Värnamo. alternativa stationslägen

Transkript

1 Värnamo alternativa stationslägen Ingemar Braathen ATKINS Sverige AB

2 Alternativa stationslägen i Värnamo

3 Nuvarande trafikering

4 Antagen framtida trafikering

5 Europabanan öster om Värnamo Kopplingsalternativ med Europabanan öster om Värnamo

6 Kommande förstudie för Europabanan I förstudien begränsar man utredningsområdet till det eller de områden där det kan vara möjligt att dra järnväg. I det kommande förstudieskedet för Europabanan kommer stor hänsyn till natur- och kulturmiljöer att tas eftersom det ofta är dessa faktorer som begränsar utredningsområdet. Först därefter, i en järnvägsutredning, kan enskilda linjedragningar inom dessa möjliga korridorer identifieras. * * * För att inte föregripa de formella utredningsskedena bör i idéskedet flera alternativ hållas öppna

7 Principiella linjedragningar I förstudien för Götalandsbanan visades tre tänkbara lägen för kopplingspunkt Götalandsbanan-Europabanan: Tenhultsdalen, Munksjön och Vättern. Dessa lägen ger två principiella linjedragningar söderut för Europabanan öster eller väster om Lagan.

8 Principiella linjedragningar Linjedragningen genom Värnamo kommun är inte beroende av stationsläget i Jönköping eller i Ljungby Vid Värnamo kan Europabanan dras öster eller väster om tätorten, eller in till nuvarande stationsområde.

9 Möjliga stationslägen Stationsläge i Värnamo kan väljas som ger störst lokal och regional utvecklingspotential. Med kunskap om förutsättningar och möjligheter kan utvecklingen påverkas. Valet behöver därför inte ske tidigt i utredningsprocessen.

10 Europabanan Värnamo ett samhällsbyggnadsprojekt De regionala utvecklingseffekter som inte fångas av (samhällsekonomiska) kalkylen måste vägas in. Dessa består av större arbetsmarknadsregioner, ökat antal arbetsplatser, ökade inkomster och markexploateringseffekter. Alla dessa är effekter av den ökade tillgänglighet som en investering i höghastighetsbanor skapar Jag ser därför projektet som ett samhällsbygge som förutom de direkta effekterna i transportsystemet även kommer att påverka samhället och dess strukturer i stort. Gunnar Malm, Höghastighetsbanor- ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft, SOU 2009:74

11 Samhällsekonomi I en samhällsekonomisk kalkyl beräknas nyttor enligt standardiserad modell. De nyttor som beräknas är främst: Resandeunderlaget, dvs antalet resande Restidsvinster för resenärer Biljettintäkter, fordonskostnader mm. Lokala och regionala effekter och andra effekter som inte är kvantifierbara räknas inte i kalkylen. För dessa får man istället göra avvägningar och beaktanden. Om lokala och regionala nyttor inte identifieras i ett tidigt skede och bevakas i kommande utredningsskeden finns risk för att det genom en samhällsekonomisk kalkyl avfärdas lokalt och regionalt önskvärda lösningar och utföranden.

12 Resandeflöde I Höghastighetsutredningen (SOU2009:74) förutspås ett resandeflöde på ca 1,5 miljoner resenärer per år i Värnamo. Totalt 8 tågpar per timme kan antas göra uppehåll i Värnamo. Det innebär ett tåg var sjunde till åttonde minut i var riktning under högtrafik.

13 Tågens körtider Från Jönköping till Växjö Körtid Jö V: 20 min Uppehåll: 1 min Körtid: 3 min Uppehåll: 1 min Körtid V-Vö: 32 min Summa: 57 min Körtid Jö V: 20 min Uppehåll: 1 min Körtid V Vö: 31 min Summa: 52 min Körtid Jö V: 20 min Uppehåll: 1 min Körtid V Vö: 29 min Summa: 50 min Från Jönköping till Halmstad Körtid Jö V: 20 min Uppehåll: 1min Körtid: 3min Uppehåll: 1min Körtid V Hd: 43min Körtid Jö V: 20 min Uppehåll: 1 min Körtid V Hd: 43 min Körtid Jö V: 20 min Vändtid: 7 min Körtid: 4 min Vändtid: 7 min Körtid V Hd: 43 min Summa: 1 tim 8 min Summa: 1 tim 4 min Summa: 1 tim 21 min

14 Bebyggelseutveckling Bebyggelseutveckling i Sverige p.g.a höghastighetsbanor enligt Höghastighetsutredningen Utbyggnadspotential reseterminaler (Bruttoarea, m2) Bostäder Kontor Handel Industri Totalt Källa: Westin Real Management AB / SOU2009:74.

15 Bebyggelseutveckling i Värnamo Bebyggelseutveckling i Värnamo p.g.a höghastighetsbanor Utbyggnadspotential reseterminaler (Bruttoarea, m 2 ) Bostäder m 2 = personer Kontor m 2 = anställda Handel m 2 Industri m 2 = 100 anställda Totalt m 2

16 Tillgänglighet Målpunkt Stationsläge väster Stationsläge centrum Stationsläge öster Handelscentrum Gångavstånd till nuvarande station och bussterminal och tågeller busspendel till station väster. Gångavstånd till centralt stationsläge. Gångavstånd till nuvarande station och bussterminal och tågeller busspendel till station öster. Cykelavstånd ca 3km, men få förväntas ha tillgång till cykel i denna relationen. Cykelavstånd ca 3km, men få förväntas ha tillgång till cykel i denna relationen

17 Stationsutveckling Med ett resandeflöde på ca 1,5 miljoner resande per år i Värnamo och ett avgående tåg var åttonde minut i var riktning kommer stationens lokalisering och stationsområdets utformning att ha stor betydelse för Värnamos utveckling

18 Stadsutveckling kring stationer Med station och resecentrum som kärna kommer stadsdelar att utvecklas

19 Nästa steg Identifiering av utvecklingsfaktorer genom översiktsplanearbete och samråd med allmänhet och intressenter i samhället. Vilka faktorer förstärker utvecklingen? Vilka faktorer motverkar? Vilken identitet skall Värnamo ha år 2030? 2050? Vilken utveckling genererar vidare utveckling? Proaktiv medverkan i kommande formella utredningsskeden med kunskap om lokala och regionala konsekvenser och utvecklingspotentialer ger större inflytande och ökar förutsättningarna att Värnamo får en stark varaktig utveckling.

20 Stationsutformning