Infrastruktur för Superbuss Falsterbonäset-Malmö

Transkript

1 Rapport: 2014:62 / Version:0.1 Infrastruktur för Superbuss Falsterbonäset-Malmö Stråkstudie för regional Superbuss

2 Dokumentinformation Titel: Infrastruktur för Superbuss Falsterbonäset-Malmö Serie nr: 2014:62 Projektnr: Författare: Kristoffer Levin, Stefan Bösch, Nina Hvitlock, Alexander Börefelt Medverkande: Kvalitetsgranskning: Beställare: Mattias Sjöholm, Anna Archer, Malin Aparicio, Patrik Lindblom, Patrik Olsson XX Skånetrafiken Kontaktperson: Mattias Sjöholm, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Första version Beställare Åldermansgatan 13 SE Lund / Sweden Telefon +46 (0) Fax info@trivector.se

3 Förord Trivector har tillsammans med Region Skåne, Skånetrafiken och berörda kommuner arbetat sedan hösten 2010 med flera utredningar gällande ett högklassigt regionalt bussystem i Skåne, ett Superbusskoncept. Målet har varit att visa hur man på ett billigare sätt än med järnväg kan åstadkomma ett kollektivtrafiksystem med hög attraktivitet. På så vis skulle det kunna bli möjligt att genomföra kraftfulla kollektivtrafiksatsningar, inom en överblickbar tidshorisont, även i stråk där resandeunderlaget i nuläget inte är tillräckligt starkt för att kunna motivera en spårinvestering. Denna rapport beskriver hållplatsupplägg och infrastrukturåtgärder för att kunna tillämpa Superbusskonceptet i stråket Malmö-Lund. Åtgärderna värderas baserat på en samhällsekonomisk kalkyl samt kvalitativ bedömning av de framgångsfaktorer som tidigare identifierats för Superbusskonceptet. Utvärderingsmodellen beskrivs mer ingående i en separat rapport: Modell för värdering av åtgärder i regionala Superbussystem (Trivector, rapport 2012:40). Stråket Falsterbonäset Malmö är ett av flera stråk som utreds under 2013 och Stråkstudierna behandlar i första hand infrastrukturåtgärder, även om Superbusskonceptet har en bredare ansats som t.ex. inkluderar stationsutformning, fordon, turutbud, marknadsföring m.m.

4 Sammanfattning En Superbussatsning i stråket Malmö Flasterbonäset föreslås i huvudsak genomföras i nuvarande sträckningför regionbuss 100, men med genare sträckningar i Skanör och Höllviken och med ett möjligt alternativ att passera station Triangeln i Malmö. Sträckan är totalt ca 34 km lång och förbinder 15 stationer i sex orter: Falsterbo/Skanör (5 stationer), Ljunghusen (1 station), Höllviken (2 stationer), Vellinge (1 station) och Malmö (6 stationer). Föreslagna infrastrukturåtgärder, även om andra är tänkbara och möjliga, för att kunna åstadkomma ett Superbusskoncept är: Upprustning av Nyvångsvägen i Skanör Prioriterad vänstersväng Nyvångsvägen Skanör Signalanläggning cirkulationsplats Skanör/Falsterbo Vänstersvängs genomfart och superhöger i cirkulationsplats Skanör/Falsterbo Reversibelt busskörfält cirkulationsplats Skanör/Falsterbo Falsterbo kanal (inkl. över bron) Anpassning korsning Falsterbovägen-Storvägen Anpassning av befintlig signalanläggningar i Höllviken Bussbypass samt geometriförbättring vid cirkulationsplats i Höllviken Busskörfält Vellinge Höllviken eller fyra körfält Anpassning av befintliga signalanläggningar i Malmö (fr.o.m. Södervärn mot Vellinge) Total restidsvinst Malmö Falsterbo med föreslagna åtgärder beräknas maximalt bli ca 8 minuter.

5 Innehållsförteckning 1. Idén med Superbuss Falsterbonäset-Malmö Varför? Vad? Var? Kravspecifikation Generella problempunkter 4 2. Förutsättningar Nuvarande busstrafik Resor Arbetspendling 6 3. Stationer Nuläge, hållplatser Förslag till stationslägen för Superbuss Stationsutrustning 9 4. Åtgärder och sträckningsalternativ Översikt Falsterbo Vellinge Summering av resultaten Sträckning Åtgärder Nyttor Kostnader Utvärdering Alternativa lösningar 24

6 1 1. Idén med Superbuss Falsterbonäset-Malmö 1.1 Varför? Det övergripande målet med Superbussystemet är att åstadkomma ett kollektivtrafiksystem med så hög attraktivitet och med sådana strukturbildande och tillväxtskapande egenskaper att det kan åstadkomma en positiv utveckling i områden som saknar tåganslutning. Stråket Falsterbonäset Malmö är i Region Skånes trafikförsörjningsprogram klassificerat som ett starkt stråk av regional betydelse. Förbättrad kollektivtrafik i stråket skulle innebära kortare restider i ett av Skånes starkaste pendlingsstråk. I det aktuella stråket finns även planer på spårvagn eller light rail. En stark busstrafik skulle kunna bidra till att öka kollektivtrafikens attraktivitet i stråket vilket kan ses som ett steg i riktning mot spårbunden trafik i framtiden. Hela arbetet är konsekvent skrivet ur ett bussperspektiv, dvs. att kollektivtrafikens bästa står i fokus. 1.2 Vad? Med prioritering av busstrafiken genom fysiska och tekniska åtgärder, förbättrade fordon, bättre service med mera kan man skapa ett snabbt, attraktivt och statushöjt Superbussystem. Förslag på principiella åtgärder och generella vinster finns i rapporten Superbussar ett högklassigt regionalt bussystem i Nordostskåne 1. Under devisen tänk tåg, kör buss definierades fem insatsområden för att åstadkomma ett Superbussystem: Snabbhet och effektivitet. Att kunna ta fram sig snabbt och effektivt är en viktig framgångsfaktor. Bekvämlighet och trygghet. Bussresan ska förknippas med hög kvalitet, och då är bekvämlighet och trygghet viktiga faktorer. Långsiktighet och stabilitet. Resenären och andra intressenter runt kollektivtrafiken (såsom invånare och företag) ska kunna vara säkra på att bussen alltid kommer att gå samma väg igår, idag, imorgon, nästa år. Integrerat system. Kollektivtrafiken är beroende av välfungerande reskedjor för att kunna uppnå en bra geografisk tillgänglighet och därmed attrak- 1, rapport 2010:73.

7 2 tivitet. Starka kopplingar mellan Superbussar och det övergripande regionaltågsystemet är nödvändiga. Det konventionella bussnätet kan också mata in till Superbussarnas knutpunkter. Image. Busstrafikens image och status måste höjas för att den av alla ska ses som ett alternativ till bilen. Detta är ett långsiktigt arbete som måste baseras på de övriga kvalitetsfaktorerna. Denna rapport redovisar en fördjupande detaljstudie av infrastrukturen på sträckan Lund Simrishamn och Malmö Sjöbo, alternativa sträckningsförslag och åtgärder utreds med kostnads- och effektbedömningar. Studien innehåller: förslag till stationsplaceringar sträckningsalternativ framkomlighetsåtgärder kostnads- och effektbedömning som underlag till val av alternativ. Bedömningen görs enligt den modell som beskrivs i Modell för värdering av åtgärder i regionala Superbussystem 2. Modellen består av två delar, där den ena delen utgörs av en samhällsekonomisk kalkyl och den andra delen utgörs av mer kvalitativa bedömningar avseende påverkan på de fem insatsområden som beskrivs ovan. En förutsättning för analyserna har varit att Superbussystemet kommer att ersätta i princip all konventionell busstrafik i det aktuella stråket. Detta baseras på studier av stråket Åhus Älmhult, som visar att Superbusskonceptet bör ersätta parallellgående konventionell busstrafik för att på ett ekonomiskt effektivt sätt kunna erbjuda det utbud som krävs för att satsningen ska lyckas. Ett enhetligt kollektivtrafiksystem bidrar också till tydlighet och enkelhet för resenärerna. Superbusskonceptet bör alltså i första hand ses som en utveckling av den nuvarande busstrafiken, snarare än ett parallellt upplägg. 1.3 Var? Stråket trafikeras av linje 100 mellan Malmö C och Falsterbo. Stråket trafikeras även delvis av linje 300 med slutstation Hyllie i Malmö. Linje 146 och 150 kan också anses vara en del av stråket. 1.4 Kravspecifikation Inom ramen för arbetet har en kravspecifikation tagits fram som förenklar arbetet med Superbusskonceptet. Kravspecifikationen är en guide som ramar in Superbussarnas ambitionsnivå och avgränsar mellan vanlig regionbusstrafik och Superbussar. Den förtydligar innebörden av tänk tåg, kör buss samtidigt som den 2, rapport 2012:40.

8 3 förtydligar vikten av att tänka i stråk snarare än i enskilda punkter. Tabell 1-1 sammanfattar kravspecifikationen. Hela specifikationen hittas i PM 2014:1. Tabell 1-1 Kravspecifikation Parameter Riktvärde (god standard) Gränsvärde (acceptabel std) Resandeunderlag Öppettider Turtäthet Restidskvot, restid buss/restid bil (station till station) Åtminstone taktfast timmestrafik hela trafikdygnet enligt öppettider ovan. Starkt stråk eller stråk av regional betydelse enligt trafikförsörjningsprogrammet. Åtminstone M-F: L: S: Max 1,0 Max 1,2 Åtminstone taktfast timmestrafik M-F 06 20, L 09 18, S Minst varannantimmestrafik i övrigt. Punktlighet 100 % max 3 min sena Minst 92 % max 3 min sena Tidsfördelning Ingen trafikståtid Max 10 % på hållplats Framkomlighet Inga stopp utöver vid hållplatser hundraprocentig framkomlighet i korsningar genom signalprioritet eller planskildheter. Egen bana/körfält där det behövs. Tänk tåg, kör buss. Åkkomfort Väggeometri, kurvradie Farthinder Max 0,65 m/s 2 sidoacceleration. Dessutom utbildade förare, rak väg, bra fjädring, jämn vägbeläggning, doserade kurvor och mjuk växellåda. Baseras på hastighet och maximal sidoacceleration enligt ovan. Dock aldrig mindre än 40 m. Utformas så att de inte påverkar busstrafiken. I stället används ISA (Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet) eller motsvarande. Max 5 % trafikståtid Max 10 % på hållplats Stopp utöver vid hållplatser är mycket sällsynta. Utvärdering av respektive åtgärd enligt Modell för värdering av åtgärder i regionala Superbussystem. Max 1,0 m/s 2 sidoacceleration. Min 25 m. Utformas utan nivåskillnader och utan hastiga sidledsförflyttningar för busstrafiken. Stationsavstånd En station per tätort. I större tätorter (fler än 5000 invånare) kan mer än en station bli aktuellt. Där gäller minst 500 m mellan stationer. Stationsutrustning Tre olika nivåer enligt Utformning av Superbusstationer. Geometri vid stationer Rak inkörning till kantsten. Fickhållplats med minst 25 m inkörningssträcka och minst 25 m utkörningssträcka i tätortsmiljö. På landsvägar med högre hastigheter krävs längre av- och påfartssträckor. Fordon Tillgänglighetsanpassning God bekvämlighet. T.ex. ska det gå att arbeta ombord, vilket bland annat ställer krav på bullernivån inne i bussen och på utrymmesbehovet. Specificeras senare i separat dokument. Tillgänglighetsanpassning av stationer, fordon och information enligt gängse regler.

9 4 Parameter Riktvärde (god standard) Gränsvärde (acceptabel std) Trafikantcirkulation Av- och påstigning i alla dörrar. 1.5 Generella problempunkter Utifrån kravspecifikationens innehåll kan ett antal generella problem för busstrafik i väginfrastrukturen konstateras. Det är då främst följande av kravspecifikationens parametrar som berörs: Restidskvot Punktlighet Tidsfördelning Framkomlighet Åkkomfort Väggeometri Ur ett regionsuperbussperspektiv kan problempunkterna kondenseras till främst korsningspunkter. Ur ett åtgärdsperspektiv som gynnar busstrafiken är vanliga T- eller fyrvägskorsningar i tätorter enklast då det finns goda möjligheter för signalprioritering eller ändring av företrädesriktningen. En större utmaning är de ofta förekommande cirkulationsplatserna som berör busstrafiken negativt inom alla ovan nämnda parametrarna. Här kan man överväga att ersätta cirkulationsplatsen med en vanlig korsning med bussprioritet eller ombyggnation av cirkulationsplatsen med rak genomkörning för bussar (och signalreglering/ev. bommar). En rak genomkörning är välkänt i tätortsmiljöer både i Sverige och utomlands och har även utretts ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. De numera vanliga cirkulationsplatserna i nära anslutning till tätorter med något högre hastigheter innebär dock samma problem för busstrafiken men det är okänt hur de fungerar i praktiken. Vi har i detta sammanhang dock utgått ifrån att en anpassning med rak genomfart även där är möjligt men att det kan kräva en välutvald pilot. Busstrafiken använder sig av det övergripande vägnätet men avviker på vissa ställen från dessa vägar för att kunna angöra centralt i orterna. Dessa korsningar är framförallt vid vänstersvängar problematiska och bör då anpassas till en bussvänlig utformning som kan sträcka sig från dyra fly-overlösningar till enklare lösningar med vänstersvängskörfält och accelerationsfält. I de problempunkter som definierades för detta stråk har alltid ett förslag på åtgärd tagits fram som utgår från dagens situation. I de flesta fallen är alternativa lösningar möjliga. Vilken lösning som väljs är en fråga som ska besvaras i ett senare skede (åtgärdsvalsstudier). Oberoende val av åtgärd ska dock alltid kravspecifikationen tas hänsyn till så att ambitionsnivån kan upprätthållas. I enstaka fall förekommer även olika körvägsalternativ. När dessa behandlas i texten har valet inte varit självklar (t.ex. pga resandeflöden eller tillgänglighet till orten) och krävde en djupare analys.

10 5 2. Förutsättningar 2.1 Nuvarande busstrafik Sträckan Falsterbonäset-Malmö trafikeras av regionbuss 100 och 300, där linje 100 har det största utbudet i stråket. Linje 100 trafikerar Falsterbonäset till Malmö C medan linje 300 trafikerar sträckan Falsterbo till Malmö Hyllie. Under vardagar har linje 100 som lägst halvtimmestrafik dagtid och förstärks med extraturer från Höllviken på förmiddagar och till Höllviken på eftermiddagar. Under dagtid har linjen som lägst halvtimmestrafik på lördagar och söndagar, utan några extraturer. Linje 300 går som sämst med halvtimmestrafik dagtid på vardagar, lördagar och söndagar. Dock är linjens öppettider sämre än för linje 100. Tabell 2-1. Turutbud 2014, antal dubbelturer per dag, för hela sträckan Malmö Falsterbo. Antal dubbelturer totalt M-F L S 100 Malmö C Falsterbo strandbad Delsträcka Höllviken centrum Malmö C Malmö Hyllie Falsterbo strandbad Resor Figur 2-1. Antal bussresor per vardag på olika delsträckor.

11 6 I linje med trafikupplägget finns en tydlig brytpunkt i Höllviken om man ser till antalet resor. Norrut från Höllviken görs ca 4000 resor per dag (i båda riktningarna), medan resandet söder om Höllviken är runt hälften så stort, ca 2000 resor per vardag. Det största resandeflödet på sträckan finns mellan Höllviken och Vellinge. Det totala antalet påstigande på linjerna 2012 var ca 1,5 miljoner. Resandet fördelas med cirka 80 % på linje 100 och 20 % på linje Arbetspendling Om man tittar på arbetspendling oavsett färdmedel så är brytpunkten i Höllviken fortsatt tydlig, och i allmänhet följer bussresandet ganska väl pendlingen i stort vad gäller fördelningen i stråket. Figur 2-2. Arbetspendling i stråket (oavsett färdmedel). Siffrorna baseras på arbetspendling mellan tätorter, där pendlingsrelationer med färre än 10 pendlare har exkluderats.

12 7 3. Stationer 3.1 Nuläge, hållplatser Utmed linje 100, stråket Falsterbonäset-Malmö C finns i dagsläget följande stationer; Figur 3-1. Översikt över dagens hållplatslägen för Regionbuss 100 Falsterbo Strandbad Falsterbo N Vånggatan Falsterbo Papegojvägen Skanör Triangeln Skanör centrum Skanör Nyvångsvägen Skanör Stefan Löfvings V

13 8 Skanör Haga Ljunghusen Storvägen Ljunghusen Elvabovägen Höllviken Höllvikstrand Höllviken centrum Höllviken Östra Halörsvägen Vellinge ängar Malmö Triangeln Malmö Södervärn Malmö Spångatan Malmö Konserthuset Malmö Studentgatan Malmö C 3.2 Förslag till stationslägen för Superbuss Inriktningen för Superbusskonceptet är en station per tätort. Konceptet innebär färre stopp än vad som är vanligt i den konventionella busstrafiken. Motivet är att försöka åstadkomma kortare restider och högre punktlighet. Det finns också en idé om ett sammanhållet koncept, där alla ingående stationer rustas upp till en hög standard. För att detta ska kunna göras till en rimlig kostnad behöver de minst använda hållplatserna sorteras ut. I tätorter som Falsterbo, Skanör och Höllviken är det dock lämpligt med flera stationer. Orternas storlek innebär att hållplatserna bör ligga med en viss täthet för att fånga upp så många resenärer som möjligt och ge ett rimligt avstånd till hållplatserna. Förslaget är därför att reducera antalet hållplatser på Falsterbonäset med ca hälften. Färre stationer kombinerat med genare körvägar och god framkomlighet för kollektivtrafiken kan samverka för att skapa en mer attraktiv busstrafik. Följande hållplatser har tagits bort; Falsterbo Papegojvägen Skanör Triangeln Skanör Nyvångsvägen Skanör Stefan Löfvings V Skanör Haga Ljunghusen Elvabovägen Höllviken Höllvikstrand Höllviken Östra Halörsvägen I Skanör och i Höllviken föreslås nya och genare körvägar, vilket gör att två nya hållplatser tillkommer; Skanör Stortrappsvägen Höllviken Vallavägen

14 9 Figur 3-2. Översikt över föreslagna stationslägen för Regionbuss 100 Även i Malmö finns det olika alternativ för hållplatser och körvägar. Mer om detta återfinns i kap Stationsutrustning Tanken är att Superbusstationerna ska ges en standardhöjning med väderskydd, klocka, högtalare, biljettautomat, cykel- och bilparkering o.s.v. enligt rapporten Utformning av Superbusstationer 3. Standardnivån beror i huvudsak på hur många som använder stationen. I det aktuella stråket beräknas 10 stationer behöva rustas upp till en kostnad av 10 miljoner kr (10 miljoner kr per station). Biljettautomater inkluderas inte i denna kostnad, för dessa tillkommer ca 2,5 miljoner kr (0,2 miljoner kr per automat, 1 2 automater per station). Totalkostnad för Superbusstationerna uppskattas till ca 12,5 miljoner kr 3, rapport 2012:39.

15 10 4. Åtgärder och sträckningsalternativ 4.1 Översikt Sträckningen för Regionbuss 100 följer väg 100 från Falsterbo/Skanör till Vellinge och därefter E6 till Malmö. Framkomlighetsproblem finns på stora delar av väg 100, främst under sommarmånaderna, men delvis också under morgon- och eftermiddagsrusning. För att åstadkomma ett superbusskoncept bedöms det därför viktigt att bygga en separat bussbana på de sträckor av väg 100 där detta saknas i dagsläget. I Falsterbo och i Höllviken föreslås genare körvägar än dagens alternativ. I Malmö finns två alternativa sträckningar (mer om dessa alternativ nedan). I de följande avsnitten dessa förslag mer i detalj och det anges även en översiktlig kostnadsberäkning utifrån den infrastrukturåtgärden det föreslås här. I senare ÅVS kan detta ses som en input som där dock överprövas då det i de flesta fallen finns fler än bara en lösning. Figur 4-1. Förslag till infrastrukturåtgärder är koncentrerade till Falsterbo/Skanör, väg 100, Höllviken samt i viss mån i Malmö. I övrigt bedöms vägstandarden ge fullgod framkomlighet och bekvämlighet för bussresenärerna.

16 11 I Trivector rapport 2012:02 Framtidens kollektivtrafik Malmö-Vellinge beskrivs möjliga åtgärder för att utveckla kollektivtrafiken i stråket Malmö-Vellinge- Falsterbonäset samt möjliga upplägg för olika linjer. I denna rapport beskrivs också olika steg på vägen mot spårburen trafik. 4.2 Falsterbo Vellinge Falsterbo och Skanör Dagens upplägg innebär att Regionbuss 100 trafikerar relativt många hållplatser i Falsterbo och Skanör. För att minska åktiderna förslås en genare sträckning med färre hållplatser (se figur 4-2). Förslaget är att flytta linjen till Nyvångsvägen istället för dagens körväg som går via Halörsvägen i norra Skanör. Figur 4-2. Förslag på körväg och framkomlighetsåtgärder i Falsterbo och Skanör (kartbild från Google) På sträckan närmast ändhållplatsen kan en något lägre framkomlighet för bussarna accepteras och här föreslås inga åtgärder. Prioritet ligger således på att skapa superbusstandard fram till Skanörs centrum.

17 12 Nyvångsvägen, som följer gamla banvallen mot Höllviken, föreslås rustas upp med ny beläggning och breddas, vilket är genomförbart då det finns väl tilltagen yta mellan vägen och den intilliggande bebyggelsen. Denna åtgärd är kostnadsberäknas till 5 Mkr. I korsningen Nyvångsvägen Storängsvägen föreslås en prioriterad vänstersväng anläggas med god körgeometri för bussarna och signalprioritering. Delar av vägen bör också kunna hastighetshöjas från dagens 50 km/h till 60 km/h. Åtgärden är kostnadsberäknad till 4 Mkr. Rondellen vid infarten till Skanör-Falsterbo behöver anpassas för att uppnå en bättre geometri för bussarna. En superhöger anläggs för bussar i riktning mot Skanör och en genomgående vänstersväng anläggs med signalprioritering för bussar i riktning mot Höllviken. Åtgärden är kostnadsberäknad till 4 Mkr. Åtgärderna uppvisar positiv inverkan på de kvalitativa bedömningsfaktorerna och bidrar därför starkt till stråket som helhet. Kvalitativ bedömning Körväg Skanör/Falsterbo Snabbhet och effektivitet Restidskvot ++ Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet + Integrerat system Punktlighet + Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet + Vilka fysiska åtgärder man vidtar exakt kommer vara föremål för en eventuell framtida ÅVS för stråket (där hänsyn måste tas till Superbusskonceptets kravspecifikation). Nedanstående genomgång är ett exempel på möjliga åtgärder. Andra lösningar som tar hänsyn till kravspecifikationen är naturligtvis tänkbara. Den totala investeringen som behövs för åtgärderna i Skanör/Falsterbo är ca 14 Mkr. På grund av relativt små tidsvinster bedöms åtgärderna som olönsamma. Åtgärderna i Skanör/Falsterbo bidrar dock till att uppfylla målet med Superbusstråket i sin helhet trots att nettoeffekten för den enskilda åtgärden är negativ. Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto 4 Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet Skanör/Falsterbo 14 Mkr -0,56 Mkr/år 0,5 min/resa resor/år 4 Biljettintäkter - Trafikeringskostnad - Årlig kapitalkostnad (infrastrukturinvestering, 40 års livslängd, 4 % kalkylränta.

18 13 Samhällsekonomi Skanör/Falsterbo Samhällsekonomisk nettonytta -0,35 Mkr/år Nettonyttokvot 5-0,5 Skanör Ljunghusen Framkomlighetsbrister finns idag på väg 100 från Skanör till Falsterbo kanal, främst under sommarmånaderna. Det finns också tydliga variationer över dygnet, med pendlingstrafik riktad mot Höllviken/Vellinge under morgontimmarna, samt i riktning mot Skanör/Falsterbo under eftermiddagsrusningen. Vägen är idag en 2+1-väg med två körfält i riktning österut och ett körfält i riktning västerut. Genom Ljunghusen är vägen bredare och här finns redan idag ett busskörfält. Figur 4-3. Körväg mellan Skanör/Falsterbo och Ljunghusen (kartbild från Google) Förslaget är därför att utnyttja vägbredden för att anlägga ett reversibelt busskörfält i mitten av vägen och att anpassa nuvarande busskörfält genom Ljunghusen till att bli reversibelt inkl. över klaffbron över Falsterbo kanal. Busskörfältet kan användas av bussar i den riktning där trafiken är som tätas för att inte förlora tid under morgon- och eftermiddagsrusningen. En signalanläggning visar vilken 5 Nettonytta/kapitalkostnad för investeringen.

19 14 riktning som gäller för busskörfältet. Ett reversibelt körfält är kostnadsberäknat till 13 Mkr inkl. signalanläggning. Hållplatsen Ljunghusen Storvägen bör anpassas för att bussarna ska kunna stanna mitt i vägen, vilket kräver en ombyggnad av korsningen Falsterbovägen-Storvägen inkl. signalprioritering. Denna åtgärd är kostnadsberäknad till 5 Mkr. Åtgärderna uppvisar positiv inverkan på de kvalitativa bedömningsfaktorerna och bidrar därför starkt till stråket som helhet. Kvalitativ bedömning Körväg Skanör-Ljunghusen Snabbhet och effektivitet Restidskvot ++ Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet + Integrerat system Punktlighet + Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet + Vilka fysiska åtgärder man vidtar exakt kommer vara föremål för en eventuell framtida ÅVS för stråket (där hänsyn måste tas till Superbusskonceptets kravspecifikation). Nedanstående genomgång är ett exempel på möjliga åtgärder. Andra lösningar som tar hänsyn till kravspecifikationen är naturligtvis tänkbara. Den totala investeringen som behövs för åtgärderna Skanör-Ljunghusen är ca 18 Mkr. Investeringarna på sträckan bedöms inte vara samhällsekonomisk lönsamma, men bedöms ha goda effekter på punktligheten och höja den relativa attraktiviteten jämfört bil. Sammantaget bedöms därför åtgärderna bidra till att uppfylla målet med Superbusstråket i sin helhet. Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto 6 Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet Skanör-Ljunghusen 18 Mkr -0,73 Mkr/år 0,6 min/resa resor/år 6 Biljettintäkter - Trafikeringskostnad - Årlig kapitalkostnad (infrastrukturinvestering, 40 års livslängd, 4 % kalkylränta.

20 15 Samhällsekonomi Skanör-Ljunghusen Samhällsekonomisk nettonytta -0,3 Mkr/år Nettonyttokvot 7-0,3 Höllviken Genom Höllviken finns idag ett busskörfält på sträckan mellan klaffbron och avfarten till Höllviken centrum. Dagens körväg går därefter genom de centrala delarna av Höllviken och ansluter igen till väg 100 vid cirkulationsplatsen i norra Höllviken Falsterbovägen Stenbocks väg. Förslaget är att ge regionbuss 100 en genare körväg som följer väg 100 förbi Höllviken och att komplettera befintligt busskörfält för att ge bussen en egen infrastruktur på hela sträckan mellan Falsterbokanalen och cirkulationsplatsen. Eftersom det finns gott om plats på denna sträcka kan åtgärden genomföras med relativt begränsade kostnader, det räcker i praktiken med ett extra körfält på hela sträckan, för att ge plats åt en dubbelriktad bussbana och en 1+1-väg för bilarna. Åtgärden är kostnadsberäknad till 15 Mkr inkl. signalprioritering av befintliga korsningar. Korsningen Falsterbovägen Stenbocks väg är en stor cirkulationsplats som kräver ombyggnader för en bättre körgeometri. I körriktning mot Falsterbo föreslås en förbättring av geometrin vid infarten till cirkulationen. I körriktning mot Vellinge föreslås en bussbypass förbi cirkulationen. Stenbocks väg korsas då mellan de befintliga cirkulationerna vid in- och utfarten till bensinstationen. Därefter ansluter bussbanan igen till väg 100. Åtgärden är kostnadsberäknad till 9 Mkr. Åtgärderna uppvisar positiv inverkan på de kvalitativa bedömningsfaktorerna och bidrar därför starkt till stråket som helhet. Kvalitativ bedömning Körväg Höllviken Snabbhet och effektivitet Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet + Integrerat system Punktlighet ++ Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet ++ Vilka fysiska åtgärder man vidtar exakt kommer vara föremål för en eventuell framtida ÅVS för stråket (där hänsyn måste tas till Superbusskonceptets kravspecifikation). Nedanstående genomgång är ett exempel på möjliga åtgärder. Andra lösningar som tar hänsyn till kravspecifikationen är naturligtvis tänkbara. 7 Nettonytta/kapitalkostnad för investeringen.

21 16 Figur 4-4. Förslag på körväg och framkomlighetsåtgärder i Höllviken (kartbild från Google) Åtgärderna på sträckan genom Höllviken är kostnadsberäknade till totalt ca 24 Mkr. De har en svagt positiv samhällsekonomisk lönsamhet och bedöms har mycket goda effekter den relativa attraktiviteten jämfört bil för bussen jämfört med bil. Sammantaget bedöms därför åtgärderna bidra till att uppfylla målet med Superbusstråket. Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto 8 Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet Höllviken 24 Mkr -0,83 Mkr/år 0,8 min/resa resor/år 8 Biljettintäkter - Trafikeringskostnad - Årlig kapitalkostnad (infrastrukturinvestering, 40 års livslängd, 4 % kalkylränta.

22 17 Samhällsekonomi Höllviken Samhällsekonomisk nettonytta 0,18 Mkr/år Nettonyttokvot 9 0,1 Höllviken-Vellinge Mellan Höllviken och Vellinge har väg 100 standard som 2+1-väg med 100 km/h. Flödena är höga på vägen med ca fordon ÅDT och toppar under sommartid med upp till fordon. Detta innebär att vägen är störningskänslig med risk för köer och förseningar. Framkomlighetsåtgärder behövs för buss 100 för att minska förseningar och öka attraktiviteten. Vilka fysiska åtgärder man vidtar exakt kommer vara föremål för en eventuell framtida ÅVS för denna sträcka (där hänsyn måste tas till Superbusskonceptets kravspecifikation). Nedanstående genomgång är ett exempel på möjliga åtgärder. Andra lösningar som tar hänsyn till kravspecifikationen är naturligtvis tänkbara. Figur 4-5. Körväg mellan Höllviken och Vellinge (kartbild från Google) 9 Nettonytta/kapitalkostnad för investeringen.

23 18 Ett alternativ är att anlägga ett busskörfält längs med hela sträckan, medan ett annat alternativ är att bygga om vägen till en 2+2-väg. Beroende på val av åtgärd kan investeringen uppskattas till ca Mkr. Kalkylerna nedan visar på en bedömd nytta av ett busskörfält, som bedöms vara svagt negativ. Om vägen byggs ut till 2+2-väg gynnar det också framkomligheten för bilarna, vilket innebär att den relativa attraktiviteten för bussen blir mindre. Åtgärderna uppvisar positiv inverkan på de kvalitativa bedömningsfaktorerna och bidrar därför starkt till stråket som helhet. Kvalitativ bedömning Körväg Höllviken-Vellinge Snabbhet och effektivitet Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet + Integrerat system Punktlighet ++ Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet ++ Åtgärderna på sträckan Höllviken - Vellinge är kostnadsberäknade till totalt ca 40 Mkr. Nettoeffekten bedöms vara negativ om ett särskilt busskörfält anläggs. Nyttan med den ökade punktligheten kan dock vara underskattad. Sammantaget bedöms åtgärderna bidra till att uppfylla målet med Superbusstråket. Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto 10 Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet Höllviken-Vellinge 40 Mkr -1,7 Mkr/år 0 min/resa resor/år Samhällsekonomi Höllviken-Vellinge Samhällsekonomisk nettonytta -1,15 Mkr/år Nettonyttokvot 11-0,6 Vellinge-Malmö Sträckan Vellinge Malmö har varit föremål för överväganden kring olika körvägsalternativ. Buss 100 följer idag E6, som har en hög kapacitet och innebär snabba åktider med liten risk för störningar och förseningar. Emellertid passerar 10 Biljettintäkter - Trafikeringskostnad - Årlig kapitalkostnad (infrastrukturinvestering, 40 års livslängd, 4 % kalkylränta. 11 Nettonytta/kapitalkostnad för investeringen.

24 19 vägen utanför flera större orter på vägen som exempelvis Hököpinge, Tygelsjö och Västra Klagstorp. I Trivector rapport 2012:02 Framtidens kollektivtrafik Malmö-Vellinge beskrivs möjliga åtgärder för hur busstrafiken i stråket kan utvecklas och hur olika busslinjer kan samverka med varandra. Ett förslag är där att anlägga en superbusslinje som följer gamla järnvägen Vellinge-Hököpinge-Tygelsjö-Västra Klagstorp och vidare mot Malmö. Detta alternativ övervägts i denna utredning men har inte bedömts som realistiskt för en superbuss mellan Falsterbonäset och Malmö. Anledningen till detta är att det krävs mycket kostsamma investeringar för att mätt i restid kunna konkurrera med en buss längs med E6. Det krävs i praktiken en helt egen bussbana förbi eller genom de aktuella orterna samt busshastigheter över 100 km/h för att komma ner i attraktiva restider. Största problemet (som hänger ihop med föregående) är angöringen av Hyllie där främst körvägen från Hyllie mot centrala Malmö är svår och vilket fall som helst tidskrävande. Vid en spårlösning är denna körväg mer realistiskt då komplicerade prioriterande åtgärder också är realistiska och mer lönsamma. Förslaget är därför att buss 100 följer nuvarande körväg mellan Vellinge och Malmö via E6. Några investeringar bedöms inte nödvändiga då det finns busskörfält anlagda vid av- och påfart till och från hållplats Vellinge ängar. Malmö I Malmö föreslås nuvarande körväg för regionbuss 100 använda, men med ett möjligt alternativ att passera station Triangeln. Bakgrunden till detta förslag är att Triangeln då kan bli en naturlig knutpunkt för alla superbussar (vid sidan av regionbuss 100 också SkE1 och 8). Det skapar en tydlighet och attraktivitet för superbussarna och stärker kopplingen mellan tåg och buss. Körvägen via Triangeln är enbart ett alternativ om och när SkåneExpressen 1 och 8 också angör Triangeln istället för Södervärn (se Trivector Rapport 2014:61). En anpassning behöver göras av tre signalanläggningar i Malmö för att uppnå superbusstandard. Dessa är kostnadsberäknade till 1,5 Mkr och bedöms ha en mycket god samhällsekonomisk nytta.

25 20 Figur 4-6 Körväg inom Malmö med två möjliga alternativ. Åtgärderna uppvisar positiv inverkan på de kvalitativa bedömningsfaktorerna och bidrar därför starkt till stråket som helhet. Kvalitativ bedömning Körväg Malmö Snabbhet och effektivitet Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet 0 Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet + Integrerat system Punktlighet + Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet +

26 21 Vilka fysiska åtgärder man vidtar exakt kommer vara föremål för en eventuell framtida ÅVS för stråket (där hänsyn måste tas till Superbusskonceptets kravspecifikation). Nedanstående genomgång är ett exempel på möjliga åtgärder. Andra lösningar som tar hänsyn till kravspecifikationen är naturligtvis tänkbara. Åtgärderna på sträckan genom Malmö är kostnadsberäknade till totalt ca 1,5 Mkr. De har en positiv samhällsekonomisk lönsamhet. Sammantaget bedöms därför åtgärderna bidra till att uppfylla målet med Superbusstråket. Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto 12 Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet Malmö 1,5 Mkr 0,48 Mkr/år 1,3 min/resa resor/år Samhällsekonomi Malmö Samhällsekonomisk nettonytta 2,34 Mkr/år Nettonyttokvot 13 30,9 12 Biljettintäkter - Trafikeringskostnad - Årlig kapitalkostnad (infrastrukturinvestering, 40 års livslängd, 4 % kalkylränta. 13 Nettonytta/kapitalkostnad för investeringen.

27 22 5. Summering av resultaten 5.1 Sträckning En Superbussatsning i stråket Falsterbonäset- Malmö föreslås huvudsakligen genomföras i nuvarande sträckning för regionbuss 100, men med genare sträckningar i Skanör och Höllviken och med ett möjligt alternativ att passera station Triangeln i Malmö. Sträckan är totalt ca 34 km lång och förbinder 15 stationer i sex orter: Falsterbo/Skanör (5 stationer), Ljunghusen (1 station), Höllviken (2 stationer), Vellinge (1 station) och Malmö (6 stationer). 5.2 Åtgärder Föreslagna infrastrukturåtgärder, även om andra är tänkbara och möjliga, för att kunna åstadkomma ett Superbusskoncept är: Upprustning av Nyvångsvägen i Skanör Prioriterad vänstersväng Nyvångsvägen Skanör Signalanläggning cirkulationsplats Skanör/Falsterbo Vänstersvängs genomfart och superhöger i cirkulationsplats Skanör/Falsterbo Reversibelt busskörfält Skanör/Falsterbo Falsterbo kanal (inkl. över bron) Anpassning korsning Falsterbovägen-Storvägen Anpassning av befintliga signalanläggningar i Höllviken Bussbypass samt geometriförbättring vid cirkulationsplats i Höllviken Busskörfält Vellinge Höllviken eller fyra körfält Anpassning av befintliga signalanläggningar i Malmö (fr.o.m. Södervärn mot Vellinge) 5.3 Nyttor Restid Total restidsvinst Falsterbonäset- Malmö med föreslagna åtgärder beräknas maximalt bli ca 8 minuter, d.v.s. restiden förkortas från 55 minuter till ca 47. Av de 8 minuternas beräknade restidsvinst på hela sträckan kommer ca 3 minuter av framkomlighetsåtgärder, ytterligare ca 3 minuter kommer av hållplatssanering och kortade körvägar och ca 2 minuter beräknas bli restidsvinst av att påstigning i alla dörrar införs.

28 23 Punktlighet Väl så viktig som restiden är punktligheten. Idag är körtidens standardavvikelse ca 5 minuter 14, vilket i praktiken innebär punktlighet ungefär som för Skånetrafikens regionbusstrafik i genomsnitt d.v.s. ca 80 % av turerna är max 3 minuter sena. De föreslagna åtgärderna bedöms ge en sammanlagd minskad förseningstid på ca 0,5 min per resa och därmed en stor påverkan på punktligheten. Ett fullständigt genomförande skulle göra att nästan inga störningskällor återstår. Bekvämlighet Många av infrastrukturåtgärderna har sin största nytta i ökad bekvämlighet, i form av rakare linjeföring. Denna nytta har inte kvantifierats, men bedöms ha stor betydelse för möjligheten att kunna använda sin restid till arbete, vila o.s.v. och i förlängningen för att kunna uppfylla syftet med Superbusskonceptet. Image I viss mån synliggör åtgärderna också bussystemets höjda prioritet, vilket bör vara positivt för kollektivtrafikens status. 5.4 Kostnader Den totala investeringen som behövs för de infrastrukturmässiga åtgärderna beräknas till drygt 100 miljoner kr (exklusive förbättrade gång- och cykelanslutningar). Av dessa är 87,5 miljoner framkomlighetsåtgärder. 5.5 Utvärdering De samhällsekonomiska beräkningarna visar i vissa fall negativa nettonyttor. Där nettonyttan bedöms positivt kan genomgående flera starka busslinjer dra nytta av åtgärderna. Det är emellertid viktigt att komma ihåg vid tolkning av resultaten att modellen är skapad för jämförelse och prioritering av alternativa lösningar för Superbussystemet. Den ger inte en fullständig samhällsekonomisk analys för Superbussystemet som helhet. De kvalitativa bedömningarna som baseras på Superbusskonceptets framgångsfaktorer påvisar å andra sidan att åtgärderna ger väsentliga bidrag till syftet med en eventuell satsning. Viktigt att komma ihåg i detta sammanhang är att dessa bedömningar inte bör ses isolerat, åtgärd för åtgärd, utan det är angeläget att åtgärderna genomförs samlat i stråket för att de ska få önskad effekt. Sammanfattningsvis innebär detta att framkomlighetsåtgärderna i Malmö och Höllviken bedöms göra nytta för kollektivtrafiken även om Superbussåtgärderna 14 Standardvärde utifrån tidigare stråkrapporter (Trivector rapport 2014:22, 2014:23, 2014:24).

29 24 inte genomförs i övriga stråket. Övriga åtgärder bör ses som ett samlat paket för att kunna införa Superbuss Malmö Falsterbonäset. 5.6 Alternativa lösningar Som redan nämnd flera gånger i arbetet är de föreslagna åtgärderna en av i de flesta fallen flera åtgärdsmöjligheter. Vilken lösning man väljer är mindre viktigt så länge hänsyn tas till kravspecifikationen. De presenterade förslagen håller sig nära dagens utformning för att kunna åskådliggöra vilka förändringar som krävs som minst utifrån dagens utformning. Under arbetets lopp har det framkommit osäkerheter kring främst cirkulationsplatser (dessa förekommer mest i eller i anslutning till tätorter). Cirkulationsplatser står i stark konflikt med kravspecifikationen och innebär ett stort hinder för busstrafiken. Ej åtgärdade cirkulationsplatser innebär att superbusskonceptet inte kan införas på en hel linje (för stor kompromiss). En återbyggnad till en vanlig korsning är visserligen delvist möjlig men kan innebära andra trafiksäkerhetsproblem. Trots goda ekonomiska förutsättningar för att införa Superbusskonceptet bedöms andra lösningar än rak genomfart eller återbyggnation till vanlig korsning som dyra då sådana lösningar kräver någon form av planfri korsning. Lösningen kan användas men måste med tanke på de stora kostnaderna användas sparsamt och kan inte ses som en generell ansats. I vissa fall kan också utjämnandet av radier med särskilda bussanslutningar till cirkulationen eller andra körvägar vara möjliga.

30 Rapport: 2014:22 / Version: 0.2 Infrastruktur för Superbuss Helsingborg Markaryd Stråkstudie för regional Superbuss

31 Dokumentinformation Titel: Infrastruktur för Superbuss Helsingborg Markaryd Serie nr: 2014:22 Projektnr: Författare: Joel Hansson Medverkande: Kvalitetsgranskning: Beställare: PG Andersson Stephan Bösch Alexander Börefelt Stephan Bösch Skånetrafiken Kontaktperson: Mattias Sjöholm, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Utkast för interngranskning Internt Smärre justeringar Beställare Åldermansgatan 13 SE Lund / Sweden Telefon +46 (0) Fax info@trivector.se

32 Förord Trivector har tillsammans med Region Skåne, Skånetrafiken och berörda kommuner arbetat sedan hösten 2010 med flera utredningar gällande ett högklassigt regionalt bussystem i Skåne, ett Superbusskoncept. Målet har varit att visa hur man på ett billigare sätt än med järnväg kan åstadkomma ett kollektivtrafiksystem med hög attraktivitet. På så vis skulle det kunna bli möjligt att genomföra kraftfulla kollektivtrafiksatsningar, inom en överblickbar tidshorisont, även i stråk där resandeunderlaget i nuläget inte är tillräckligt starkt för att kunna motivera en spårinvestering. Denna rapport beskriver hållplatsupplägg och infrastrukturåtgärder för att åstadkomma en Superbusslinje Helsingborg Örkelljunga Markaryd. Åtgärderna värderas baserat på en samhällsekonomisk kalkyl samt kvalitativ bedömning av de framgångsfaktorer som tidigare identifierats för Superbusskonceptet. Utvärderingsmodellen beskrivs mer ingående i en separat rapport: Modell för värdering av åtgärder i regionala Superbussystem (Trivector, rapport 2012:40). Stråket Helsingborg Markaryd är ett av flera stråk som utreds under 2013 och Stråkstudierna behandlar i första hand infrastrukturåtgärder, även om Superbusskonceptet har en bredare ansats som t.ex. inkluderar stationsutformning, fordon, turutbud, marknadsföring m.m.

33 i Sammanfattning Denna rapport redovisar en studie av infrastrukturåtgärder för Superbuss på sträckan Helsingborg Örkelljunga Markaryd. Alternativa sträckningsförslag och åtgärder utreds med kostnads- och effektbedömningar. Bedömningsmodellen består av två delar, där den ena delen utgörs av en samhällsekonomisk kalkyl och den andra delen utgörs av mer kvalitativa bedömningar avseende påverkan på de fem insatsområden som pekats ut för Superbusskonceptet. En Superbussatsning i stråket Helsingborg Markaryd bör i huvudsak genomföras i nuvarande sträckning för SkåneExpressen 10, utmed E4 Helsingborg Örkelljunga och utmed Gamla E4 Örkelljunga Markaryd. Alternativa körvägar som bedöms vara intressanta har identifierats på två ställen: i Helsingborg, vid Stattena, och i Markaryd. Sträckan är totalt ca 78 km lång och förbinder stationer i tio orter: Helsingborg (6 7 stationer), Hyllinge, Åstorp, Östra Ljungby, Mölletofta, Eket, Örkelljunga, Åsljunga, Skånes Fagerhult och Markaryd. Föreslagna infrastrukturåtgärder för Superbusskonceptet är: Bussprioritet i signalanläggningar och i viss mån kompletterande busskörfält i Helsingborg Genomfart i cirkulationsplatser i Väla Ombyggda cirkulationsplatser och ett högersvängskörfält i Örkelljunga Genomfart i cirkulationsplats i Skånes Fagerhult Ny bussinfart och/eller ombyggda cirkulationsplatser i Markaryd Hållplatssanering (i synnerhet på delen Örkelljunga Markaryd) och upprustning av kvarvarande hållplatser (en per tätort med undantag för Helsingborg) till Superbusstationer Förbättrade gång- och cykelanslutningar till Superbusstationerna. Total restidsvinst Helsingborg Markaryd med föreslagna åtgärder beräknas bli ca 10 minuter, d.v.s. restiden förkortas från 82 minuter till ca 72 minuter. Bättre punktlighet och bekvämlighet är andra effekter, som är väl så viktiga. Kollektivtrafikens image bedöms också påverkas positivt i viss mån. Den totala investeringen som behövs för de infrastrukturmässiga åtgärderna beräknas till knappt 50 miljoner kr (exkl. förbättrade gång- och cykelanslutningar). Framkomlighetsåtgärderna i Helsingborg bedöms göra stor nytta för kollektivtrafiken även om Superbussåtgärderna inte genomförs i övriga stråket. Övriga åtgärder bör ses som ett samlat paket för att kunna införa Superbuss Helsingborg Örkelljunga Markaryd.

34 Innehållsförteckning 1. Idén med Superbuss Helsingborg Markaryd Varför? Vad? Var? 2 2. Förutsättningar Nuvarande busstrafik Resor Arbetspendling 4 3. Stationer Nuläge, hållplatser Förslag till stationslägen för Superbuss Stationsutrustning 7 4. Bedömning av specifika åtgärder och sträckningsalternativ Översikt Helsingborg Väla Sträckan Väla Örkelljunga Örkelljunga Sträckan Örkelljunga Markaryd Markaryd Summering av resultaten Sträckning Åtgärder Nyttor Kostnader Utvärdering 25

35 1 1. Idén med Superbuss Helsingborg Markaryd 1.1 Varför? Det övergripande målet med Superbussystemet är att åstadkomma ett kollektivtrafiksystem med så hög attraktivitet och med sådana strukturbildande och tillväxtskapande egenskaper att det kan åstadkomma en positiv utveckling i områden som saknar tåganslutning. Stråket Helsingborg Markaryd är i Region Skånes trafikförsörjningsprogram klassificerat som ett medelstarkt stråk av regional betydelse. Förbättrad kollektivtrafik i stråket skulle innebära bättre tillgänglighet från t.ex. Örkelljunga och Markaryd till det utbud av service, kultur och arbetstillfällen som finns i Helsingborg. Förbättrad kollektivtrafik skulle också kunna stärka kopplingarna till det övriga kollektivtrafiknätverket, i första hand till tågen i Helsingborg och Markaryd och till SkåneExpressen 9 mot Ängelholm/Hässleholm i Örkelljunga. 1.2 Vad? Med prioritering av busstrafiken genom fysiska och tekniska åtgärder, förbättrade fordon, bättre service med mera kan man skapa ett snabbt, attraktivt och statushöjt Superbussystem. Förslag på principiella åtgärder och generella vinster finns i rapporten Superbussar ett högklassigt regionalt bussystem i Nordostskåne 1. Under devisen tänk tåg, kör buss definierades fem insatsområden för att åstadkomma ett Superbussystem: Snabbhet och effektivitet. Att kunna ta fram sig snabbt och effektivt är en viktig framgångsfaktor. Bekvämlighet och trygghet. Bussresan ska förknippas med hög kvalitet, och då är bekvämlighet och trygghet viktiga faktorer. Långsiktighet och stabilitet. Resenären och andra intressenter runt kollektivtrafiken (såsom invånare och företag) ska kunna vara säkra på att bussen alltid kommer att gå samma väg igår, idag, imorgon, nästa år. Integrerat system. Kollektivtrafiken är beroende av välfungerande reskedjor för att kunna uppnå en bra geografisk tillgänglighet och därmed attrak- 1, rapport 2010:73.

36 2 tivitet. Starka kopplingar mellan Superbussar och det övergripande regionaltågsystemet är nödvändiga. Det konventionella bussnätet kan också mata in till Superbussarnas knutpunkter. Image. Busstrafikens image och status måste höjas för att den av alla ska ses som ett alternativ till bilen. Detta är ett långsiktigt arbete som måste baseras på de övriga kvalitetsfaktorerna. Denna rapport redovisar en fördjupande detaljstudie av infrastrukturen på sträckan Helsingborg Markaryd, alternativa sträckningsförslag och åtgärder utreds med kostnads- och effektbedömningar. Studien innehåller: förslag till stationsplaceringar sträckningsalternativ framkomlighetsåtgärder kostnads- och effektbedömning som underlag till val av alternativ. Bedömningen görs enligt den modell som beskrivs i Modell för värdering av åtgärder i regionala Superbussystem 2. Modellen består av två delar, där den ena delen utgörs av en samhällsekonomisk kalkyl och den andra delen utgörs av mer kvalitativa bedömningar avseende påverkan på de fem insatsområden som beskrivs ovan. En förutsättning för analyserna har varit att Superbussystemet kommer att ersätta i princip all konventionell busstrafik i det aktuella stråket. Detta baseras på studier av stråket Åhus Älmhult, som visar att Superbusskonceptet bör ersätta parallellgående konventionell busstrafik för att på ett ekonomiskt effektivt sätt kunna erbjuda det utbud som krävs för att satsningen ska lyckas. Ett enhetligt kollektivtrafiksystem bidrar också till tydlighet och enkelhet för resenärerna. Superbusskonceptet bör alltså i första hand ses som en utveckling av den nuvarande busstrafiken, snarare än ett parallellt upplägg. 1.3 Var? Stråket trafikeras av SkåneExpressen 10 på väg E4 mellan Helsingborg och Örkelljunga och på Gamla E4 mellan Örkelljunga och Markaryd. 2, rapport 2012:40.

37 3 2. Förutsättningar 2.1 Nuvarande busstrafik SkåneExpressen 10 har på delen Helsingborg Örkelljunga timmestrafik större delen av dagen måndag-fredag, förstärkt till halvtimmestrafik under rusningstid. Lördag och söndag går en tur varannan timme i princip. Hälften av turerna fortsätter från Örkelljunga till Markaryd, vilket innebär en tur i timmen morgon och eftermiddag och en tur varannan timme i övrigt måndagfredag. Lördag-söndag är trafiken glesare än så. Tabell 2-1. Turutbud 2014, antal dubbelturer per dag, på SkåneExpressen 10. Antal dubbelturer M-F L S Helsingborg-Örkelljunga Örkelljunga-Markaryd Resor Figur 2-1. Antal bussresor per vardag på olika delsträckor.

38 4 I linje med trafikupplägget finns en tydlig brytpunkt i Örkelljunga om man ser till antalet resor. Söderut från Örkelljunga görs ca 430 resor per dag (i båda riktningarna), medan resandet norr om Örkelljunga bara är knappt en tredjedel så stort, ca 130 resor per dag. Det totala antalet påstigande på linjen 2013 var ca Linjen har de senaste åren haft en relativt kraftig resandeökning, till stor del tack vare en omstrukturering som har inneburit en tydligare linjestruktur och takttrafik (avgångar på fasta minuttal). 2.3 Arbetspendling Figur 2-2. Arbetspendling i stråket (oavsett färdmedel). Viktiga bytesrelationer som innebär delresor i stråket är medräknade. Exempelvis inkluderas pendling Örkelljunga Klippan, men inte Östra Ljungby Klippan. Siffrorna baseras på arbetspendling mellan tätorter, där pendlingsrelationer med färre än 10 pendlare har exkluderats. Om man tittar på arbetspendling oavsett färdmedel så är brytpunkten i Örkelljunga inte lika markant som för bussresandet. Pendlingen sker förvisso i stor utsträckning till och från Örkelljunga det är väldigt få pendlingsresor som passerar Örkelljunga men den totala pendlingen är bara något mindre norrut från Örkelljunga än söderut.

39 5 3. Stationer 3.1 Nuläge, hållplatser SkåneExpressen 10 är ett tvådelat stråk där delen Helsingborg Örkelljunga har ett uppehållsmönster som redan har tagit stora steg mot Superbusskonceptet, med få stopp, medan delen Örkelljunga Markaryd har betydligt tätare hållplatsmönster. Av denna anledning är det inte förvånande att hållplatser med få påstigande, totalt färre än 10 påstigande per dag, i huvudsak återfinns norr om Örkelljunga. Figur 3-1. Påstigande på SkåneExpressen 10. Helsingborg och Örkelljunga utmärker sig med betydligt fler påstigande än övriga hållplatser. 3.2 Förslag till stationslägen för Superbuss Inriktningen för Superbusskonceptet är en station per tätort. I större tätorter, som Helsingborg, är det dock ofta lämpligt med flera stationer. Inriktningen innebär färre stopp än vad som är vanligt i den konventionella busstrafiken. Motivet är att försöka åstadkomma kortare restider och högre punktlighet. Det finns också en idé om ett sammanhållet koncept, där alla ingående stationer rustas upp till en hög standard. För att detta ska kunna göras till en rimlig kostnad behöver de minst använda hållplatserna sorteras ut.

40 6 Figur 3-2. Översikt över föreslagna stationslägen för Superbuss. För att följa Superbusskonceptet fullt ut på hela sträckan föreslås indragning av följande hållplatser: Väla Björkavägen Ljungaskog Grytåsvägen Örkelljunga Göingegatan Örkelljunga Onsjögatan Örkelljunga V. Spång Åsljunga Näckrosvägen Åsljunga Motellet Vanåsfors Värsjö Skånes Fagerhult Boaltsvägen Kilhult Yxenhult Köphult Köphult Skogshyddan Brånhult Markaryd Skulptörvägen. Listan på hållplatser med svagt underlag är lång, men det bör ytterligare förtydligas att bortsett från hållplatserna Väla Björkavägen och Ljungaskog Grytåsvägen ligger alla nämnda hållplatser norr om Örkelljunga busstation. De listade hållplatserna står tillsammans för ca 4 % av det totala påstigandet på linjen, Helsingborg borträknat.

41 7 Inne i Helsingborg diskuteras hållplats Stattena beroende på sträckningsval, se avsnitt 4.2 nedan. 3.3 Stationsutrustning Tanken är att Superbusstationerna ska ges en standardhöjning med väderskydd, klocka, högtalare, biljettautomat, cykel- och bilparkering o.s.v. enligt rapporten Utformning av Superbusstationer 3. Standardnivån beror i huvudsak på hur många som använder stationen. I det aktuella stråket beräknas 14 stationer behöva rustas upp till en beräknad kostnad av 7 miljoner kr (0,5 miljoner kr per station). Biljettautomater inkluderas inte i denna kostnad, för dessa tillkommer ca 4,5 miljoner kr (0,2 miljoner kr per automat, 1 2 automater per station). Totalkostnad för Superbusstationerna uppskattas till 11,5 miljoner kr. 3, rapport 2012:39.

42 8 4. Bedömning av specifika åtgärder och sträckningsalternativ 4.1 Översikt Större delen av sträckningen går på väg E4 och Gamla E4, med god väggeometri och generellt sett utan framkomlighetsproblem för busstrafiken. För att åstadkomma ett Superbusskoncept bedöms det därmed inte vara nödvändigt att bygga separat bussbana i någon större utsträckning, utan det handlar snarare om punktåtgärder i tätortspassagerna Helsingborg, Örkelljunga, Skånes Fagerhult och Markaryd. Figur 4-1. Förslag till infrastrukturåtgärder är koncentrerade till Helsingborg, Örkelljunga, Skånes Fagerhult och Markaryd. I övrigt bedöms vägstandarden ge fullgod framkomlighet och bekvämlighet för bussresenärerna. 4.2 Helsingborg Körväg Efter att ha haft ett större antal körvägar från början som har diskuterats under projektets gång internt och med kommunen finns det två alternativ kvar. Båda alternativen lämnar Helsingborg C (Knutpunkten) via Bergaliden, Lasarettet, Drottning Margaretas gata och Stenbocksgatan. Därefter är det frågan om bussarna ska gå via den befintliga hållplatsen Stattena (dagens körväg) eller via

43 9 Ringstorpsvägen för att ansluta till Ängelholmsvägen. Körvägarna visas även i Figur 4-2. Figur 4-2. Körvägar i Helsingborg. Koppling till stadstrafiken SkåneExpressen 10 stannar i dagsläget vid hållplatserna Berga trafikplats, Älvsborgsgatan, Stattena, Olympia, Lasarettet samt Knutpunkten/Helsingborgs C. Vid val av körväg via Ringtorpsvägen skulle hållplatsen Stattena inte kunna angöras längre. Utifrån denna förändring är det av vikt vilka kopplingar mellan regional trafik och stadstrafik som berörs.

44 10 Figur 4-3. Helsingborgs stadsbussnät. Stattena med röd markering. Som man kan se i kartan i Figur 4-3 är Stattena en viktig knutpunkt i Helsingborg. Hållplatsens betydelse för SkåneExpressen 10 är dock enligt vår bedömning inte lika avgörande. Busslinjer med målpunkter i nordöstra Helsingborg respektive mot Konserthuset kan nås vid hållplats Älvsborgsgatan. Linje 6 mot Maria nås vid hållplatsen Olympia alternativt Lasarettet. För resor till södra Helsingborg är Knutpunkten en mer självklar bytespunkt än Stattena. Stattena som bytespunkt ger enbart en mindre fördel som innebär att även linje 6 nås vid samma punkt. Därutöver nås linje 5 (mot Maria). Det bör dock tilläggas att linje 5 och 6 stannar vid Stattena Västra. Korsningspunkter Vid val av körväg via hållplats Stattena behöver bussarna svänga i två korsningspunkter, korsningen Stenbocksgatan/Ringstorpsvägen samt Stenbocksgatan/Hälsovägen. Vid val av körväg via Ringstorpsvägen kan bussarna köra rakt fram i korsningen Stenbocksgatan/Ringstorpsvägen, och det finns bara en korsning där bussarna svänger, nämligen korsningen Ringstorpsvägen/Ängelholmsvägen. I denna korsning finns det dessutom redan ansatsvis en superhöger som skulle kunna utvecklas för en Superbusslösning.

45 11 När det gäller korsningspunkterna kan körvägen via Ringstorpsvägen bedömas som enklare. Väglängd Körvägen via Ringstorpsvägen är 150 meter kortare än via Stattena. Detta är ingen avgörande skillnad, men den får ändå viss inverkan på trafikekonomin eftersom det på årsbasis handlar om ett stort antal bussturer. Resor Körvägen via Ringstorpsvägen ger kortare restid för de som reser till och från Olympia, Lasarettet och Helsingborg C, främst tack vare att man inte stannar vid Stattena men också tack vare den kortare körvägen. För de som har målpunkt vid Stattena eller i Mariastaden (via byte till stadsbusslinje 5 eller 6) innebär körvägen via Ringstorpsvägen att man antingen måste byta till stadsbuss vid Älvsborgsgatan, Olympia eller Knutpunkten; eller gå från Älvsborgsgatan eller Olympia (ca 600 m). Även om restidsvinsten för de genomresande (drygt 40 s i genomsnitt) är betydligt mindre än restidsförlusten för de med målpunkt vid Stattena (ca 6 min i genomsnitt), beräknas den sammanlagda restidseffekten väga jämnt mellan de två alternativen. Detta eftersom de genomresande är nästan tio gånger fler. Stattena har ca 40 påstigande per dag på SkåneExpressen 10, medan antalet resor från Knutpunkten, Lasarettet och Olympia är ca 350 per dag. Utvärdering Sammanställning av förutsättningar Investering 4 Företagsekonomiskt netto 5 Restidseffekt 6 Nettoeffekt på kollektivresandet Körväg Rinstorpsv. -0,5 Mkr +0,06 Mkr/år ±0 min/resa ±0 resor/år Samhällsekonomi Samhällsekonomisk nettonytta Körväg Ringstorpsv. +0,09 Mkr/år 4 Beräknad kostnad för infrastrukturåtgärder inklusive station. Körvägen via Ringstorpsvägen är billigare än körvägen via Stattena, eftersom man i jämförelsealternativet bör rusta upp hållplatsen i Stattena till Superbussstandard. 5 Biljettintäkter - Trafikeringskostnad - Årlig kapitalkostnad (infrastrukturinvestering, 40 års livslängd, 4 % kalkylränta. 6 Genomsnitt för alla resenärer som berörs. Effekt på förseningstid har inte kunnat bedömas.

46 12 Kvalitativ bedömning Körväg Körväg Ringstorpsv. Snabbhet och effektivitet Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet 0 Integrerat system Punktlighet 0 Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet 0 Utvärderingen visar att körvägen via Ringstorpsvägen är positiv både företagsekonomiskt och samhällsekonomiskt, även om skillnaden är förhållandevis liten. Även de kvalitativa parametrarna påvisar en viss fördel med körvägen via Ringstorpsvägen, i form av något bättre total restid i förhållande till bilen och också en bekvämare körgeometri. När det gäller bedömningsparametrarna Långsiktighet och stabilitet respektive Image bedöms alternativen vara likvärdiga, och avseende Integrerat system så ger körvägen via Ringstorpsvägen förutsättningar för bättre punktlighet (färre hållplatsstopp), men samtidigt något sämre koppling till stadslinjenätet. Punktlighetseffekten har inte tagits med i den kvalitativa bedömningen, något som ytterligare skulle kunna tala för körvägen via Ringstorpsvägen. Framkomlighetsåtgärder Framkomlighetsåtgärder för busstrafiken i Helsingborg är till nytta inte bara för SkåneExpressen 10, utan också för flera andra stads- och regionbusslinjer. Regionbusslinjerna 220, 230, 506 och 520 följer samma stråk. Busskörfält finns idag utmed Stenbocksgatan och Ängelholmsvägen. Ytterligare förbättring av framkomligheten är intressant, särskilt i och kring de signalreglerade korsningarna. Åtgärder som bör prövas är: Anpassning av signalanläggningarna så att de prioriterar busstrafiken Busskörfält på de sträckor där detta saknas, särskilt i anslutning till de korsningar där signalprioritet införs.

47 13 Figur 4-4. Framkomlighetsåtgärder i Helsingborg är särskilt intressanta i och kring signalreglerade korsningar (markerade med röda pilar). Möjligheten att anlägga busskörfält på de sträckor som idag saknar detta bör också prövas. Idag finns busskörfält utmed Stenbocksgatan och Ängelholmsvägen. Stattena är utritat (prickat på kartan), där åtgärder kan bli aktuella beroende på val av körväg enligt föregående avsnitt. (Grundkarta från Google.) Effektbedömning Den totala investeringen som behövs för anpassning av signalanläggningar (9 st) och för kompletterande busskörfält (antar ca 600 m) beräknas till drygt 5 miljoner kr. Kostnad för upprustning av hållplatser till Superbusstationer är inte medräknad investeringen avser i detta fall endast framkomlighetsåtgärder. Restidsvinsten beräknas till ca 1,5 minuter 7. En väl så viktig faktor är förbättrad punktlighet. Den genomsnittliga förseningen beräknas minska med ca 0,4 minuter 8. 7 Antar 20 sekunders restidsvinst i korsningar med svängande busstrafik och 5 sekunders restidsvinst i genomsnitt i signalreglerade korsningar där busstrafiken kör rakt fram. Antagandena är gjorda med hjälp av nyckeltal ur Wendle, B., Vad fördröjer bussen?, LTH (1997). 8 Antar att varje signalreglerad korsning utan bussprioritering medför en genomsnittlig försening på 2-3 sekunder. Antagandet baseras på färdtidsdata för SkåneExpressen 10 från 2013, standardavvikelse i körtid.

48 14 När det gäller de kvalitativa bedömningarna ger åtgärderna positivt utslag på samtliga fem bedömningskriterier för bidrag till Superbusskonceptets framgångsfaktorer. I förlängningen innebär detta att framkomlighetsåtgärder i Helsingborg bidrar till att uppfylla målet med Superbusskonceptet. Sammanställning av förutsättningar Investering 9 Företagsekonomiskt netto Restidseffekt 10 Nettoeffekt på kollektivresandet 11 Framkomlighetsåtg. Hbg 5,4 Mkr +1,1 Mkr/år -1,9 min/resa resor/år Samhällsekonomi Framkomlighetsåtg. Hbg Samhällsekonomisk nettonytta +6,3 Mkr/år Nettonyttokvot Kvalitativ bedömning Körväg Framkomlighetsåtg. Hbg Snabbhet och effektivitet Restidskvot ++ Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet + Integrerat system Punktlighet + Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet + Det bör nämnas att den samhällsekonomiska bedömningen endast tar hänsyn till effekter relaterade till regional busstrafik. Resultatet är kraftigt positivt tack vare att åtgärderna gör nytta för ett antal tunga busslinjer. Samhällsekonomiskt sett så skulle investeringen vara återbetald redan inom ett år. Alternativt så skulle utvärderingen visa ett positivt resultat även om investeringen var mer än 20 gånger så stor. 4.3 Väla Även i Väla är förbättringar för busstrafiken till nytta för flera busslinjer. Sträckan trafikeras av SkåneExpressen 10 samt regionbusslinjerna 230, 506 och 520. Intressanta åtgärder i Väla är: 9 Beräknad kostnad för infrastrukturåtgärder exklusive stationer. 10 Genomsnitt för alla resenärer som berörs. Effekt på förseningstid inkluderas med vikten 3,5 i förhållande till normal åktid. 11 Totalt för SkåneExpressen 10 och regionbusslinjerna 220, 230, 506 och Nettonytta/kapitalkostnad för investeringen.

49 15 Genomfart för busstrafiken i de tre cirkulationsplatser som finns på sträckan. Busskörfält rakt genom cirkulationsplatserna, säkrade med trafiksignaler. Ombyggnad vid den föreslagna Superbusstationen så att det blir rak inkörning till kantsten. Ändrad trafikföring, så att busstrafiken obehindrat kan komma från genomfarten i en cirkulationsplats (inre körfältet mitt i gatan) till stationen (yttre körfältet) och vidare till nästa genomfart i cirkulationsplatsen (inre körfältet). Figur 4-5. I Väla finns tre cirkulationsplatser, som är negativa för busstrafikens framkomlighet och bekvämlighet. Körgeometrin vid den föreslagna Superbusstationen i Väla bör också förbättras, så att det blir rak inkörning till kantsten. (Grundkarta från Google.) Figur 4-6. Cirkulationsplats med genomfart för busstrafik, exempel från Norra Älvstranden i Göteborg.

50 16 Effektbedömning Den totala investeringen som behövs för åtgärderna beräknas till ca 9 miljoner kr (exklusive stationsutrustning). Restidsvinsten är tämligen liten och därför visar den samhällsekonomiska kalkylen ett svagt negativt resultat. Kalkylen tar emellertid inte med effekter som ökad bekvämlighet för bussresenärerna, vilket är av stor betydelse när det gäller cirkulationsplatser. När det gäller de kvalitativa bedömningarna ger åtgärderna positivt utslag på samtliga fem bedömningskriterier för bidrag till Superbussystemets framgångsfaktorer. I förlängningen innebär detta att framkomlighetsåtgärderna i Väla bidrar till att uppfylla målet med Superbussystemet. Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto Restidseffekt 13 Nettoeffekt på kollektivresandet 14 Väla 8,9 Mkr -0,36 Mkr/år -0,3 min/resa resor/år Samhällsekonomi Väla Samhällsekonomisk nettonytta -0,84 Mkr/år Nettonyttokvot -0,2 Kvalitativ bedömning Körväg Väla Snabbhet och effektivitet Restidskvot ++ Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet ++ Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet ++ Integrerat system Punktlighet ++ Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet Sträckan Väla Örkelljunga Sträckan mellan Väla och Örkelljunga går utmed E4:an, med god framkomlighet och bra körgeometri för Superbusskonceptet. På denna sträcka är det i första hand upprustning av hållplatser till Superbusstandard, och även förbättrade gång- och cykelanslutningar till Superbusstationerna, som gäller vid införande av ett Superbusskoncept. 13 Genomsnitt för alla resenärer som berörs. Effekt på förseningstid inkluderas med vikten 3,5 i förhållande till normal åktid. 14 Totalt för SkåneExpressen 10 och regionbusslinjerna 230, 506 och 520.

51 17 Körvägar via de centrala delarna av orterna, som alternativ till motorvägshållplatser, skulle totalt sett vara negativt för kollektivresandet, eftersom restiden i den tyngsta relationen, Örkelljunga Helsingborg, drabbas. 4.5 Örkelljunga I Örkelljunga finns två cirkulationsplatser, och ytterligare en planeras, som påverkar busstrafikens framkomlighet och bekvämlighet. Dessutom kan åtgärder för att förbättra framkomligheten (minska förseningsrisken) och körgeometrin diskuteras vid anslutningen mellan väg 24 och Gamla E4 i östra Örkelljunga. Resandet är starkt koncentrerat till Örkelljunga busstation, som föreslås upprustas till Superbusstandard. Örkelljunga är en mycket tung start- och målpunkt i stråket, och därför bedöms alternativa körvägar, som inte når de centrala delarna av orten, vara ointressanta. Figur 4-7. Platser i Örkelljunga där infrastrukturåtgärder kan bli aktuella (röda pilar). (Grundkarta från Google.) Enligt kartläggningen av nuvarande resor i avsnitt 2.2 är Örkelljunga något av en brytpunkt för resandet. Antalet resor är väsentligt större väster om Örkelljunga busstation än öster därom. Därför utvärderas åtgärderna i två delar. Västra Örkelljunga I västra Örkelljunga bör man diskutera genomfart för busstrafiken i den planerade cirkulationsplatsen i korsningen mellan Gamla E4 och Ängelholmsvägen, eller åtminstone att cirkulationsplatsen får en bussvänlig utformning som innebär att bussarna kan ta sig igenom korsningen utan snäva kurvradier.

52 18 Dessutom påverkar cirkulationsplatsen Ängelholmsvägen Bangatan busstrafiken negativt. Denna bedöms dock vara för liten för att bygga genomfart för busstrafiken. Bättre förutsättningar för busstrafiken i denna punkt bör snarare innebära att cirkulationsplatsen ersätts med en konventionell fyrvägskorsning. Alternativt kan man undersöka om det går att förändra cirkulationsplatsens utformning så att bussar kan passera i princip rakt igenom. Den totala investeringen som behövs för åtgärderna beräknas till ca 5 miljoner kr (exklusive stationsupprustning). Restidsvinsten är liten, även om man tar hänsyn till punktlighetsvinster, och därför visar den samhällsekonomiska kalkylen ett kraftigt negativt resultat. Kalkylen tar emellertid inte med effekter som ökad bekvämlighet för bussresenärerna, vilket är av stor betydelse när det gäller cirkulationsplatser. När det gäller de kvalitativa bedömningarna ger åtgärderna positivt utslag på fyra av fem bedömningskriterier för bidrag till Superbusskonceptets framgångsfaktorer. Samhällsekonomiskt är åtgärderna tveksamma, men för att genomföra Superbusskonceptet fullt ut på SkåneExpressen 10 är de nödvändiga. Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet Örkelljunga västra 5,0 Mkr -0,25 Mkr/år -0,2 min/resa +200 resor/år Samhällsekonomi Örkelljunga västra Samhällsekonomisk nettonytta -0,27 Mkr/år Nettonyttokvot -1,1 Kvalitativ bedömning Körväg Örkelljunga västra Snabbhet och effektivitet Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet ++ Integrerat system Punktlighet + Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet 0 Östra Örkelljunga Intressanta Superbussåtgärder i östra Örkelljunga är:

53 19 Ersätta cirkulationsplatsen Bangatan-Ågatan med en konventionell fyrvägskorsning, eller se över cirkulationsplatsens geometri så att busstrafiken om möjligt får en rakare körväg. Högersvängskörfält för buss från Gamla E4 ut på väg 24 in mot Örkelljunga. Idag gäller stopplikt i korsningen. Den totala investeringen som behövs för åtgärderna beräknas till knappt 4 miljoner kr. Öster om Örkelljunga busstation är det färre resor som drar nytta av åtgärder, och åtgärderna får därför sämre genomslag i den samhällsekonomiska bedömningen. Kalkylen visar ett kraftigt negativt resultat. När det gäller de kvalitativa bedömningarna ger åtgärderna positivt utslag på fyra av fem bedömningskriterier för bidrag till Superbusskonceptets framgångsfaktorer. Samhällsekonomiskt är åtgärderna tveksamma, men för att genomföra Superbusskonceptet fullt ut på SkåneExpressen 10 är de nödvändiga. Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet Örkelljunga östra 3,8 Mkr -0,19 Mkr/år -0,2 min/resa +70 resor/år Samhällsekonomi Örkelljunga östra Samhällsekonomisk nettonytta -0,22 Mkr/år Nettonyttokvot -1,2 Kvalitativ bedömning Körväg Örkelljunga östra Snabbhet och effektivitet Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet ++ Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet ++ Integrerat system Punktlighet + Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet Sträckan Örkelljunga Markaryd Körväg Sträckan Örkelljunga Markaryd föreslås gå som idag via Gamla E4. Att i stället köra på E4, med motorvägshållplatser vid Åsljunga och Skånes Fagerhult, skulle förvisso ge bättre restider till och från Markaryd, men totalt sett skulle det ändå innebära en försämring. Detta eftersom Åsljunga och Skånes Fagerhult är väl så viktiga målpunkter på sträckan (se avsnitt 2.3), och avståndet från dessa båda

54 20 orter ut till motorvägen är uppåt 2 km. Restiden från dörr till dörr skulle därmed försämras totalt sett. Åtgärdsförslag Superbussåtgärder på sträckan Örkelljunga Markaryd är främst sanering av hållplatser och upprustning av kvarvarande (i Åsljunga och Skånes Fagerhult) till Superbusstationer enligt kapitel 3. På några platser kan gång- och cykelanslutningarna behöva förbättras till följd av detta. I Skånes Fagerhult finns också en cirkulationsplats, där genomfart för busstrafiken bör prövas i linje med Superbusskonceptet. Figur 4-8. Möjlig Superbussåtgärd i Skånes Fagerhult är att bygga en genomfart för busstrafiken i cirkulationsplatsen. Se Figur 4-6 för bildexempel. (Grundkarta från Google.) Den totala investeringen som behövs för genomfarten beräknas till ca 2 miljoner kr. Det är förhållandevis få resor som drar nytta av åtgärden, och den samhällsekonomiska bedömningen visar därför ett kraftigt negativt resultat. När det gäller de kvalitativa bedömningarna ger åtgärden positivt utslag på samtliga fem bedömningskriterier för bidrag till Superbusskonceptets framgångsfaktorer. Samhällsekonomiskt är det tveksamt att bygga genomfart för buss i cirkulationsplatsen i Skånes Fagerhult, men åtgärden behövs för att genomföra Superbusskonceptet fullt ut på SkåneExpressen 10. Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet Skånes Fagerhult 2,0 Mkr -0,10 Mkr/år -0,1 min/resa +30 resor/år

55 21 Samhällsekonomi Skånes Fagerhult Samhällsekonomisk nettonytta -0,12 Mkr/år Nettonyttokvot -1,2 Kvalitativ bedömning Körväg Skånes Fagerhult Snabbhet och effektivitet Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet ++ Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet ++ Integrerat system Punktlighet ++ Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet Markaryd I Markaryd är det möjligt att ta en genare väg in till stationen, via Intäppevägen. Detta kräver då en ny koppling mellan Intäppevägen, Järnvägsgatan och Gamla E4. Kopplingen bör utformas så att bussar kan ta sig ut på och in från Gamla E4 utan att hindras av övrig trafik och med god körgeometri (stora svängradier). Figur 4-9. Alternativa körvägar och framkomlighetsåtgärder (röda pilar) i Markaryd. Nuvarande körväg är streckad. Heldragen linje är en genare infart via Intäppevägen. (Grundkarta från Google.) Aktuella infrastrukturåtgärder med körväg via Intäppevägen (alternativ 1) är: Ny koppling mellan Gamla E4 och Järnvägsgatan, med god framkomlighet och bekväma svängradier för bussar. Detta innebär i praktiken nytt högersvängskörfält från Järnvägsgatan med accelerationssträcka på

56 22 Gamla E4. Eventuellt behövs också nytt vänstersvängskörfält på Gamla E4. Ny anslutning från Intäppevägen till Järnvägsgatan, ca m. Anslutning till Järnvägsgatan med prioritet för busstrafiken (väjningsplikt norrifrån på Järnvägsgatan mot Intäppevägen, eventuellt förstärkt med varningssignal). Ombyggd korsning Intäppevägen-Hässleholmsvägen, så att busstrafiken prioriteras och med bekvämare körgeometri. Eventuellt behövs en signalanläggning för att prioritera busstrafiken med fullgod trafiksäkerhet. Ombyggd korsning Hässleholmsvägen Drottninggatan, så att busstrafiken får en bekvämare körväg. Cirkulationsplatsen förändras eller ersätts med en konventionell fyrvägskorsning. Även i befintlig sträckning skulle åtgärder behövas för att genomföra Superbusskonceptet (alternativ 2): Genomfart i cirkulationsplatsen Gamla E4-Hässleholmsvägen för vänstersvängande bussar. Genomfarten säkras med trafiksignaler. Ombyggd korsning Hässleholmsvägen Drottninggatan, så att busstrafiken får en bekvämare körväg. Cirkulationsplatsen ersätts med en konventionell fyrvägskorsning. I båda alternativen bör Superbussatsningen också inkludera en upprustning av busstationen i Markaryd. Effektbedömning Båda alternativen kräver förhållandevis stora investeringar, ca 5 miljoner i befintlig sträckning (alt 2) respektive ca 11 miljoner kr i alternativet via Intäppevägen (alt 1). Eftersom det handlar om ganska få resor så blir resultatet av den samhällsekonomiska bedömningen kraftigt negativ i båda alternativen. Dock ger alternativet via Intäppevägen större restidsvinst och också större potential för resandeökning. Den kvalitativa bedömningen talar för alternativet via Intäppevägen; den genare sträckningen bedöms bättre motsvara idén bakom Superbusskonceptet. Sammanställning av förutsättningar Alt 1 Intäppev. Alt 2 Investering 11 Mkr 5,0 Mkr Företagsekonomiskt netto -0,52 Mkr/år -0,25 Mkr/år Restidseffekt -1,0 min/resa -0,2 min/resa Nettoeffekt på kollektivresandet +150 resor/år +30 resor/år Samhällsekonomi Alt 1 Intäppev. Alt 2 Samhällsekonomisk nettonytta -0,61 Mkr/år -0,30 Mkr/år Nettonyttokvot -1,1-1,2

57 23 Kvalitativ bedömning Körväg Alt 1 Intäppev. Alt 2 Snabbhet och effektivitet Restidskvot ++ + Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet ++ + Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet 0 ++ Integrerat system Punktlighet ++ + Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet ++ + Beroende på ambitionsnivå för Superbussystemet är båda alternativen fortsatt intressanta. Ny infart via Intäppevägen är dock det alternativ som har störst potential att bidra till att uppfylla målet med Superbusskonceptet, och bör därför vara huvudalternativ i fortsatta studier.

58 24 5. Summering av resultaten 5.1 Sträckning En Superbussatsning i stråket Helsingborg Markaryd bör i huvudsak genomföras i nuvarande sträckning för SkåneExpressen 10, utmed E4 Helsingborg Örkelljunga och utmed Gamla E4 Örkelljunga Markaryd. Alternativa körvägar som bedöms vara intressanta har identifierats på två ställen: i Helsingborg, vid Stattena, och i Markaryd. Sträckan är totalt ca 78 km lång och förbinder stationer i tio orter: Helsingborg (6 7 stationer), Hyllinge, Åstorp, Östra Ljungby, Mölletofta, Eket, Örkelljunga, Åsljunga, Skånes Fagerhult och Markaryd. 5.2 Åtgärder Föreslagna infrastrukturåtgärder för att kunna åstadkomma ett Superbusskoncept är: Bussprioritet i signalanläggningar och i viss mån kompletterande busskörfält i Helsingborg Genomfart i cirkulationsplatser i Väla Ombyggda cirkulationsplatser och ett högersvängskörfält i Örkelljunga Genomfart i cirkulationsplats i Skånes Fagerhult Ny bussinfart och/eller ombyggda cirkulationsplatser i Markaryd Hållplatssanering (i synnerhet på delen Örkelljunga Markaryd) och upprustning av kvarvarande hållplatser (en per tätort med undantag för Helsingborg) till Superbusstationer Förbättrade gång- och cykelanslutningar till Superbusstationerna. 5.3 Nyttor Restid Total restidsvinst Helsingborg Markaryd med föreslagna åtgärder beräknas bli ca 10 minuter, d.v.s. restiden förkortas från 82 minuter till ca 72 minuter. Ungefär halva restidsvinsten, ca 5 minuter, görs på sträckan Helsingborg Örkelljunga, där restiden således förkortas från 52 minuter till ca 47 minuter. Av de 10 minuternas beräknade restidsvinst på hela sträckan kommer ca 4 minuter av framkomlighetsåtgärder, ytterligare ca 4 minuter kommer av hållplatssanering och ca 2 minuter beräknas bli restidsvinst av att påstigning i alla dörrar införs.

59 25 Punktlighet Väl så viktig som restiden är punktligheten. Idag är körtidens standardavvikelse ca 5 minuter 15, vilket i praktiken innebär punktlighet ungefär som för Skånetrafikens regionbusstrafik i genomsnitt d.v.s. ca 80 % av turerna är max 3 minuter sena. Samtliga föreslagna åtgärder har positiv effekt på punktligheten, ett fullständigt genomförande skulle göra att nästan inga störningskällor återstår. Bekvämlighet Många av infrastrukturåtgärderna har sin största nytta i ökad bekvämlighet, i form av rakare linjeföring. Denna nytta har inte kvantifierats, men bedöms ha stor betydelse för möjligheten att kunna använda sin restid till arbete, vila o.s.v. och i förlängningen för att kunna uppfylla syftet med Superbusskonceptet. Image I viss mån synliggör åtgärderna också bussystemets höjda prioritet, vilket bör vara positivt för kollektivtrafikens status. 5.4 Kostnader Den totala investeringen som behövs för de infrastrukturmässiga åtgärderna beräknas till knappt 50 miljoner kr (exklusive förbättrade gång- och cykelanslutningar). Upprustning av hållplatser till Superbusstationer står för knappt en fjärdedel av denna kostnad. 5.5 Utvärdering De samhällsekonomiska beräkningarna visar genomgående negativa nettonyttor, bortsett från i Helsingborg, där flera starka busslinjer drar nytta av åtgärderna. Det är emellertid viktigt att komma ihåg vid tolkning av resultaten att modellen är skapad för jämförelse och prioritering av alternativa lösningar för Superbusssystemet. Den ger inte en fullständig samhällsekonomisk analys för Superbusssystemet som helhet. De kvalitativa bedömningarna som baseras på Superbusskonceptets framgångsfaktorer påvisar å andra sidan att åtgärderna ger väsentliga bidrag till syftet med en eventuell satsning. Viktigt att komma ihåg i detta sammanhang är att dessa bedömningar inte bör ses isolerat, åtgärd för åtgärd, utan det är angeläget att åtgärderna genomförs samlat i stråket för att de ska få önskad effekt. Sammanfattningsvis innebär detta att framkomlighetsåtgärderna i Helsingborg bedöms göra stor nytta för kollektivtrafiken även om Superbussåtgärderna inte 15 Beräknat utifrån uppmätt körtid för samtliga turer Helsingborg Markaryd och omvänt under 2013.

60 26 genomförs i övriga stråket. Övriga åtgärder bör ses som ett samlat paket för att kunna införa Superbuss Helsingborg Örkelljunga Markaryd.

61 Rapport: 2014:24 / Version:0.2 Infrastruktur för Superbuss Kristianstad Simrishamn/Ystad Stråkstudie för regional Superbuss

62 Dokumentinformation Titel: Infrastruktur för Superbuss Kristianstad Simrishamn/Ystad Serie nr: 2014:24 Projektnr: Författare: Medverkande: Kvalitetsgranskning: Beställare: Joel Hansson Stephan Bösch PG Andersson, Alexander Börefelt Joel Hansson, Stephan Bösch Skånetrafiken Kontaktperson: Mattias Sjöholm, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Utkast för interngranskning Internt Justerat efter granskning Beställare Åldermansgatan 13 SE Lund / Sweden Telefon +46 (0) Fax info@trivector.se

63 Förord Trivector har tillsammans med Region Skåne, Skånetrafiken och berörda kommuner arbetat sedan hösten 2010 med flera utredningar gällande ett hög-klassigt regionalt bussystem i Skåne, ett Superbusskoncept. Målet har varit att visa hur man på ett billigare sätt än med järnväg kan åstadkomma ett kollektivtrafiksystem med hög attraktivitet. På så vis skulle det kunna bli möjligt att genomföra kraftfulla kollektivtrafiksatsningar, inom en överblickbar tidshorisont, även i stråk där resandeunderlaget i nuläget inte är tillräckligt starkt för att kunna motivera en spårinvestering. Denna rapport beskriver hållplatsupplägg och infrastrukturåtgärder för att kunna tillämpa Superbusskonceptet i stråket Kristianstad Simrishamn/Ystad. Åtgärderna värderas baserat på en samhällsekonomisk kalkyl samt kvalitativ bedömning av de framgångsfaktorer som tidigare identifierats för Superbusskonceptet. Utvärderingsmodellen beskrivs mer ingående i en separat rapport: Modell för värdering av åtgärder i regionala Superbussystem (Trivector, rapport 2012:40). Stråket Kristianstad Simrishamn/Ystad är ett av flera stråk som utreds under 2013 och Stråkstudierna behandlar i första hand infrastrukturåtgärder, även om Superbusskonceptet har en bredare ansats som t.ex. inkluderar stationsutformning, fordon, turutbud, marknadsföring m.m.

64 Sammanfattning En Superbussatsning i stråket Kristianstad Ystad/Simrishamn bör i huvudsak genomföras i nuvarande sträckning för SkåneExpressen 3 resp. 4, utmed väg 19 och väg 9. Alternativa körvägar som bedöms vara intressanta har identifierats mellan Kristianstad och Everöd samt i Tomelilla. Sträckan är totalt ca 115 km lång (SkåneExpressen 3: 75 km; SkåneExpressen 4: 85 km) och förbinder 29 stationer i 16 orter, däribland Kristianstad, Ystad, Simrishamn, Tomelilla, Brösarp, Degeberga, Kivik, Everöd m.fl. Föreslagna infrastrukturåtgärder för att kunna åstadkomma ett Superbusskoncept är: Två cirkulationsplatser med rak genomfart för busstrafiken i Kristianstad. Bussvänligare av- och påfarter till väg 19 i Everöd. Bussvänligare tillfart till Brösarps busstation. Signalprioritering i Simrishamn Ny körväg samt signalprioriteringar, eventuellt nytt hållplatsläge och nya, bussvänligare av- och påfarter i Tomelilla. Signalprioriterad korsning i Benestad Signalprioriteringar och cirkulationsplats med rak genomfart i Ystad. Total restidsvinst Kristianstad Simrishamn med föreslagna åtgärder beräknas bli ca 6 minuter, och för sträckan Kristianstad Ystad ca 7 minuter. Framkomlighetsåtgärderna i Kristianstad bedöms göra stor nytta för kollektivtrafiken även om Superbussåtgärderna inte genomförs i övriga stråket. Övriga åtgärder bör ses som ett samlat paket för att kunna införa Superbuss i stråket Ystad/Simrishamn Kristianstad.

65 Innehållsförteckning 1. Idén med Superbuss Kristianstad Simrishamn/Ystad Varför? Vad? Var? 3 2. Förutsättningar Nuvarande busstrafik Resor Arbetspendling 5 3. Stationer Nuläge, hållplatser Förslag till stationslägen för Superbuss Stationsutrustning Bedömning av specifika åtgärder och sträckningsalternativ Översikt Kristianstad Everöd Sträckan Everöd Brösarp Brösarp Sträckan Brösarp Simrishamn Simrishamn Sträckan Brösarp Tomelilla Tomelilla Sträckan Tomelilla Ystad Ystad Summering av resultaten Sträckning Åtgärder Nyttor Kostnader Utvärdering 35

66 1 1. Idén med Superbuss Kristianstad Simrishamn/Ystad 1.1 Varför? Det övergripande målet med Superbussystemet är att åstadkomma ett kollektivtrafiksystem med så hög attraktivitet och med sådana strukturbildande och tillväxtskapande egenskaper att det kan åstadkomma en positiv utveckling i områden som saknar tåganslutning. Stråket Kristianstad Simrishamn/Ystad är i Region Skånes trafikförsörjningsprogram klassificerat som ett medelstarkt stråk av regional betydelse. Förbättrad kollektivtrafik i stråket skulle innebära en starkare nord-sydlig koppling i den östra delen av Skåne. Figur 1-1. Fågelvägsavstånd och tidsavstånd mellan de största städerna i Skånes fyra hörn. Det aktuella stråket Kristianstad Ystad är markerat med gult streck. Simrishamn, Tomelilla och Kivik har i nuläget bristfällig regional tillgänglighet (restid och turutbud till tillväxtmotorer och regionala kärnor), och Degeberga har bristfällig lokal tillgänglighet (restid och turutbud till kommunhuvudort) 1. En Superbussatsning i stråket skulle förbättra den regionala och lokala tillgängligheten för alla dessa orter. 1 Enligt bedömning av regional och lokal tillgänglighet i Trafikförsörjningsprogram för Skåne 2015 (förslag ).

67 2 Förbättrad kollektivtrafik skulle också kunna stärka kopplingarna till det övriga kollektivtrafiknätverket, i första hand till Pågatåg och SkåneExpressen 5 i Tomelilla och även till tåg och regionbussar i Kristianstad, Ystad och Simrishamn. 1.2 Vad? Med prioritering av busstrafiken genom fysiska och tekniska åtgärder, förbättrade fordon, bättre service med mera kan man skapa ett snabbt, attraktivt och statushöjt Superbussystem. Förslag på principiella åtgärder och generella vinster finns i rapporten Superbussar ett högklassigt regionalt bussystem i Nordostskåne 2. Under devisen tänk tåg, kör buss definierades fem insatsområden för att åstadkomma ett Superbussystem: Snabbhet och effektivitet. Att kunna ta fram sig snabbt och effektivt är en viktig framgångsfaktor. Bekvämlighet och trygghet. Bussresan ska förknippas med hög kvalitet, och då är bekvämlighet och trygghet viktiga faktorer. Långsiktighet och stabilitet. Resenären och andra intressenter runt kollektivtrafiken (såsom invånare och företag) ska kunna vara säkra på att bussen alltid kommer att gå samma väg igår, idag, imorgon, nästa år. Integrerat system. Kollektivtrafiken är beroende av välfungerande reskedjor för att kunna uppnå en bra geografisk tillgänglighet och därmed attraktivitet. Starka kopplingar mellan Superbussar och det övergripande regionaltågsystemet är nödvändiga. Det konventionella bussnätet kan också mata in till Superbussarnas knutpunkter. Image. Busstrafikens image och status måste höjas för att den av alla ska ses som ett alternativ till bilen. Detta är ett långsiktigt arbete som måste baseras på de övriga kvalitetsfaktorerna. Denna rapport redovisar en fördjupande detaljstudie av infrastrukturen på sträckorna Kristianstad Simrishamn och Kristianstad Ystad. Alternativa sträckningsförslag och åtgärder utreds med kostnads- och effektbedömningar. Studien innehåller: förslag till stationsplaceringar sträckningsalternativ framkomlighetsåtgärder kostnads- och effektbedömning som underlag till val av alternativ. Bedömningen görs enligt den modell som beskrivs i Modell för värdering av åtgärder i regionala Superbussystem 3. Modellen består av två delar, där den ena delen utgörs av en samhällsekonomisk kalkyl och den andra delen utgörs av mer 2, rapport 2010:73. 3, rapport 2012:40.

68 3 kvalitativa bedömningar avseende påverkan på de fem insatsområden som beskrivs ovan. En förutsättning för analyserna har varit att Superbussystemet kommer att ersätta i princip all konventionell busstrafik i det aktuella stråket. Detta baseras på studier av stråket Åhus Älmhult, som visar att Superbusskonceptet bör ersätta parallellgående konventionell busstrafik för att på ett ekonomiskt effektivt sätt kunna erbjuda det utbud som krävs för att satsningen ska lyckas. Ett enhetligt kollektivtrafiksystem bidrar också till tydlighet och enkelhet för resenärerna. Superbusskonceptet bör alltså i första hand ses som en utveckling av den nuvarande busstrafiken, snarare än ett parallellt upplägg. 1.3 Var? Stråket trafikeras av SkåneExpressen 3 och 4 på väg 19 mellan Kristianstad och Ystad, och på väg 9 mellan Brösarp och Simrishamn.

69 4 2. Förutsättningar 2.1 Nuvarande busstrafik SkåneExpressen 3 kör mellan Kristianstad och Simrishamn och har timmestrafik större delen av dagen måndag-fredag, med enstaka förstärkningsturer under rusningstid. Lördag och söndag går en tur varannan timme i princip. SkåneExpressen 4 kör mellan Kristianstad och Ystad och har också timmestrafik större delen av dagen måndag-fredag. Lördag och söndag är det betydligt glesare mellan turerna. På den gemensamma sträckan mellan Kristianstad och Brösarp kan man dra nytta av det samlade utbudet från båda linjerna, vilket innebär två turer i timmen större delen av dagen måndag-fredag. Tabell 2-1. Turutbud 2014, antal dubbelturer per dag, på SkåneExpressen 3 och 4. Några turer som bara går delar av respektive sträcka tillkommer. Antal dubbelturer M-F L S SkE 3 Kristianstad-Simrishamn SkE 4 Kristianstad-Ystad Resor Det största resflödet finns på delen Degeberga Kristianstad med ca resor per vardag. Söder om Degeberga är resandet bara hälften så stort, ca 600 resor per dag mellan Degeberga och Brösarp. Motsvarande brytpunkt finns också i Tomelilla, där antalet resor söderut mot Ystad (ca resor per vardag) är ungefär dubbelt så stort som antalet resor norr om Tomelilla, mot Brösarp (ca resor per vardag). Sträckan Brösarp Simrishamn har något fler resor (ca per vardag) än sträckan Brösarp Tomelilla. Det totala antalet påstigande 2013 var på de båda linjerna ca , varav hälften på SkåneExpressen 3 och hälften på SkåneExpressen 4.

70 5 Figur 2-1. Antal bussresor per vardag på olika delsträckor. 2.3 Arbetspendling Om man tittar på arbetspendling oavsett färdmedel så framträder ännu tydligare tyngdpunkter i delstråken Degeberga Kristianstad och Tomelilla Ystad. Mellan Tomelilla och Ystad är pendlingen förhållandevis dubbelriktad, medan pendlingen från Degeberga och Everöd i huvudsak är riktad in mot Kristianstad.

71 6 Den genomgående pendlingen från Ystad, Tomelilla och Simrishamn till Kristianstad och vice versa är mycket liten, med ca 100 arbetspendlare sammanlagt. Figur 2-2. Arbetspendling i stråket (oavsett färdmedel). Siffrorna baseras på arbetspendling mellan tätorter, där pendlingsrelationer med färre än 10 pendlare har exkluderats.

72 7 3. Stationer 3.1 Nuläge, hållplatser Utmed båda linjerna är det i nuläget förhållandevis tätt mellan hållplatserna, i synnerhet i de södra delarna av stråket. Ungefär hälften av hållplatserna (39 av totalt 75 st) har tio eller fler påstigande per vardag. Vid dessa 39 hållplatser sker 94 % av påstigandet. Ungefär en fjärdedel av hållplatserna (17 st) har mellan fem och tio påstigande per dag och svarar tillsammans för 4 % av påstigandet i stråket som helhet. Återstående fjärdedel (19 hållplatser) har färre än fem påstigande per dag och står tillsammans för 2 %. Figur 3-1. Påstigande på SkåneExpressen 3 och 4. Utmed båda linjerna är det förhållandevis tätt mellan hållplatserna, samtidigt som påstigandet är koncentrerat till ett antal tunga hållplatser. Bara hälften av hållplatserna har fler än tio påstigande per dag, men de svarar ändå för hela 94 % av det totala antalet påstigande.

73 8 3.2 Förslag till stationslägen för Superbuss Inriktningen för Superbusskonceptet är en station per tätort. I större tätorter, som Kristianstad, Ystad, Tomelilla och Simrishamn, är det dock ofta lämpligt med flera stationer. Inriktningen innebär färre stopp än vad som är vanligt i den konventionella busstrafiken. Motivet är att försöka åstadkomma kortare restider och högre punktlighet. Det finns också en idé om ett sammanhållet koncept, där alla ingående stationer rustas upp till en hög standard. För att detta ska kunna göras till en rimlig kostnad behöver de minst använda hållplatserna sorteras ut. Figur 3-2. Översikt över föreslagna stationslägen för Superbuss. Kristianstad Brösarp Mellan Kristianstad och Tings Nöbbelöv är alla hållplatser relativt välanvända. Ingen av dessa hållplatser har färre än ca 25 påstigande per dag.

74 9 Mellan Tings Nöbbelöv Stärkan och Brösarp busstation finns i dagsläget 15 hållplatser. Av dessa uppvisar endast sju hållplatser ett totalt påstigande på fler än tio per dag. De åtta hållplatserna med ett dagligt totalt påstigande på färre än tio resenärer är: Tings Nöbbelöv Stärkan Kristianstad flygplats Eskiltorpsvägen Eskilstorp Vittskövlevägen Olseröd Olserödsvägen Olseröd Hasslavägen Maglehem Sockenvägen Brösarp Torparebron Alla dessa hållplatser ligger utanför tätort och har ett mycket begränsat resande. Av denna anledning föreslås att dra in alla de nämnda hållplatserna för att uppnå Superbusskonceptet. Kristianstad Airport gör inget undantag i denna lista. Flygplatsen kan nås med en flygplats-skyttel som beställs i förtid 4 samtidigt som gångavståndet mellan flygplats och SkåneExpressens hållplats är förhållandevis långt (runt 500 m). Dessutom saknas möjlighet att anpassa buss- och flygtider till varandra, och det är för Superbussen/SkåneExpressen inte heller möjligt att invänta försenat flyg. Nära gränsen på 10 påstigande per dag och utanför tätort är Maglehem Lillehemsvägen och Österlia by. Med tanke på det strikta tillvägagångssättet vad gäller de ovan nämnda hållplatserna är det en logisk konsekvens att Maglehem och Österlia hanteras på samma sätt vilket medför att dessa föreslås utvecklas till Superbusstationer. Det bör tilläggas att Österlia dessutom inom kort kompletteras med pendelparkering vilket bör anses vara gynnsamt för Superbusskonceptet. När det gäller Degeberga så finns i dagsläget tre hållplatser varav den längst i norr, Hästavägen, används minst och föreslås dras in. Degeberga har ca 1300 invånare. Trots detta motiveras två Superbusstationer i orten. Anledningarna är följande: Skolan och centrum är geografiskt spridda Båda hållplatser har fler än 100 påstigande per dag Den rådande topografin innebär en större lutning mellan de två hållplatserna. Med anledning av dessa bedömningar föreslås att bibehålla två av de tre hållplatserna i Degeberga och uppgradera dessa till Superbusstandard

75 10 Allt detta innebär att Superbusskonceptet kan genomföras på delsträckan om de åtta i början nämnda hållplatserna dras in samt att Degebergas hållplatser minskas från tre till två (se Figur 3-3). Figur 3-3. Föreslagna Superbusstationer mellan Tings Nöbbelöv och Brösarp. Brösarp Simrishamn Delen Brösarp Simrishamn sträcker sig från och med hållplatsen Brösarp östra till Simrishamn station. Sträckan utmärker sig av ett stort antal hållplatser varav relativt många har ett totalt påstigande på knappt över 10 påstigande. Hållplatser med 10 eller färre påstigande per dag är: Brodala Ängdala Vitemölla Källebacken Kivik Vandrarhemmet S Mellby Tångdala Baskemölla Tjörnedala Simrishamn Tobisborg Simrishamn Nya Kyrkogården. Superbusskonceptet bör innebära att alla dessa hållplatser dras in. Därtill kommer sex hållplatser som ligger på mellan 10 och 25 påstigande per dag. Hållplatserna i fråga är: Brösarp Östra Ravlunda Kyrkan Mellby Skola Rörum Knäbäckshusen Rörum Hendrickssons väg Baskemölla Gladsaxvägen

76 11 Att dessa hållplatser behöver ifrågasättas beror på att alla dessa ligger utanför tätorter samt att det handlar om ett relativt stort antal. För att kunna följa Superbusskonceptet fullt ut behöver man gallra även bland dessa. Denna gallring görs med hänsyn till följande två faktorer: Vid påstigande mellan 10 och 30 sätts påstigandet i relation till genomresandet (beläggningen). Är påstigandekvoten (påstigande/beläggning) mindre än 4 % dras hållplatsen in. Denna kvot är en teoretisk gräns för när hållplatsstoppet kostar mer i form av färre genomresande (på grund av längre restid) än antal påstigande på den aktuella hållplatsen. Hänsyn tas dock till hållplatsens planerade eller nyligen driftsatta funktion (t.ex. pendelparkering). Enligt denna metod föreslås ytterligare indragning av hållplatserna Ravlunda Kyrkan, Mellby Skola samt Rörum Knäbäckshusen. De resterande två hållplatserna, Rörum Hendrickssons väg och Baskemölla Gladsaxvägen, föreslås utvecklas till Superbusstationer. Brösarp Östra ingår inte i denna specialmetod. Brösarp Östra föreslås att dra in eftersom det är liten hållplats inom en tätort med ca 700 invånare. I detta fall hänvisas till den större busstationen i byn. Den kvarvarande hållplatsen i Kivik bör i möjligaste mån flyttas ut till väg 9 för att slippa omvägen via det närliggande torget och de under vinterhalvåret frekvent förekommande avvikelser på grund av hala, besvärliga backar. För att kunna realisera Superbusskonceptet innebär detta en minskning av antalet hållplatser från 20 till 6 på delsträckan Brösarp Simrishamn. Störst påverkan har detta på delsträckan söder om Ravlunda fram tills norr om Rörum där inga andra busslinjer kör i nuläget. Totalt handlar det om runt 40 påstigande per dag på denna delsträcka. Figur 3-4. Föreslagna Superbusstationer mellan Brösarp och Simrishamn.

77 12 Brösarp Ystad Delsträckan Brösarp Ystad har liknande förutsättningar som delsträckan Brösarp Simrishamn vilket innebär att det i dagsläget finns många dåligt nyttjade hållplatser. Hållplatser med ett totalt påstigande på under 10 per dag är följande: Brunsvik Mariavalls kloster Frörum Tranåslund Spjutstorpsvägen Lerskogsvägen Svampakorset Benestad Kyrkan Benestad Övrabyvägen Allevad Karlsfältsvägen St Herrestad N St Herrestad pumpstationen Karlhemsvägen Öjahill Ystad Annirogatan Det är lätt att konstatera att det handlar om många hållplatser med ett dåligt underlag. Alla de ovan nämnda hållplatserna föreslås dras in trots att listan är ovanligt lång. Det bör därför påpekas att med undantag för hållplatserna från och med Brunsvik till och med Lerskogsvägen finns det redan idag alternativa busslinjer (först och främst linje 337 mellan Ystad och Tomelilla). Figur 3-5. Föreslagna Superbusstationer mellan Brösarp och Ystad.

78 13 Vidare kan med hjälp av den framräknade hållplatstätheten, som ligger på runt 1,75 hållplatser/10km, kontrolleras att sträckan inte är underförsörjd i jämförelse med andra delstråk som kan tänkas ingå i ett Superbusskoncept och redovisas här (1,7 på delen Brösarp Simrishamn och 1,7 också på delen Tings Nöbbelöv Brösarp). Möjligheter till parallell trafik påverkar upplägget På grund av den relativt komplicerade ortsstrukturen på Österlen som leder till många små men trots allt nyttjade hållplatser kan det i detta särskilda fall finnas möjlighet att bibehålla ett litet basutbud framförallt mellan Brösarp och Simrishamn respektive Ystad. I detta fall förändras dock uppehållsmönstret för SkåneExpresserna i ett Superbusskoncept till enbart strikt ett uppehåll per tätort, alltså Brösarp, Tomelilla, St Herrestad, Ystad respektive Brösarp, Kivik, Vik, Simrishamn. 3.3 Stationsutrustning Tanken är att Superbusstationerna ska ges en standardhöjning med väderskydd, klocka, högtalare, biljettautomat, cykel- och bilparkering o.s.v. enligt rapporten Utformning av Superbusstationer 5. Standardnivån beror i huvudsak på hur många som använder stationen. I det aktuella stråket beräknas 28 stationer behöva rustas upp till en beräknad kostnad av 14 miljoner kr (0,5 miljoner kr per station). Biljettautomater inkluderas inte i denna kostnad, för dessa tillkommer ca 8,5 miljoner kr (0,2 miljoner kr per automat, 1 2 automater per station). Totalkostnad för Superbusstationerna uppskattas till ca 23 miljoner kr. 5, rapport 2012:39.

79 14 4. Bedömning av specifika åtgärder och sträckningsalternativ 4.1 Översikt Större delen av sträckningen går på väg 9 och 19, generellt sett utan framkomlighetsproblem för busstrafiken. För att åstadkomma ett Superbusskoncept bedöms det därmed inte vara nödvändigt att bygga separat bussbana i någon större utsträckning, utan det handlar mestadels om punktåtgärder i tätortspassagerna. Alternativa sträckningar prövas mellan Kristianstad och Everöd och i Tomelilla. Figur 4-1. Översikt över tänkta infrastrukturåtgärder för Superbuss och alternativa sträckningar.

80 Kristianstad Everöd Körvägar För Kristianstads del finns det två möjliga körvägsalternativ inom tätorten och två möjliga körvägsalternativ för Skåneexpresserna 3 och 4 från Everöd till Kristianstad. Dessa är visserligen nära kopplade till varandra men kan med fördel betraktas för sig i ett första skede. Körväg Everöd Kristianstad I dagsläget trafikeras sträckan Everöd Kristianstad via Tings Nöbbelöv och E22:an till Kristianstad. Detta är basalternativet. Som en möjlig alternativ körväg redovisas här också en ny körväg där bussarna fortsätter från Everöd i den gamla banvallens sträckning till Gärds Köpinge för att sedan ta sig via Köpingevägen/Norra Åsum till Kristianstad. Figur 4-2. Möjliga körvägar Everöd Kristianstad, markerade i grönt.

81 16 Sett ur ett restidsalternativ är dessa varianter likvärdiga trots att körvägen är något kortare för banvallsalternativet. Fördelen med banvallslösningen är det ökade underlaget i framförallt Gärds Köpinge. Anslutningen av Gärds Köpinge till ett Superbussystem skulle naturligtvis även innebära minskade produktionskostnader som kan tillgodoräknas från linje 553 som idag kollektivtrafikförsörjer bl.a. Gärds Köpinge. Som man kan se i Tabell 4-1 kan man teoretiskt utgå ifrån att kostnaderna för banvallslösningen är lägre. Detta beror på att de visserligen dyra infrastrukturåtgärderna kompenseras med besparingar på linje 553 samt mindre besparingar på SkåneExpresserna. Därtill kan sedan också räknas en intäktsökning eftersom framförallt resandet från och till Gärds Köpinge (0,07 resor/inv/dag) kommer att öka och närma sig antalet resor/invånare som Everöd har (0,15 resor/inv/dag). Tabell 4-1. Kostnadsjämförelse. Basalternativ Banvallslösning Driftskostnad/år 5,0 Mkr 4,9 Mkr Besparing linje ,0 Mkr Investeringskostnader 1,5 Mkr 55,5 Mkr Årlig kapitalkostnad infra 0,1 Mkr 2,8 Mkr Årskostnad totalt 5,1 Mkr 4,7 Mkr Jämförelse av de båda alternativen med den bedömningsmodell som tagits fram för Superbusskonceptet visar att körvägen via Gärds Köpinge samhällsekonomiskt är en god idé tack vare minskad trafikeringskostnad och samtidigt bättre turutbud i Gärds Köpinge. Det stora frågetecknet är dock genomförbarheten, och därmed finns också en osäkerhet när det gäller den beräknade investeringen. Sammanställning av förutsättningar Investering 6 Företagsekonomiskt netto 7 Restidseffekt 8 Nettoeffekt på kollektivresandet Körväg via Gärds Köpinge 54 Mkr +0,43 Mkr/år -2,3 min/resa resor/år 6 Beräknad kostnadsskillnad för infrastrukturåtgärder. 7 Biljettintäkter - Trafikeringskostnad - Årlig kapitalkostnad (infrastrukturinvestering, 40 års livslängd, 4 % kalkylränta. 8 Genomsnitt för alla resenärer som berörs. Den mest betydande effekten i detta fall är minskad väntetid (bättre turutbud) för resor till och från Gärds Köpinge.

82 17 Samhällsekonomi Körväg via Gärds Köpinge Samhällsekonomisk nettonytta +0,90 Mkr/år Nettonyttokvot 9 +0,3 Kvalitativ bedömning Körväg Körväg via Gärds Köpinge Snabbhet och effektivitet Restidskvot 0 Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet -- Integrerat system Punktlighet 0 Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet + Banvallslösningen innebär vissa risker som är svårbedömda. Idag används banvallen inte som väg (utan endast som cykelbana) vilket skulle innebära juridiska hinder, även om detta kan anses vara en överkomlig risk. Svårare är konflikten med ett litet naturreservat vid utfarten från Everöd. Det är mycket osäkert hur denna problematik skulle kunna hanteras. Som tredje problem kan naturligtvis också de förhållandevis höga faktiska investeringskostnaderna nämnas. Körväg i Kristianstad Som inledningsvis nämnts finns det två möjliga körvägar inom Kristianstad. Det första alternativet kan kallas basalternativ där man använder sig av dagens sträckning via motorvägen och Kristianstadslänken in till Kristianstad C. Det andra alternativet går ut på att man väljer en ny väg från området trafikplats Vilan för att sedan ansluta till Hedentorpsvägen, korsa motorvägen på den befintliga bron och sedan ta sig via Långebrogatan och Västra Boulevarden till Kristianstad C (se Figur 4-3). Gör man motsvarande kostnadsjämförelse som för avsnittet Everöd Kristianstad är bilden mycket lik: basalternativet är något dyrare på årsbasis (eftersom körvägen är längre), men den alternativa sträckningen kräver en större investering. Totalt sett är alternativen i princip kostnadsmässigt jämbördiga. Den alternativa körvägen via Långebro beräknas ge ca 2 3 minuter kortare åktid till Kristianstad C. Å andra sidan medför alternativet också ett antal nackdelar: Ungefär 10 % av resorna till Kristianstad med SkåneExpressen 1, 3 och 4 har målpunkt vid Kyrkogården och Centralsjukhuset. Dessa resenärer tvingas till ett byte vid Kristianstad C. Resenärer till och från östra delen av centrum får längre gångavstånd. Alternativet är byte vid Kristianstad C för att komma till Hästtorget. I rusningstid uppstår framkomlighetsproblem på Långebro, som kan vara en svår punkt för busstrafiken att komma förbi utan fördröjningar. 9 Nettonytta/kapitalkostnad för investeringen.

83 18 Figur 4-3. Alternativa körvägar i Kristianstad. Vid kombinationen av basalternativet mellan Everöd och Kristianstad och alternativet via Långebrogatan i Kristianstad blir anslutningen från motorvägsav- och påfarten vid Trafikplats Vilan en utmaning. Detsamma gäller för SkåneExpressen 1. Körvägsrekommendation Vägen från Everöd via Gärds Köpinge till Kristianstad C via Långebrogatan är har betydande fördelar gentemot nuvarande körväg när det gäller trafikekonomi, regional tillgänglighet i Gärds Köpinge och image för Superbusskonceptet. Den stora nackdelen är att det faktiska priset för infrastrukturåtgärder är mycket högt samt att frågetecken om bl.a. naturreservat inte får underskattas. Detta leder till att genomförandet av Superbusskonceptet på denna sträcka kan fördröjas om man väljer detta alternativ, samtidigt som ekonomiska resurser binds till denna del av Superbusskonceptet. Detta kan innebära att andra, enklare lösningar måste vänta längre. Även om dragningen vore bra sett till Superbusskonceptets mål är det tveksamt hur realistiskt alternativet är. En kombination av basalternativet mellan Everöd och Kristianstad med en dragning via Långebrogatan medför komplicerade lösningar vid trafikplats Vilan. Detsamma gäller för SkåneExpressen 1. För att kunna genomföra Superbusskonceptet relativt snabbt med enkla medel rekommenderas basalternativet, nuvarande körväg, på båda delsträckorna.

84 19 Åtgärder Kristianstad Dagens körväg innebär att SkåneExpressen följer väg E22 fram till trafikplats Kristianstad. Där lämnar bussarna motorvägen och kör via Snapphanevägen och Kristianstadslänken till Kristianstad C. Mellan anslutningen till Kristianstadslänken och motorvägsavfarten finns två stora cirkulationsplatser som behöver anpassas med rak genomfart (signalreglering och bussbana genom cirkulationsplatsen). Anslutningen till själva Kristianstadlänken kan lösas med anpassningar i signalanläggningen vid korsningen Snapphanevägen/Södra Kaserngatan. Figur 4-4. Körvägen genom Kristianstad är tack vare Kristianstadslänken väl förberedd för Superbusskonceptet. Mellan trafikplats Kristianstad och Södra Kaserngatan krävs dock anpassningar i främst två cirkulationsplatser för att uppnå Superbusstandard. (Grundkarta från Google.) Den totala investeringen som behövs för två nya signalanläggningar och för kompletterande busskörfält (antar totalt ca 450 m) samt anpassning av signalanläggningen vid korsningen Snapphanevägen/Södra Kaserngatan beräknas till knappt 6 miljoner kr. Kostnad för upprustning av hållplatser till Superbusstationer är inte medräknad investeringen avser i detta fall endast framkomlighetsåtgärder.

85 20 Restidsvinsten beräknas till drygt en halv minut för resor till och från Kristianstad med SkåneExpressen 1, 3 och 4. Detta gör att den samhällsekonomiska kalkylen visar positivt resultat. När det gäller de kvalitativa bedömningarna ger åtgärderna positivt utslag på alla fem bedömningskriterier för bidrag till Superbusskonceptets framgångsfaktorer. I förlängningen innebär detta att framkomlighetsåtgärder i Kristianstad bidrar till att uppfylla målet med Superbusskonceptet. Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet 10 Framkomlighetsåtg. Krstd 5,9 Mkr -0,19 Mkr/år -0,6 min/resa resor/år Samhällsekonomi Framkomlighetsåtg. Krstd Samhällsekonomisk nettonytta +0,28 Mkr/år Nettonyttokvot +1,0 Kvalitativ bedömning Körväg Framkomlighetsåtg. Krstd Snabbhet och effektivitet Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet ++ Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet ++ Integrerat system Punktlighet + Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet ++ Figur 4-5. Cirkulationsplats med genomfart för busstrafik, exempel från Norra Älvstranden i Göteborg. 10 Totalt för SkåneExpressen 1, 3 och 4.

86 21 Everöd Vid bussens in- och utfarter i Everöd behöver korsningarna anpassas för Superbusskonceptet, vilket innebär korsningslösningar som förbättrar framkomligheten (minimerar förseningsrisken) och bekvämligheten (större kurvradier). Exakt hur dessa lösningar ska se ut är inte fastställt, men det kan t.ex. innebära att man sänker hastigheten på väg 19 förbi korsningarna och förbättrar förutsättningarna för busstrafiken genom trafiksignaler eller accelerationskörfält. Figur 4-6. Vid bussens in- och utfarter i Everöd (markerade med röda pilar) behöver åtgärder för att öka busstrafikens framkomlighet och bekvämlighet prövas. Streckad linje i östra Everöd är alternativ sträckning via banvallen mot Gärds Köpinge. (Grundkarta från Google.) Med en investering på ca 3 miljoner kr och en beräknad sammanlagd restidsvinst på 20 sekunder 11 går de samhällsekonomiska nyttorna för busstrafiken ungefär jämnt upp med kostnaderna. De kvalitativa bedömningarna visar att åtgärderna bidrar till målet med Superbusskonceptet ur flera aspekter. I förlängningen innebär detta att framkomlighetsåtgärder i Everöd bidrar till att uppfylla målet med Superbusskonceptet. Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet Everöd 3,0 Mkr -0,12 Mkr/år -0,4 min/resa resor/år 11 Antagandena är gjorda med hjälp av nyckeltal ur Wendle, B., Vad fördröjer bussen?, LTH (1997).

87 22 Samhällsekonomi Everöd Samhällsekonomisk nettonytta -0,01 Mkr/år Nettonyttokvot -0,1 Kvalitativ bedömning Körväg Everöd Snabbhet och effektivitet Restidskvot 0 Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet ++ Integrerat system Punktlighet + Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet Sträckan Everöd Brösarp Sträckan mellan Everöd och Brösarp går utmed väg 19, med god framkomlighet och bra körgeometri för Superbusskonceptet. På denna sträcka är det i första hand upprustning av hållplatser till Superbusstandard, och även förbättrade gång- och cykelanslutningar till Superbusstationerna, som gäller vid införande av ett Superbusskoncept. 4.4 Brösarp I Brösarp finns en relativt nybyggd busstation vid korsningen väg 19/väg 9. Infarten till denna busstation norrifrån samt från Kivik kan anses vara acceptabel. In- och utfarten från väg 19 mot Tomelilla är dock en dålig lösning inom ramen för ett Superbusskoncept. Av denna anledning föreslås att korsningen byggs om till cirkulationsplats med rak genomfart (från busstationen till väg 19 söderut). Därtill kommer en signalanläggning som prioriterar busstrafiken i cirkulationsplatsen (se även inspirationsbilden i Figur 4-5). Förutom en cirkulationsplatslösning finns det även andra lösningar som är tänkbara. Den totala investeringen som behövs för en ny signalanläggning och en ny cirkulationsplats med rak bussgenomfart beräknas till 4 miljoner kr. Restidsvinsten beräknas till knappt en halv minut. Trots denna restidsvinst visar den samhällsekonomiska kalkylen ett negativt resultat. Detta beror på de relativt höga investeringskostnaderna i kombination med ett enbart medelstarkt resande. När det gäller de kvalitativa bedömningarna ger åtgärden positivt utslag på fyra av fem bedömningskriterier för bidrag till Superbusskonceptets framgångsfaktorer. Ingen av faktorerna bedöms få negativt utslag.

88 23 Figur 4-7 Vid Brösarps busstation är den norra kopplingen till väg 19 acceptabel för Superbusskonceptet. För att nå Superbusstandard krävs främst anpassningar i kopplingen till väg 19 söder om busstationen. (Grundkarta från Google) Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet Brösarp 4,0 Mkr -0,18 Mkr/år -0,5 min/resa +700 resor/år Samhällsekonomi Brösarp Samhällsekonomisk nettonytta -0,13 Mkr/år Nettonyttokvot -0,7 Kvalitativ bedömning Körväg Brösarp Snabbhet och effektivitet Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet + Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet 0 Integrerat system Punktlighet + Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet ++

89 Sträckan Brösarp Simrishamn Sträckan mellan Brösarp och Simrishamn går utmed väg 9, med relativt god framkomlighet för Superbusskonceptet (vägstandarden är dock i allmänhet tveksam, med förhållandevis krokig geometri). På denna sträcka är det i första hand upprustning av hållplatser till Superbusstandard, och även förbättrade gång- och cykelanslutningar till Superbusstationerna, som gäller vid införande av ett Superbusskoncept. I Kivik föreslås att hållplatsen vid torget flyttas till väg 9. Denna lösning används redan i dag vid vinterväglag då det finns lutningar till och från torget som gör det svårt för bussarna att ta sig fram vid halt och snöigt väglag. En permanent flytt av hållplatsen försvåras av trafiksäkerhetsskäl men en lösning bör kunna nås. 4.6 Simrishamn I Simrishamn bedöms dagens sträckning vara enda framkomliga alternativet. Korsningen vid Peder Mörcks väg/väg 9 bör dock signalregleras med en bussprioriteringsfunktion för att fullt ut anpassa Simrishamn till Superbusskonceptet. Korsningarna vid Peder Mörcks väg/stenbocksgatan och korsningen vid Brunnsparken kan behöva lite mindre justeringar men anses ge god framkomlighet för bussarna redan idag. Någon kostnad för anpassningar till Superbusskonceptet har därför bara identifierats för korsningen Peder Mörcks väg/väg 9. Figur 4-8 Simrishamn är relativt enkelt att komma in och ut inom ramen för Superbusskonceptet. Korsningen vid Brunnsparken har redan en prioritet för trafiken på väg 9. Korsningen Peder Mörcks väg/stenbocksgatan är redan i dagsläget bussvänlig. Enda större åtgärden gäller korsningen väg 9/ Peder Mörcks väg som behöver signalprioriteras för busstrafiken. (Grundkarta från Google)

90 25 Den totala investeringen som behövs för en ny signalanläggning med bussprioritering beräknas till 1 miljon kr. Kostnad för upprustning av hållplatser till Superbusstationer är inte medräknad investeringen avser i detta fall endast framkomlighetsåtgärder. Restidsvinsten beräknas till knappt en halv minut i genomsnitt. Detta, tillsammans med de låga investeringskostnaderna gör att den samhällsekonomiska kalkylen visar positivt resultat. När det gäller de kvalitativa bedömningarna ger åtgärderna positivt utslag på alla fem bedömningskriterier för bidrag till Superbusskonceptets framgångsfaktorer. Sammanställning av förutsättningar Investering Företagsekonomiskt netto Restidseffekt Nettoeffekt på kollektivresandet 12 Simrishamn 1,0 Mkr -0,04 Mkr/år -0,5 min/resa +500 resor/år Samhällsekonomi Simrishamn Samhällsekonomisk nettonytta +0,03 Mkr/år Nettonyttokvot +0,6 Kvalitativ bedömning Körväg Simrishamn Snabbhet och effektivitet Restidskvot + Bekvämlighet och trygghet Körgeometri och trafiksäkerhet 0 Långsiktighet och stabilitet Genomförbarhet ++ Integrerat system Punktlighet + Image Tydliggörande av kollektivtrafikens höjda prioritet Sträckan Brösarp Tomelilla Sträckan mellan Brösarp och Tomelilla går utmed väg 19, med god framkomlighet och bra körgeometri för Superbusskonceptet. På denna sträcka är det i första hand upprustning av hållplatser till Superbusstandard, och även förbättrade gångoch cykelanslutningar till Superbusstationerna, som gäller vid införande av ett Superbusskoncept. 12 Totalt för SkåneExpressen 3.

91 Tomelilla Körväg I Tomelilla föreslås en ny, genare körväg. Den föreslagna körvägen är betydligt kortare än den befintliga, avståndsskillnaden är ca 2 kilometer, och även om hastigheten är lägre kan man göra nästan en minuts restidsbesparing. Den beräknade restidsbesparingen förutsätter att man kan ge bussen god framkomlighet i korsningarna med väg 19 och väg 11. Figur 4-9. Dagens körväg (streckad röd linje) och föreslagen körväg (heldragen röd linje). Vid bussens av- och påfarter från väg 19 norr om Tomelilla till vägen som passerar Sälshög behöver korsningarna anpassas för Superbusskonceptet, vilket innebär korsningslösningar som förbättrar framkomligheten (minimerar förseningsrisken) och bekvämligheten (större kurvradier). Exakt hur dessa lösningar ska se ut är inte fastställt, men det kan t.ex. innebära att man sänker hastigheten