Effektredovisning för BVGv_017 Ramnäs- Brattheden,mötesspår

Storlek: px

Starta visningen från sidan:

Download "Effektredovisning för BVGv_017 Ramnäs- Brattheden,mötesspår"

Gunnel Abrahamsson
för 7 år sedan
Visningar:

1 x PM Effektredovisning för BVGv_017 Ramnäs- Brattheden,mötesspår Handläggare: Håkan Berell Telefon: e-post: hakan.berell@wspgroup.se

2 Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd Allmänt Trafikering Restider/transportider/avstånd Resandevolymer Tågkostnader Övriga effekter...5

3 1 Effektbeskrivning av åtgärd 1.1 Allmänt Åtgärden genomförs längs järnvägen som går från Fagersta via Surahammar till Västerås. På denna järnväg finns persontrafik i relationerna Fagersta-Västerås och Ludvika-Fagersta-Västerås. Projektet innebär att en befintlig mötesstation vid Brattheden (där stopp för resandeutbyte inte görs) förlängs så att Ramnäs nya (där stopp för resandeutbyte görs) hamnar i ena änden av ett 3,1 km långt dubbelspår. I och med detta så kan platserna för systemmöten (de platser där ett och samma persontågupplägg regelmässigt möts) ändras på ett mycket förmånligt sätt. Istället för två tågmöten, där rätt mycket tid stås bort i väntan på mötande tåg, så får vi nu ett tågmöte (i Ramnäs) som dessutom blir tidseffektivt. Tidsvinsten uppgår till 7 minuter för de resenärer som reser hela vägen till Fagersta. Tidsvinsten på 7 minuter gör att omloppstiderna mellan Fagersta och Västerås blir så mycket kortare att trafiken kan bedrivas med två tågsätt istället för de tre tågsätt som behövs idag. Det frigjorda tågsättet kommer att användas till att utöka turtätheten mellan Surahammar och Västerås under högtrafikperioderna. Följden blir inte bara att väntetiden på nästa avgång minskar utan även ett ökat resande (pga både fler tåg och kortare restider) och därmed ökade biljettintäkter. Tågkostnaden påverkas nästan inte alls trots den utökade turtätheten. Det antal tågsätt som binds upp i produktionen är oförändrat och räknar man antal tjänstgöringstimmar i såväl JA som UA så blir det en mycket liten skillnad (viss minskning). 1.2 Trafikering Tabell: Sammanfattning av tågtrafik i prognos och kalkyl Linje nr Sträcka Tågtyp Dubbelturer per dag JA UA Differens UA-JA Ny Ludvika- Västerås Regionaltåg Fagersta- Västerås Regionaltåg Surahammar- Västerås Regionaltåg Det finns även ett antal godståg på sträckan. Det uppkommer vinster för godstrafiken, men dessa har inte beräknats i denna kalkyl. Den nya mötesstationen och den tillhörande tidsvinsten gör det även möjligt att utöka trafiken upp till Ludvika. Detta ligger dock inte i pipelinen för närvarande och har därför inte värderats i denna kalkyl. 3 (5)

4 1.3 Restider/transportider/avstånd Tidsvinsten för de resenärer som reser hela vägen till Fagersta blir ca 7 min. Alla resenärer skall dock inte hela vägen utan många kliver av i t.ex Surahammar. Den genomsnittliga tidsvinsten som använts i kalkylen är 5,6 minuter och denna tidsvinst har multiplicerats med det antal resenärer som avlästes vid Surahammar (ca resor/år). Tabell: Restider i resanderelationer med och utan åtgärd. Linje nr Sträcka Tågtyp Restid minuter per tur JA UA Differens UA-JA Ny Ludvika- Västerås Regionaltåg Fagersta- Västerås Regionaltåg Surahammar- Västerås Regionaltåg - Ca 18 Tiden mellan avgångarna förändras. Mellan Ludvika och Fagersta kommer det i såväl JA som UA vara 120 min mellan avgångarna. Mellan Fagersta och Surahammar gäller 60 min i såväl JA som UA, men mellan Surahammar och Västerås förkortas tiden mellan avgångarna i högtrafiken från 60 min till 30 min. 1.4 Resandevolymer Resandet ökar både på grund av kortare restid och på grund av högre turtäthet. I dessa beräkningar har det bedömts/antagits att 50 % av resandet sker under högtrafikperioden. För resenärer mellan Surahammar och Västerås så dubbleras turtätheten under högtrafiktimmarna. I JA så är det ca resenärer som gör tidsvinster. Detta antal avläses strax söder om Surahammar och de får den sammanvägda tidsvinsten (5,6 min) som beaktar att många inte reser hela vägen till Fagersta (7 min tidsvinst). Enligt elasticitetsberäkningar ger tidsvinsten upphov till en ökning av resandet med ca resor/år. I JA så är det ca resor som berörs av den ökade turtätheten under högtrafikperioden. Här räknas effekten för de resenärer som reser till/från Västerås minus det antal resenärer som finns ombord på tågen strax norr om Surahammar. Hälften bedöms resa i högtrafiktid (6 timmar per dygn). Den högre turtätheten bedöms ge upphov till en ökning av resandet med ca resor/år. Sträckan trafikeras enligt prognos av 10 godståg per dygn år Inga effekter beräknas för dessa. 4 (5)

5 1.5 Tågkostnader Antalet avgångar ökar i högtrafiken. Däremot så visar beräkningarna på en något minskad tågkostnad trots detta. Eftersom tidsvinsterna frigör ett tågsätt och det är detta som används till att utöka turtätheten i högtrafiken så är antalet tågsätt oförändrat. Räknas antal tjänstgöringstimmar i JA och UA och multipliceras med den kostnaden för lokförare och tågmästare (kostnaden per tidtabellstimme, som beaktar att ombordpersonal blir avlönade för betydligt fler timmar än dom faktiskt sitter i tågen), så visar det sig att antalet tjänstgöringstimmar blir 118 timmar lägre per år i UA än i JA. Här redovisas hur den effektiva timlönen per tidtabellstimme har räknats ut: Här utgår beräkningen från att det tillkommer 1 lokförare och 1 tågmästare per ny avgång. Genomsnittslönen (enligt SCB) är för en för en lokförare och för en tågmästare. Sociala avgifter uppgår till ca 40 % och skattefaktor 1 (=21 %) skall läggas till för att erhålla den samhällsekonomiska kostnaden. Lokförare och tågmästare avlönas under betydligt längre tid än den tid dom är i tjänst ombord. Det effektiva utnyttjandet ligger i intervallet %. Kostnaden per tidtabellslagd timme är för lokförare: [ kr/mån * 1,4 (sociala avgifter) ]/(40 h * 4 veckor) = 232 kr/h 232 kr/h / 0,45 (effektivitetsfaktor) = 515 kr/h 515 kr/h * 1,21 (skattefaktor 1) = 623 kr/h Kostnaden per tidtabellslagd timme är för tågmästare: [ kr/mån * 1,4 (sociala avgifter) ]/(40 h * 4 veckor) = 191 kr/h 191 kr/h / 0,45 (effektivitetsfaktor) = 424 kr/h 424 kr/h * 1,21 (skattefaktor 1) = 513 kr/h 1.6 Övriga effekter Det kommer att bli lättare att utöka turtätheten mellan Ludvika-Västerås pga denna åtgärd. Framkomligheten för godstrafiken ökar. 5 (5)

Relevanta dokument

Effektredovisning för BVSt_010 Strängnäs-Härad, dubbelspår

2008-10-07 x PM Effektredovisning för BVSt_010 Strängnäs-Härad, dubbelspår Handläggare: Håkan Berell Telefon: 070-307 04 43 e-post:hakan.berell@wspgroup.se Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1