Effektredovisning för BVLu_009 Stambanan genom övre Norrland, ökad kapacitet (Brattby)

Storlek: px

Starta visningen från sidan:

Download "Effektredovisning för BVLu_009 Stambanan genom övre Norrland, ökad kapacitet (Brattby)"

Lars-Olof Danielsson
för 7 år sedan
Visningar:

1 PM Effektredovisning för BVLu_009 Stambanan genom övre Norrland, ökad kapacitet (Brattby) Handläggare: Telefon: e-post:

2 Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd Allmänt Trafikering Restider/transporttider/avstånd Resandevolymer/transportvolymer Plankorsningar Miljö Övriga effekter...7

3 1 Effektbeskrivning av åtgärd 1.1 Allmänt Sträckan Tväråbäck-Brännland är 26 km lång och saknar helt mötesstationer. Detta medför långa väntetider vid tågmöten samt betydande tågförseningar. När dessutom Botniabanan tas i bruk 2010, kommer en stor mängd trafik att ledas om från Stambanan genom övre Norrland via triangelspåret vid Vännäs in mot Umeå, för vidare färd på Botniabanan. Sträckans funktion och betydelse kommer härvid att öka betydligt, från att idag fungera som förbindelse till/från Umeå, till att utgöra en strategisk tvärförbindelse mellan Stambanan och Botniabanan, och eventuellt framtida Norrbotniabanan. För prognosåret 2020 beräknas 14 persontåg och 31 godståg per dygn trafikera sträckan. På grund av trafikökningen kommer kapacitetsproblem att uppstå på sträckan Tväråbäck-Brännland. Konsumerad kapacitetsutnyttjandet beräknas uppgå till 132 % år För att minska konsumerad kapacitet och därmed höja kvalitet i järnvägssystemet föreslås byggandet av ny mötesstation Brattby. Brattby ligger 16 km söder om Tväråbäck och 10 km väster om Brännland längs tvärspåret mot Umeå. Mötesstationen består idag av ett enkelspår parallellt med väg E12. Syftet med åtgärden är att öka kapaciteten på sträckan Vännäs-Umeå. Med ett fullängds hinderfritt mötesspår kan möten mellan två långa tåg göras. Höjning av tillåten hastighet på sidospåren möjliggör även snabbare tågmöten vilket sänker transporttiderna. Föreslagen åtgärd är att bygga nytt sidotågspår i enlighet med fastställd Järnvägsplan nordost om befintligt enkelspår om 980 m hinderfri längd med signalsystem enligt ESIL-modell i syfte att tillåta samtidig infart för tåg på 750 m längd. 3 (8)

4 1.2 Trafikering Trafikering skiljer sig inte mellan JA och UA och bygger på prognoserna P _ÅP respektive G bas. Totalt beräknas personer och 6,4 Mnton gods trafikera sträckan med 14 person- respektive 31 godståg Restider/transporttider/avstånd Åtgärden förväntas minska restiderna med 1,28 min för persontåg och godståg på sträckan Tväråbäck-Umeå och med 0,27 min för godståg på sträckan Hällnäs-Vännäs. Tabell 1. Skillnader i restid med eller utan åtgärd. Linje nr Sträcka Tågtyp Differens UA-JA 4104 Sundsvall-Luleå 4104 Sundsvall-Luleå 4109 Umeå-Lycksele 4109 Umeå-Lycksele N4001 Stockholm-Narvik N4001 Stockholm-Narvik N6008 Göteborg-Luleå N6008 Göteborg-Luleå Tväråbäck-Umeå Hällnäs-Vännäs IR-tåg -1,28 IR-tåg -1,28 D-tåg -1,28 D-tåg -1,28 Nattåg -1,28 Nattåg -1,28 Nattåg -1,28 Nattåg -1,28 Godståg -1,28 Godståg -0,27 Kapacitet, tidstillägg och störningskänslighet Sambandet mellan konsumerad kapacitet och tidstillägg på enkelspår har använts länge inom Banverket. För enkelspårssträckor används ett påslag, vilket är en funktion av den konsumerade kapaciteten på en sträcka samt sträckans längd. Hög andel konsumerad kapacitet leder till stor störningskänslighet vilket innebär ett stort tidspåslag. Kan således andelen konsumerad kapacitet och därmed störningskänsligheten minskas, innebär detta kortare res- och transporttider. Formel tidstillägg utifrån konsumerad kapacitet på enkelspår (enligt BVH 706) Enkelspår: konsumerad kapacitet * 2-0,6 Konsumerad kapacitet/dygn Tidstillägg min/mil 4 (8)

5 I prognostidtabellen beräknas den konsumerade kapacitet för den tid på dygnet som persontrafiken antas trafikera. Eftersom det är svårt att förutsäga godstågens fördelning över dygnet, antas dessa normalt vara jämt fördelade över dygnet. Den konsumerade kapaciteten beräknas med den matematiska modellen. Tidsvinsten för den föreslagna åtgärden beräknas som skillnaden mellan tidstillägget före och efter att åtgärden genomförts. Konsumerad kapacitet (för linjedelen) före åtgärd: X % Konsumerad kapacitet (för linjedelen) efter åtgärd: Y % Sträcka: Z mil Beräknad tidsvinst: Z*((X*2-0,6) - (Y*2-0,6)) = XYZ minuter Ovanstående tidsvinster gäller för samtliga tåg till följd av den nya mötesstationen. Utöver dessa tillkommer ytterligare två tidsvinsteffekter. Den första att 10 godståg som i JA tvingas till lokvändning i Vännäs slipper detta i UA med en extra tidsvinst på 40 min som följd, se trafikeringsbilder avseende JA respektive UA nedan. Den andra effekten är att 5 godståg, som i JA är avsedda att trafikera Botniabanan tvingas p.g.a. kapacitetsbristen trafikera Stambanan istället. I UA med byggd Brattby kommer dock dessa tåg kunna trafikera Botniabanan med betydande tidsvinster, 43 min/tåg, som följd. Orsaken till den kraftiga tidsvinsten är en höjning av medelhastigheten, från 60 km/h till 65 km/h. 5 (8)

6 1.4 Resandevolymer/transportvolymer Totalt resande per år 2020 för respektive tågtyp redovisas i tabellen nedan. Tabell 2. Totalt antal resor per linje och år för prognosårat 2020 Linje nr Sträcka Tågtyp Antal tåg Antal resor 4104 Sundsvall-Luleå IR-tåg 4104 Sundsvall-Luleå IR-tåg 4109 Umeå-Lycksele D-tåg 4109 Umeå-Lycksele D-tåg N4001 Stockholm-Narvik Nattåg N4001 Stockholm-Narvik Nattåg N6008 Göteborg-Luleå Nattåg N6008 Göteborg-Luleå Nattåg (8)

7 Tabell 3. Totalt antal ton transporterat gods på aktuell bansträckning för prognosåret 2020 Bansträcka Tågtyp Antal tåg Mnton Umeå-Vännäs Godståg 31 6,4 6,4 1.5 Plankorsningar Fyra mindre plankorsningar ersätts med 1 planskild korsning. 1.6 Miljö Miljösituationen i stort kommer att påverkas i positiv riktning. I och med ett mer pålitligt transportsystem och bättre kapacitet kommer viss överflyttning från lastbil till järnväg att ske. Närmiljön kring planerad mötesstation påverkas genom något större markanspråk för järnvägsanläggningen samt genom de omgivningseffekter som tågmöten innebär, exempelvis ljudpåverkan. Planerad utbyggnad sker nordost längs befintligt enkelspår i enlighet med fastställd järnvägsplan med breddning och förlängning av banvallen vilket innebär ett markanspråk på ca 4400 m 2. Det är osäkert hur barriäreffekterna upplevs. Med dagens enkelspår samt E12 finns redan barriäreffekter samtidigt som fyra övergångar finns. Osäkert är hur en planskild korsning upplevs jämfört med fyra plankorsningar. Bullernivån kommer att öka något i och med den nya mötesstationen. Dock finns redan idag enkelspår på platsen samt väg E12 i direkt närhet, varför en ny mötesstation inte bedöms öka bullernivån nämnvärt. Idag finns tre fastigheter inom 20 meter från planerat sidotågspår. Dessa fastigheter bedöms få ökad exponering mot buller. Sammantaget bedöms dock dessa effekter som marginella eftersom mötesstationen ligger långt från känsliga miljöer. 1.7 Övriga effekter Befintlig tågtrafik kan komma att påverkas under själva byggtiden. Funktionen för tvärspåret Vännäs-Umeå kommer kraftigt förändras när Botniabanan öppnas för trafik. Istället för att som idag utgöra slutet på järnvägsnätet med förbindelse till Umeå, kommer spåret bilda en viktig länk mellan Stambanan genom övre Norrland och Botniabanan. Tåg som tidigare använt Stambanan kommer istället ledas om via tvärspåret till Botniabanan. Detta kommer att frigöra kapacitet på Stambanan, vilket möjliggör en ökad trafikering. Mer gods skulle kunna flyttas över från väg till järnväg, vilket inte bara minskar transportarbetet på väg och minskar vägtrafikens utsläpp, utan även minskar olycksriskerna. 7 (8)

8 Banverkets prioritetsordning vid störningar i tågtrafiken kommer bättre att kunna upprätthållas vid utbyggd mötesstation. Situationen idag går emot Banverkets prioriteringsordning p.g.a. otillräcklig infrastruktur. Vid en störning tvingas långa tåg prioriteras därför att dagens långa mötesstationer är för få. Med fler och längre mötesstationer kan rätt prioriteringsordning återställas. Anläggningsmassorna i UA uppgår till 980 spårmeter varav 980 meter är både signalreglerad och elektrifierad, 2 spårväxlar 1:15 med rörlig korsningsspets samt en ny planskildhet och nya anslutningsvägar. Anläggningsmassorna i JA är en ny planskildhet samt nya anslutningsvägar. 8 (8)

Relevanta dokument

Effektredovisning för BVLu_007 Malmbanan, ökad kapacitet (Harrå)

PM Effektredovisning för BVLu_007 Malmbanan, ökad kapacitet (Harrå) Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3 1.3 Restider/transporttider/avstånd...3