RAPPORT Kapacitetsanalys Jakobsberg Stockholm C

Transkript

1

2

3 RAPPORT Kapacitetsanalys Jakobsberg Stockholm C Fastställd kapacitetsanalys i enlighet med Järnvägslagen 2004:519 Tågplan T15 Ärendenummer: TRV 2014/76976

4 Dokumenttitel: Kapacitetsanalys Jakobsberg Stockholm C Skapat av: Trafikverket Kapacitetscenter Dokumentdatum: Dokumenttyp: Rapport DokumentID: Ärendenummer: TRV 2014/76976 Projektnummer: Version: 1.0 Publiceringsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Armin Ruge Uppdragsansvarig: Åke Lundberg Tryck: Distributör: Trafikverket, Borlänge, telefon:

5 Innehåll Sammanfattning... 4 Bakgrund och syfte... 5 Beslut om överbelastad infrastruktur... 6 Förutsättningar trafik... 6 Förutsättningar Infrastruktur... 8 Analys av intressekonflikten... 9 Metod för att åtgärda intressekonflikten Förslag på åtgärder och bedömning av effekter Steg 1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt 14 Steg 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt järnvägsnät och fordon Steg 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder Steg 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Slutsatser Ställningstagande Begrepps- och ordförklaring Referenser

6 Sammanfattning Trafikverket förklarade i tågplan T15 infrastrukturen Jakobsberg Stockholm C för överbelastad under tidsperioden måndag fredag kl Berörda parter var Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting (SLL) och SJ AB (SJ). På sträckan Jakobsberg Stockholm C ansökte SLL och SJ om tåglägen som Trafikverket ansåg vara oförenliga. Trafikverket försökte tillsammans med berörda parter finna en lösning, parterna kunde dock inte enas. I enlighet med Trafikverkets prioriteringskriterier tilldelades SJ det ansökta tågläget för tåg 781 medan SLL: s tåg 2911 avvisades. Av samma skäl så förklarades sträckan för överbelastad i tågplan T14, även i det fallet tilldelades SJ det ansökta tågläget för tåg 781. En kapacitetsanalys genomfördes i samband med överbelastningsförklaringen (ärendenummer TRV 2014/4314) men eftersom en utbyggnad av den berörda sträckan pågår så togs ingen kapacitetsförstärkningsplan fram. Fyra utredningsalternativ har analyserats: UA151 UA154. Resultatet av denna kapacitetsanalys påvisar följande resultat: - UA151 bedöms inte uppfylla kravet på robusta tidtabeller. - UA152 bedöms innebära administrativa och praktiska hinder som inte kan lösas på kort sikt. Det är dessutom tveksamt om sittplatskapaciteten i tågen är tillräcklig. - UA153 bedöms uppfylla sökandens behov av trafikutbud samt kravet på robusta tidtabeller. - UA154 bedöms uppfylla både sökandens önskemål om tågläge och restider, alternativet förutsätter dock fyra spår på sträckan Kallhäll Barkarby samt ibruktagande av Citybanan. Trafikverket bedömer beslutet att i tågplan T15 endast tilldela tågläge för ett av de ansökta tågen var en rimlig avvägning mellan efterfrågan på tågläge samt tillgång på infrastrukturkapacitet. Trafikverket anser dock även att UA153 innebär en bra kompromiss mellan trafikutbud och robusthet som bör kunna tillämpas från och med nästkommande tågplan (T16). När sträckan Kallhäll Barkarby samt Citybanan tas i bruk under andra halvåret 2017 kan UA154 tillämpas varvid både SJ 781 och SLL 2911 konstrueras enligt ansökan samt viss restidsförkorning uppnås.

7 Bakgrund och syfte SLL: s pendeltåg 2911 (SLL 2911) och SJ: s regionaltåg 781 (SJ 781) har behov av samma utrymme på banan. Detta för att båda tågens uppgift består i att transportera resenärer till sina arbetsplatser under arbetspendlingstid, någon större tidsförskjutning av tåglägena är således inte aktuell. I den samordning och tvistlösning som föregått har parterna (Trafikverket, SJ och SLL) inte kommit överens. Efter en överbelastningsförklaring ska Trafikverket enligt Järnvägslagen 2004:519 och Järnvägsförordningen 2004:526 göra en kapacitetsanalys och en kapacitetsförstärkningsplan. Kapacitetsanalysen ska omfatta infrastrukturen, driften och karaktären av olika tjänster som utförs samt alla dessa faktorers inverkan på infrastrukturen. De åtgärder som särskilt ska beaktas avser omledning av trafik, ändring av tidtabeller, ändrade hastigheter eller förbättringar av infrastruktur. Kapacitetsanalysen ska vara avslutad inom sex månader efter det att infrastrukturen har förklarats för överbelastad. Syftet med kapacitetsanalysen är att identifiera orsaker till kapacitetsbrist och att analysera åtgärder för att lösa kapacitetsbristen på medellång sikt (upp till tre år) genom tidtabellåtgärder och/eller åtgärder i infrastrukturen. Figur 1: Trafikverkets tillvägagångssätt vid överbelastad infrastruktur 5

8 Beslut om överbelastad infrastruktur Trafikverket har i tågplan T15 förklarat sträckan Jakobsberg Stockholm C överbelastad vardagar mellan kl Trafikverket, som inte tillämpar extra avgifter enligt 7 kap 3 järnvägslagen, har tilldelat kapacitet i enlighet med prioriteringskriterierna varvid Trafikverkets förslag till tågläge för SJ 781 fastställs och SLL 2911 avvisas (ärendenummer TRV 2013/76110). Förutsättningar trafik SJ: s tåg 781 är ett regionaltåg på linjen Västerås Stockholm C som körs under morgonrusningen. Tåget är ett komplement till den ordinarie regionaltågstrafiken och avviker då det inte ingår i den taktfasta 30-minuterstrafiken, dessutom är det ett direkttåg som inte gör uppehåll på mellanliggande stationer (övriga regionaltåg gör uppehåll i Enköping, Bålsta och Sundbyberg). Tåg 2911 är ett förstärkningståg (insatståg) för SLL: s pendeltågstrafik på linjen Kungsängen Stockholm C (- Västerhaninge) under morgonrusningen, tåget trafikerar delsträckan Jakobsberg Stockholm C (- Tumba). Tåget ingår i ett trafikkoncept med regelbundna avgångar i taktfasta intervall. Då Trafikverket ansåg att ansökningarna för SJ 781 och SLL 2911 för tågplan T15 inte var förenliga tillämpades Trafikverkets prioriteringskriterier varvid SJ tilldelades det ansökta tågläget. Antal resande i berörda tåg Tabellerna nedan visar antalet resenärer i SJ 781 och SLL 2911 vid Sundbyberg. Eftersom SLL 2911 ingår i ett pendeltågssystem där resenärer inte sällan väljer olika tågavgångar från dag till dag så kan det vara relevant att även studera belastningen på pendeltågsavgångarna före och efter SLL 2911, dessa tåg redovisas därför också. SJ regionaltåg Antal resande Tåg Tåg Tåg

9 SLL pendeltåg Siffrorna är en uppskattning av antalet resande med SJ: s regionaltåg under januari och februari 2015 samt maximalt antal resande med SLL: s pendeltåg under våren

10 Förutsättningar Infrastruktur Investeringsplan för järnvägen Kallhäll Barkarby, fyra spår: Klart vintern (Huvudsta ) Tomteboda övre Stockholms södra, ny järnvägstunnel (Citybanan): Klart sommar 2017 Barkarby Spånga (Duvbo), fyra spår: Klart år 2019 Duvbo Huvudsta, ny järnvägstunnel (Sundbyberg): Klart år 2025 Övriga planerade eller utförda åtgärder Sträckan Jakobsberg Stockholm C förklarades överbelastad för tågplan T15 under tidsperioden måndag fredag klockan Figur 2: Det överbelastningsförklarade området 8

11 Analys av intressekonflikten På sträckan Kungsängen Stockholm C bedriver SLL: s pendeltåg taktfast 15-minuterstrafik. Trafiken kompletteras under arbetspendlingstid (högtrafik) med så kallade insatståg som utgår från Bro, Kungsängen eller Jakobsberg, tillsammans bildar tågen ett trafiksystem med avgångar var 7-8: e minut. Genom små justeringar av insatstågens tidtabeller och uppehållsbilder skapas tidsfönster som kan utnyttjas av SJ: s regionaltåg. SJ bedriver taktfast 30-minuters regionaltågstrafik mellan Västerås och Stockholm. Tåg 781 är ett komplement till denna trafik och har till uppgift att transportera resenärer till Stockholm med kortast möjliga restid, till skillnad mot övriga regionaltåg gör 781 inga uppehåll i Bålsta och Sundbyberg. I ett tidsfönster mellan SLL: s pendeltåg (kvartstrafik) på den trånga sektorn mellan Jakobsberg och Stockholm C har SJ 781 tilldelats tågläge. Tågets passagetid vid Jakobsberg infaller ungefär samtidigt som den ansökta avgångstiden för SLL 2911 (kl 07.21). På fyrspårssträckan strax norr om Karlberg separeras pendeltågen från övrig trafik varvid pendeltågen leds över till spår N2 och övriga tåg till spår N1. Sedan år 2008 har en så kallad trångsektorsplan med förplanerade tåglägeskanaler använts i Mälardalen. Syftet har varit att både utnyttja kapaciteten så effektivt som möjligt i det trafikintensiva området samt skapa riktlinjer för planering av tågtrafiken. I trångsektorsplanen anges även förutbestämda tidsintervall mellan tåg principen är att tidsluckorna mellan tågen blir större där linjekapaciteten är sämre, jämfört med större knutpunkter/grenstationer där kapaciteten oftast är högre eftersom hastighetsbilden är mer homogen, signalsträckorna kortare och det finns fler spår att trafikera. Tidsintervallen mellan tåg är fördelade enligt följande tabell 1 : Tidsintervall Söder om Stockholm C Norr om Stockholm C 2 min Stockholm C Stockholms södra Stockholm C Hagalund (spår D1-D2) 3 min Stockholms södra Älvsjö Södertälje hamn Södertälje C Stockholm C Skavstaby (spår U1-U2, N1-N2) Skavstaby Arlanda nedre Arlanda nedre Arlanda N Stockholm C Jakobsberg 4 min Älvsjö Södertälje hamn/syd Järna Älvsjö Västerhaninge Skavstaby Märsta Uppsala C Arlanda nedre Myrbacken Jakobsberg Kungsängen 5 min Järna Gnesta Kungsängen Bålsta 1 Tabell från Trångsektorsplan Stockholm, tågplan T15 9

12 Tabellen anger att tidsintervallet mellan två passerande tåg ska uppgå till minst tre minuter på sträckan Jakobsberg Karlberg. Både vid tågplanearbetet för tågplan T14 och T15 samt i kapacitetsanalysen för tågplan T14 har en konstruktionslösning utarbetats där tåg SLL 2911 och SJ 781 erhåller kapacitet genom att konstruera tidtabellerna med tre minuters marginal. Det stipulerade tidsintervallet bygger på en beräkning av sträckans tekniska headway, det vill säga tiden mellan två passerande tåg vid en given punkt, företrädesvis på ett linjeavsnitt. Förutsättningarna vid driftplats Jakobsberg är dock mycket speciella då pendeltåg som utgår därifrån måste växlas fram till plattformen och genomföra trafikutbyte innan avgång kan ske 2. Detta innebär att riktlinjen för treminuters intervall inte kan tillämpas för denna procedur. Trafikverkets bedömning är att den ovan beskrivna konstruktionen inte uppfyller kraven på robusta tidtabeller, främst mot bakgrund av förutsättningarna som gäller vid driftplats Jakobsberg men även på grund av den trånga sektorn mellan Karlberg och Stockholm C. Trafikverkets beslut blev i tågplan T14 och T15 att SJ 781 skulle erhålla tågläget då det tillryggalägger en längre sträcka (104 km) än SLL 2911 (40 km) 3. 2 Jakobsberg och Ulriksdal är de enda driftplatserna i Stockholms pendeltågssystem där tågsättet måste växlas fram till plattformen innan resandeutbyte kan ske 3 Tilldelning i enlighet med Trafikverkets prioriteringskriterier 10

13 Metod för att åtgärda intressekonflikten Föreslagna åtgärder för att lösa intressekonflikten har analyserats enligt den så kallade fyrstegsmodellen vilket innebär en utredning i följande ordning: 1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt. Detta innebär planering, styrning, reglering och information i syfte att minska transportefterfrågan eller föra över trafik till mindre utrymmeskrävande, säkrare eller miljövänligare transportsystem. 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt järnvägsnät och fordon. Omfattar insatser inom planering, styrning, reglering, påverkan och information riktade till järnvägstransportsystemets komponenter i syfte att kunna nyttja den befintliga infrastrukturen mer effektivt. 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder Rymmer investeringar i t ex signalsystem eller i banunderbyggnad för att nå en bättre punktlighet. 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Innebär större investeringar exempelvis utbyggnader från dubbelspår till fyrspår, nya mötesstationer etc. Normalt krävs åtgärder från flera av stegen för att lösa ett problem. Förslag på åtgärder och bedömning av effekter Jämförelsealternativ (JA), fastställd tågplan T15: SJ 781 prioriteras, SLL 2911 nekas tågläge Beskrivning av åtgärden: SJ 781 konstrueras enligt ansökan om tågläge, SLL 2911 nekas tågläge. Eftersom både SJ 781 och SLL 2911 uppfyllde kraven på att ingå i prioriteringskategori Storpendel (SP) så var den totala gångsträckan avgörande för vilket tåg som skulle erhålla tågläget i tågplan T14 och T15. Trafikverkets beslut blev då att SJ 781 skulle erhålla tågläget då det tillryggalägger en längre sträcka (104 km) än SLL 2911 (40 km). 11

14 JA: SJ 781 prioriteras, SLL 2911 nekas tågläge Åtgärd: SLL 2911 (streckad rosa tåglinje) nekas tågläge

15 JA: Detaljbild 13

16 Steg 1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt Inte relevant i detta sammanhang då tåg anses vara det enda transportmedlet som uppfyller kraven på kort restid samt hög (sitt)platskapacitet. Steg 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt järnvägsnät och fordon Utredningsalternativ 151: Både SLL 2911 och SJ 781 får tågläge genom fördröjning Beskrivning av åtgärden: Genom att tidigarelägga SLL 2911 från Jakobsberg med en minut skapas utrymme för att konstruera tågläge åt SJ 781. Innan avgång från Jakobsberg måste tågsättet till SLL 2911 växlas fram från uppställningsspåret norr om plattformen och genomföra resandeutbyte. Vid ankomst till Stockholm C har SLL 2911 erhållit en minuts längre restid. Konstruktionen i UA151 innebär att SJ 781 måste fasas in mellan AEX 7911 och SJ 225 strax norr om Karlberg, dessa tåg framförs på spår N1 med fem minuters mellanrum. SJ 781 ankommer till Stockholm C kl vilket är fyra minuters längre restid jämfört med tågplan T15, dock uppfyller det sökandes önskemål om ankomsttid (kl 07.43). Utanför Stockholm C uppstår en korsande tågväg med SJ: s regionaltåg 810 till Uppsala (avgång kl 07.41), detta tåg måste därför senareläggas en minut. Bedömning: Med denna lösning skulle tidsavståndet mellan tåg SJ 711, SLL 2911, SJ 781 och SLL 2513 uppgå till tillåtna tre minuter på sträckan Jakobsberg Stockholm C. Den särskilda procedur som krävs vid framväxling av tågsättet i Jakobsberg innebär dock med stor sannolikhet att tidsintervallet mellan SLL 2911 och SJ 781 kommer att understiga tre minuter. Senareläggningen av SJ 810 innebär att ett minskat tidsavstånd till bakomvarande tåg (SJ 14). Utöver det så frångås även den taktfasta tidtabellen i regionaltågssystemet Stockholm Uppsala, detta kan dock lösas genom att annonsera en annan avgångstid för det enskilda tåget, alternativt för hela trafikupplägget. Konstruktionen i UA151 kombinerat med trängseleffekten på sträckan Karlberg Stockholm C bedöms inte uppfylla kraven på robusta tidtabeller utan innebär en uppenbar risk för försämrad punktlighet i trafiksystemet.

17 UA151: Både SLL 2911 och SJ 781 får tågläge genom fördröjning Åtgärd: Både SLL 2911 och SJ 781 får tågläge: SLL 2911 får en minuts längre restid, SJ 781 får fyra minuters längre restid än i T15. Strax norr om Karlberg fasas SJ 781 in mellan två tåg på spår N1, korsande tågväg uppstår med SJ 810 vid Stockholm C

18 UA151: Detaljbild 16

19 Utredningsalternativ 152: Samordning av SJ: s och SLL: s tågtrafik Beskrivning av åtgärden: SJ och SLL samordnar tågtrafiken mellan Västerås och Stockholm. SJ 781 tilldelas inte tågläge, istället ersätts tåget av SLL 2313 som utgår från Västerås. Tåget framförs till Kungsängen utan uppehåll för att därefter gå in i sitt ordinarie tågläge från Bro. SLL 2911 framförs i ansökt tågläge och påverkas inte. Bedömning: Alternativet innebär att transportuppgift för SJ 781 kan uppfyllas, dock förlängs restiden mellan Västerås och Stockholm C med tio minuter (total restid 63 minuter). Samtidigt så skapar UA152 direktförbindelser mellan Västerås och SL: s pendeltågsstationer vilket kan leda till kortare restider för vissa arbetspendlande resenärer. Trafiksamordning är ett mycket bra och effektivt sätt att utnyttja kapaciteten på hårt belastade sträckor, men även om SLL 2313 framförs med dubbelkopplat X60-tåg finns risk att sittplatskapaciteten inte är tillräcklig väster om Jakobsberg. Dessutom måste det administrativa förfarandet kring taxan och den praktiska hanteringen av biljettvisering utredas närmare av aktörerna. Sammantaget bedöms UA152 vara svårt att genomföra på kort sikt, detta bör dock inte vara ett hinder för en framtida trafiksamordning mellan SLL och SJ/MÄLAB 4. 4 Liknande exempel är SLL: s och UL: s gemensamma pendeltågstrafik på sträckan Upplands Väsby Arlanda C Uppsala samt SJ: s och Västtrafiks regionaltågstrafik på sträckan Göteborg Alingsås Skövde

20 UA152: Samordning av SJ: s och SLL: s tågtrafik Åtgärd: SJ 781 ersätts av SLL 2313 som utgår från Västerås (uppehåll vid samtliga pendeltågsstationer mellan Bro och Stockholm C). SLL 2911 körs i ansökt tågläge.

21 UA152: Detaljbild 19

22 Utredningsalternativ 153: Både SLL 2911 och SJ 781 erhåller tågläge genom slopad takttidtabell Beskrivning av åtgärden: Genom att låta 2911 utgå från Kungsängen samt senarelägga SLL 2513 med två minuter skapas ett utrymme för att konstruera tågläge åt SJ 781. Slopade uppehåll och varierande uppehållsbilder för båda pendeltågen (2911 gör ej uppehåll i Kallhäll, 2513 gör ej uppehåll i Barkarby) resulterar i att båda tågen kan passas in trångsektorsplanens förutbestämda tåglägeskanaler strax norr om Karlberg. Genom att låta SLL 2911 utgå från Kungsängen undviks den oönskade växlingsrörelsen och det efterföljande resandeutbytet, istället kan resandeutbyte ske medan tåget inväntar avgångstid. Konstruktionen i UA153 innebär att SJ 781 måste fasas in mellan AEX 7911 och SJ 225 strax norr om Karlberg, dessa tåg framförs på spår N1 med fem minuters mellanrum. SJ 781 ankommer till Stockholm C kl vilket är fyra minuters längre restid jämfört med tågplan T15, dock uppfyller det sökandes önskemål om ankomsttid (kl 07.43). Utanför Stockholm C uppstår en korsande tågväg med SJ: s regionaltåg 810 till Uppsala (avgång kl 07.41), detta kan dock lösas genom förändrad spåranvändning på Stockholm C eller att justera tågets avgångstid. Bedömning: Med denna lösning skulle tidsavståndet mellan berörda tåg uppgå till fyra minuter på sträckan Jakobsberg Stockholm C vilket uppfyller kraven med god marginal. Om tidtabellen för SJ 810 justeras så frångås visserligen den taktfasta tidtabellen i regionaltågssystemet Stockholm Uppsala, detta kan dock lösas genom att annonsera en annan avgångstid för det enskilda tåget, alternativt för hela trafikupplägget. Även den taktfasta 15-minutersstrafiken från Kungsängen frångås en gång per dygn (SLL 2513), detta kan dock i viss mån kompenseras genom ett tillkommande tåg från Kungsängen (SLL 2911). Trots att trångsektorsplanens förutbestämda ankomsttider till Stockholm C frångås bedöms UA153 uppfylla kraven på robusta tidtabeller eftersom endast 13 av 16 tåglägeskanaler mellan kl och utnyttjas.

23 UA153: Både SLL 2911 och SJ 781 erhåller tågläge genom slopad takttidtabell Åtgärd: Både SLL 2911 och SJ 781 får tågläge: SLL 2911 utgår från Kungsängen och gör ej uppehåll i Kallhäll senareläggs två minuter och gör ej uppehåll i Barkarby. Strax norr om Karlberg fasas SJ 781 in mellan två tåg på spår N1, korsande tågväg uppstår med SJ 810 vid Stockholm C

24 UA153: Detaljbild 22

25 Steg 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder Resultatet av den genomförda kapacitetsanalysen visar att begränsade ombyggnadsåtgärder inte tillför tillräcklig kapacitet för att lösa konflikten mellan SLL 2911 och SJ 781. Steg 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Utredningsalternativ 154: Fyrspårsutbyggnad Tomteboda Kallhäll. SJ 781 och SLL 2911 erhåller tågläge Beskrivning av åtgärd: Med den successiva utbyggnaden till fyra spår på hela sträckan Kallhäll Tomteboda samt ibruktagandet av Citybanan ökar både utsikterna till flera tåglägen samt kortare restider. Den första utbyggnadsetappen mellan Kallhäll och Barkarby och den förändrade spårkonfigurationen i Karlberg kommer möjliggör en konstruktion där både SJ 781 och SLL 2911 trafikerar enligt ansökan. I UA154 senareläggs SJ 781 sju minuter från Västerås (avgång kl 06.52) och förbigår SLL 2513 i höjd med Jakobsberg, SLL 2911 får ansökt tågläge på sträckan Jakobsberg Tumba. Vid Huvudsta leds pendeltågen via spår N4 till Citybanan och regionaltågen via spår N4 och N2 till Stockholm C. SJ 781 får ankomsttid kl vilket innebär en restidsförkortning på fyra minuter jämfört med JA. Bedömning: När fyrspåret mellan Kallhäll Barkarby samt Citybanan tagits i bruk under andra halvåret 2017 skapas plats för fler tåg på den hårt belastade sträckan mellan Karlberg och Stockholm C. Trafikverket bedömer då att både SJ 781 och SLL 2911 kan framföras i ansökta lägen (tågplan T15) under förutsättning att tågtrafiken inte ökar nämnvärt i området. Restiden med tåg 781 på sträckan Västerås Stockholm C kan då även minskas från 53 minuter till 49 minuter. Den nya spårkonfigurationen i Tomteboda övre (mellan Huvudsta och Karlberg) medger parallell drift med tåg från Mälarbanan och Ostkustbanan, därmed bortfaller konflikten mellan SJ 781 och AEX Med nästa etapputbyggnad till fyra spår Barkarby Spånga (Duvbo) medges inte flera tåglägen men ytterligare robusthet tillförs trafiksystemet. Med den kvarvarande etappen mellan Duvbo och Huvudsta, inklusive en järnvägstunnel genom Sundbyberg, skapas ett komplett fyrspår mellan Kallhäll och Tomteboda som medger en utökning av både pendeltågs- och regionaltågstrafiken på Mälarbanan.

26 UA154: Fyrspårsutbyggnad Tomteboda Kallhäll. SJ 781 och SLL 2911 erhåller tågläge Åtgärd: Nya spår Kallhäll Barkarby samt genom Citybanan (illustreras av gröna fälten) skapar plats för både tåg 781 och SJ 781 senareläggs sju minuter från Västerås och förbigår SLL 2513 i Jakobsberg. SJ 781 får fyra minuter kortare restid än i T15 och SLL 2911 erhåller ansökt tågläge

27 UA154: Detaljbild 25

28 Slutsatser Trafikverket anser beslutet att i tågplan T15, med stöd av Trafikverkets prioriteringskriterier, endast tilldela tågläge för ett av de ansökta tågen var en rimlig avvägning mellan efterfrågan på tågläge samt tillgång på infrastrukturkapacitet, givet förutsättningarna med avseende på restidskrav, uppehållsbilder och robusthet. Robusta tidtabeller och tillräckliga marginaler i tågens tidtabeller är en viktig faktor för att skapa återställningsförmåga i hela trafiksystemet. UA151 bedöms inte vara tillämpbart, både på grund av de särskilda förutsättningar som råder vid driftplats Jakobsberg när tågsättet till SLL 2911 ska växlas till plattform samt de mycket snäva tidsluckorna mellan pendel- och regionaltågen. I kombination med trängseln som uppstår vid förgreningspunkten strax norr om Karlberg anser Trafikverket inte UA151 uppfylla kravet på robusta tidtabeller. UA152 bedöms innebära administrativa och praktiska hinder som inte kan lösas på kort sikt. Möjligheten till trafiksamordning bör visserligen utredas av SLL och SJ, den resandestatistik som SLL och SJ har redovisat påvisar dock en uppenbar risk för att sittplatskapaciteten i trafiksamordnade tåg inte är tillräcklig, trots maximal tåglängd. UA153 bedöms vara en lösning som uppfyller båda sökandens behov av trafikutbud samt kravet på robusta tidtabeller. Genom justeringar av tidtabeller och uppehållsbilder uppnås en kompromiss där både SLL 2911 och SJ 781 tilldelas tågläge varvid fördelarna överväger nackdelarna. UA154 innebär att både SJ 781 och SL 2911 kan konstrueras enligt ansökan, dessutom möjliggörs en restidsförkortning på tåg 781. Denna lösning kan tillämpas från och med andra halvåret 2017 då både fyrspåret Kallhäll Barkarby och Citybanan har tagits i bruk. Ställningstagande Sammantaget anser Trafikverket UA153 vara en bra kompromiss mellan trafikutbud och robusthet som bör kunna tillämpas från och med nästkommande tågplan (T16). Detta förutsätter dock att andra förutsättningarna inte ändras nämnvärt, exempelvis genom tillkommande trafik och banarbeten. Trafikverket anser kapacitetsbristen vara utredd och avstår från att upprätta kapacitetsförstärkningsplan.

29 Begrepps- och ordförklaring Trångsektorsplan: Plan med förutbestämda tåglägeskanaler Trångsektorsplan: Plan med förutbestämda tåglägeskanaler Tåglägeskanal: Tidsfönster i körplanen som reserverats för ett tåg Körplan: Plan som anger tågfärdens beteckning, sträcka, tidsangivelser och andra behövliga uppgifter Enkelspår: Sträcka med endast ett huvudspår på linjen mellan två angränsande driftplatser Dubbelspår: Sträcka med två huvudspår på linjen mellan två angränsande driftplatser Fyrspår: Sträcka med fyra huvudspår på linjen mellan två angränsande driftplatser Loktåg: Fordonssätt som framdrivs av ett eller flera lok samt övriga tågsammansättningar som inte är motorvagnståg Motorvagnståg: Fordonssätt som består av en eller flera motorvagnar samt till motorvagnen särskilt anpassade vagnar Referenser Järnvägslag 2004:519 Järnvägsförordningen 2004:526 Trafikverket, fastställd tågplan T15 Trafikverket, grafiska tidtabeller för UA151-UA154 genom TrainPlan (2015) Trafikverket, Kapacitetsanalys Jakobsberg Stockholm C T14 (ärendenummer TRV 2014/4314) Trafikverket, Beslut i begäran om tvistlösning (ärendenummer TRV 2013/76110) Trafikverket, Trångsektorsplan Mälardalen T15 (ärendenummer TRV 2013/72010) Trafikverket, Headway-analys Kungsängen Stockholm C genom RailSys (2013) Resandeunderlag för SJ: s regionaltåg, e-postkorrespondens med Tomas Weibull, SJ AB (2015) Resandeunderlag för SLL: s pendeltåg, e-postkorrespondens med Bengt Hultin, Trafikförvaltningen SLL (2015) 27

30 Trafikverket, Solna. Besöksadress: Solna Strandväg 98 Telefon: , Texttelefon: