YTTRANDE. Trafikförsörjningsprogram för Skåne 2016

Transkript

1 1 (5) YTTRANDE Trafikförsörjningsprogram för Skåne 2016 Region Skåne är regional kollektivtrafikmyndighet i Skåne med politiskt och ekonomiskt ansvar för den samhällsfinansierade kollektivtrafiken i länet. Trafikförsörjningsprogrammet tillsammans med budgeten är det viktigaste dokumentet för Regionfullmäktiges styrning inom detta område. Programmet ska ligga till grund för dialog, såväl inom Region Skåne som med Skånes kommuner och andra intressenter. Programmet är långsiktigt och Trafikförsörjningsprogrammet 2015 behandlar perioden fram till 2025, men innefattar också utvecklingsfrågor som har längre horisont än så. Programmet ska dock revideras årligen och då behandlas av Regionfullmäktige. Inför den kommande revideringen så efterfrågar Region Skåne synpunkter på förbättringsmöjligheter utifrån gällande program. Samarbetskommittén Skåne Nordost anser med anledning av detta att nedan upptagna synpunkter måste beaktas i det kommande programmet för Utgångspunkter Kollektivtrafiken har en nyckelroll i den skånska utvecklingen genom att den stärker den fysiska tillgängligheten och rätt utvecklad binder samman olika delar i Skåne. Den har bl.a. en avgörande roll för att skapa förutsättningar för en utvidgad arbetsmarknad i Skåne. Utmaningen för utvecklingen av kollektivtrafiken i Skåne är som det mycket riktigt påpekas i nuvarande dokument att det går att samlas kring en gemensam målbild med gemensamma prioriteringar. För att en sådan målbild ska kunna bli verklighet krävs att den upplevs och är angelägen för de skånska samhällsaktörerna, men också för de kunder som ska nyttja den skånska kollektivtrafiken. Utbudet och tillgängligheten är väsentliga delar för att en stor del av befolkningen ska känna att det finns en realistisk möjlighet att genomföra sina resor från dörr till dörr oberoende var man bor, arbetar eller studerar. Förändringar inom kollektivtrafiken kan vara nödvändiga av olika skäl, men det är viktigt att både kunna behålla dagens kunder och samtidigt attrahera nya kundgrupper. Region Skåne har i flera sammanhang uttryckt att Kristianstad och Hässleholm tillsammans behöver stärkas som tillväxtmotor i Skåne. I Trafikförsörjningsprogrammets nulägesbeskrivning, under rubriken Regional tillgänglighet, säger man bl.a. att Hässleholm ensamt saknar mycket av det utbud som bör känneteckna en tillväxtmotor. Vi vill här betona att programmets nulägesbeskrivningar och analyser måste belysa förutsättningarna för Kristianstad/Hässleholm som en tillväxtmotor. Ska trafikförsörjningsprogrammet på ett tydligt sätt kunna bidra till den gemensamma målbilden, där Kristianstad och Hässleholm tillsammans är en tillväxtmotor, behöver man kunna beskriva brister och sätta mål om att utveckla kollektivtrafiken i en riktning som stärker förutsättningarna för tillväxtmotorn Kristianstad/Hässleholm. Under de senaste åren har det skett betydande satsningar på järnvägstrafiken i Skåne. Detta har varit till gagn för många resande, men dessa satsningar har i många fall gått ut över busstrafiken. Detta faktum har inte minst kommit uttryck det gångna året genom starka negativa synpunkter från medborgargrupper som med rätta anser att de är förlorare i den omstrukturering som satsningen på tågtrafik har inneburit. I kommande Trafikförsörjnings-

2 2 (5) program är det därför viktigt att klarlägga hur dessa förlorade kundgrupper på ett realistiskt sätt åter kan få tillgång till en fungerande kollektivtrafik genom att man t.ex. belyser alternativa lösningar. Utöver detta krävs vidare att idéer och målsättningar fördjupas i strategier eller liknande handlingsplaner. Nedan har vi därför valt att lyfta fram just dessa aspekter för att åstadkomma en förändring i kommande program. Landsbygdstrafiken För att skapa ett rundare Skåne krävs betydande insatser för landsbygden. I vårt landskap finns idag områden som saknar kollektivtrafik som fungerar som ett realistiskt alternativ till resor med den egna bilen. I det nuvarande Trafikförsörjningsprogrammet klassificeras trafiken i det s.k. stråktänkandet starka, medelstarka och svaga. Vad man måste vara observant på med en sådan uppdelning är att det blir svårt att definiera vad övrig kollektivtrafik är. Sett till hela programmets omfattning finns det få tankar och idéer kring vad som skulle kunna åstadkommas för att säkra möjligheterna för boende eller arbetande på vår landsbygd. För att kunna ta sig till arbetsplatser, gymnasie- och högskolor och samhällsinrättningar krävs att det skapas realistiska resekedjor, där olika resandesystem samverkar. Det är viktigt att se det som en utmaning att kunna erbjuda attraktiv kollektivtrafik till en rimlig kostnad i landsbygdsområden. I det nuvarande programmet finns ett avsnitt om samordning av svag trafik. Här pekas på olika möjligheter till lösningar för att uppnå ett förbättrat resande i områden med svag trafik. Hela avsnittet upplevs dock inte som genomarbetat för att kunna uppnå tillfredsställande lösningar för resandet på landsbygden. Med utgångspunkt från bl.a. detta avsnitt i nuvarande program borde skapas ett särskilt avsnitt om landsbygdstrafik. Genom att göra detta formas ett tydligare sammanhang kring vilka riktlinjer mm. som skulle kunna gälla för kollektivtrafik i svagare resandeområden och där samordning krävs mellan kommunerna i Skåne och Region Skåne. Detta skulle kunna ge en tydligare bild om vilket trafikutbud som kan förväntas finnas på kort respektive lång sikt på landsbygden i Skåne. Naturligtvis är vi medvetna om att kollektivtrafiken på landsbygden är svår att göra attraktiv för alla reseärenden. En anpassning för alla innebär ofta att den inte passar någon. Därför är det viktigt att klargöra för vem och för vad kollektivtrafiken på landsbygden ska fylla för uppgifter. I områden med svagt resandeunderlag finns i princip idag tillgång till följande typer av trafikformer för subventionerat resande; Närtrafik anropsstyrd taxitrafik, med minst fem dubbelturer per vecka, öppen för alla, med inriktning mot inköps- och vårdresor. Huvudman är Region Skåne. Serviceresor (sjukresor och färdtjänst) erbjuds resande med särskilda behov och utförs vanligen med taxi. Huvudman är Region Skåne respektive kommunen. Skolskjuts erbjuds grundskoleelever som bor långt från skolan eller av annat skäl har behov av skolskjuts och utförs med buss eller taxi. Huvudman är kommunen. Av ovanstående framställning framgår tydligt att dessa trafikformer riktar sig mot vissa specifika medborgargrupper. I mycket stor utsträckning ställs följande grupper utanför; Arbetspendlare Gymnasieelever Det är helt uppenbart att det finns ett tydligt behov av att dessa grupper också får möjlighet till någon form av kollektivtrafik för att de ska ha en utsikt att bo kvar på landsbygden. I det nuvarande Trafikförsörjningsprogrammet pekar man på möjligheterna till samordning mellan

3 3 (5) ovanstående trafikformer, men det är nödvändigt att detta måste bli ett verkligt alternativ för ett större antal resandegrupper. Man måste finna lösningar som innebär att det i svagare trafikområden måste finns tillfällen för resande även i högtrafiktidpunkter, dvs. morgon och sen eftermiddag. Genom att ta fram riktlinjer för kollektivtrafiken på landsbygden och mindre tätorter kompletteras Trafikförsörjningsprogrammet med ett viktigt underlag för trafikens utveckling i hela Skåne. Genom att tydligare visa på konkreta lösningar kring samordning av skolskjutstrafik, färdtjänst och allmän kollektivtrafik kan säkert på ett resurs- och kostnadseffektivt sätt arbetas fram smarta lösningar. Vi anser att det utöver riktlinjer för landsbygdstrafiken i Trafikförsörjningsprogrammet, bör komma till stånd en särskild och fördjupad utredning om denna trafik. För detta krävs naturligtvis dock att viljan finns att skapa bättre resmöjligheter på landsbygden och att det skapas ett hela-resan-perspektiv ända ut i periferin. Parallelltrafik En viktig utgångspunkt är att all kollektivtrafik ska samplaneras för att uppnå optimal nyttja för Skånes invånare. Det innebär givetvis att busstrafiken och tågtrafiken ska ses som en helhet där förgreningar och varianter i så stor utsträckning som möjligt undviks. Tågparallell busstrafik bör vara ett tydligt komplement, inte konkurrent, till tågtrafiken men i vissa fall bör man också ha det omvända synsättet. I och med införande av Pågatåg Skåne Nordost så gjordes en total översyn av regionbusstrafiken i denna del av Skåne. Det innebar att en rad linjestråk för bussar drogs in och detta i sin tur fick till följd att en antal invånare boende mellan järnvägsstationer enbart blev hänvisade till bl.a. närtrafiken. För dessa resenärer försämrades både tillgängligheten och det totala trafikutbudet. Med hänvisning till vad som framförts i avsnittet ovan om landsbygd är det viktigt att Region Skånes inställning till parallelltrafik blir mindre rigid och att man verkligen analysera konsekvenserna kring parallelltrafiken så att invånare inte i allt större utsträckning hamnar utanför systemet med gemensam kollektivtrafik. Att utesluta parallelltrafik får inte bli en överordnad princip som omöjliggör alternativ lösningar där buss och tåg kompletterar varandra, utan det är viktigt att varje trafikstråk utformas utifrån vad som bäst för resenärernas behov. Vi anser att man därför ska ompröva de beslut om att ta bort parallell busstrafik som genomförts i samband med införandet av ny Pågatågstrafik i nordöstra Skåne. Styva tidtabeller Region Skåne förordar i de flesta sammanhang att det är eftersträvansvärt att kollektivtrafiken i så stor utsträckning som möjligt använder s.k. styv tidtabell. Detta kan innebära olika saker och man kan dela upp detta begrepp i tre olika delar: Taktfast tidtabell med återkommande minuttal Taktfast tidtabell med jämna intervall Integrerad takttidtabell ett nätverk av knutpunkter och förbindelser, var och en av förbindelserna uppbyggd med regelbunden tidtabell, anpassad efter varandra så att väntetiden mellan anslutningar minimeras. I och med att tåg- respektive busstrafik blir allt mer integrerade så ökar värdet av styva och taktfasta tidtabeller. Det blir ett medel för att lättare skapa nätverkssystem och bidrar förhoppningsvis till en rationellare produktion. Det blir också i många fall attraktivt för

4 4 (5) kunden genom att styva tidtabeller är lätta att komma ihåg. Samtidigt kräver detta att pålitlighet blir ett grundläggande faktum för att taktfasta tidtabeller ska fungera för resenären och att det därigenom kan vara en basfaktor i kollektivtrafiksystemet. Med andra ord så måste styva tidtabeller vara robusta. Samtidigt måste fördelarna vägas mot nackdelarna och att det finns situationer där det är uppenbart att styv tidtabell inte är det bästa alternativet. Det måste finnas möjligheter att frångå systemet om man därigenom uppnår andra effekter som kan vara till gagn för resande. Det måste också vara viktigt att studera de situationer när det inte fungerar, t.ex. när bytestiderna är för snålt tilltagna. Det gäller att analysera de svaga punkter som gör att taktfastheten inte fungerar. En styv tidtabell som är inte robust riskerar att bli kontraproduktiv genom att resenären i större utsträckning väljer egna privata lösningar för sitt resande. Trafik- och uppehållssystem Under de senaste åren har stora satsningar gjorts på resande med tåg. Men det är viktigt att motsvarande förändringstakt sker inom ramen för kollektivtrafikresande med buss. Traditionell busstrafik är fortfarande det mest flexibla systemet ur ett resenärsperspektiv och den är dessutom mindre sårbar när det gäller problem i infrastrukturen. Flexibiliteten är en av den traditionella busstrafikens främsta styrkor. En ytterligare flexibilitet bör komma till stånd när det gäller närtrafiken: Region Skåne och kommunerna bör gemensamt arbeta för ett system där det blir möjligt att åka med närtrafiken över kommungränser (inklusive länsgränser) om detta är till gagn för medborgarna. Det är därför angeläget att Region Skåne bygger vidare på möjligheter till flexibilitet. Genom satsningar på nya system för regionbussar skapas möjligheter att locka till sig nya kundgrupper. Men då måste man vara öppen att se möjligheterna genom att bl.a. möjliggöra att olika system i större utsträckning tillåts verka längs samma stråk. Detta kan ta sig uttryck i att man är mera flexibel när det gäller var man ska stanna, att man tillåter en viss olikhet när det gäller körvägar mm. Detta kommer att bli mycket aktuellt när superbussar börjar trafikera regionnätet inom de närmaste åren. Kollektivtrafiknära lägen Idag förs många diskussioner var utbyggnad av t.ex. av nya bostadsområden ska ske. Med anledning av att trafikplanering har långa ledtider och dessutom drar med sig höga investeringskostnader så förordas från många håll att utbyggnaden i första hand sker i kollektivtrafik- och stationsnära lägen. Denna lokaliseringsprincip innebär att man låter bebyggelsen och en knutpunkt ömsesidigt drar nytta av varandra. När man nu ute i kommunerna arbetar med att utveckla kollektivstarka stråk så möts man från olika håll vad som räknas som kollektivtrafiknära lägen. Det gäller bl.a. Länsstyrelsens och Skånetrafikens olika avståndsbedömningar för vad som kan anses vara kollektivtrafiknära eller ej. Återigen är det dessutom viktigt att hitta en bedömning som bygger på att det ser olika ut i olika delar av Skåne. Avståndsbedömningen för områden som kollektivtrafiknära bör vara olika beroende hur tätbefolkat området är, det vill säga längre avstånd på landsbygden än i större tätorter. Det är också viktigt att det finns en mer öppen och positiv inställning till nya exploateringsområden som idag inte är kollektivtrafiknära lägen. Samhällsplaneringsplanering är dynamisk process där förutsättningar förändras över tiden och det är viktigt att detta tillåts

5 5 (5) påverka utbyggnaden av kollektivtrafiken. Givetvis kräver detta i god tid en god samverkan och ett nära samarbete. Nya alternativ I vårt samhälle pågår en ständig av förändring av medborgarnas behov. Vad som efterfrågas från invånarna när det gäller tillgången till kollektivtrafik ändras över tiden. Det är då viktigt att det ges möjlighet att pröva nya lösningar utan för den skull kräva 50 % lönsamhet redan från starten. Det är angeläget att våga pröva något nytt, men samtidigt vara mycket tydlig med att det är en försöksverksamhet under en tidsperiod denna får av förklarliga skäl inte vara alltför kort. Det är viktigt att det från de olika delar i samhället som har inflytande över kollektivtrafikens utveckling i Skåne finns en öppen attityd. För Skåne Nordost Pierre Månsson Ordförande Skåne Nordost Kommunstyrelsens ordförande Kristianstad Pär Palmgren Vice ordförande Skåne Nordost Kommunstyrelsens ordförande Hässleholm Lars Ahlkvist Ledamot i Skåne Nordost presidium Kommunstyrelsens ordförande Hörby