Trångsektorsplan för Mälardalen - tågplan T09

Transkript

1 Ert datum Er beteckning Leveransdivisionen Planering SE SUNDBYBERG Besöksadress: Landsvägen 50 A Telefon Telefax Rapport Trångsektorsplan för Mälardalen - tågplan T09 Handläggare: Armin Ruge Tel Mobil armin.ruge@banverket.se

2 Innehållsförteckning Sammanfattning... 3 Bakgrund och syfte... 3 Avgränsningar... 3 Arbetsmetodik... 4 Nytt kanalsystem Stockholm C Stockholms södra... 5 Infrastruktur... 5 Stockholm C med omgivning... 5 Mälarbanan... 5 Västra stambanan... 6 Ostkustbanan... 6 Nynäsbanan... 6 Trafikstruktur... 6 SL pendeltågstrafik... 7 Regional- och fjärrtågstrafik... 8 Godstrafik... 8 Mall för tåglägeskanaler... 9 Övrigt Referenser /10

3 Sammanfattning På Stockholm C genomförs för närvarande arbeten med att förstärka kapaciteten i området, efter att dessa åtgärder genomförts kommer en utökning av tågtrafiken från dagens 24 tåg/timme till 28 tåg/timme och riktning att vara möjlig. Trafikökningen kräver dock en förändring av dagens tåglägeskanaler varför en ny kanalmall med förplanerade tåglägeskanaler har utarbetats av Banverkets leveransdivision. Förplanerade tåglägeskanaler utgör grunden för järnvägsföretagens ansökan om tåglägen och Banverkets konstruktion av tågplanen. Bakgrund och syfte Under hösten 2005 utarbetade Banverket tillsammans med representanter från berörda järnvägsföretag en trångsektorsplan för Mälardalen. Syftet med projektet var att ta fram en ny trångsektorsplan för tågtrafik i Mälardalen och ersätta de förplanerade tåglägeskanalerna med 21 tåglägen på sträckan Stockholm C Stockholms södra med en plan uppbyggd på 28 tåglägen. Då arbetena för en kapacitetsförstärkning vid Stockholm C försenades var därför projekt- och referensgruppens gemensamma rekommendation att införandet av trångsektorsplanen skulle flyttas framåt i tiden. I takt med att de kapacitetshöjande åtgärderna genomförts avser Banverket att införa en ny trångsektorsplan till tågplan T09. De brister i infrastrukturen som identifierades i samband med den förra trångsektorsplanen har antingen åtgärdats (bl a Tumba och Knivsta) eller kommer att åtgärdas till år 2008 (bl a Sundbyberg och Flemingsberg). Syftet är därför att införa en ny trångsektorsplan till T09 som är uppbyggd på 28 tåglägen som även är tillämpbar för 24 tåglägen övriga tåglägeskanaler utnyttjas som reservkapacitet för återställning av trafiken vid driftstörningar. I takt med att uppgradering av infrastrukturen ökar kapaciteten, och därmed transportkvaliteten, skall trafiken kunna utökas successivt. Avgränsningar Arbetet med trångsektorsplanen har avgränsats till att omfatta: Tågplan T09 ( ). Järnvägsföretagens planerade ansökan om tåglägen Dagens järnvägsnät samt de uppgraderingar som förväntas vara genomförda under år Ett geografiskt område från Uppsala i norr, Katrineholm/Hallsberg i söder, Eskilstuna/Västerås i väster och Nynäshamn i öster. Trafikmönstret är valt utifrån erfarenhet och bedömning av framtida trafikering. 3/10

4 Karta över trångsektorsplanens geografiska avgränsningar Arbetsmetodik Genom konstruktion av tidtabeller i Banverkets tidtabellsverktyg TrainPlan har tåglägeskanaler i första hand skapats genom trångsektorn Stockholm C Stockholms södra och till stora delar även inom det övriga området. Som grund ligger SL: s pendeltågstrafik samt A-Trains trafik mellan Stockholm och Arlanda, kompletterad övrig person- och godstrafik. Färdiga tidtabeller har därmed skapats för hela eller delar av trafiksystemen på Mälarbanan, Ostkustbanan, Svealandsbanan och Västra stambanan. Som indata för tidtabellskonstruktionen har uppgifter om fordonstyper, avgångs- och ankomsttider samt restider hos SL och berörda järnvägsföretag använts. Gångtidsberäkningar för varje tågprodukt har tagits fram från TrainPlan och resultatet av de inarbetade uppgifterna presenterats i form grafiska tidtabeller. Eftersom förändringar i företagens trafikutbud och produktion kan ske, är de angivna avgångs- och ankomsttider för respektive tåg endast förslag och inte tvingande. 4/10

5 Nytt kanalsystem Stockholm C Stockholms södra Trångsektorsplanens kanalsystem bygger på avgångar och ankomster vid Stockholm C varannan minut, undantag görs dock varje kvart då en treminuterslucka skapas för att möjliggöra pendeltågens styva kvartstrafik. Genom att pendeltåg och övriga tåg körs i varannan tvåminuterslucka så skapas ett tågläge för respektive tågslag var fjärde minut, treminutersluckan möjliggör att två pendeltåg körs direkt efter varandra (se tabellen nedan). Systemet är uppbyggt på att tågen växelvis körs på - respektive spår söder om Stockholms södra respektive norr om Stockholm C. 28 bokningsbara tåglägen har fördelats enligt följande mönster: 16 pendeltåg/timme och riktning 12 övriga tåg/timme och riktning Fördelningen av tåglägen mellan pendeltåg och övriga tågslag bygger dels på att tågen växelvis skall köras på - respektive spår på de fyrspåriga sträckorna norr och söder om Stockholm C, dels på SL: s efterfrågan på en utökad pendeltågstrafik. I enlighet med Banverkets överbelastningsbeslut av infrastrukturen i Stockholm har fyra tåglägen i timmen reserverats för att öka möjligheten till återställning av trafiken vid driftstörningar, detta innebär att endast 24 av de förplanerade 28 tåglägena kommer att nyttjas under T09. Tåglägeskanalerna är avsedda att användas mellan kl 06:30-09:00 samt kl 15:30-18:00. Infrastruktur I arbetet med den tidigare trångsektorsplanen identifierades ett antal brister i infrastrukturen som var nödvändiga att åtgärda för att möjliggöra en utökning av tågtrafiken. Det åtgärdsprogram som under år 2007 har utarbetats av Banverket, SL och SJ AB, Kraftsamling Mälardalen, syftar till att åtgärda dessa brister för att i första hand öka punktligheten och därefter möjliggöra en successiv utökning av tågtrafiken. Under vissa perioder kan infrastrukturinvesteringar begränsa antalet tåglägen, detta gäller bl a kapacitetsförstärkningar i Mälardalen som planeras inom en treårsperiod samt byggandet av Citybanan vilken pågår under en längre tid. Stockholm C med omgivning I Karlberg tas nya close-up-signaler i bruk under våren 2008 i samband med ställverksbyte, samtidigt höjs hastigheten på spår U2 och N2 till 80 km/h mellan Stockholm C och Karlberg. Mälarbanan På sträckan Kallhäll Duvbo har ATC2 införts under 2007, fram till år 2008 beräknas ATC2 ha införts på hela sträckan Kallhäll Sundbyberg. I Sundbyberg sker upplåsning av mellansignaler under våren I Sundbyberg och Jakobsberg tas nya close-up-signaler i bruk under hösten 2008, i samband med detta sker även upplåsning av kopplade signaler i Duvbo. 5/10

6 Västra stambanan Ett flertal ställverksbyten har genomförs på sträckan Järna Flen vilket har medfört ökad kapacitet p g a att tidigare kopplade huvudsignaler har låsts upp. Under hösten 2008 tas en ny förbigångsstation i bruk i Björnlunda och i Katrineholm kompletteras spår 2 med växlar som kommer att möjliggöra effektivare förbigångar av södergående godståg. I Tumba medges fler samtidiga tågörelser efter omplacering av huvudsignaler. I Flemingsberg togs en close-up-signal på spår 1 i bruk under november 2007 vilket möjliggör tätare trafikering. I Älvsjö kopplas close-up-signaler för södergående trafik och mellansignaler för norrgående trafik in i norra änden av spår 3 och 4 under de närmaste åren. Ostkustbanan I Knivsta togs nya close-up-signaler i bruk under december I Ulriksdal kommer en ny mellansignal på spår U1 att kopplas in under hösten Nynäsbanan Två nya mötesstationer på Nynäsbanan, Hemfosa och Segersäng, tas i bruk hösten De befintliga stationerna, Tungelsta och Ösmo, förlängs varvid frånkopplingen av vagnar i Västerhaninge inte längre är nödvändig. I ett senare skede planeras även en utbyggnad av dubbelspåret från Västerhaninge till Tungelsta samt en ny mötesstation i Nynäsgård. Trafikstruktur För att även omkringliggande sträckor med lägre kapacitet skall kunna möta trafikökningen och för att transportkvaliteten i trafiksystemet skall kunna säkerställas har ett förutbestämt intervall mellan tågen, minsta-tid-mellan-tågen, använts i arbetet med trångsektorsplanen. Principen innebär att tidsluckorna mellan varje tåg blir större där linjekapaciteten är sämre än vid de större knutpunkterna där bl a lägre hastighet, kortare signalsträckor och flera spår skapar högre kapacitet exempelvis Stockholm C, Uppsala, Västerås och Hallsberg. Norr om Stockholm C > 2 min Stockholm C Karlberg 1 > 3 min Stockholm C Solna och Stockholm C Sundbyberg > 4 min Solna Uppsala och Sundbyberg Jakobsberg > 5 min Jakobsberg Västerås 1 Tillämpas endast då ett Arlanda Express-tåg körs före ett efterföljande tåg, annars 3 min 6/10

7 Söder om Stockholm C > 2 min Stockholm C Stockholms södra > 3 min Stockholms södra Älvsjö > 4 min Älvsjö Järna och Älvsjö Västerhaninge > 5 min Järna Hallsberg SL pendeltågstrafik Som grund i trångsektorsplanen ligger pendeltågens styva kvartstrafik. Trafiken har planerats så att samtliga insatståg körs fyra minuter före respektive stomtåg i den mest belastade riktningen på respektive pendeltågsgren, undantaget sträckan Älvsjö- Västerhaninge/Nynäshamn. Totalt kan 16 2 SL-tåg per timme och riktning fördelas enligt följande mönster: Norrut 8 tåg/timme mot Upplands Väsby/Märsta 8 tåg/timme mot Jakobsberg/Kungsängen/Bålsta Söderut 12 tåg/timme mot Flemingsberg/Tumba/Södertälje C 4 tåg/timme mot Västerhaninge/Nynäshamn Pendeltågstrafiken har planerats så att en framtida förändring av tågmötena på Nynäsbanan, exempelvis i Hemfosa och Nynäsgård, inte påverkar tåglägeskanalerna norr om Västerhaninge. 2 Under T09 maximalt pendeltåg per timme 7/10

8 Regional- och fjärrtågstrafik Trångsektorsplanens struktur bygger bl a på att spåren på de fyrspåriga sträckorna norr och söder om Stockholm C trafikeras med fyra minuters intervall, för att säkerställa leveranskvaliteten bör dock ligare gångtid läggas på vissa tåg så att tidsavståndet utökas från fyra till fem minuter bortom Järna, Myrbacken och Kungsängen på respektive bandel. Antagandet bygger bl a på uppgifter från Banverket Expertstöd/Teknik samt delresultat från simuleringar genomförda av KTH vilka gör gällande att den tekniska kapaciteten på sträckan Gnesta Flen tillåter ett intervall på omkring 3 minuter 30 sekunder mellan två X2000-tåg som körs efter varandra. Som grund för tåglägeskanalerna på Ostkustbanan ligger Arlanda Express-trafiken samt regionaltågen Stockholm C Uppsala. Dessa trafiksystem har sedan kompletterats med X2000-trafiken Stockholm C Sundsvall, UL: s pendeltåg samt övrig regional- och fjärrtågstrafik. Någon förändring av tåglägeskanalerna norr om Stockholm C har inte gjorts i arbetet med trångsektorsplanen, tidtabellsanalyser visar dock att en förändring av UL: s trafiksystem minskar störningsrisken mellan UL: s och SL: s pendeltåg i Skavstaby. På Mälarbanan har regionaltågen justerats något för att öka tidsavståndet till SL: s pendeltåg vid Kungsängen och Jakobsberg. Restiden i relationen Stockholm C Västerås har inte förändrats gentemot gällande tågplan. Godstrafik I det nya kanalsystemet har även tåglägen planerats in för godståg. Då förutsättningen för de förplanerade tåglägeskanalerna varit att sträckan Stockholm C Stockholms södra vid behov ska kunna trafikeras med 28 tåg/timme 3 kan viss reducering av tågvikt och/eller tåglängd vara nödvändig för att möjliggöra framförande av godståg alternativt kan dragkraften förstärkas. Gångtidsberäkningar ger vid handen att tågvikten inte bör överskrida 500 ton och tåglängden inte vara mer än 400 meter när dragkraften består av ett lok littera Rc4. Dessa förutsättningar rör dock endast godståg som av olika skäl måste starta från Stockholm C, genomgående tåg berörs inte av inskränkningen. 3 Under tågplan T09 maximalt 24 tåglägen 8/10

9 Mall för tåglägeskanaler Grå fält markerar tåg som körs på spår, vita fält markerar tåg som körs på spår. Under T09 reserveras fyra tåglägeskanaler för återställning av trafiken vid driftstörningar, dessa kan variera beroende på rusningsriktning. Avgångstider från Stockholm C (söderut) Avg Tåg Tåginfo Avg Tåg Tåginfo Avg Tåg Tåginfo Avg Tåg Tåginfo 01 Lokal Insatståg 16 Lokal Insatståg 31 Lokal Insatståg 46 Lokal Insatståg 04 Lokal Stomtåg 19 Lokal Stomtåg 34 Lokal Stomtåg 49 Lokal Stomtåg 06 Fjärr 21 Fjärr 36 Fjärr 51 Fjärr 08 Lokal Insatståg 23 Lokal Insatståg 38 Lokal Insatståg 53 Lokal Insatståg 10 Fjärr 25 Fjärr 40 Fjärr 55 Fjärr 12 Lokal Stomtåg 27 Lokal Stomtåg 42 Lokal Stomtåg 57 Lokal Stomtåg 14 Fjärr 29 Fjärr 44 Fjärr 59 Fjärr Ankomsttider till Stockholm C (söderifrån) Ank Tåg Tåginfo Ank Tåg Tåginfo Ank Tåg Tåginfo Ank Tåg Tåginfo 01 Fjärr 16 Fjärr 31 Fjärr 46 Fjärr 03 Lokal Stomtåg 18 Lokal Stomtåg 33 Lokal Stomtåg 48 Lokal Stomtåg 05 Fjärr 20 Fjärr 35 Fjärr 50 Fjärr 07 Lokal Insatståg 22 Lokal Insatståg 37 Lokal Insatståg 52 Lokal Insatståg 09 Fjärr 24 Fjärr 39 Fjärr 54 Fjärr 11 Lokal Stomtåg 26 Lokal Stomtåg 41 Lokal Stomtåg 56 Lokal Stomtåg 14 Lokal Insatståg 29 Lokal Insatståg 44 Lokal Insatståg 59 Lokal Insatståg 9/10

10 Fördelningen av de föreslagna tåglägeskanalerna vid Stockholm C är inte att betrakta som förutbestämda utan är en modell på hur dessa kan användas samt vara tillämpbara för resten av trafiksystemet i Mälardalen. Under lågtrafik kan tider som avviker från ovanstående mall förekomma. Restriktioner gällande godstågens längder och tågvikter kan dock vara nödvändiga att tillämpas under dimensionerande tider för att ett godståg inte ska ta mer än ett tågläge i anspråk. Övrigt En möjlighet att minska kapacitetsutnyttjandet därmed öka möjligheten till en förbättrad transportkvalitet är genom trafiksamordning av pendeltågs- och regionaltågstrafiken, exempelvis till Gnesta. Även på Mälarbanan och Ostkustbanan kan samordningsvinster uppnås genom att pendeltåg och regionaltåg samutnyttjar tåglägeskanaler i ett mer integrerat trafiksystem. Detta har dock inte ingått i förutsättningarna för trångsektorsplanen. Referenser Banverket, Fastställd tågplan T08 Banverket, Järnvägsnätsbeskrivning 2008 Banverket Trafik, Trångsektorsplan för Mälardalen tågplan T06. TDÖTP rapport, Sundbyberg 2005 Banverket, Trångsektorsplan för Mälardalen tågplan T07. BV rapport, Sundbyberg 2007 Banverket Trafik, Riktlinjer för tidtabellskonstruktion på statens spåranläggningar, TF 601. TP föreskrift, 2000 Banverket, Förslag till signaltekniska åtgärder för förbättrad trafik på Västra stambanan, Järna Hallsberg. BRÖBT rapport, Sundbyberg Banverket, Sundbyberg Kallhäll, samordning av aktiviteter. UD PM (beslutsunderlag), Sundbyberg Johannes Wolfmeier, KTH 10/10