter från väg 19 norr om Tomelilla till vägen som passerar Sälshög behöver korsningarna anpassas för Superbusskonceptet, vilket innebär korsningslösningar som förbättrar framkomligheten (minimerar förseningsrisken) och bekvämligheten (större kurvradier). Exakt hur dessa lösningar ska se ut är inte fastställt, men det kan t.ex. innebära att man sänker hastigheten

38 33 på väg 19 förbi korsningarna och förbättrar förutsättningarna för busstrafiken genom trafiksignaler eller accelerationskörfält. Vid anslutningen till väg 11 (Östra Utfartsvägen) föreslås en signalreglerad korsning som prioriterar busstrafiken som kommer eller ska till väg 19 (eventuellt kan signalanläggningen kompletteras med en superhöger). Figur Framkomlighetsåtgärder behövs i korsningarna med väg 19 och väg 11 (röda pilar). Utmed nuvarande körväg (streckad linje) skulle genomfart för buss i cirkulationsplatsen väg 19-väg 11 behövas om denna körväg väljs för Superbusskonceptet. (Grundkarta från Google.) Den alternativa körvägen uppvisar genomgående positiv inverkan på de kvalitativa bedömningsfaktorer och bidrar därför starkt till stråket som helhet. Kvalitativ bedömning Körväg Tomelilla, alternativ väg Snabbhet och effektivitet Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet ++ Integrerat system Punktlighet + Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet +

39 34 Utvärderingsmodellen visar att den alternativa körvägen via Sälshög är tydligt positiv för Superbusskonceptet, trots att den kräver en större investering. Investeringen har beräknats bli ca 2 3 miljoner kr. Den samhällsekonomiska bedömningen ger dock positivt resultat även om det skulle visa sig att det krävs större investering (brytpunkten ligger vid ca 8 miljoner kr). Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet Tomelilla, alternativ väg 2,5 Mkr +0,21 Mkr/år -0,8 min/resa +500 resor/år Samhällsekonomi Tomelilla, alternativ väg Samhällsekonomisk nettonytta +0,33 Mkr/år Nettonyttokvot +2,6 Stationsläge Tomelilla är för den genomgående trafiken med Skåneexpresslinjerna 4 och 5 förknippad med tidskrävande in- och utfarter för att nå Tomelilla station. Om man ska kunna köra utan vändning på stationen måste ett nytt hållplatsläge för SkåneExpressen 4 och 5 pekas ut. Figur Idag kör bussarna i en slinga vid Tomelilla station (streckad linje på kartan). Ett alternativ i linje med Superbusskonceptet vore att bygga ett nytt stationsläge på Östra Utfartsvägen. (Grundkarta från Google.)

40 35 Det mest attraktiva läget är mitt uppe på bron över det norra stationsområdet varifrån man på ett enkelt sätt skulle nå perrongerna med hissar och trappor (gångavstånd under 150 m). Detta alternativ är dock enbart realistiskt i samband med en eventuell nybyggnation av bron då det kräver en bredare bro som har plats för två allmänna körfält samt två bussfält och perronger på vardera sidan om bussfälten. Enligt vår kunskap är en nybyggnation av bron inte planerad. Även rivningen av bron (som idag inte har någon egentlig funktion) är ett realistiskt alternativ och har liknande fördelar. Ett annat alternativ är att bredda vägen strax väster om bron (på stationssidan/lidl) för att på så sätt skapa utrymme för en busshållplats nära stationen (gångavstånd under 200 m). Det finns dock vissa frågetecken om lutningen av vägen och därmed hållplatslägena kan ställa till problem eftersom längslutningar över 3 % bör undvikas enligt VGU. Detta bör kontrolleras mer noggrant inför ett eventuellt genomförande. I korsningen Malmövägen-Östra Utfartsvägen behöver signalanläggningen anpassas så att den tillåter bussprioritering. För de som reser förbi Tomelilla station skulle den nya körvägen ge en restidsbesparing på drygt två minuter. De som stiger av och på vid Tomelilla station är emellertid dubbelt så många som de genomresande. Dessa resenärer får bara ungefär halva åktidsvinsten, och drabbas av ca 200 m längre gångavstånd till stationen och till centrum. Totalt sett blir restidseffekten därför marginell. Den beräknade investeringen uppgår till ca 8 miljoner kr för anläggande av Superbusstation inklusive trappor och anslutande gång- och cykelväg mot stationen samt för anpassning av signalanläggningen i korsningen Malmövägen-Östra Utfartsvägen. Det är positivt för driftsekonomin att bussarna kan undvika den ca 600 m långa slingan för att nå stationen, men totalt sett visar den samhällsekonomiska beräkningen på något negativ nettonytta. När det gäller de kvalitativa bedömningarna så uppvisar körvägen via det alternativa stationsläget på Östra Utfartsvägen positiva effekter, med undantag för genomförbarheten som beror på att det finns osäkerheter kring anordningen av nya busshållplatsen i anslutning till bron över stationsområdet. Resultaten går alltså i viss mån emot varandra; att flytta ut hållplatsen till Östra Utfartsvägen ger en körväg som är klart bättre i linje med Superbusskonceptet, men effekten på resandet är liten och samhällsekonomiskt sett är det tveksamt. Avgörande för valet mellan dessa båda alternativ blir: