Kapacitetsförstärkningsplan

Transkript

1

2

3 Ert datum Er beteckning Division Leverans Planering SE BORLÄNGE Besöksadress: Landsvägen 50A Sundbyberg Telefon Telefax Kapacitetsförstärkningsplan Sträckan Jakobsberg/Skavstaby Älvsjö/Flemingsberg, inkluderande Stockholm C för tågplan T08 under tidsperioden måndag-fredag klockan och Handläggare: Kristina Nilsson Tel Mobil kristina.nilsson@ banverket.se

4 Innehållsförteckning Sammanfattning...4 Bakgrund och syfte...5 Förutsättningar...6 Berört område... 6 Trafiksituation... 7 Aktuella och planerade åtgärder... 8 Kraftsamling Stockholm/Mälardalen... 8 Framtidsplan för järnvägen... 9 Verksamhetsplan... 9 Åtgärdsalternativ och effektbedömning...11 Effektbeskrivning Jämförelsealternativ Utredningsalternativ 1 - Trångsektorsplan Mälardalen Utredningsalternativ 2 Kraftsamling Stockholm/Mälardalen trafiksamordning. 14 Utredningsalternativ 3 - Kraftsamling Stockholm/Mälardalen infrastrukturåtgärder Utredningsalternativ 4 - Kraftsamling Stockholm/Mälardalen infrastrukturåtgärder och Bristanalys nuläge Samrådsredogörelse...18 Kostnads och nyttoanalys...19 UA 1 Trångsektorsplan Mälardalen Kalkylsammanställning UA Tillvägagångssätt Samlad bedömning av nettonytta UA 2 Kraftsamling Stockholm/Mälardalen trafiksamordning Kalkylsammanställning UA Tillvägagångssätt /40

5 Samlad bedömning av nettonytta UA 3 Kraftsamling Stockholm/Mälardalen infrastrukturåtgärder Kalkylsammanställning UA Tillvägagångssätt Samlad bedömning av nettonytta UA 4 Kraftsamling Stockholm/Mälardalen infrastrukturåtgärder och Bristanalys nuläge Kalkylsammanställning UA Tillvägagångssätt Samlad bedömning av nettonytta Banverkets ställningstagande...25 Valda åtgärder och tidsplan Begrepps- och ordförklaring...27 Referenser...28 Bilagor Bilaga 1 Konsumerad kapacitet för tågplan T07.3 Bilaga 2 Åtgärder UA3 och UA4 Bilaga 3 Tekniklista till Kraftsamling Stockholm/Mälardalen Bilaga 4 Effektbedömning och kostnadsanalys utredningsalternativ 3/40

6 Sammanfattning Banverket har inför kommande tågplaneperiod T08 förklarat infrastrukturen Jakobsberg/Skavstaby Älvsjö/Flemingsberg, inkluderande Stockholms central för överbelastad under tidsperioden måndag-fredag klockan och Berörda parter är samtliga sökande; järnvägsföretag och auktoriserade sökande, som ansöker om tåglägen på den del av infrastrukturen och de tider under vilka överbelastning råder. Överbelastningsförklaringen har inte föregåtts av någon tvistlösning. Beslutet grundar sig på att efterfrågan på kapacitet på den del av infrastrukturen som anges ovan är högre än vad järnvägssystemet kan leverera med acceptabel transportkvalitet. Enligt Järnvägslagen ska en kapacitetsanalys och en kapacitetsförstärkningsplan upprättas efter en överbelastningsförklaring. I kapacitetsförstärkningsplanen identifieras hur fler tåglägen kan möjliggöras genom tidtabellåtgärder, åtgärder relaterade till fordon och/eller åtgärder i infrastrukturen. Fyra åtgärder har föreslagits i den tidigare utförda kapacitetsanalysen; förplanerade tåglägeskanaler, trafiksamordning, samt infrastrukturåtgärder från åtgärdsprogrammet Kraftsamling Stockholm/Mälardalen och dokumentet Bristanalys nuläge. Banverket förordar genomförande av de tre första utredningsalternativen. 4/40

7 Bakgrund och syfte Banverket har förklarat infrastrukturen på Stockholm Central samt sträckorna Jakobsberg/Skavstaby Älvsjö/Flemingsberg för överbelastad inför kommande tågplaneperiod T08. Infrastrukturen får förklaras överbelastad tidigt i tilldelningsprocessen om kapacitetsbrist kan förväntas på en viss del av infrastrukturen. Enligt Banverkets bedömning står det helt klart att det kommer att bli en betydande kapacitetsbrist under tågplaneperiod T08 på den del av infrastrukturen som förklaras överbelastad och under de tider som angivits. Denna brist kommer inte att kunna avhjälpas genom mindre justeringar av de sökandes önskemål. Efter en överbelastningsförklaring ska Banverket enligt Järnvägslagen 2004:519 och Järnvägsförordningen 2004:526 göra en kapacitetsanalys och en kapacitetsförstärkningsplan. Kapacitetsförstärkningsplanen ska innehålla en kostnads- och nyttoanalys för möjliga åtgärder, uppgift om vilka åtgärder Banverket utifrån denna analys avser att vidta samt en tidsplan för detta arbete. Syftet med kapacitetsförstärkningsplanen är att identifiera hur kapaciteten i form av tåglägen kan utökas på kort sikt (upp till ett år) och på medellång sikt (upp till tre år), till exempel genom tidtabellsåtgärder, åtgärder relaterade till fordon och/eller i infrastrukturen. 5/40

8 Förutsättningar Beslutet att förklara infrastrukturen för överbelastad grundar sig på att efterfrågan på kapacitet under de mest trafikintensiva perioderna är högre än vad järnvägssystemet kan leverera med acceptabel transportkvalitet. Under de överbelastade perioderna förväntas alla tåglägeskanaler till/från Stockholm bli uppbokade utan att alla sökande har tilldelats kapacitet. Erfarenheter från tågplaneprocessen T07 bestyrker detta. Överbelastningsförklaringen har inte föregåtts av någon tvistlösning. Berört område Överbelastning råder på sträckorna Jakobsberg/Skavstaby Älvsjö/Flemingsberg, inkluderande Stockholms central under tidsperioden måndag-fredag klockan och Berörda parter är samtliga sökande; järnvägsföretag och auktoriserade sökande, som ansöker om tåglägen på den del av infrastrukturen och de tider under vilka överbelastning råder. Den geografiska sträckningen ses i figur 1 nedan. Figur 1. Det överbelastade området Sträckan trafikeras av fjärr-, regional- och pendeltåg samt godstrafik. Under den tid överbelastning råder går det dock bara något enstaka godståg. I dagsläget 6/40

9 utgör sträckan mellan Stockholm C och Stockholms S en begränsning av trafiken till maximalt 24 tåglägen per timme på grund av endast ett spår per riktning. Trafiksituation Inom Mälardalen har en kontinuerlig trafikökning resulterat i allt större problem med förseningar och att resenärernas behov inte kan tillfredställas. Figur 2 och 3 synliggör trafikutvecklingen. Situationen förvärras av att kommande större investeringar dröjer. Citybanan beräknas vara klar tidigast 2017 och Mälarbanan dröjer ännu längre (komplett fyrspår dröjer längre än 2017, däremot kan en vis utbyggnad ske tidigare), samtidigt som regionen förväntas växa ännu mer Utveckling av pendeltågen i Stockholmsregionen 1200 Miljoner personkilometer Figur 2. Utvecklingen av pendeltågtrafiken i Stockholmsregionen uttryckt i miljoner personkilometer. 1 1 Från arbetsmaterial Underlag för trafikplaneringsfrågor inom arbete med Kraftsamling Mälardalen 7/40

10 1 200 Regional trafik i Mälardalen Svealandsbanan, Mälarbanan Uppsalapendeln, Östgötapendeln, Sörmlandspilen och Arlandabanan Personkilometer per år Figur 3. Regional trafikökning i Mälardalen utryckt i personkilometer per år 2 En bidragande orsak till beslutet om överbelastad bana är den bristande transportkvaliteten i Mälardalen. Bristerna medför negativa effekter för resenärerna och förseningarna i Mälardalen beräknas omfatta 4,5 miljoner timmar per år. 2 Ytterligare negativa konsekvenser är att: Förseningar upplevs som 4 gånger längre än en restid Förseningarna motsvarar en tidskostnad på 1,1 miljarder kronor Aktuella och planerade åtgärder För att kunna bedöma vad som kommer att hända på den överbelastade banan beskrivs de åtgärder som är under utredning samt de som finns i framtidsplanen och verksamhetsplanen. Eftersom kapacitetsförstärkningsplanen bara ska innehålla åtgärder som sträcker sig högst tre år framåt har endast de objekt från framtidsplanen och verksamhetsplanen som finns inom den tidsperioden valts ut. Kraftsamling Stockholm/Mälardalen Med utgångspunkt från tidigare utförda utredningar och analyser inom det överbelastade området har en åtgärdsplan på kort sikt Kraftsamling Stockholm/Mälardalen Åtgärder för att förbättra punktligheten och öka kapaciteten i Mälardalen , tagits fram. Åtgärderna inom planen berör områdena trafikplanering och trafikledning, fordon operatör, underhåll samt investeringar. 2 Från arbetsmaterial Underlag för trafikplaneringsfrågor inom arbete med Kraftsamling Mälardalen 8/40

11 Framtidsplan för järnvägen I Banverkets förslag till Revidering av Framtidsplan för järnvägen finns följande objekt med inom den överbelastade sträckan: Kraftsamling Stockholm/Mälardalen (pågår t.o.m. 2010) Sundbyberg Kallhäll, ATC 2 (pågår t.o.m. 2011) Stockholm C, förstärkt kraftförsörjning (pågår t.o.m. 2011) Stockholm, övriga uppgraderingsåtgärder (pågår t.o.m. 2011) Ostkustbanan, övriga uppgraderingsåtgärder (pågår t.o.m. 2011) Citybanan, medger fler tåg genom Stockholm, både pendel-, gods- och fjärr-/regionaltåg (pågår t.o.m. 2017) Stockholm C, norra infarten ökad kapacitet ( ) Stockholm Uppsala, bangårdsombyggnader ( ) Verksamhetsplan De kapacitetshöjande infrastrukturåtgärderna för det överbelastade området som finns med i verksamhetsplanen är: Stockholm, förstärkt kraftförsörjning Älvsjö omformarstation (klar 2007) Stockholm Märsta, högre hastighet för pendeltåg (klar 2007) Barkarby, utbyte av signalställverk (klar 2007) Spånga, upprustning av signalställverk (klar 2007) Duvbo, upprustning av signalställverk (klart 2007) Sundbyberg, upprustning av signalställverk (klar 2007) Stockholm, provisorisk kapacitetsåtgärd (klar 2007) Älvsjö byte av kontaktledning spår A1, A6 (pågår t.o.m. 2008) Stockholm C, TLC Cst (pågår t.o.m. 2008) Karlberg, nytt signalställverk (pågår t.o.m. 2008) Sundbyberg Kallhäll, ATC2 uppgradering (pågår t.o.m. 2008) SL-området utökat åtgärdsprogram ofördelad pott (pågår t.o.m. 2009) 9/40

12 Stockholm C Stockholms S, ökad kapacitet Citybanan (pågår t.o.m. 2015) Stockholm C, norra in- och utfart (pågår t.o.m. 2015) Stockholm, förstärkt kraftförsörjning Häggvik omformarstation ( ) Tomteboda Kallhäll, ökad kapacitet ( ) Stockholm C, upprustning av signalställverk ( ) 10/40

13 Åtgärdsalternativ och effektbedömning I den tidigare utförda kapacitetsanalysen av det överbelastade området har fyra åtgärdsalternativ tagits fram genom fyrstegsmodellen. Beskrivna åtgärder syftar till att tillsammans förbättra transportkvaliteten inom området. Större investeringar och ombyggnadsåtgärder är inte relevanta i sammanhanget då kapacitetsförstärkningsplanen innehåller åtgärder som sträcker sig högst tre år framåt. Ett lagkrav är att kapacitetsförstärkningsplanen ska ange hinder för infrastrukturutveckling. Detta utgörs av åtgärder som inte är möjliga att genomföra inom tre år och ska i sådana fall avskrivas. Sådana typer av åtgärder är inte medtagna i denna förstärkningsplan. Effektbeskrivning För att kunna identifiera vilka effekter de föreslagna åtgärderna får har de bedömts ur ett järnvägsföretags-, ett resenärs-, ett godstransportkunds- och ur Banverkets perspektiv. Effekten för Banverket har bedömts negativ om åtgärden medför en ökad kostnad för underhåll eller innebär investeringskostnader. Åtgärden anses positiv för godstransportkunderna om den ger en ökad flexibilitet och för resenärerna om den ger ökad punktlighet, förbättrad komfort eller kortare restid. För järnvägsföretagen anses det bli en negativ påverkan om det t ex krävs fler fordonsomlopp vilket kan ge ökade driftskostnader. Vilken påverkan åtgärderna har för samhället i övrigt (exempelvis hur miljön påverkas) anses inte relevant för jämförelse mellan alternativen och utgår därför från effektbeskrivningen. Jämförelsealternativ För att kunna uttala sig om vilka effekter som uppstår måste samtliga åtgärdsalternativ jämföras med ett alternativ där ingen åtgärd genomförs, ett jämförelsealternativ. Jämförelsealternativet utgörs av infrastruktur och trafikmängd i tågplan T07.3, se bilaga 1 för antal tåg under maxtimmar. Det överbelastade området är sträckan Stockholm C Jakobsberg på Mälarbanan, Stockholm C Skavstaby på Ostkustbanan samt sträckan Stockholm C Älvsjö/Flemingsberg på Västra stambanan. Samtliga banor trafikeras av fjärrtåg, regionaltåg, pendeltåg och godståg. Ostkustbanan och sträckan Stockholms S Flemingsberg på Västra stambanan är fyrspårig med trafikeringsprincipen att pendeltåg och godståg körs på innerspår medan fjärrtåg och snabbtåg (samt Arlanda Express på Ostkustbanan) går på ytterspår. Mälarbanan och sträckan Stockholm C Stockholm S på Västra stambanan är dubbelspårig med blandad trafikering. För att mäta trafikmängden per linjedel används måttet konsumerad kapacitet vilket definieras enligt tabell 1 nedan. Det ska ses som en riktlinje, vad som är en optimal nivå på konsumerad kapacitet är dock en avvägning mellan kvantitet och kvalitet. 11/40

14 Tabell 1. Definition för konsumerad kapacitet Kapacitetsutnyttjande Kommentar 0-60 % Balans Utrymme finns för fler tåg % Problem En avvägning är gjord mellan antal tåg och trafikens kvalitetskrav % Brist Systemet är instabilt med hög störningskänslighet Beräkningar av konsumerad kapacitet har utförts för tågplan T07.3 3, de tider som infrastrukturen är förklarad överbelastad och visar kapacitetsutnyttjandet under en tvåtimmarsperiod. I figur 5 nedan redovisas det per linjedel för den tid och riktning med högst belastning. För utförlig lista, se bilaga 1. Skavstaby Jakobsberg Karlberg Stockholm C Stockholms S Älvsjö Flemingsberg Figur 4. Konsumerad kapacitet för det överbelastade området. 3 Tågplan T07.3 gäller /40

15 Tre av de fyra gröna sträckorna, som har ett kapacitetsutnyttjande under 60 % och balans i systemet, utgörs av fyrspårens innerspår där pendeltåg och godståg körs. Uppdelningen mellan långsamma och snabba tågprodukter på innerrespektive ytterspår är till för att kunna utnyttja banan mer effektivt. Sträckningen från Stockholms S förbi Stockholm C och vidare på Ostkustbanans ytterspår till Skavstaby är rödmarkerad vilket innebär att den är maximalt utnyttjad och har hög störningskänslighet. Övriga sträckor är högt utnyttjade och mängden tåg gör att man kan få ge avkall på transportkvaliteten. Utredningsalternativ 1 - Trångsektorsplan Mälardalen De senaste årens investeringar i infrastruktur möjliggör en utökning av tågtrafiken. UA 1 Trångsektorsplan för Mälardalen har upprättats i syfte att åstadkomma ett effektivt kapacitetsutnyttjande med robusta tidtabeller. Tidtabeller till/från Stockholm C är konstruerade i Banverkets tidtabellsverktyg Trainplan utifrån infrastrukturens utformning, fordonens prestanda och vad som är produktionsmässigt genomförbart med acceptabel transportkvalitet. Tidtabellerna har formulerats i så kallade tåglägeskanaler genom trångsektorn Stockholm C Stockholms S samt för hela eller delar av trafiksystemen på Mälarbanan, Ostkustbanan, Svealandsbanan och Västra stambanan. Trångsektorsplanen består av två delar, dels förplanerade tåglägeskanaler per timme och riktning, dels i form av förutbestämda tidsintervall mellan tåg. Trångsektorsplanen är uppbyggd på 28 förplanerade tåglägeskanaler per timme och riktning. Initialt utnyttjas endast 24 tåglägeskanaler, övriga används som reservkapacitet för återställning av trafiken vid driftstörningar. I takt med att uppgraderingen av infrastrukturen förstärker kapaciteten ska trafiken kunna utökas successivt till 28 tåglägen per timme. Tåglägeskanalerna är avsedda att användas mellan kl samt kl Kanalsystemet bygger på avgångar och ankomster vid Stockholm C varannan minut, undantag görs dock varje kvart då en treminuterslucka skapas för att möjliggöra pendeltågens styva 15-minuterstrafik. Genom att pendeltåg och övriga tåg körs i varannan tvåminuterslucka skapas ett tågläge för respektive tågslag var fjärde minut treminutersluckan möjliggör att två pendeltåg körs direkt efter varandra. Totalt fördelas 28 bokningsbara tåglägen enligt följande mönster: 16 pendeltåg/timme och riktning 12 övriga tåg/timme och riktning Fördelningen av tåglägen mellan pendeltåg och övriga tågslag har antagits utifrån efterfrågan på styv pendeltågstrafik. Trångsektorsplanens struktur medger att insatståg körs fyra minuter före respektive stomtåg på samtliga berörda pendeltågslinjer, oavsett riktning. Stomtågen, som bl a har anslutning till matarbussar runt om i länet och transporterar ett stort antal resenärer, avlastas genom detta trafikmönster. 13/40

16 Restriktioner gällande godstågens längder och tågvikter kan vara nödvändiga att tillämpa under dimensionerande tider för att godståg inte ska ta mer än ett tågläge i anspråk. Detsamma gäller för andra typer av tåg som inte har tillräckligt god prestanda. Förutbestämda tidsintervall mellan tåg bygger på principen om minsta-tidmellan-tågen för att minimera att störningar i systemet fortplantas, en form av tidsbuffert för att motverka trafikstörningar. Det innebär att vid geografiskt utpekade stationer är tidsmarginalen mellan tågen förutbestämda, t.ex. i Sundbyberg ska det vara 3 minuter mellan tågen. Tidsintervallerna är synkroniserade med tåglägeskanalerna. Effekter Järnvägsföretag: UA 1 innebär en förändring av trafikstrukturen som möjliggör en utökning till 28 tåglägen per timme och riktning. Initialt utnyttjas endast 24 tåglägen för att säkerställa acceptabel punktlighet. Åtgärden kräver dock en viss prestanda av tågen om de ska trafikera på berörda tider. Det innebär också att ett extra fordonsomlopp samt mer personal måste användas i SL-trafiken. Effekter Resenärer: Att insatspendeltåg körs strax före stompendeltåg skapar en jämnare fördelning av resenärer i tågen och ger minskad trängsel. Detta tillsammans med längre vändtider för SL-tågen ger också en bättre punktlighet även för övrig trafik. Åtgärden kan dock innebära längre restid för vissa regional- och fjärrtågsresenärer. Effekter Godstransportkunder: En utökning av antal tåglägen innebär fler möjligheter att avgå och ankomma till terminaler vid önskad tid. Restriktioner gällande godstågens längder och tågvikter kan dock vara nödvändiga att tillämpa under dimensionerande tider för att godståg inte ska ta mer än ett tågläge i anspråk. Detta kan innebära ökade kostnader om järnvägsföretagen då tar ut ett högre pris. Effekter Banverket: Åtgärden bedöms inte ge någon effekt för Banverket utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv. Trångsektorsplanen kommer däremot att ha en positiv effekt i form av möjlighet till en utökning av antal tåglägen. Utredningsalternativ 2 Kraftsamling Stockholm/Mälardalen trafiksamordning UA 2 är delen trafiksamordning från åtgärdspaketet Kraftsamling Stockholm/Mälardalen. För att minska kapacitetsutnyttjandet föreslås trafiksamordning av regionaltågs- och pendeltågstrafiken på de hårt ansträngda sträckorna Stockholm C Bålsta (Västerås)/Uppsala och Södertälje Gnesta. Trafiksamordning innebär att två eller flera järnvägsföretag kommer överens om att utnyttja samma tågläge, exempelvis genom att ett fordon/tågsätt fungerar som både pendeltåg och regionaltåg. Istället för att disponera två tåglägeskanaler samutnyttjar pendeltåg och regionaltåg en kanal, därmed blir det färre antal tåg och kapacitetsutnyttjandet minskar. Trafiksamordningen berör både tåglägeskanaler och fordonsutnyttjande. 14/40

17 Mälarbanan: Förslaget på samordnad trafiklösning innebär att SL:s pendeltåg Bålsta Stockholm görs om till en snabbpendel som dras ut och körs till Västerås. Den gemensamma snabbpendeln går då Västerås Stockholm med uppehåll i Enköping, Bålsta, Bro, Kungsängen, Jakobsberg, Sundbyberg och Stockholm C där den vänder. Turtätheten är var 30:e minut och snabbpendeln är huvudsakligen tänkt att köras med SJ:s X40-tåg (dubbeldäckare). SJ:s regionaltåg körs mellan (Örebro) Västerås Stockholm med uppehåll i Enköping och Sundbyberg och turtäthet var 60:e minut. SL:s pendeltåg startar i Kungsängen var 15:e minut med uppehåll på alla mellanstationer. Insatståg går från Jakobsberg när snabbpendeln inte går. Västerås Stockholm har tre avgångar/timme under högtrafikperiod. Resenärer med dagens pendeltåg från Bålsta/Bro till Stockholm kommer med förslaget resa med tåg som kommer från Västerås/Enköping. Resenärer från Västerås/Enköping når Kista och Veddesta via byte till buss i Jakobsberg om de åker med snabbpendeln. Förslaget innebär att det blir ett tåg mindre i maxtimmen och större marginaler mellan tågen. Västra stambanan: SL:s Gnestapendel görs om till en pendel per timme Södertälje Gnesta och en pendel per timme Södertälje Järna. SJ:s regionaltåg Stockholm Hallsberg stannar i Gnesta varannan timme, vid högtrafik varje timme och ersätter då de borttagna Gnestapendlarna. Ostkustbanan: Förslaget bygger på en samordnad trafiklösning mellan SJ:s Uppsalapendel och SL-trafiken. Principen är att SL:s pendeltåg Märsta Stockholm dras ut till Uppsala i högtrafik. Den gemensamma snabbpendeln går då Uppsala Stockholm med uppehåll i Knivsta, Märsta, Upplands Väsby, Helenelund, Solna, Karlberg, Stockholm C och vidare mot Tumba. Turtätheten är var 30:e minut och snabbpendeln körs med SL:s X60-tåg. I högtrafik körs Uppsalapendeln som insatståg Uppsala Stockolm Tumba med SJ:s loktåg och går direkt utan uppehåll med en turtäthet var 30:e minut. SL:s pendeltåg går som nu från Märsta var 15:e minut med insatståg från Upplands Väsby när snabbpendeln inte går. Resenärer från Uppsala når Kista (från Helenelund) och Solna om de åker med snabbpendeln. Det blir totalt sett färre tåg i maxtimmen, färre korsande tågvägar och kortare restider i vissa relationer. Antalet tåg minskar på ytterspåren men ökar på innerspåren mellan Upplands Väsby och Stockholm. Effekter Järnvägsföretag: Förändrade fordonsomlopp kan innebära ökade produktionskostnader genom bl.a. ökad tomtågskörning till och från depåer och högre personalkostnader. Införandet av ett gemensamt taxesystem är förenat med kostnader som drabbar järnvägsföretagen. Om intäkterna sjunker pga. resenärsbortfall för vissa järnvägsföretag antas det uppvägas av ökade intäkter för andra. Effekter Resenärer: Trafiksamordningen ska ur ett resenärsperspektiv ses på hela resan, där buss och tåg kompletterar varandra. Detta kan ge synergier 15/40

18 avseende kostnader och intäkter som är svåröverskådliga. En samordnad trafik ger nya resmöjligheter, t ex skapas flera direkta förbindelser mellan Uppsala Helenelund/Solna och Västerås Barkarby (uppehåll i Helenelund och Barkarby för att nå Kista företagsområde). Vissa regionala pendlare får tillgång till fler tåg då relationen Stockholm Uppsala/Västerås får ökad turtäthet. Det skapas kortare restid för de resenärer som får tillgång till snabbpendlar och direkttåg men färre antal tåg innebär minskad turtäthet för vissa SL-resenärer. Ökad belastning på vissa tåg ger ökad trängsel och kan försämra punktligheten. Genom ett minskat kapacitetsutnyttjande norr om Stockholm C förväntas punktligheten öka. Effekter Godstransportkunder: Åtgärden bedöms inte ge någon effekt för godstransportkunder. Effekter Banverket: Åtgärden bedöms inte ge någon effekt för Banverket Utredningsalternativ 3 - Kraftsamling Stockholm/Mälardalen infrastrukturåtgärder UA 3 består av infrastrukturåtgärderna från åtgärdspaketet Kraftsamling Stockholm/Mälardalen för det område som är överbelastat. Ingående objekt finns i bilaga 2. Dessa syftar i första hand till att öka transportkvaliteten och därefter möjliggöra en successiv utökning av tågtrafiken. Medel för Kraftsamling Stockholm/Mälardalen finns upptaget i den reviderade Framtidsplanen. Den totala kostnaden för projektet Kraftsamling Stockholm/Mälardalen uppgår till två miljarder kr är och antalet förseningstimmar bedöms kunna halveras, jämfört med tågplan T05. 4 Eftersom majoriteten av åtgärderna genomförs inom det överbelastade området bedöms dessa värden kunna användas i effektbeskrivning och kostnadsanalys av UA 3. Effekter Järnvägsföretag: Ingående åtgärder medför en lägre driftskostnad för person- och godstrafik eftersom fordonen kommer att kunna nyttjas effektivare och anläggningen vara mer driftsäker. Effekter Resenärer: Åtgärden medverkar till restidsförkortning samt förbättrar säkerheten och ökar punktligheten. Antalet årliga förseningstimmar för resenärer bedöms kunna halveras. Effekter Godstransportkunder: Punktligheten förbättras. Effekter Banverket: Infrastrukturåtgärderna innebär ökade kostnader som utgörs av både investeringskostnader som drift- och underhållskostnader. På uppgraderade objekt minskar dock drift- och underhållskostnaderna. 4 Bedömd punktlighetsförbättring är gjord av KTH under framtagandet av åtgärdsprogrammet Kraftsamling Stockholm/Mälardalen 16/40

19 Utredningsalternativ 4 - Kraftsamling Stockholm/Mälardalen infrastrukturåtgärder och Bristanalys nuläge UA 4 utgörs av åtgärderna från UA 3 samt infrastrukturåtgärder från ett av Banverket tidigare utarbetat dokument, Bristanalys nuläge (Banverket PM 21/2006). Den belyser infrastrukturåtgärder för att öka kapaciteten samt minska effekterna av trafikstörningar. De objekt som ingår i UA 4 finns listade i bilaga 2. Effektbedömningen är i stort sett samma som för UA 3 med den skillnaden att kostnaden ökar något samtidigt som restiden minskar något. Effekter Järnvägsföretag: Ingående åtgärder medför en lägre driftskostnad för person- och godstrafik eftersom fordonen kommer att kunna nyttjas effektivare och anläggningen vara mer driftsäker. UA 4 antas medföra en något lägre kostnad jämfört med UA 3 då åtgärderna kan medföra än mer effektivt fordonsnyttjande och driftsäker anläggning. Effekter Resenärer: Åtgärden medverkar till ytterligare restidsförkortning jämfört med UA 3 samt förbättrar säkerheten och ökar punktligheten. Antalet årliga förseningstimmar för resenärer bedöms kunna halveras. 5 Effekter Godstransportkunder: Punktligheten förbättras. Effekter Banverket: Infrastrukturåtgärderna innebär ökade kostnader som utgörs av både investeringskostnader som drift- och underhållskostnader. På uppgraderade objekt minskar dock drift- och underhållskostnaderna. 5 Bedömd punktlighetsförbättring är gjord av KTH under framtagandet av åtgärdsprogrammet Kraftsamling Mälardalen 17/40

20 Samrådsredogörelse De åtgärdsförslag som föreslås har arbetats fram innan infrastrukturen blev förklarad överbelastad. Trångsektorsplan för T08, UA 1, har tagits fram med järnvägsföretagen som referenser. UA 2 och UA 3 utgörs av delar av åtgärdsprogrammet Kraftsamling Stockholm/Mälardalen. Det initierades våren 2006 av Banverket och av SJ AB för att komma tillrätta med punktlighetsproblemen inom Stockholmsområdet. AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) bjöds senare in till samarbetet eftersom det uppkom ett stort samordningsbehov med pendeltågstrafiken i Stockholm. Under arbetets gång ökade komplexiteten i trafiksystemet kring Stockholm och dess spridningseffekter längre ut i geografin medförde att även övriga trafikhuvudmän i Mälardalen bjöds in till detta samarbete. Åtgärderna har kommunicerats med de järnvägsföretag som trafikerar området samt med trafikhuvudmännen i Stockholm, Sörmland, Örebro, Västmanland och Uppland. Kapacitetsförstärkningsplanen ska enligt lagstiftningen upprättas efter samråd med dem som använder den överbelastade infrastrukturen. Den 12 december 2007 genomfördes ett första samrådsförfarande med berörda järnvägsföretag. Skriftliga kommentarer på vilken effekt de föreslagna åtgärdsalternativen innebär för järnvägsföretagen inkom från SL och UL. Ett andra samrådsförfarande genomfördes den 25 februari 2008 där den utförda kostnadsoch nyttoanalysen presenterades och ytterligare synpunkter uppmärksammades. 18/40

21 Kostnads och nyttoanalys För att värdera effekterna för varje presenterat åtgärdsalternativ genomförs en kostnads- och nyttoanalys. Nedan följer en sammanställning av den värderingen, i bilaga 3 redovisas den totala kostnads- och nyttoanalysen. I analysen har hänsyn tagits till de viktigaste kostnader och nyttor som åtgärden resulterar i för järnvägsföretag, resenärer, godstransportkunder och för Banverket per år. I de fall effekten har kvantifierats och värderats monetärt redovisas kostnader och nyttor i kronor. När det endast har gått att göra en kvalitativ bedömning av kostnader och nyttor har detta gjorts utifrån en sjugradig skala (- - -,- -, -, 0, +, ++, +++) där - är en kostnad och + är en nytta. Den sjugradiga skalan är inte viktad varför det inte går att jämföra olika effektutfall av plus- eller minustecken med varandra. Skalan utgör enbart ett sätt att för respektive effekt indikera storlek på kostnad eller nytta av åtgärd. För varje åtgärd avslutas analysen med en totalbedömning av åtgärdens samlade nyttor och kostnader uttryckt i ett värde (nettonytta per år). Eftersom nyttor och kostnader kan redovisas både kvalitativt och monetärt så redovisas dessa var för sig i den samlade bedömningen. Den kvalitativa bedömningen redovisas utifrån samma skala som används för de enskilda effekterna. UA 1 Trångsektorsplan Mälardalen Kalkylsammanställning UA 1 Påverkad intressent Effekt Värderad effekt Järnvägsföretag Trafikeringskostnad - Resenärer Punktlighet ++ Komfort + Restider - Godstransportkunder Flexibilitet + Transportpris - Banverket 0 Kvalitativt värde Nettonytta + Monetärt värde Tillvägagångssätt Genomförandet av trångsektorsplanen bedöms inte resultera i några kostnader eller nyttor för Banverket (0). Den största nyttan av åtgärden bedöms falla ut för resenärerna i form av bättre punktlighet. Punktlighetsförbättringen beror dels på 19/40

22 minskad risk för förseningar i och med att vändtiderna kan göras längre för SLtrafiken. Detta i sin tur bedöms minska risken för sekundära förseningar för andra järnvägsföretag. Åtgärden bedöms även leda till bättre punktlighet då resandet fördelas jämnare mellan tågen vilket minskar trängseln vid av och påstigande. Den samlade punktlighetsförbättringen bedöms därför bli relativt god (++). Åtgärden bedöms även ge mindre nyttor i form av ökad komfort då den resulterar i minskad trängsel på tågen (+). En mindre kostnad kan uppstå för vissa regional- och fjärrtågsresenärer i form av längre restider eftersom kapacitetsbegränsningar kan uppstå längre ut i systemet (-). Åtgärden bedöms även att leda till mindre nyttor för godstransportkunderna i form av ökad flexibilitet då tågen bättre kan gå och ankomma vid önskade tider (+). För järnvägsföretagen bedöms den samlade effekten vara att kostnader totalt sett kommer att öka. Dels bedöms kostnaderna öka för SL-trafiken om åtgärden leder till ett extra fordonsomlopp och mer personal (-). Dels kommer åtgärden leda till ökade krav på prestanda hos godstågen i form av ökad dragkraft eller minskade tågvikter vilket leder till ökade kostnader (-). Kostnadsökningarna för järnvägsföretagen mildras dock något eftersom punktlighetsförbättringarna håller tillbaka en del av kostnadsökningen (+). Den ökade kostnaden för godstransportörerna kan antingen bäras av järnvägsföretaget ensamt eller delas mellan företaget och godskunden. I denna analys har vi antagit att kostnaderna delas lika mellan företaget och godskunderna. Godskunderna drabbas därför av ett högre pris för transporten (-). Samlad bedömning av nettonytta Den samlade nettonyttan av trångsektorsplanen bedöms vara positiv. Banverket bedömer att såväl nyttor som kostnader som uppkommer av åtgärden är av mindre omfattning. I huvudsak uppstår nyttor i form av förbättrad punktlighet, komfort och flexibilitet. Det motverkas dock till viss del av högre transportkostnader och sämre restider. Den nya trafikstrukturen möjliggör dock en utökning av trafiken på sikt vilket är positivt för att tillmötesgå en ökad efterfrågan. UA 2 Kraftsamling Stockholm/Mälardalen trafiksamordning Kalkylsammanställning UA 2 Påverkad intressent Effekt Värderad effekt Järnvägsföretag Trafikeringskostnad - Intäkter 0 Resenärer Punktlighet + Flexibilitet + Restider + Trängsel - Turtäthet - Biljettkostnad 0 20/40

23 Godstransportkunder 0 Banverket 0 Kvalitativt värde Nettonytta + Monetärt värde Tillvägagångssätt Trafiksamordning mellan pendeltåg och regionaltåg påverkar inte Banverkets kostnader eller nyttor. Det påverkar heller inte godstransportkunderna i någon omfattning utan kostnader och nyttor uppstår framför allt för järnvägsföretagen och resenärerna. Järnvägsföretagen bedöms få bära de största kostnaderna för åtgärden. Dels påverkas fordonsomloppen med ökade produktionskostnader, personalkostnader etc. som följd (-). Dels kräver åtgärden att ett gemensamt taxesystem införs som järnvägsföretagen måste bära kostnaderna för. Sammanlagt bedöms kostnaderna för detta vara relativt stora (-). Sammanlagt bedöms dock kostnaderna inte vara så stora, särskilt inte i förhållande till den ökade nyttan med trafiken. Samordning av trafiken bedöms inte påverka intäkterna på total nivå, däremot kan det uppstå problem med fördelning av kostnader och intäkter mellan järnvägsföretagen (0). Resenärerna bedöms dra nytta av åtgärden på olika sätt, bl a skapas nya resmöjligheter i nya relationer (+). I vissa relationer kommer åtgärden att leda till ökad turtäthet (+). Vissa resenärer får en restidsvinst då de får tillgång till snabbpendlar och direkttåg (+). Åtgärden bedöms även ge bättre förutsättningar för punktlighet då kapacitetsutnyttjandet minskar norr om Stockholm. Samtidigt motverkas detta då ökad trängsel på tågen medför ökad risk för punktlighetsproblem i trafiken. Resenärerna drabbas av kostnader i form av sämre turtäthet för vissa SLresenärer (-). Vissa tåg kommer även att drabbas av ökad trängsel då det blir en ökad belastning på vissa tåg (-). Den nya strukturen kan skapa ett svåröverskådligt system om trafiksystemet varierar mellan hög- och lågtrafik (0). Värdet av ett gemensamt taxesystem för resenärerna är svårt att bedöma. För vissa kan systemet leda till sänkta reskostnader medan andra kan få ökade. Värdet för resenärerna bedöms som helhet som marginellt (0). Ett gemensamt taxesystem kommer dock kräva ett politiskt beslut, något som ligger utanför Banverkets uppdrag. Samlad bedömning av nettonytta I den genomförda analysen bedöms åtgärden resultera i relativt stor nytta för resenärerna i förhållande till kostnaden för järnvägsföretagen och Banverket. 21/40

24 Åtgärden kan ge positiva effekter för såväl punktligheten som restider och flexibilitet pga. det minskade kapacitetsutnyttjandet. UA 3 Kraftsamling Stockholm/Mälardalen infrastrukturåtgärder Kalkylsammanställning UA 3 Påverkad intressent Effekt Värderad effekt Järnvägsföretag Trafikeringskostnad + Resenärer Punktlighet mnkr/år Säkerhet + Godstransportkunder Punktlighet + Banverket Åtgärdskostnad mnkr/år Drift och underhåll + Kvalitativt värde Monetärt värde Nettonytta mnkr/år Tillvägagångssätt Kraftsamling Stockholm/Mälardalen bedöms leda till nyttor för samtliga järnvägsföretag. Nyttorna utgörs framförallt av lägre transportkostnader då tågen kan nyttjas mer effektivt. Storleken på kostnadsbesparingen bedöms dock vara av mindre omfattning (+). Resenärer och godskunder drar nytta av åtgärden framför allt när det gäller punktlighetsförbättring. Bedömningen är att åtgärderna kan leda till förbättrad punktlighet med 50 % (jämfört med dagens förseningsstatistik) vilket värderad skulle innebära ett årligt värde om 285 mnkr för resenärerna. Punktlighetsförbättringen påverkar även godskunderna positivt. Storleken på den nyttan har däremot inte gått att värdera monetärt utan bedömningen är att nyttan är i mindre omfattning (+). Den stora kostnaden för Kraftsamling Stockholm/Mälardalen faller på Banverket genom åtgärdens investeringar. Den totala kostnaden för åtgärderna som ingår i UA 3 är 2 mdkr. Omräknat med skattefaktor 1 och 2 motsvarar det en kostnad om 3 mdkr. Med en antagen livslängd på 20 år och 4 % kalkylränta blir den årliga kostnaden för åtgärderna beräknad som annuitet 221 mnkr. Investeringsåtgärderna bedöms leda till något minskade drift- och underhållskostnader då anläggningen blir uppgraderad (+). Samlad bedömning av nettonytta Nettonyttan av Kraftsamling Stockholm/Mälardalen är uttryckt i både en kvalitativ del och monetär del. Den stora nyttan av åtgärden är 22/40

25 punktlighetsförbättringar. En bedömning som gjorts av KTH säger att åtgärderna skulle kunna förbättra punktligheten med 50 % från dagens nivå. Omräknat i ett monetärt värde motsvarar det en nytta på 285 mnkr per år. Utöver den nyttan så bedöms åtgärden ge nyttor för såväl järnvägsföretag som resenärer och transportköpare. Sammantaget bedöms dessa nyttor dock vara av mindre omfattning. Kostnaden för åtgärden är beräknad till 2 mdkr. Omräknat i en årlig kostnad motsvarar det 221 mnkr per år i 20 år. UA 4 Kraftsamling Stockholm/Mälardalen infrastrukturåtgärder och Bristanalys nuläge Kalkylsammanställning UA 4 Påverkad intressent Effekt Värderad effekt Järnvägsföretag Trafikeringskostnad ++ Resenärer Punktlighet mnkr/år Restider + Säkerhet + Godstransportkunder Punktlighet + Banverket Åtgärdskostnad mnkr/år Drift och underhåll + Kvalitativt värde Monetärt värde Nettonytta mnkr/år Tillvägagångssätt UA 4 leder i princip till samma effekter som UA 3, skillnaden är storleken på effekterna. I UA 4 bedöms järnvägsföretagens kostnader minska något mer. Hur mycket större minskning som kan nås är dock osäkert (++). När det gäller resenärerna så bedöms de ta del av samma punktlighetsförbättringar som UA 3, dvs 50 % förbättrad punktlighet, vilket ger det monetära värdet 285 mnkr per år. Säkerhetsförbättringen antas också vara i nivå med UA 3 (+). UA 4 förväntas dock kunna ge något större restidsvinster än UA 3 (+). När det gäller värdet av förbättrad punktlighet för godskunderna motsvarar det detsamma som i UA 3, (+). Liksom i UA 3 är den stora kostnadsposten investeringskostnaderna för Banverket. Totalkostnad för UA 4 har uppskattats till 2.13 mdkr. Det motsvarar en årlig kostnad beräknad som annuitet mnkr. Investeringsåtgärderna bedöms leda till något minskade drift- och underhållskostnader då anläggningen blir uppgraderad (+). 23/40

26 Samlad bedömning av nettonytta Nettonyttan är uttryckt i både en kvalitativ del och monetär del. Liksom i UA 3 är det punktlighetsförbättringen som utgör den stora nyttan av åtgärden. Punktlighetsförbättringen bedöms vara i samma nivå som i UA 3. Utöver den bedöms det tillkomma något större nytta för järnvägsföretagen och resenärerna i form av minskade trafikeringskostnader och restidsvinster. Kostnaden för UA 4 har bedömts något större än för UA 3 och således blir det monetära värdet för nettonyttan något lägre. Nettonyttan av åtgärden är marginellt större än UA 3 för de aspekter som bedöms kvalitativt. Det är således svårt att särskilja dessa två åtgärdsalternativ från varandra. 24/40

27 Banverkets ställningstagande Enligt Järnvägslagen ska infrastrukturförvaltaren upprätta och fastställa en kapacitetsförstärkningsplan efter samråd mer berörda järnvägsföretag. Nedan redovisas Banverkets ställningstagande till presenterade åtgärder i val av utredningsalternativ med motivering utifrån en samlad bedömning. Valda åtgärder och tidsplan Utredningsalternativ 1 Trångsektorsplan Mälardalen inarbetas och genomförs till tågplan 2009 (trafikeringsperiod ). Motiveringen är att planen åstadkommer en stabil trafikstruktur i området som både möjliggör robusta tidtabeller och punktlig tågtrafik. Dessutom möjliggör strukturen en successiv utökning av tågtrafiken om transportkvaliteten så medger. Målsättningen är att klara efterfrågan på tåglägen tills dess större infrastrukturinvesteringar färdigställts i området. Utredningsalternativ 2 Kraftsamling Stockholm/Mälardalen trafiksamordning bygger på järnvägsföretagens vilja att samarbeta om effektiva transporter i ett lokalt och regionalt perspektiv. Perspektivet ska beakta hela resan vilket bland annat innebär att tågtrafik med fördel kan kompletteras med busstrafik för att ge resenärer ändamålsenliga transporter. Banverket förordar utredningsalternativ 2, även om de samhällsekonomiska nyttorna är svåröverskådliga och att samarbetet kräver en fri vilja för berörda järnvägsföretag att medverka. Viktigt att notera är att trafiksamordningen är ömsesidig mellan parterna och det får inte hindra etablering av ny trafik. Om samordning inte lyckas i ett överbelastat område avgör Banverket vilka tåglägen som ska prioriteras. Samordningen på Ostkustbanan och Mälarbanan innebär relativt stora strukturförändringar i trafiken som kräver helt nya tankegångar med väl genomarbetade trafikeringsplaner. Vinsten med samordningen är nya resanderelationer där banorna binds samman med en busslänk mellan Barkarby och Helenelund. Här förordar Banverket en stegvis introduktion där så är praktiskt möjligt med motiveringen att på längre sikt vidareutveckla konceptet för att skapa mer samordnade och rationella utbud för tågtrafiken i ett storregionalt perspektiv. Trafiksamordningen på sträckan Järna Gnesta innebär en begränsning av antalet tåglägen. Banverket förordar ett genomförande eftersom samordning frigör kapacitet i en trång sektor, vilket förbättrar transportkvaliteten på Västra stambanan som helhet samtidigt som restiden för regionaltågsresenärerna väster om Gnesta förkortas till Stockholm C. Dessutom finns idéer om att förstärka Södertälje syd som ett nav för tågtrafiken i närområdet, en utveckling som Banverket är positiv till. Utredningsalternativ 3 - Kraftsamling Stockholm/Mälardalen infrastrukturåtgärder är sanktionerade och genomförs successivt under åren enligt en särskilt upprättad tidsplan. Enstaka åtgärder kan av planeringstekniska skäl förskjutas något beroende av överklaganden från tredje man, krav på tillstånd från annan myndighet eller någon produktionsrelaterad orsak. 25/40

28 Infrastrukturåtgärderna inom ramen för Kraftsamling Stockholm/Mälardalen motiveras av att samtliga åtgärder fokuserar på förbättrad transportkvalitet genom att öka kapaciteten. Denna kapacitetsökning minskar belastningen på järnvägssystemet i dess helhet, i synnerhet det överbelastade området. Utredningsalternativ 4 - Kraftsamling Stockholm/Mälardalen infrastrukturåtgärder och bristanalys nuläge kräver ytterligare teknisk utredning och kostnadsberäkning av tillkommande åtgärder utöver UA3 för att Banverket ska kunna motivera investeringarna ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. 26/40

29 Begrepps- och ordförklaring Fyrstegsmodellen - ett förhållningssätt som kortfattat går ut på att åtgärder ska analyseras i fyra steg, rangordnade efter omfattning och kostnad. Rätt tid (RT) kvalitetsmått som anger tågets punktlighet, om det ankommer i rätt tid enligt tidtabell. RT+2 tåget anses vara i tid enligt tidtabellen med två minuters acceptans. Dvs. om tåget ankommer två minuter efter tidtabellen anses det ändå ankomma i rätt tid. Trafiksamordning innebär att två eller flera järnvägsföretag kommer överens om att utnyttja samma tågläge, exempelvis genom att ett fordon/tågsätt fungerar som både pendeltåg och regionaltåg. Istället för att disponera två tåglägeskanaler samutnyttjar pendeltåg och regionaltåg en kanal och därmed sjunker kapacitetsutnyttjandet samtidigt som ett mer integrerat trafiksystem skapas. Trångsektorsplan plan för kapacitetstilldelning för sträckor där kapaciteten är hårt utnyttjad. Planeringen syftar till att skapa förutsättningar för att skapa ett effektivt utnyttjande av hårt belastade banor. Trångsektorsplanen upprättas så att mesta möjliga trafik ska kunna levereras med hög punktlighet. Tågläge den infrastrukturkapacitet som enligt vad som anges i en tågplan får tas i anspråk för att framföra järnvägsfordon från en plats till en annan under en viss tidsperiod. Tåglägeskanal En trångsektorplan innehåller förplanerade tåglägeskanaler som är strukturerade tåglägen på specifika sträckor. Tåglägeskanalerna omfattar en lämplig mängd av den regelbundna regionala tågtrafiken samt alternativa kanaler däremellan för andra regionala, interregionala tåg eller godståg. Tågplan plan för trafikeringen av järnvägsnätet. Innehåller tidtabeller för tågen på banorna, spåranvändningsplaner etc. Tågplan för år 2007 benämns T07. Tågväg del av spår som med hjälp av signalsystemet är reserverat för ett tåg med en längd på minst tågets bromssträcka. Överbelastad infrastruktur en del av en infrastruktur där efterfrågan på infrastrukturkapacitet inte helt kan tillgodoses under vissa perioder ens efter samordning av olika ansökningar om kapacitet. 27/40

30 Referenser Banverket (2006) Kraftsamling Stockholm/Mälardalen, Aktivitetslista Banverket (2006) Bristanalys nuläge analys över infrastrukturens brister ur ett trafikeringsperspektiv, PM Banverket (2007) Förslag till Revidering av Framtidsplan för järnvägen Banverket (2007) Trångsektorsplan för Mälardalen T08 Banverket Verksamhetsplan, Bilaga 2 objektslistor, Järnvägsförordningen 2004:526 Järnvägslag 2004:519 Järnvägsstyrelsens författningssamling Järnvägsstyrelsens föreskrifter om tillträde till järnvägsinfrastruktur JvSFS 2005:1 Proposition 2003/04:123 Järnvägslag Samordnad tågtrafik i Mälardalen, Rapport om ett samarbetsprojekt mellan Banverket, SJ och SL, arbetsmaterial Kraftsamling Stockholm/Mälardalen ( ) Underlag för trafikplaneringsfrågor, arbetsmaterial Kraftsamling Stockholm/Mälardalen ( ) Åtgärdsplan för Stockholm/Mälardalen, Trafiksamordning Förslag, arbetsmaterial Kraftsamling Stockholm/Mälardalen ( ) 28/40

31 Bilaga 1 Konsumerad kapacitet för tågplan T07.3 Beräkningar är utförda i båda riktningarna, (s) anger södergående trafik och (n) norrgående trafik. För fyrspårssträckorna anges innerspår (i) och ytterspår (y). Ostkustbanan Tid och riktning Antal tåg Kapacitetsutnyttjande Stockholm C-Karlberg (i) (s) % Stockholm C-Karlberg (i) (n) <60 % Stockholm C-Karlberg (i) (s) <60 % Stockholm C-Karlberg (i) (n) % Stockholm C-Karlberg (y) (s) % Stockholm C-Karlberg (y) (n) % Stockholm C-Karlberg (y) (s) % Stockholm C-Karlberg (y) (n) % Karlberg-Skavstaby (i) (s) <60 % Karlberg-Skavstaby (i) (n) <60 % Karlberg-Skavstaby (i) (s) <60 % Karlberg-Skavstaby (i) (n) <60 % Karlberg-Skavstaby (y) (s) % Karlberg-Skavstaby (y) (n) % Karlberg-Skavstaby (y) (s) % Karlberg-Skavstaby (y) (n) % Mälarbanan Karlberg-Jakobsberg (s) % Karlberg-Jakobsberg (n) <60 % Karlberg-Jakobsberg (s) <60 % Karlberg-Jakobsberg (n) <60 % Västra stambanan Stockholm C-Stockholms S (s) % Stockholm C-Stockholms S (n) % Stockholm C-Stockholms S (s) % Stockholm C-Stockholms S (n) % Stockholms s-älvsjö (i) (s) % Stockholms s-älvsjö (i) (n) % Stockholms s-älvsjö (i) (s) % Stockholms s-älvsjö (i) (n) % Stockholms s-älvsjö (y) (s) <60 % Stockholms s-älvsjö (y) (n) <60 % Stockholms s-älvsjö (y) (s) <60 % Stockholms s-älvsjö (y) (n) <60 % Älvsjö-Flemingsberg (i) (s) <60 % Älvsjö-Flemingsberg (i) (n) <60 % Älvsjö-Flemingsberg (i) (s) <60 % Älvsjö-Flemingsberg (i) (n) <60 % Älvsjö-Flemingsberg (y) (s) <60 % Älvsjö-Flemingsberg (y) (n) <60 % Älvsjö-Flemingsberg (y) (s) <60 % Älvsjö-Flemingsberg (y) (n) <60 % 29/40

32 Bilaga 2 Åtgärder UA 3 och UA 4 UA 3 - Kraftsamling Stockholm/Mälardalen infrastrukturåtgärder: Plats/sträcka Åtgärd Införs Flemingsberg Close-up-signal i södra änden av spår Kallhäll Duvbo Införande av ATC Stockholm C Effektivare tågvägssignalering 2007 Årstaberg Spänningssatt skyddssektion 2007 Häggvik Omformarstation, ökad kapacitet Vår 2008 Karlberg Close-up-signaler i södra änden Vår 2008 Stockholm C Karlberg Hastighetshöjning spår U2 och N2 Vår 2008 Älvsjö Förstärkt kraftmatning Vår 2008 Ulriksdal Ny mellansignal spår U1 Höst 2008 Duvbo Slopad koppling mellan infarts- och Oklart när genomförs utfartsblocksignaler Sundbyberg Slopad koppling mellan huvudsignal Sub 960 och 976 Vår 2008 Årstaberg Älvsjö ATC2 utbyggnad Höst 2008 Stockholm C Åtgärder enligt tekniklista 6 och TLS-optimering 2008 Stockholm C Högre sth vid södra utfarten spår Duvbo Karlberg Införande av ATC 2 Vår 2009 Jakobsberg Close-up-signaler i södra änden Vår 2009 Sundbyberg Close-up-signaler i norra och södra änden Vår 2009 Älvsjö - Flemingsberg ATC2 utbyggnad Höst 2009 Stockholm C Införande av ATC samt höjning till sth 40 km/h 2009 Stockholm C Ny växelförbindelse utanför spår Stockholm C Förbättrad infart till spår 8 och Stockholm C Uppgradering av spår C1 till huvudtågspår Sundbyberg Slopad plankorsning vid Esplanaden Under utredning 6 se bilaga 3 30/40

33 I UA 4 ytterligare infrastrukturåtgärder: Plats/sträcka Solna Rotebro Sundbyberg Norra Bantorget Åtgärd Hastighetshöjning spår U2 och N2 Snabbare växlar till spår 1 och 4 samt sidoplattformar Mellansignaler på spår C2-C4 31/40

34 Bilaga 3 Tekniklista till Kraftsamling Stockholm/Mälardalen Objekt Åtgärd Cst Tågnummer syns ej vid dvsi G och H på sp A1 Cst Gult band kvar mellan efter vändning av lok Cst Gult band kvar mellan efter tåg mot E4 Cst Gult band kvar mellan si efter tåg via si 520 Cst Tågvägsmagasinering över vxl 400, 399, 548, 550, 554, 573 m.fl. raderar första tågets nummer Sundbyberg Önskemål om tågnummerfönster i si 997, 995 på bild T20 Ebicos Läggningsavst + spl längder Ebicos Trafik och detaljbild ska stämma överens Ebicos Skarvbilderna täcker för kort sträcka för att kunna optimera läggningsavstånd Ebicos Genomgång av statinfo Ebicos SOF och SON-funktionen Ebicos Funktion för kommandohistoria Ebicos LIS på ublsi i fjb-gränsstation ska ge "felaktigt kommando" (rött) Generella PLS-larmen 32/40