PM samhällsekonomisk nyttoberäkning av Västlänkens avlastande trängseleffekt

Transkript

1 PM samhällsekonomisk nyttoberäkning av Västlänkens avlastande trängseleffekt TRAFIKVERKET Enkla modeller paket 1 Åtgärdsplaneringen

2 Enkla modeller paket 1 Åtgärdsplaneringen PM samhällsekonomisk nyttoberäkning av Västlänkens avlastande trängseleffekt Datum Uppdragsnummer Utgåva/Status Fel! Hittar inte referenskälla. Hamid Rezaie Ulrik Berggren Patrik Sterky Uppdragsledare Handläggare Granskare Ramböll Sverige AB Skeppsgatan Malmö Telefon Fax Organisationsnummer

3 Innehållsförteckning 1. Förutsättningar Metod Resultat Dubbelräkningseffekter från Sampers Nyckeltal och resandeflöden Känslighetsanalys Diskussion... 5 i

4 planeringen Data PM 1. Förutsättningar OD-matris med resor utifrån Västtrafiks resvägsundersökning RUS Basprognosen är ej finmaskig nog för att vara tillämpbar på Göteborgs lokala kollektivtrafik. Resandet trendframskrivet med den årliga resandeutvecklingen 2,8%/år till Den totala resandeökningen i lokaltrafiken är i paritet med resandeutvecklingen för basprognos 2030 jämfört med statistik 2010 för resor på Göteborgs järnvägsstationer. VISUM-nät enligt aktuellt kollektivtrafikutbud K2013, med 30 meter långa spårvagnar vilket innebär 80 sittplatser per vagn. Enbart linjerna som trafikerar minst två av de planerade Västlänken-stationerna berörs av trängselanalysen (spv-linjerna 1-6, 9, 11, 13; busslinjerna 50, 52, Grön och Röd express). Tabell 1 Trängselkategorier och restidsmultiplikator per trängselgrad Beläggningsgrad Multiplikator restid B-A sittpl 1 1,05 1,25 1,16 1,5 1,27 1,75 1,4 2 1,55 Tidsvärde: 80 kr/h (viktat medeltal för resor i högtrafik där merparten av resorna är till/från jobb, en del privatresor och en del tjänsteresor) 2. Metod Resandet har hämtats från resvägsundersökningen RUS 2007, som utgjordes av en fullständig ombordsundersökning genomförd av Västtrafik under åren , där start- och målpunkter för alla resor registrerades. Resmatrisen gäller för högtrafik klockan vardagar. Matriserna har lagts ut på VISUM-nätet i två separata körningar. I UA-körningen har sedan en FlowBundle-körning ( select stop area ) gjorts för stop areas runt Göteborgs Central, där byten sker mellan tåg och lokal buss- och spårvagn. Enbart byten från tåg till buss och spårvagn och byten från spårvagn och buss till tåg har tagits med. 1 av 5

5 Ett filter i VISUM gör att enbart spårvagns- och busslinjer som trafikerar minst två av västlänksstationerna analyseras. Export av data har gjorts från VISUM till Excel, där total kapacitet (antal sittplatser i högtrafik morgon kl 6-9), antal resor, restid per trafikslag samt antal resor i flow bundle-analysen (bytesresor vid Göteborgs Central i JA) erhålls per linjesegment. Kapacitetsutnyttjandet per sittplats och linjesegment har beräknats utifrån en högtrafiktimme under I Excel har sedan kapacitetsutnyttjandet per linjesegment, i procent resor per erbjuden sittplats, delats upp för beläggningsgraderna %, %, %, % samt över 201%. I pivottabeller beräknas sedan genomsnittsbeläggningen per beläggningsgrad och linje samt den totala tiden per linje som trängsel per utnyttjandegrad förekommer i maxtimmen. Detta beräkningssteg utgör summan av antal berörda resenärer och total trängseltid i maxtimmen morgon för en medelvardag. 2 av 5

6 3. Resultat I ett sista steg beräknas den samhällsekonomiska nyttan enligt formeln: 0.5*(Antal passagerare före + antal passagerare efter)*(restid före*åktidsvärde*trängselmultiplikator före - restid efter*åktidsvärde*trängselmultiplikator efter). Resultatet för en maxtimme har fyrfaldigats, för att erhålla trängselnyttan per dygn, samt multipliceras med genomsnittliga antalet dagar med trängsel per år 275 (250 dagar med i huvudsak arbetsresor och 50 dagar med halva restidsvärdet). Det beräknade värdet, 230 Mkr SEK/år, utgör trängselnyttan för år Diskonterat för hela kalkylperioden är nyttan miljoner SEK. 3.1 Dubbelräkningseffekter från Sampers I Sampers/samkalk uppstår mindre dubbelräkningseffekter som resultat av mängden resenärer på fordon och deras driftskostnad. Nuvärdet för all kollektivtrafik i Göteborg blir ca 187 miljoner kr (nettonuvärdesberäknat). Eftersom trängselkalkylen enbart berör en mindre del av linjerna och för dessa linjer en kortare sträcka är antagandet att 25% (högt räknat) av detta skall dras bort från trängselnyttan. Diskonterad trängselnytta inklusive borttagna dubbelräkningseffekter miljoner SEK. 3 av 5

7 3.2 Nyckeltal och resandeflöden Tabell 2 Antal passagerare i maxsnitt mellan Västlänkstationer, i JA respektive UA, som reser under förhållanden där mer än 100 procent av sittplatserna i snitt är upptagna i en maxtimme Linje JA JA UA Grön express 0 0 Röd express 0 0 totalt Totalt antal resor i trängseltid och som överförs från lokal kollektivtrafik spårvagn och buss - till Västlänken: Känslighetsanalys En känslighetsanalys genomfördes där 20 procent av biltrafiken i SamPers har förts över till kollektivtrafiken. Dessa resor adderades till den RUS-baserade matrisen som användes i huvudanalysen. I övrigt har samma metodik använts för beräkning av nyttan av minskad passagerarträngsel som använts i huvudanalysen. Resultatet visar på en nytta år 2030 på 548 Mkr, medan den diskonterade nyttan är 11,6 miljarder SEK för hela kalkylperioden, efter bortdragna dubbelräkningseffekter. Totalt antal resor i trängseltid och som överförs från lokal kollektivtrafik spårvagn och buss - till Västlänken i känslighetsanalysen: av 5

8 5. Diskussion Kalkylen kan jämföras med den som CTS gjort för Stockholms t-bana (Börjesson et al, 2012) 1. Här har man tänkt sig tillbaka till tiden när t-banan byggdes ut och gjort en kalkyl över nyttan med jämfört med utan t-bana i relation till den totala investerings- och driftskostnaden, uppräknat till dagens penningvärde. I denna har man funnit att nyttan av minskad trängsel med tunnelbana jämfört med enbart bara buss- och pendeltågstrafik i Storstockholmsområdet har det diskonterade värdet 121 miljarder kronor om jämförelsen görs med utbyggd spårvägstrafik blir nyttan 50 miljarder enbart vad gäller arbetsresorna. Resultatet av trängselutvärderingen av tunnelbanan är att trängselkostnaden måste motsvara i genomsnitt ca 80 kr per resa, för att trafiken inte ska överstiga maximal kapacitet på kvarvarande bussar och pendeltåg. Den generaliserade kostnaden måste alltså öka markant innan resenärerna anpassar sitt färdmedelsval, eftersom de har få andra alternativ. I detta sammanhang är det resultat för trängselnytta som beräknats rimlig i förhållande till den systemförändring Västlänken medför på resandet. 1 Börjesson, Maria; Jonsson, Daniel och Lundberg, Mattias: Var det lönsamt att bygga Stockholms tunnelbana en ESO-rapport om samhällsekonomiska kalkyler och sambandet mellan infrastruktur och bebyggelse (CTS, KTH 2012) 5 av 5